Projektautónknál, a 97-es Mercedes W140 S420-nál pár hete előjött egy folyamatos kerregő zaj alapjáraton. Egyre nyugtalanítóbb lett a helyzet, ezért elvittük a kocsit Szerdai Gáborhoz, a Zöld Autószervizbe.
Sok előzetes vélemény született a probléma kapcsán. Sokan úgy vélték, hogy a vezérlést kell kompletten cserélni, a görgők elfáradása okozza a zajt – ami egyébként kimondottan halk, ám annál frusztrálóbb, zakatoló, ritmusos hangot gerjesztett.
Az autóban 212 ezer kilométer van, igazoltan. Ezt a CarVertical (is) igazolta, valamint a sokáig Németországban, majd Magyarországon is vezetett szervizkönyv szintén erről tanúskodik. Az M119-es kódjelű V8-nál 250 ezer kilométer után ildomos vezérlést cserélni, ha addig nem tették, tettük volna meg. Nos, kiderítettük, hogy a vezérlést kompletten 200 körül cserélték ennél az autónál, igazolhatóan, tehát ezzel tennivalónk valószínűsíthetőleg nem lesz.
Maradt tehát a vezérmű, illetve maga a lánc. Viszont ahhoz, hogy ténylegesen kizárjuk a vezérlés külső hibáját (görgők, szíj, feszítők), a Zöld Autószervizben megvizsgáltuk, hogy szíjhajtás nélkül is hallható-e a zaj, vagy sem.
Hallható volt, ugyanúgy: innentől kezdve végérvényesen kizártuk a külső vezérlés elemeinek meghibásodási lehetőségét. Így hát leszerelésre került mindkét hengersoron a szelepfedél.
A vezérműlánc ok feszessége mindkét oldalon optimálisnak bizonyult sa mérések során. A láncok nem ugrottak ki a helyükről, a szelepfedél belső vájatai sem koptak, a szélek nem lettek sorjázottak.
A bal oldali hengersornál levő felső láncvezetőnél jelentkezett a probléma: a felső műanyag vezető bepattintható az alsó tartórészbe, és jól látszott, hogy a fülekből 2 letört, így az illesztés laza volt. Bár a láncvezető elsődleges feladata, hogy az esetlegesen rakoncátlankodó láncot valamennyire a helyén tartsa, gyakorlati gondot a működésben nem jelentett a láncvezető illesztő fülek törése.
Mindösszesen annyit, hogy lazább volt a kelleténél, és a motor járásánál rezonanciát bírt okozni.
Úgyhogy ki is lett cserélve mindkét oldalon a műanyag láncfeszítő – a másik hengersornál is megtettük, jobb a békesség alapon. A törést nem tudni, mi okozhatta, mivel a műanyagok is egyidőben lettek cserélve az egész vezérléssel. Valószínűleg anyag- vagy gyártási hiba, annak ellenére, hogy eredeti genuine Mercedes alkatrészek voltak ezek is.
Minden a helyére került tehát, az összerakás után jöhetett a próba: a kerregés megszűnt, minden finom, bársonyos. Pontosan olyan, mint amilyennek lennie kell.
Az Autóváros Fiat szalonjában hivatalos keretek között megnyílt Magyarország új, egyben Budapest első Abarth értékesítési pontja, így a Duna Autó portfóliójában elérhetővé válik a versenyzés jegyében született, skorpiós olasz brand.
Az idén 70 éves Abarth alapköveit lerakó Karl Abarth 1908-ban látta meg a napvilágot, Bécsben. Ezt követően Olaszországban kezdett el dolgozni, ahol tizenéves korában már bicikliket és motorokat tervezett. Lételeme volt a száguldás, mindig újabb, legyőzendő kihívásokat keresett, még az Orient Express nemzetközi gyorsvonatot is megverte 1934-ben, amivel legendás hírnevet szerzett. Számtalan diadalt maga mögött tudva, profi versenyzői karrierje Ljubjanában tört ketté, ahol súlyos balesetet szenvedett. Karl 1945-ben Meranóba költözött, és nevét Carlóra olaszosította, ezt követően a Porsche képviselőjeként kezdte meg pályafutását. Röviddel a II. világháború után, néhány társával együtt megalapította a Porsche Konstruktionen műhelyt. 1949-ben az egyik tag kiválása miatt felbomlott a vállalkozás, majd az év márciusában barátjával létrehozta az Abarthot. A bolognai székhelyű manufaktúra címere a november 15-én világra jött Carlo csillagjegye lett, a skorpió.
