Korábbi cikkünkben már említést tettünk arról, hogy projektautónk, az 1997 W140-es Mercedes S420 enteriőrje teljes frissülésen megy keresztül. Az egyik legsarkalatosabb pont a két első ülés közt9 könyöklő volt, mivel az elmúlt 22 év alatt jócskán meglátszott rajta a használat. A Victor’s Customs megoldotta a problémát.
Hogy ne akadna még egy remek állapotú W140-esen is némi hiba a beltérben? Nyilván akad, s mi még szerencsések vagyunk, hiszen nincsenek szakadások, repedések, nagyobb karcok. Egy volt, konkrétan az óracsoportnál lévő résznél egy kisebbfajta szakadás, amolyan végigszántós történet; nyilván az előző tulajok valamelyike nem kimondottan hozzáértő módon fogott neki az óracsoport modul kiszedésének. Mondjuk elég annyi, hogy a hookot (főként, ha nem speciális MB kiszedő) rossz irányba forgassuk, miután ki akarjuk húzni a cluster mellett – máris kész a baj, elméletben és gyakorlatban is.
No de vissza a cikk eredeti témájához: az egyik releváns fórumon felvetettük, hogy facelift W140-be keresnénk kombinált könyöklőt a mostani helyett. Ekkor jelentkezett Egri Viktor, a Victor’s Customs tulajdonosa, és jelezte: felújítja a könyöklőt némi bőrfestéssel, a mély karcokat pedig eltünteti.
Miért is ne? Úgyis tervben volt, hogy keresünk egy állandó bőrfestő restaurátor műhelyet (bízunk benne, hogy a Victor’s Customs lesz állandó kontaktunk e téren), úgyhogy elvittük az S420-at Viktorékhoz. Akkor, ott helyben korrigálták az instument cluster (óracsoport) melletti burkolat szakadását, majd kiszerelésre került a könyöklő a további teendők elvégzése révén.
Ilyen volt…
Nagyjából 1 hét elteltével jelezte Viktor, hogy elkészült a könyöklő, lehet menni érte: remek munkát végeztek ismét, a barázdák, karcok eltűntek teljesen. Simításra sem érződik semmilyen szinteltérés, a könyöklő felületeinek tapintása olyan, mintha gyári lenne.
Ugyanakkor mattabbnak tűnt (az árnyalat stimmelt) a könyöklő, mint a beltér többi része – például ülések, de hamar áthidaltuk ezt a jelenséget, miután megkapta az autó a kötelező bőrápolást. Így most teljes a harmónia, és újabb jelentős mérföldkövön vagyunk túl az S420 W140 megújításának tekintetében. A könyöklő mögötti csuklórész (zsanértakaró burkolat) szintén kap majd egy kis frissítést, ugyanis ott még virít némi hiba/árnyalatkülönbség, ez majd az egyik következő futamunk lesz Viktorékkal.
…és ilyenné vált Egri Viktor (Victor’s Customs) keze alatt
Következő kapcsolódó W140 cikkünkben leírjuk, hogyan fussunk neki a fachlift (1995-) S-Klasse könyöklőjének kiszerelésének.
A 2021-ben érkező, tisztán elektromos meghajtású Gran Coupé a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációjának innovációit tárja a bajor prémiumgyártó ügyfelei elé, a nagyfeszültségű akkumulátor egyetlen feltöltésével hozzávetőlegesen 600 kilométer zéró emissziójú mobilitást kínálva.
A BMW márkát éltető vérpezsdítő rajongás legfőképpen a prémium középkategóriában gyökerezik. A BMW 4-es Coupé, a BMW 4-es Cabrio és a BMW 4-es Gran Coupé mellett a BMW 3-as sorozat az, amely a leginkább koncentrált formában mutatja a vezetés színtiszta élményét. A BMW pedig mindazon értékeket, amelyek mentén az elmúlt évszázadban a világ elsőszámú prémiumautó-gyártójává emelkedett, az elektromos mobilitás jegyében is tökélyre fejleszti: ez lesz a BMW i4. A BMW Group első olyan prémium középkategóriájú modellje, amely károsanyag-kibocsátás nélkül, tisztán elektromos meghajtással váltja valóra a lélegzetelállító menetdinamika, a lendületesen sportos és fejedelmien elegáns megjelenés, a prémium minőség, valamint a négyajtós Gran Coupé karosszériaváltozatokra jellemző funkcionalitás és tágas helykínálat jövőbe mutató egységét. A vezetés élményének új korszakát.
Az elektromos mobilitás jövőképének soron következő fejezete a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációjára épül, amely a BMW márka első tisztán elektromos meghajtású modelljében, a 2020-ban debütáló BMW iX3 sportterepjáróban ünnepli világpremierjét. Az úttörő SAV modell forradalmi hajtáslánc-technológiája ezt követően 2021-ben a BMW iNEXT és a BMW i4 műszaki innovációjaként is bemutatkozik. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációjában a legfejlettebb akkumulátorcella-technológia dolgozik, amelynek és az egyetlen feltöltéssel megtehető mintegy 600 kilométer tisztán elektromos hatótávolságnak köszönhetően a BMW i4 nem csupán a sportos menetteljesítmény, de a hosszú távú fenntarthatóság terén is új mércét állít fel.
A BMW Group egy végtelenül széles célközönség számára elérhető, tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt teljes modellportfólió kifejlesztésén dolgozik, amelynek égisze alatt az elkövetkező három évben számos hálózatról tölthető újdonságról, így többek között a BMW i4 tisztán elektromos Gran Coupé-ról is lerántja a leplet. A tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek mezőnyében a BMW már most is a prémium szegmens legváltozatosabb palettájával büszkélkedhet, amelyet 2023-ra huszonöt tagúra bővít fel. A BMW Group kínálatában a károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedő gépkocsik és a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt autók hosszú évek óta éppúgy megtalálhatók, mint a leghatékonyabb belsőégésű erőforrások, a bajor prémiumgyártó így a világ minden táján az adott piaci körülményekhez és ügyfelei folyamatosan változó igényeihez igazíthatja portfólióját. A négykerekű modellek egytől egyig a BMW legendás vezetési élményét váltják valóra, a hajtáslánc típusától függetlenül.