Az első legyártott példány a 204 A Roadster volt, a FIAT 1100 alapján. Az autó azonnal megnyerte az 1100 Sport Championship bajnokságot, valamint a Formula 2-t. A versenyzés mellett a vállalat tuningcsomagokat kezdett gyártani, melyek növelték az utcai autók teljesítményét és sebességét, ezáltal maximalizálták a vezetés élményét. Néhány év elteltével az Abarth & C. vállalat nagyjából 300 ezer kipufogórendszer éves gyártásával és csaknem 400 munkatárssal büszkélkedhetett. Mindeközben elmélyültek a kipufogók tervezésében és gyártásában, kis teljesítményű utcai autók számára készítettek egyedi specifikációkat. A kipufogók sikere megteremtette az anyagi alapot az autóépítéshez. A virágzó üzlet ellenére a versenyzéssel sem hagytak fel, mára közel 10 ezer győzelem, 133 nemzetközi rekord és 10 világrekord az Abarth & C. vállalkozás mérlege.
Az Abarth 595 modell egyes változatai a teljesítmény új szintjét képviselve nyújtanak kompromisszummentes élményt, legyen szó a Pista, Turismo, Esseesse vagy Competizione kivitelről. A 70 éves évforduló alkalmából, 1949 darabos limitált példányszámban készült 695 70th Anniversario legnagyobb különlegessége a 0-tól 60 fokig manuálisan állítható hátsó szárny, mely nem csupán kivételes fellépést kölcsönöz az autónak, hanem a gyors kanyarokban funkcionális szerepet is betölt.
„Az Abarth ma a stílust, elhivatottságot, nem utolsósorban a teljesítmény és műszaki precizitás legjavát képviseli. A Duna Autónál mindvégig az ügyfél igényeit tartjuk szem előtt, igyekszünk a legkülönbözőbb elvárásoknak is professzionálisan eleget tenni, így az olasz sportautó márka érkezésével olyan vásárlói szegmens felé nyitunk ajtót, akik irányába korábban nem szolgáltunk alternatívával. Várjuk szeretettel az autózás felé szenvedéllyel forduló, benzinvérű érdeklődőket a Duna Autó Abarth értékesítési pontjában” – fogalmazott Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi és marketing igazgatója.
Az Abarth filozófiája szerint minden autó, ami legurul a gyártószalagról, prémium minőségű és egyedi. Aki egyszer belekóstol a vérpezsdítő élményvezetésbe, jó darabig nem kíván másba ülni, ugyanis a márka Carlo DNS-ével átitatott, sokszínű remekművei az átlagos sofőrből is kihozzák a benne lakozó skorpiót.
A Ford a napokban mutatta be a Mustang-család legújabb tagját, a tisztán elektromos hajtású Mustang Mach-E modellt, most pedig az Így készült a Mustang Mach-E című rövidfilmben osztja meg a vadonatúj SUV születésének történetét.
A Ford első, igazán nagy hatótávolságú elektromos autója eredetileg nem egy Mustang lett volna, ám amikor Jim Hackett 2017 májusában átvette a vállalat elnök-vezérigazgatói posztját, azonnal létrehozott egy elektromos autókra szakosodott csapatot. Ez lett a Ford Team Edison, amelynek tagjai hihetetlen lendülettel láttak neki egy autó megalkotásának – és ez a gép lett a Mustang Mach-e. A csapat hónapokat töltött azzal az aprólékos munkával, hogy az autót összecsiszolják a Mustang fél évszázados hagyományaival, egyben pedig felvértezzék az új generációs technológiával.