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja a menetdinamika, a hatékonyság és a hatótávolság minden korábbinál optimálisabb harmóniájával kecsegtet
A BMW i4 forradalmi hajtáslánc-technológiája nem csupán a rendszerben lévő erőtartalék, de a működési hatékonyság és a zéró emissziójú hatótávolság terén is új mércét állít fel a prémium szegmensben. A fejlesztőmérnökök részletekbe menően újratervezték az elektromos motort, a hajtáslánc vezérlőelektronikáját, a nagyfeszültségű akkumulátort és az energiatároló egység töltési rendszerét, amelyek együttesen a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációját hívják életre. Jövőbe mutató műszaki megoldásaival a BMW Group stabilan őrzi iránymutató pozícióját a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák kifejlesztése és tömegtermelése terén. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja 2020-ban ünnepli világpremierjét a BMW iX3 tisztán elektromos meghajtású SAV modellben, majd 2021-ben a müncheni központú vállalatcsoport új technológiai zászlóshajójában, a BMW iNEXT modellben és a BMW i4 tisztán elektromos Gran Coupé-ban is bemutatkozik. A BMW i4 számára kifejlesztett elektromos motor maximális teljesítménye 390 kW / 530 lóerő körül alakul, amely a BMW legkorszerűbb V8-as benzinmotorjainak maximális teljesítményével vetekszik. Az elektromos motor azonnali teljesítmény-leadásának köszönhetően a BMW i4 kimagasló menettulajdonságok birtokában érkezik meg az utakra, példaértékű hajtáslánc-hatékonysággal.
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációját a legfejlettebb akkumulátorcella-technológiával dolgozó, vadonatúj fejlesztésű nagyfeszültségű akkumulátor látja el energiával. A BMW i4 számára tervezett energiatároló egységet extrém lapos kialakítás és optimalizált energiasűrűség jellemzi. Ez az akkumulátor mintegy 550 kilogrammot nyom a mérlegen és 80 kWh bruttó energiateljesítményre képes, amelynek köszönhetően a BMW i4 egyetlen feltöltéssel hozzávetőlegesen 600 kilométert képes megtenni tisztán elektromos meghajtással.
Hamisítatlan Gran Coupé jellegzetes stílusjegyekkel és kivételes menettulajdonságokkal
A tisztán elektromos meghajtású BMW i4 2021-ben mutatkozik be a nagyközönség előtt, majd ezt követően a világ minden táján elérhetővé válik. A modell a BMW Group központi gyárában, Münchenben lát napvilágot, ahol többek között a BMW 3-as limuzin belsőégésű erőforrással és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellváltozatai, a BMW 3-as Touring belsőégésű erőforrással és (2020 nyarától) plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellváltozatai, a BMW 4-es Coupé és a BMW M4 Coupé (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 9,3 – 10,0 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 213 – 227 gramm / km) is készül. A Gran Coupé modellekre jellemző, sportosan elegáns formanyelv mellett a BMW i4 vérpezsdítő menettulajdonságokkal is büszkélkedhet: a nulla-százas gyorsulást körülbelül 4,0 másodperc alatt abszolválja, végsebessége pedig 200 km/óra fölé emelkedik.
A rugalmasan alakítható járműstruktúra, a lapos, mélyre süllyesztett akkumulátorcsomag és a kompakt méretű hajtáslánc-technológia kivételesen magas fokú formatervezési szabadságot engedélyez, a BMW i4 így a BMW i modellek hamisítatlan stílusjegyét a négyajtós kupék jellegzetes karosszériaarányaival ötvözheti. Az aerodinamikailag optimalizált karosszéria dinamikusan elnyújtott vonalvezetés és precíz felület-kidolgozás mentén ölt testet, a hosszú távon fenntartható BMW i modellek egyedi stílusjegyeit helyezve a középpontba. A kompromisszumoktól mentes hétköznapi használhatóságról és a hosszú távú menetkomfortról mindegyik üléshelyen kényelmes be- és kiszállási lehetőségek, bőséges helykínálat, illetve ötletes utastéri megoldások gondoskodnak. Egy szó, mint száz: a BMW i4 már első ránézésre is egy hamisítatlan BMW Gran Coupé lesz – és egy hamisítatlan elektromos autó.
Rugalmasan alakítható, moduláris hajtáslánc- és akkumulátor-technológia
A BMW i4 tisztán elektromos hajtáslánc-technológiájának alkatrészeit, nagyfeszültségű akkumulátorát és az energiatároló egység töltési rendszerét a BMW Group kivétel nélkül házon belül fejlesztette ki, a tömegtermelés pedig a BMW gyáraiban vagy a BMW által meghatározott, szigorú sorozatgyártási szabványok mentén történik majd. A bajor prémiumgyártó tervezőmérnökei minden egyes fejlesztési folyamatban maradéktalanul kiaknázták a BMW eDrive hajtáslánc-technológia korábbi generációinak kifejlesztése során felhalmozott szakmai tapasztalatokat, hogy egy minden téren optimalizált technológiai innováció kelhessen életre.
A BMW Group az elmúlt évtizedekben széleskörű tapasztalatra tett szert a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák terén, amelyre építkezve egy rugalmasan alakítható, moduláris rendszert váltott valóra. Ezek az alkatrészek a legkülönfélébb járműkategóriákban és eltérő méretosztályokban alkalmazhatók, amellyel a bajor prémiumgyártó végtelenül széles célcsoport igényeit képes kielégíteni. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja egyetlen házba sűríti az elektromos motort, a váltót és a hajtáslánc vezérlőelektronikáját, az így felépített egység pedig bármelyik karosszériaváltozatba, különböző teljesítményszintekre hangolva integrálható. A jövőbe mutató technológiai megoldás nem csupán növeli a rendszerben lévő erőtartalékot, de jelentős mértékben csökkenti az autó saját tömegét és egyszerűsíti a tömegtermelési eljárást is. A jövő elektromos motorjainak előállításához már nyersanyagokra sem lesz szükség.