A 20 perces filmben több narrátor is megszólal: a Ford Team Edison néhány tagja, sőt Mustang-tulajdonosok is. A dokumentumfilm a Ford és egy londoni/detroiti székhelyű kreatív produkciós cég, a Chrome Productions közös munkájával készült.
Hivatalos információk szerint a 2022/2023-as szezonban csapatot indít az FIA WEC hosszú távú világbajnokságon a Peugeot. Ez nem csak azt jelenti, hogy a francia márka 2010-es győzelme után 2022-ben visszatér a világ egyik leghíresebb autóversenyére, hanem, hogy hamarosan bemutathatják közúti hipersportautójukat is.
Az új versenykiíráshoz igazodva a Peugeot három éven belül visszatér a hosszú távú világbajnokságba. Ehhez igazodva a hibrid versenyautóból utcai verzió is készül majd.
Az FIA a következő évadtól mélyrehatóan átalakítja a WEC hosszú távú világbajnokság kiírását. A jelenlegi LMP1 királykategóriának búcsút intenek, a helyébe lépő ’Hypercar’ géposztály pedig alapvetően eltérő koncepciót követ majd: nem elég, hogy a gyártóknak közúti modellekre kell alapozniuk versenyautójukat – igaz, mindössze 20 darabos szériát ír elő a szabályzat –, az aerodinamika nem szoríthatja háttérbe az esztétikumot, a költségeket pedig szigorúan korlátozzák. Ez azt jelenti, hogy valódi (ha az átlagemberek számára nem is megfizethető) utcai autókra épülő és azokra megjelenésükben is emlékeztető autók fognak versenyezni a bajnokságban. Ez sokkal szorosabbá teszi a kapcsolatot a márkák hétköznapi és versenyautói között, ahogy az előírt méretek is: a Hypercar kategóriában induló autók szélesebbek és hosszabbak lesznek a jelenlegi LMP1-es autóknál, így várhatóan közlekedési eszközként sem lesznek kényelmetlenül szűkek.
Ami a hajtásláncokat illeti, a szervezők elvileg nem kötik meg a csapatok kezét, mégis esélytelen lesz az, aki nem hibrid modellel áll rajthoz: a tetszőleges konfigurációjú belső égésű motor legnagyobb engedélyezett teljesítménye 560 kW (750 LE), amit a gyártók az első tengelyre szerelt, legfeljebb 200 kW (270 LE) teljesítményű villanymotorral egészíthetnek ki. Az erőforrások, illetve a teljes autó minimális tömegét éppúgy megszabják, mint a rendszer maximális energiafogyasztását – ezzel kordában tarthatók a költségek.
A FIA véleménye szerint a hibrid hajtásláncok alkalmazásának szorgalmazása egyrészt fenntarthatóbbá és ökológiailag védhetőbbé teszi a motorsportot, másrészt elősegíti a közútra szánt hibrid hajtástechnológiák fejlesztését. Mindez tökéletesen egybevág a Peugeot környezetvédelmi ambícióival: a francia márka 2023-ra kivétel nélkül minden egyes típusát elérhetővé teszi részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal.
A Peugeot visszatérését általános lelkesedés fogadta motorsport-körökben. A Le Mans-i 24 órás versenyt szervező Automobile Club de l’Ouest (ACO) elnöke, Pierre Fillon szerint „a bejelentés két okból is izgalmas. Egyrészt azt jelenti, hogy három éven belül új versenyző érkezik a következő évadtól megjelenő Hyerpcar kategóriába, másrészt, hogy visszatér Le Mans-ba a hosszú távú autóversenyzés egyik emblematikus márkája. A Peugeot annak idején történelmet írt, nem egyedül futamgyőzelmeivel, de rendkívül látványos versenyautóival is, amelyek mindig a nézők kedvenceinek számítottak. Alig várom, hogy megismerhessem a Peugeot 905, illetve a dízelmotoros 908 HDI FAP örökébe lépő francia versenyautót.”
Az említett Peugeot modellek 1990 és 1993, illetve 2007 és 2011 között versenyeztek a La Sarthe versenypályán, ahol összesen három alkalommal (1992, 1993; 2009) diadalmaskodtak. 2012-ben az utolsó pillanatban vonult vissza a hosszú távú autóversenyzéstől a márka, így a világ soha nem ismerhette meg a vadonatúj 908 HYbrid4 összkerékhajtású hibrid LMP1-es versenyautó képességeit. Most nem csak ezt a tartozását róhatja le hűséges rajongói felé a márka, hanem új szintre emelheti jelenlétét a sportautók piacán: a Hypercar széria előírásai szerint a WEC szériában részt vevő csapatoknak legalább 20 darab, a versenyautótól csak a jogi szabályozások által előírt minimális mértékben eltérő utcai változatot is kell készíteniük.
A Peugeot a versenyszériában való részvétel és az utcai változatok modellprogramjának a részleteiről később fog kommunikálni, azonban az indulás tényét hivatalosan is megerősítette, továbbá kijelentette, hogy a részletekkel kapcsolatos információkat a 2022-es évad indulásához közeledve hozza nyilvánosságra.
Ha egy negyed évszázados autóról esik szó, a leírásban rendszerint felbukkan a „korához képest” szókapcsolat. Ez az első generációs Lexus LS400 azonban élete 26 éve során mindössze 55 ezer kilométert futott, de ránézésre még ennyinek sem mondanánk.
A világhálón idén januárban bukkant fel egy ütött-kopott, itt-ott megfáradt, de összességében nemcsak működőképes, de üzembiztos Lexus: az 1996-ban gyártott LS400 23 év alatt egymillió mérföldet, azaz 1,6 millió kilométert tett meg. Mostani írásunk hősével ennek pont az ellenkezője történt: amióta 1993-ban legördült a taharai üzem gyártósoráról, nem egészen 55 ezer kilométert tettek meg vele – évente átlagosan alig több mint 2000-et.
Az autó mindvégig egyetlen tulajdonos kezében volt, aki a jelek szerint elképesztően gondosan vigyázott rá. 26 éven át egyetlen balesetet sem szenvedett, a fényezés pedig az eredeti metálarany. Az oldalfalak alsó felét borító, a kilencvenes években oly divatos sötétszürke paneleken sem fogott az idő (illetve az UV-sugárzás) foga. Az aranyozott emblémák sem hiányoznak a hűtőmaszkról, illetve a csomagtérfedélről, és az oldalablakok krómkerete is sérülésmentes. Az utastérben szürkésbarna bőrbe húzott, motoros állítású, fűthető ülések várják a leendő tulajdonost, az ablakemelő kapcsolók paneljét és a középkonzolt faborítás díszíti – állapota alapján akár vadonatújnak is hihetnénk az autót.
Ez persze nem jelenti azt, hogy az autóban minden eredeti, ellenkezőleg, a gondos tulajdonos rendszeresen és lelkiismeretesen cseréltetett ki rajta minden elöregedő alkatrészt. Újak az abroncsok, a vezérműszíj, a vízpumpa és a termosztát, illetve az elosztó. Így már valóban gondtalanul alkalmas a mindennapi közlekedésre a századvég emblematikus típusának ezen példánya, bár azt nem tudni pontosan, a 4.0 literes, nyolchengeres 1UZ-FE erőforrás eredeti 250 lóerejéből mennyi áll ma is rendelkezésre – az új tulajdonos helyében sem a 8000-ig skálázott fordulatszámmérőn, sem a 260 km/h-ig beosztott sebességmérőn nem kergetnénk ütközésig a mutatót, már csak tapintatból sem.
A három választható üzemmódot kínáló, négyfokozatú automata sebességváltó mindenesetre hibátlanul működik, ahogy a digitális klímaberendezés is. Gond csak az akkoriban high-end hifinek számító Nakamichi audiorendszerrel akadhat: ehhez ugyanis ma már bajosan találunk megfelelő állapotban megőrzött klasszikus magnókazettákat.