A nagyfeszültségű akkumulátor töltési rendszerének következő generációját egységes szabványok szerint tervezték meg a mérnökök, hogy az a jövő összes járműstruktúrájához illeszkedhessen. A 150 kW maximális töltési sebességre képes rendszer a plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt gépkocsikkal és a tisztán elektromos meghajtású autókkal egyaránt kompatibilis, a kivételesen gyors töltési sebességnek köszönhetően pedig a BMW i4 nagyfeszültségű akkumulátora 35 perc alatt hozzávetőlegesen 80 százalékos töltöttségi szintre tölthető. Mindez azt jelenti, hogy 100 kilométernyi tisztán elektromos hatótávolsághoz csupán hat perc járműtöltésre van szükség.
A nagyfeszültségű akkumulátorok területén ugyancsak a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik generációja hoz jelentős fejlődést, a BMW Group több éves szakmai tapasztalatára és átfogó szakértelmére támaszkodva. A vállalatcsoport mind az akkumulátorcella-technológia kifejlesztése, mind pedig a típus-specifikus nagyfeszültségű akkumulátorok tömegtermelése terén kivételesen átfogó szaktudásra tett szert, amely az energiatároló egységek folyamatos fejlődését és töretlen optimalizálását eredményezi – legyen szó akár a bajor prémiumgyártó jövőbeni tisztán elektromos meghajtású, akár plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelljeiről. A BMW Group 2013 óta gyárt tömegtermelésben típus-specifikus nagyfeszültségű akkumulátorokat, az egymástól függetlenül fejlesztett technológiák moduláris felépítése pedig lehetővé teszi, hogy a házon belül megálmodott rendszerek rugalmasan, bármelyik karosszériaváltozatba beépíthetők legyenek. Az energiatároló egységek összetételét, méretét, elrendezését és működési elvét folyamatosan finomhangolják a tervezők, a BMW i4 lemezei mögött és a közeli jövő újdonságaiban így például olyan akkumulátorok dolgoznak majd, amelyekben minden korábbinál több akkumulátorcella található, miközben kevesebb alkatrészből állnak, kisebbek és sokkal kompatibilisebben beépíthetők, mint eddig bármikor.
Münchenben működő akkumulátorcella-fejlesztő központja rendszerbe állításával a BMW Group már idejekorán jelentős hangsúlyt fektetett az energiatárolási technológia műszaki megoldásainak kísérleti projektjeire és fejlesztési folyamataira, amely kulcsfontosságú mérföldkő az elektromos mobilitás térnyerése felé vezető úton. A fejlesztőmérnököknek a kutatómunka során a leendő ügyfelek olyan főbb szempontjait kellett számításba venniük, mint a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák erőtartaléka, maximális teljesítménye, élettartama, biztonságos működése, tölthetősége, megbízhatósága és költséghatékonysága. Az akkumulátorcella-fejlesztő központ mindezek mellett az egyre nagyobb tisztán elektromos hatótávolság elérését és a minél könnyedebb beépíthetőséget is folyamatos célul tűzte ki, miközben az alapanyagként felhasznált összetevők kiválasztása és alkalmazása a jövő tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelljeiben alkalmazott nagyfeszültségű akkumulátorok alapvető minőségét is meghatározza.
A Continental gumiabroncsait választotta a Volkswagen első szerelésűként legújabb elektromos modelljéhez, az ID.3-as hoz.
A német autógyártó választása 18 és 19 colos méretben esett a Continental gumiabroncsaira. Így a zéró károsanyag-kibocsátású ID.3 a jövőben EcoContact6 nyári, illetve WinterContact TS 850P téli gumiabroncsokkal kerülhet a vásárlókhoz.
Mindkét gumiabroncs úgy lett megtervezve, hogy megfeleljen az elektromos autók, köztük az ID.3 igényeinek. Ennek megfelelően alacsony gördülési ellenállással rendelkeznek, hogy hozzájáruljanak a minél optimálisabb energiafelhasználáshoz. Az abroncs alacsony gördülési zaja pedig komfortosabbá teszi az utazást az ID.3-ban ülők számára.
Az EcoContact6 és WinterContact TS 850P is rendelkezik a Continental által kifejlesztett ContiSeal-technológiával, amely kiemelkedő defekttűrő tulajdonsággal ruházza fel ezeket a gumiabroncsokat. A technológiának köszönhetően ezen abroncsok legfeljebb 5 milliméter mély sérülésekkel szemben is fokozottan ellenállóak. Így, ha például egy szög átfúrja a futófelületüket, akkor a ContiSeal öntömítő technológia megakadályozza a levegő kiáramlását a keletkezett résen keresztül.
A Volkswagen ID.3 esetében nem csak a gumiabroncsok érkeznek a Continentaltól, hanem a modell akkumulátorainak feltöltését vezérlő hardver is, amelyen a Volkswagen saját rendszere fog futni. A forradalmian új ICAS1-technológiát használó hardver előnye, hogy lehetővé teszi a felhő alapú szolgáltatások igénybevételét, vezeték nélküli kapcsolaton keresztül.
Történetünk főhőse tízéves kora óta vágyakozott jelenlegi autójára. A negyedik generációs Supra ma szebb, mint újkorában, a lényeg azonban nem látható – csak mérhető, de a mérés után is alig hihető.