Az autó az Egyesült Államokban, New Jersey-ben vár új tulajdonosára. Az árverés helyi idő szerint november 21-én este 9 órakor járt le, az új tulajdonos pedig 13,250 dollárért vitte el ezt a négykerekű japán időkapszulát.
Jól áll az Alfa Romeonak, hogy nem rúgja-bontja fel a tradíciókat a korábbi szellemiség tekintetében. Azzal a szellemiséggel paktál a mai napig a márka, amely éltetni tudja az autózás olyan élményelemeit, amelyre végredeményben – egyediséget tekintve – csak az olaszok képesek. Akár itt, a Fiat konszernen belül (Alfa, Maserati, s azért soroljuk nyugodtan ide a Ferrarit is). Alfa Romeo Giulia 2.0 teszt.
Bár sajnos vagy nem sajnos: nem a Quadrifoglio verziójú Giulia járt teszten nálunk a maga A oszlop alá biggyesztett lóheréjével, az Alfa Romeo Giulia 2.0 így is megdobogtatta szívünket. Már akkor, amikor Üllőn átvettük a jelenlegi partnerkereskedéstől.
Azért igazi ferraripirosban, vagy a klasszikus alfakékben jobban mutat az egész koncepció, de végülis “csak” egy alapfelszereltség Giuilia-t dobott most a gép, ahhoz meg jól megyeget az amúgy kellemes ezüstszürkés árnyalat, nemde? Meg amúgy is: ennek a formatervnek minden remekül áll, na.
Nem vadonatúj modell a Giulia, de amint feljebb már említettük: a klasszikus koncepció érződik, nagyon is, ami tulajdonképp időtálló teljesen. Ha mondjuk a 164-es előttünk van, máris érthető az evolúció, meg maga az időtállóság is: klasszikus limuzinforma (pontosan így a Giulianál is), lekerekített sarkok, hangsúlyos, Alfa-védjegyzett hűtőmaszk, és még sorolhatnánk.
Hűen a hagyományokhoz. Le sem tagadhatná, hogy ő egy Alfa
A tesztelt Alfa Romeo Giulia 2.0 frontrésze alapvetően 3 beömlőből áll, a középső, mint markáns Alfa-szimbólum van jelen; a fényszórók burkolatai pedig olyannyira észrevétlenül olvadnak bele környezetükbe, hogy észre sem vesszük. Az egység gyönyörű, álmodni sem lehet szebbet, ráadásul komplexitása pont az egyszerűségében rejlik.
Oldalnézetből jön az igazi Alfa Romeo limuzinforma, méretes oldalablakfelületekkel, de nagyobb arányú homogenitást sugalló oldalidomokkal. Jól van ez így, hiszen a sportosságot leginkább a vékonyra húzott oldalablakoknak kell tükrözniük, de azért némi törésvonal jól megfér a kasznin, még így, oldalirányból is. A felnik is jól eltaláltak, a márka itt sem lépett túl nagyot a korábbiakhoz képest, de nem is kellett.
Tehát az Alfa Romeo Giulia 2.0 külalakja mondható csillagos ötösnek, ebben a kategóriában, ebben a közegben mindenképp ez az elvárt. Ja, és persze a farrész sem vall szégyent, semmiben sem fogja vissza a harmóniát: hangsúlyos, felfelé húzott rajzolatú lámpaburák, lényegre koncentráló kialakítás a jellemző részletek.
Közel a prémiumhoz
Jól látszik, hogy az Alfa Romeo Giulia 2.0 próbálja magára vetíteni a prémiumszegmens szellemiségét. Sikerül is, mert a beltér megfelelően jó minőségű anyaghasználattal épül fel, a kialakítások ergonomikusak, a váltó karja pedig erőteljesen hajaz a bajor prémiummárka általi megvalósításoknak.