Tho Nguyen negyedikes volt, amikor bátyja egy csillogó, piros autóval állított haza. Ez 2001-ben volt, csupán néhány hónappal azelőtt, hogy a mozikban megjelent a Halálos iramban, és mindenki megismerte a negyedik generációs Toyota Suprát. A tesó időnként eljárt gyorsulási versenyekre, autóklubos találkozókra az 1994-es Suprával, és rendszerint magával vitte a tízéves Thót is, aki alig várta, hogy lehessen egy saját autója. Amint megszerezte a jogosítványt, beszerzett egy leharcolt Honda Integra kupét, és elkezdte a maga kedve szerint tuningolni: lecserélte a szívó- és kipufogórendszert, majd turbófeltöltőt is szerelt az autóra. Minden szabadidejét egy közeli dragster-pályán töltötte, de érezte, hogy nem ez az ő küldetése.
Egy idő után nem bírta tovább, és elkérte a Toyotát bátyjától. Nem volt nehéz: a Supra akkor már nyolc éve pihent egy ponyva alatt, egykori gazdájának más irányt vett az élete. Tho azonban napi használatba vette, és közben elkezdte tervezni a későbbi átalakítást. Olyan autót szeretett volna, amivel az utcán is járhat, de különösebb szerelés nélkül elboldogul a gyorsulási versenyeken. Az ikerturbót egy darab, nagyobb feltöltőre cserélte, módosította az üzemanyag-ellátó rendszert, és kicserélte a motorvezérlést. Már ennyi elég volt ahhoz, hogy 820 lóerőt mérjen a hátsó keréken (ez durván 970 lóerőnek felel meg a főtengelyen). Ezzel már egészen elégedett volt, amíg egy versenyen ki nem kapott egy ezer lóerős Nissan GT-R-től – ezt azonban nem hagyhatta annyiban! A továbblépéshez a soros hathengeres 2JZ blokk teljes átépítésére volt szükség. Új dugattyúkat, hajtókarokat és hengerfejet vásárolt, módosította a szelepemelőket és a szeleprugókat, lecserélte a szívórendszert és még nagyobb turbófeltöltőt épített be. Három nagykapacitású üzemanyag-szivattyú táplálja a befecskendezőket, az égéstermékek titán-karbon kipufogórendszeren távoznak a motorból.
Amikor készen lett a hajtáslánccal, a forgatónyomaték elérte a 1280 Newtonmétert, a motorteljesítmény pedig az 1260 lóerőt (1100 LE a hátsó keréken.) Ehhez már új tengelykapcsoló, kézi sebességváltó és 89 mm átmérőjű kardántengely dukált. A hátsó kereket lecserélte, a felszerelt széles, pocakos gumik (276/60 R15) igazi otthona a fél mérföldes aszfaltcsík, de közúton sem esnek teljesen zavarba, feltéve, hogy nem esik az eső. Ha minden körülmény adott, álló rajttal 800 méter alatt több mint 300 km/óra sebességre gyorsul – innen irtózatos méretű fékek állítják meg magabiztosan a Suprát.
Bármilyen furcsán hangzik, az egész projektet nem is a brutális teljesítmény teszi különlegessé (ilyenből akad bőven a világban), hanem hogy az alkotó tudatosan elhagyott minden agresszív látványelemet az autóról. Makulátlan fényezésével szinte gyári állapotúnak tűnik a Supra, gazdája mindössze egy visszafogott karosszériaszélesítést és egy első splittert szerelt fel rá, hiszen „nem mutogatni akarom, hanem gyorsulni vele.” Gyorsulni, egészen 315 km/óráig – most éppen ez a kitűzött cél, de gyanítjuk, hogy amint azt eléri, akad majd új kihívás.
A Ford vadonatúj, tisztán elektromos hajtású SUV-modelljét a legendás vadlovas embléma díszíti, az autó neve pedig Mustang Mach-E.
A vadonatúj, tisztán elektromos hajtású Mustang Mach-E november 18-án helyi idő szerint 3.00-kor debütált Los Angelesben, és az eseményt a YouTube, a Facebook és a Twitter csatornáin közvetítette a Ford.
A Mustang-család legújabb tagjának bemutatásában díszvendégként Idris Elba színész is részt vett.
Az utolsó kanyarig kiélezett verseny volt az Abarth rali kupán. Az Abarth 124 Rally-val versenyző olasz Andrea Nucita és navigátora, Bernardo Di Caro csak az évad utolsó versenyének, a Rally Hungary-nek az utolsó szakaszán lélegezhetett fel: ekkora vált bizonyossá, hogy csapatuk, a Bernini Rally Team nyerte meg a 2019-es Abarth rali kupát.
A bajnoki címre – és az azzal járó, 30 000 eurós díjra – egészen a legvégső pillanatig esélyes volt a lengyel Dariusz Polonski / Lukasz Sitek páros (Rallyetechnology Team).
A Rally Hungary különösen nehéz versenynek bizonyult, köszönhetően a számos gyorsasági szakaszon sárral borított aszfaltnak. Ebben a helyzetben az Abarth 124 Rally lett az R-GT géposztály királya: a versenyt a cseh Martin Rada és navigátora, Jugas Jaroslav (Agrotec Czech Team Abarth) nyerte meg, Nucita a második helyen ért célba. Polonski az első etap végén megállni kényszerült, ám így is bajnoki ezüstéremmel vigasztalódhatott.
Andrea Nucita (Bernini Rally): „Küldetés teljesítve – de nem volt könnyű feladat! A mai napon sárral borított utakon kellett versenyeznünk, ám arra koncentráltunk, hogy biztonságosan célba érjünk, és ezzel megnyerjük az Abarth rali kupát. Különösen sokat jelent számomra, hogy Abarth autóval lehettem bajnok.”
Dariusz Polonski (Rallyetechnology): „Sajnos a problémák miatt nem vehettünk végig részt a küzdelemben. Mégis elégedett vagyok a szezonban nyújtott teljesítményünkkel, hiszen kiismertem ennek a kivételes autónak a vezethetőségét.”