Ez persze mind külsőség, de jó érzés, hogy a klasszikus, nagybetűs fapadosság optimálisan lett megkeverve egy nagy adag prémiummal. Ahogyan kell manapság, pont úgy.
Az Alfa Romeo Giulia 2.0 első ülései átlagosak, mind kényelem, mind sportosság tekintetében. Az oldaltartás remek, a háttámlák szintén jól fognak, a párnázottság is jó puha-kemény arányú. A hátsó ülőpadok keskenyek, viszont cserébe nagy lábtérérzetünk van, amihez egyébként az autó tengelytávja is hozzájárul.
A ki- és beszállás – főként hátul, a csapott tetőív miatt – nehézkes lehet, amolyan sportkupés: ennek megfelelően a hátsó traktus fejtere visszafogott, 180 centis magasság felett már érezhető is.
Sportosság a lételeme, hiszen olasz
2 literes turbótöltött sornégyes benzinmotor került az Alfa Romeo Giulia 2.0 orrába. Az erőforrás kerek 200 lóerős teljesítménye (5000 RPM-en) jól mozgatja a kasznit, az erőátvitel pedig a hátsó kerekekre koncentrálódik egy 8 sebességes automataváltón keresztül.
A 330 Newtonméternyi (1750 RPM-től) nyomatékot viszont úgy adja le a hajtáslánc a hátsó kerekekre, hogy nem lehet kiiktatni az állandó menetstabilizátort. Ezt furcsálltuk, ugyanis az Alfa Romeo nem erről szól, ,még akkor is, ha “csak” egy 2 literes, “csak” egy 200 lóerős verzióról van szó. Így tehát nincs az a legendás játékosság, düh, nyers erő, amire mondjuk egy 164-es V6 3 literes motorral simán képes volt, ráadásul hasonszőrű teljesítmény mellett.
Városi felhasználás mellett az Alfa Romeo Giulia 2.0 simán behörpintett 10-11 litert 100 kilométerre átlagolva, míg országúton, 90 kilométer/órás tempó mellett megállt a fogyasztás 6 liter környékén.
2019 Alfa Romeo Giulia 2.0 specifikációk
Motor
Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor
Lökettérfogat: 1995 cm³
Maximális teljesítmény: 200 LE @ 5000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 330 Nm @ 1750 ford./perc
A SPORT AUTO magazin olvasói két kategóriában is az olasz sportszedánra voksoltak. Az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio csúcsmodell a 100000 eurónál nem drágább, sorozatgyártású szedánok/kombik osztályában sorban harmadik alkalommal szerezte meg az első helyezést.
Az Alfa Romeo Giulia Veloce a 75 000 eurónál nem drágább, sorozatgyártású szedánok/kombik kategóriájában bizonyult a legjobb importmodellnek.
Az Alfa Romeo Giulia a SPORT AUTO magazin olvasóinak kedvence. A 2019. évi „SPORT AUTO díj” közönségszavazásán két kategóriában is az élre jelölték az olasz sportszedánt. Ahogy 2017-ben és 2018-ban, a 375 kW (510 LE) teljesítményű V6-os benzinmotorral szerelt Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio zászlóshajó idén is győzni tudott a „100 000 eurónál nem drágább, sorozatgyártású szedánok / kombik” kategóriájának import osztályában. A 206 kW (280 LE) teljesítményű Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Veloce pedig a magazin olvasóinak döntése alapján a 75 000 eurónál nem drágább, sorozatgyártású szedánok/kombik szegmensében bizonyult a legjobb importmodellnek.
„A SPORT AUTO díj pontosan érzékelteti a sportautók piacán uralkodó és változó trendeket. Ezért különösen nagy örömünkre szolgál, hogy az elmúlt három év során az Alfa Romeo Giulia nem kevesebb mint öt alkalommal ért el itt kategóriagyőzelmet” – mondta a stuttgarti díjátadó ünnepségen Cristina Mauri, az Alfa Romeo és Jeep márkák marketing vezetője. „A SPORT AUTO magazin olvasói ismét bizonyították az olasz formatervezés és menetdinamika iránti rajongásukat. Sportos típusainkkal – élükön a közelmúltban megújult Alfa Romeo Giuliával – a jövőben is táplálni fogjuk bennük ezt a lelkesedést.”