A szicíliai származású Nucita a közelmúltban ünnepelte harmincadik születésnapját. Az olasz versenyző sportpályafutásában mindig is központi szerepet játszott az Abarth márka. Első sikereit 2010-ben az Abarth 500 R3T Trophy-ban érte el. Miután a második helyen zárta az évet a márkakupában, lehetőséget kapott arra, hogy egy hivatalos Abarth Grande Punto S2000 volánja mögött részt vegyen a Monza-ralin. 2017 óta az Abarth 124 Rally versenyautóval ért el ragyogó eredményeket – mint a 2018-as Monte Carlo ralin, hivatalos WRC Plus autókkal és pilótáikkal színesített mezőnyben elért összesített negyedik helye -, amelyek az olasz versenyautó egyik legnagyobb mesterévé tették. Az ERC bajnokság keretein belül megrendezett márkakupa hat versenyén négy első, egy harmadik és egy negyedik helyezést ért el, ezzel biztosítva be a 2019-es bajnoki címet.
A Ford látványosan bizonyította hibrid hajtású autóinak 5 csillagos biztonságát, hiszen a vadonatúj Ford Explorer Plug-In Hybrid a legjobb értékelést kapta az autók ütközésbiztonságát vizsgáló független szervezet, az Euro NCAP tesztjén.
Az idén Európában is debütáló amerikai Ford modell, az Explorer konnektoros hibrid hajtáslánccal lesz elérhető a kontinensen. Az új Plug-In-Hybrid Explorer vezetője, utasai, illetve a többi közlekedő biztonságát egyaránt magasabb szintre emeli, hogy az autó szerkezetét az iparágban elsőként alkalmazott, és a Ford által szabadalmaztatott eljárással gyártott ulranagy szilárdságú acélelemek erősítik, és hogy előre és hátra tekintő érzékelőkkel működő technológiák segítenek elkerülni az ütközéseket, vagy csökkenteni a baleset súlyosságát.*
A hétüléses SUV-modellt a Ford 3,0 literes, V6-os EcoBoost benzinmotorjából és egy elektromotor/generátorból összeállított 457 lóerős, 825 Nm forgatónyomatékú hajtáslánc mozgatja, amelynek tisztán elektromos hatótávolsága 48 km a városi forgalomban.**
“Jövő év végéig 14 új hibrid és elektromos hajtású modellt mutatunk be, 2022 végéig pedig személyautóink több mint feléhez kínálunk majd valamilyen elektromos hajtási opciót, és vásárlóink biztosak lehetnek abban, hogy bármilyen hajtási megoldást választanak is, elsőrangú biztonsági megoldásokkal felszerelt autót kapnak” – nyilatkozta Szamosi Viktor, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója.
Az Explorer Plug-In Hybrid a Ford első hibrid hajtású modellje, amely 5 csillagos besorolást kapott az Euro NCAP tavaly bevezetett új, szigorúbb vizsgálatán. A jövőre már az EcoBoost Hybrid 48 voltos mild-hibrid hajtásláncával is megrendelhető Ford Focus volt az egyik első jármű, ami 5 csillagos eredményt ért el a 2018-as bevezetést követően.
Erősebb és intelligensebb
Az Euro NCAP egyaránt magas pontszámmal jutalmazta az Explorer Plug-In Hybrid felnőtt és gyermek utasainak védelmét.
Az iparágban elsőként alkalmazott, 3D Hengerelve Hajlítás nevű eljárás lehetővé teszi, hogy a Ford ultranagy szilárdságú martenzites acélidomokat építsen be a szélvédőoszlopokba és a tetőbe, még erősebbé téve ezzel a biztonsági utascellát.
Ez az acél olyan erős, hogy a szereléséhez szükséges furatokat lézerrel kell belőle kivágni. Az acéllemezeket először hengersorokon idommá formálják, majd a 3D Hengerelve Hajlítás eljárással hokibot formájúra ívelik, így alakítva ki belőle az egyetlen darabból álló szélvédőoszlop- és tetőelemet, amelynek szakítószilárdsága 1700 megapascal – vagyis erősebb, mint San Francisco híres Golden Gate hídjának fő tartókábelei.
A Ford által szabadalmaztatott eljárással készülő, ultranagy szilárdságú acél oldalelemek egészen a jármű padlólemezéig lenyúlnak, további védelmet biztosítva az utasoknak és a 13,1 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátornak. Mindegyik ilyen elem egyetlen darab hengerelt acélból készül, amit hegesztés előtt összeperemeznek. Az eljárás során az elemek belsejében cellák keletkeznek, ami tovább növeli szilárdságukat és merevségüket, ez pedig egyértelműen megmutatkozott az Explorer Plug-In Hybrid maximális pontszámán, amit az autó az Euro NCAP oldalirányú ütközési tesztjén kapott.
Az 5 csillagos eredményhez az alapáron kínált, kifinomult vezetéssegítő technológiák is hozzájárultak, például a Gyalogos- és Kerékpáros-észleléssel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer, az Intelligens Sebességkorlátozó vagy a Sávtartó Asszisztens.
“Az alapáras automata vészfékrendszer jól működött a teszt során, méghozzá a városi forgalomra jellemző kis sebességtartományokban is, ahol gyakoriak az ostorcsapás-sérüléssel járó balesetek, és minden teszthelyzetben hatékonyan segített elkerülni az ütközéseket, vagy csökkenteni azok súlyosságát” – olvasható az Euro NCAP jegyzőkönyvében.
Érdemes emellett megemlíteni az Európában elsőként kínált Tolatási Fékasszisztenst is, amely radarral és ultrahangos szenzorokkal érzékeli az autó nyomvonalán megjelenő, 28 cm-nél magasabb és 7,5 cm-nél szélesebb akadályokat, és automatikus fékezéssel akadályozza meg a koccanást, ha az autó 1,5-12 km/órás sebességgel tolat.
A Tolatási Fékasszisztens 1,5 másodpercre állítja meg az autót, mielőtt újra átadja a teljes irányítást a vezetőnek, aki így a manőver folytatása előtt felmérheti a helyzetet. A tolatókamera alapáras.