A SPORT AUTO magazin idén huszonhetedik alkalommal szervezte meg olvasói szavazását. Ennek keretében több mint 12 300 olvasó választotta ki kedvenceit. 18 sorozatgyártású méretosztályban 275 modellre szavazhattak, kiegészítve az importautó választással. A szervezők emellett további tíz tuning-kategóriában is várták az olvasók voksait.
A típus 55 éves története során először bővíti a Ford a Mustang palettáját egy elektromos változattal. A legendás modellt új korszakba röpítő Mustang Mach-E egy vadonatúj, tisztán elektromos hajtású SUV, amely ugyanazt a szabad szellemet testesíti meg, mint a világ legkelendőbb sportkupéja.
A Mustang a szabadság, a haladó szellemiség, az élvezetes autózás, sőt kicsit a lázadás szimbólumává vált – most pedig készen áll, hogy mindezt az elektromosságra alapozott jövőben is meghonosítsa, kielégítve a vásárlók egyre magasabb igényeit, és modern ‘over-the-air’ frissítéseket biztosítva az autó folyamatos fejlődéséhez.
“A legelső Detroiti Autószalon Henry Ford elmondta, hogy olyasmin dolgozik, ami villámcsapásként hat majd a piacra” – mesélte Bill Ford, a Ford Motor Company ügyvezető elnöke. “Ez volt a T-Modell. Ma pedig a Ford Motor Company büszkén mutatja be az autót, ami újra felvillanyozza a vásárlókat. Íme a vadonatúj, tisztán elektromos hajtású Mustang Mach-E: a gyorsaság, az öröm és a szabadság megtestesülése, amit a Mustang-vásárlók új generációja számára alkottunk.”
A Ford mérnökei úgy keltették életre ezt az autót, hogy a fejlesztés során mindvégig a vásárlók vágyait és igényeit tartották szem előtt. Így született meg ez a karcsú, gyönyörű SUV, ami a lelkesítő vezetési élmény és az élvezetes vezethetőség mellett a legmodernebb konnektivitási technológiát is kínálja, hogy az idők során a Mustang Mach-E egyre jobb autóvá fejlődhessen.
A 2020 végén megjelenő, állandó mágneses elektromotorokkal hajtott Mustang Mach-E vásárlói normál és kibővített akkumulátor-kapacitások, illetve első- és összkerékhajtású kivitelek közül választhatnak. A jármű nagyobb kapacitású és hátsókerékhajtású változata várhatóan akár 600 kilométert is képes lesz megtenni a Világszinten Összehangolt Könnyűgépjármű-Vizsgálati Eljárás (WLTP) szabvány szerint mérve.1 A nagyobb akkumulátor-kapacitású és összkerékhajtású kivitel tervezett teljesítménye 337 lóerő (248 kW), forgatónyomatéka pedig 565 Nm.
A Ford emellett egy különleges, nagy teljesítményű modellt is kínál majd; a várhatóan 465 lóerő (342 kW) teljesítményt és 830 Nm forgatónyomatékot kínáló Mustang Mach-E GT a tervek szerint kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsul majd állórajttal 100 km/órára.
“A Mustang Mach-E az egyik legizgalmasabb autó, amit a Ford valaha bemutatott,” mondta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke. “Ez a kifejezetten elektromos hajtásúra tervezett jármű kifejezetten újszerű, mégis jellegzetesen Mustang, és éppen a megfelelő időben jelenik meg Európában.”
Teljesítmény, ami új értelmet ad az ‘elektromos hajtás’ kifejezésnek
A Mustang Mach-E három különleges üzemmódot kínál, amelyek mindegyikét finoman hangolt menetdinamika jellemzi – és olyan benyomások, amelyek különleges módon hatnak az érzékekre. Az autó számos jellemzője személyre szabható, például a sportosabb kormányérzet, a belső világítás vagy a hanghatások, nem beszélve a dinamikus műszeregység-animációkról, amelyek jól passzolnak a vezető stílusához.