A kivételesen tágas, fényűző és kényelem-orientált utastérben olyan fejlett megoldások találhatók, mint a 10,1 colos, álló helyzetű érintőképernyő és a 12,3 colos digitális műszeregység. A vadonatúj Ford Explorer Plug-In Hybrid két gazdag felszereltségű változatban lesz megvásárolható: a sportos, Ford Performance hangulatú Explorer ST-Line, illetve a fényűző Explorer Platinum kivitelben.
Az elektromotorral az Explorer Plug-In Hybrid nulla károsanyag-kibocsátással, tisztán elektromos hajtással is haladhat, és a vezető az EV Auto, EV Most, EV Később és EV Töltés üzemmódok közt választva döntheti el, mikor és hogyan szeretné felhasználni az akkumulátorban tárolt energiát. Az akkumulátor az autó bal első sárvédőjén, az ajtó és a kerékjárat között kialakított csatlakozón keresztül tölthető fel. Ugyanakkor az akkumulátort menet közben automatikusan újratölti a regeneratív fékrendszer, ami a hagyományos autóknál fékezés közben veszendőbe menő mozgási energiát elektromos árammá alakítja át.
Rég várt kényelmi szolgáltatásokkal szerelte fel a platós Land Cruiser 79 csúcs-haszonjárművet a Toyota. A funkcióbővítéshez kozmetikai beavatkozás is társult; az így nyert limitált kiadás igazi kincs az offroad-piacon – sajnos, csak jobb kormányos kivitelben.
Futóművében és felszereltségében egyaránt komfortosabb lett a világ legrobusztusabb haszonjárműve. Ezzel párhuzamosan a terepképességei is javultak a Toyota Land Cruiser 79-esnek.
A Toyota Land Cruiser 70-es szériája 1984-ben mutatkozott be. Azóta érdemi módosítások nélkül tartja pozícióját a piacon, és számít a legkiválóbb strapabíró munkaeszköznek azokon a piacokon – Latin-Amerikától Afrikán át Ausztráliáig –, ahol az embereknek nem csupán a megélhetése, de sokszor az élete is azon múlik, mennyire megbízható a terepjárójuk. Ha 35 év alatt nem is vált elavulttá az autó, a vásárlók egy része ma már többet vár el munkagépétől, mint egy emberöltővel ezelőtt. Ezért a Toyota egy limitált széria erejéig modern kényelmi funkciókkal szerelte fel elpusztíthatatlan klasszikusát.
A Land Cruiser 79 modellből – azaz a széria platós tagjából – kifejlesztett különkiadás a világ egyik legősibb és legszárazabb sivatagáról, az Afrika délnyugati partvidékén húzódó, 2000 kilométeres Namibról kapta a nevét. Ezen a szinte teljesen lakatlan tájon teljesen magára van utalva az utazó, a rendkívüli távolságok miatt pedig nemcsak megbízhatónak, de komfortosnak is kell lennie a választott járművének. Ezt vadonatúj fejlesztésű futóművel biztosítja a Toyota: a két merevtengelyes, elöl csavarrugós, hátul laprugós gyári kialakítás megmaradt, de megnövelték a hasmagasságot, és komfortosabb lengéscsillapítókat szereltek be. Ezzel terepen nem romlottak az LC79 menettulajdonságai, aszfalton viszont kényelmesebb lett a rugózása.
Az autó továbbra is nélkülözi azokat a modern elektronikus segédrendszereket, amelyek terepen megkönnyítenék a pilóták dolgát – azokon a tájakon, ahol boldogulnia kell, inkább az „ami nincs, az nem is romolhat el” elvet vallják (ezért is kell kézzel állítani a külső tükröket). Helyette három zárható differenciálmű és a széria 225/95R16 helyett 265/75/R16 méretű Cooper Discoverer S/T Maxx abroncsok segítik az előrejutást. A széria abroncsoknál hét százalékkal nagyobb térfogatú gumik nem csak a stabilitást fokozzák, a homokos talajon alkalmazandó, alacsony nyomású üzemben még jobb tapadást biztosítanak. A terepképességeket kiváló terepszöget nyújtó, fém első és hátsó lökhárítók javítják; elöl az elakadt járművek megtolását segítő babákkal és fényszóró-, valamint hűtővédő ráccsal kiegészítve. A funkcionális módosítások sorát a 4.5 literes, 202 lóerős, 430 Nm forgatónyomatékú V8-as dízelmotor lélegzését biztosító, magasra vezetett sznorkel biztosítja.
A Land Cruiser Namib Edition nemcsak ütőképesebb, de tetszetősebb is lett: egyedi hűtőmaszkján a szokásos márkalogó helyett hatalmas felirat hirdeti hovatartozását, a ragyogó megjelenésről két nagy fényerejű, kiegészítő reflektor gondoskodik.
A dupla fülke módosítása során szintén a végtelennek tűnő – adott esetben valóban hetekig tartó – utazások igényeit tartották szem előtt a tervezők. Az üléskárpit a lehető legstrapabíróbb kivitelű, a légkondicionálóból pedig külön csatornát vezettek a központi padlókonzolba: egy sivatagi expedíció során nem elsősorban az üdítőitalokat kell hidegen tartani, hanem a gyógyszereket vagy ellenmérgeket, így ez a megoldás ténylegesen életmentő lehet.
Szintén szimpatikus fejlesztés a tetőkonzol, amelyre modern LED térképolvasó fényeket szereltek. Ezek egyrészt erősebb megvilágítást biztosítanak, másrészt kevesebb energiát fogyasztanak. A konzolon kiegészítő tárolórekeszeket is találunk, egy speciális horog pedig a walkie-talkie headset zsinórjának a rögzítésére szolgál: így vészhelyzetben akkor is a kormány elengedése nélkül tarthat kapcsolatot a mentőszolgálattal a sofőr, ha térerő híján az alapfelszerelésként kínált audiorendszer Bluetooth mobiltelefon-kihangosítójának nem veszi hasznát.
A sikertörténet folytatódik: a BMW Motorsport az új BMW M2 CS műszaki alapjaira épített BMW M2 CS Racing premierjével nyitja meg privát színekben versenyző ügyfeleinek kínált, sorozatgyártás-közeli versenyautói újabb fejezetét.
„A BMW M2 CS Racing versenyautóval azon nagysikerű hagyományunkat folytatjuk, amelynek égisze alatt megfizethető belépőt kínálunk ambiciózus pilótáinknak és csapatainknak a motorsport világába – egy olyan modell képében, amelynek menetteljesítménye minden eddiginél magával ragadóbb, lemezei alatt a BMW Motorsport leginnovatívabb műszaki megoldásai dolgoznak és minden tekintetben megfelel a vérbeli versenyautókkal szemben támasztott követelményeknek” – mondta Jens Marquardt, a BMW Motorsport igazgatója a vadonatúj versenyautóról. „A modell fejlesztési fázisában a BMW Motorsport tervezőmérnökei szorosan együttműködtek a BMW M GmbH műhelyében dolgozó kollégákkal, hogy a BMW M4 GT4 versenyautóval megszerzett szakmai tapasztalatokra és az új BMW M2 CS kiváló műszaki alapjaira építve a belépő szintű versenyautók kategóriájának minden korábbinál magasabb mércéjét állíthassák fel. Biztos vagyok benne, hogy a BMW M2 CS Racing versenyautóval tovább folytatódik a BMW M divízió privát színekben versenyző ügyfeleinek sikertörténete” – tette hozzá.
„Az új BMW M2 CS és a BMW M2 CS Racing versenyautó párhuzamos fejlesztése a BMW Motorsport és a BMW M GmbH technológiai közelségét hirdeti. Modellpalettánkon a vérbeli versenyautókból átemelt műszaki megoldásokra épített, nagyteljesítményű közúti sportautók sorakoznak, amelyek kiváló alapot kínálnak privát színekben versenyző ügyfeleink versenyautóihoz. A BMW M2 CS Racing versenyautót több teljesítményszinttel tesszük elérhetővé, és hasonló ösvényen haladunk majd a BMW M divízió jövőben érkező különkiadásaival is” – fogalmazott Markus Flasch, a BMW M GmbH elnöke.
BMW M2 CS Racing a BMW M4 GT4 vezérlőelektronikájával
A BMW M2 CS Racing Németországban 95 000 euró indulóártól válik elérhetővé, minden olyan előfeltétellel felvértezve, amelyek sikerre ítélt belépő szintű versenyautóvá emelik. A privát színekben versenyző ügyfeleknek épített versenyautó meghajtásáról egy BMW M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, soros hathengeres benzinmotor gondoskodik, amelynek 3,0 liter hengerűrtartalmából a teljesítményszint beállításával, a versenyosztály szabályai szerint 205 kW / 280 lóerő és 268 kW / 365 lóerő közötti maximális teljesítményt nyerhetnek ki a pilóták. A motor csúcs forgatónyomatéka 550 Nm, amelyet egy hétfokozatú, motorsport-szoftverrel optimalizált duplakuplungos automataváltó továbbít a kerekek felé.
A BMW M2 CS Racing másik kimagasló innovációja a motor vezérlőelektronikája, amely a BMW M4 GT4 versenyautóhoz hasonlóan, több lépcsőben képes beállítani az erőforrás maximális teljesítményét.
A fedélzeten ráadásul számos vezetést támogató rendszer, így többek között a blokkolásgátló (ABS – Anti-lock Braking System) és a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control) motorsport-specifikus változata dolgozik, amelyeknek köszönhetően az autót még a kezdő pilóták is biztonságosan vezethetik. A modell alapfelszereltségének az önálló hűtésű, mechanikus differenciálmű és a típus-specifikus kardántengely is része, a tető pedig a sorozatgyártásban kínált modellváltozathoz hasonlóan szénszálból készül.
Clubsport-kivitel megnövelt maximális teljesítménnyel
A bajor prémiumgyártó 2020 közepén szállítja ügyfeleinek az első BMW M2 CS Racing versenyautókat. A versenyre tervezett gépek fő színpada – ahogyan az elődmodellek, a BMW M235i Racing és a BMW M240i Racing esetében is volt – ezúttal is a hosszú távú megmérettetéseket kínáló, nürburgringi VLN Endurance Championship és a TC America lesz, az újdonság azonban a világ számos versenysorozatának szabályrendszerével összehangolható.
A BMW Motorsport tervezőmérnökei már dolgoznak egy teljesítményfokozó csomagon, amely 450 lóerőre növeli a BMW M2 CS Racing versenyautó maximális teljesítményét. A konkrétumokat és az első példányok szállításának tervezett dátumát egy későbbi időpontban jelenti be a BMW.
„A BMW M2 CS Racing széles tartományban állítható teljesítményszintjeinek köszönhetően, valamint annak, hogy a modell most először a BMW Motorsporttal együttműködő BMW M kereskedésekben is megrendelhető, illetve átvehető, minden korábbinál szélesebb célcsoportot szólítunk meg. Nagy örömömre szolgál a BMW M2 CS Racing bemutatkozása, amellyel még tovább bővíthetjük ügyfélkörünket. Privát színekben versenyző ügyfeleink tábora soha nem volt még annyira változatos, mint amennyire a következő szezonban ígérkezik” – nyilatkozta Jens Marquardt.
Az új BMW M2 CS 450 lóerő maximális teljesítménnyel
A napokban bemutatott BMW M2 CS a motorháztető alatt dolgozó duplaturbós, soros hathengeres benzinmotornak köszönhetően – amelyhez a BMW M4 Competition szolgáltatta a műszaki alapot – 331 kW / 450 lóerő maximális teljesítményre képes. A kimagasló teljesítmény egy hatfokozatú manuális váltón vagy egy hétfokozatú M duplakuplungos automataváltón, a BMW M4 sportmodellek számára korábban kifejlesztett adaptív M futóművön és motorsport-specifikus gumiabroncsokon keresztül jut az úttestre. A megfelelő mértékű lassulást a vörös féknyergekkel dolgozó, alapfelszereltségként kínált BMW M sport fékrendszer vagy az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető BMW M karbon-kerámia fékrendszer garantálja.
Az utastérben a BMW M4 CS könnyűszerkezetes, Merino bőr / Alcantara kettős borítással bevont BMW M kagylóülései gondoskodnak a bajor prémiumgyártó ügyfeleinek stabil oldaltartásáról, az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető, exkluzív Alcantara borítással és vörös 12-órás jelzéssel ellátott BMW M sportkormány pedig a zárt versenypályák hamisítatlan hangulatát csempészi az utastérbe.
Megbízhatósági tesztek a Nürburgringen
A BMW M2 CS Racing bemutatkozását hosszas tesztidőszak előzte meg. A versenyautó a franciaországi Miramas és a portugáliai Portimão versenypályáit megjárva első ízben a Nürburgringen megrendezett VLN Endurance Championship ötödik futamán tűnt fel a nagyközönség előtt. A világ legkeményebb versenypályájára a BMW Motorsport Junior program felfedezettje, a holland Beitske Visser és a BMW M GmbH tesztpilótája, a német Jörg Weidinger vitte fel a versenyautót, hogy éles versenyszituációkban megszerzett, értékes visszajelzésekkel segítsék a tervezőmérnökök sorozatgyártást megelőző finomhangolási munkáit. A modell ezt követően a VLN hetedik és kilencedik futamán is feltűnt a Zöld Pokolban.
Szinte biztos, hogy november végén bejelenti első hálózatról tölthető hibrid modelljének érkezését a Lexus. A pontos részletek nem ismertek, de minden jel arra utal, hogy az NX szabadidőjármű vezeti be a villamosítás új korszakát a japán márkánál. Mindeközben hivatalosan is megerősítették, hogy november 22-én a Kantoni Autószalonon leleplezi első tisztán elektromos típusát a Lexus.
Az idén harminc éves prémium autógyártó stílusosan zárja a jubileumi ünnepségeket: az év egyik utolsó jelentős nemzetközi autószalonján árulhatja el, melyik modellel kezdi meg a hálózatról tölthető hibrid hajtásláncok bevezetését.
Az idén tizenhetedik alkalommal megrendezett Kantoni Autószalon másfél évtized alatt csaknem akkorára nőtt, mint a több mint 110 éves múltra visszatekintő, vele egy időben zajló Los Angeles-i Autószalon. Mindkettő ideális helyszín egy csekély károsanyag-kibocsátású prémium modell bemutatására. Kalifornia hagyományosan az e-mobilitás legfőbb zászlóhordozójának számít a belső égésű motorok utolsó nagy bástyáján, az Egyesült Államokon belül. Ami pedig Kínát illeti, a pekingi vezetés azon igyekezete, hogy gyors tempóban csökkentse a több millió lakosú nagyvárosok elviselhetetlen mértékű légszennyezését, a világ első számú villanyautó-piacává tette a hatalmas országot.
Akármelyik kiállítást választja is tehát a Lexus első plug-in hibrid típusának beharangozására, jó döntést hoz. Valamivel nagyobb a valószínűsége a kínai helyszínnek, hiszen Los Angelesben láthatjuk meg először a Toyota RAV4 hálózatról tölthető hibrid változatát, így szerencsésebb ha a két, maga nemében egyformán úttörő jelentőségű modellnek nem kellene egymással megosztoznia a rivaldafényen. Más kérdés, hogy a Lexusnál egyelőre nem számíthatunk kézzel fogható prototípusra.
A prémium márka ugyanis a várakozások szerint a középkategóriás Lexus NX szabadidőjárművet szereli fel elsőként hálózatról tölthető hibrid hajtáslánccal – de nem a jelenlegi, hanem a következő szériát. Noha a két modell nem tekinthető egymás közvetlen testvérének, a 2014-ben bevezetett Lexus NX építésénél felhasználták az előző generációs Toyota RAV4 egyes komponenseit. A Lexus 2022-től gyártásba kerülő, következő szériája azonban ugyanarra a TNGA-K padlólemezre épül majd, mint az idei évtől forgalmazott, új generációs Toyota RAV4. Olyannyira közösek az alapok, hogy a következő NX széria ugyanabban a kanadai üzemben készül majd, ahol jelenleg az idei évtől forgalmazott, új generációs Toyota RAV4 öntöltő hibrid kivitelét gyártják.
Mivel egyelőre a hálózatról tölthető Toyota RAV4 pontos paraméterei sem ismertek, korai volna találgatásokba bocsátkozni a Lexus NX Plug-in hibrid modelljével kapcsolatban. A piacon színre lépő, új generációs versenytársak jellemzően a korábban elfogadott 40-50 kilométernél akár másfélszer nagyobb távolságot tudnak megtenni tisztán elektromos hajtással. Biztosra vehető, hogy a Toyota / Lexus páros sem adja majd ennél alább, amint pedig szériaéretté válik a cégcsoport rendkívül nagy energiasűrűséget lehetővé tevő szilárdtest akkumulátora, ennél nagyságrendekkel jobb paramétereket mutathatnak fel az innovatív energiatároló technológiát alkalmazó modellek.
A Lexus NX lehet tehát a márka első plug-in hibrid modellje de nem az első hálózatról tölthető tisztán elektromos modellje: ez a kitüntető cím minden bizonnyal az UX szubkompakt crossoverre vár, amely a Toyota C-HR testvérmodelljeként kaphatja meg annak 2020-től forgalomba kerülő elektromos hajtásláncát.
Hogy valóban az UX lesz-e a Lexus első villanyautója, az mindössze 11 nap múlva november 22-én kiderül: a márka ugyanis hivatalosan is bejelentette, hogy a Kantoni Autószalonon leplezi le első kereskedelmi forgalomba kerülő elektromos típusát.
A cél elsősorban az autonóm utasszállítás. A Waymo (Google) által üzemeltetett önvezető Jaguar I-Pace EV-k látványa mindennaposnak számít Los Angelesben és San Francisco-ban is.
A...