Elinduláskor a vadonatúj Mach-E 4X összkerékhajtási rendszer az első és a hátsó tengelyekre egyaránt juttat vonóerőt, lenyűgöző gyorsulással és kiváló irányíthatósággal kényeztetve a vezetőt. A Ford úgy hangolta a rendszert, hogy kiváló tapadást biztosítson az országúton, és szigorú teszteknek vezette alá az autót nedves és havas terepen is, hogy a jármű csúszós útfelületen is kiválóan uralható legyen.
“Akár a teljesítményt akarjuk kiélvezni, akár az elektromos hajtás csendességére vágyunk, a Mustang Mach-E mindenképpen az elektromos hajtás legkellemesebb előnyeit kínálja, mellé pedig olyan lenyűgöző vezetési élményt, amelynek minden pillanatát áthatja a Mustangból sugárzó szabadságérzet,” nyilatkozta Ted Cannis, a Ford globális Elektromos Járművek részlegének igazgatója.
A Mustang Mach-E vásárlói megrendelhetik a Brembo vadonatúj, nagy teljesítményű Flexira alumínium féknyergeit is, amelyek a rögzített féknyereg funkcionalitását az úszó féknyergek méreteivel ötvözik. A Mustang Mach-E GT változatban MagneRide adaptív lengéscsillapító rendszer gondoskodik a stabil útfogásról, szilárdan az úton tartva az autót, ugyanakkor kényelmes rugózást kínálva.
Technológia, ami könnyedén alkalmazkodik az autós életstílusához
A Mustang Mach-E modellben debütál az új generációs SYNC kommunikációs és szórakoztató rendszer, ez a modern interfész, ami a gépi tanulás segítségével gyorsan elsajátítja a vezető szokásait, sőt az idők során egyre tökéletesebbé válik, hiszen a rendszer ‘over-the-air’ frissítésekkel fejleszti önmagát. Az új generációs SYNC 15,5 colos képernyője és letisztult kezelőfelülete mellőzi a bonyolult menüket, könnyű hozzáférést biztosítva az egyes funkciókhoz, amelyek a minden okostelefon-használó számára jól ismert ujjmozdulatokkal kezelhetők.
A felhőalapú konnektivitást és beszélgetős stílusú hangvezérlést kínáló, új generációs SYNC rendszer teljesítménye a SYNC 3 kétszeres, így gyorsabban és egyszerűbben kezelhetők vele a navigációs, zenei és csatlakozási funkciók.
A rendszer vezeték nélküli kompatibilitást kínál az okostelefonokra és mobil eszközökre telepített Apple CarPlay, Android Auto és AppLink alkalmazásokkal.
Az új generációs SYNC már a használat első pillanatától kezdve aktívan elkezd hozzáigazodni az emberhez, gyorsan megtanulva szokásait, és ezek alapján személyre szabott szolgáltatásokat kínál. Például felajánlja, hogy menjünk a fitneszterembe, ha már megtanulta, hogy hétfőnként szoktunk edzeni, vagy hogy telefonáljunk haza, ha munka után minden nap ezt tesszük. Így mindenkinek lehet egy felhőalapú asszisztense, és egy olyan interfésze, ami nemcsak ösztönösen kezelhető és gyönyörű, hanem az ‘over-the-air’ frissítéseknek köszönhetően mindig lépést tart a modernizációval.
Ahogy az új generációs SYNC napról napra tökéletesebben szolgálja ki felhasználóit, úgy maga a Mustang Mach-E is folyamatosan tökéletesedik, hiszen az ‘over-the-air’ frissítésekkel a jármű teljesítménye is újra meg újra javítható.
Új megjelenés, új élmények – mégis Mustang
A Ford vadonatúj, elektromos hajtású autókhoz tervezett építési módjában az akkumulátorok a padlólemezen kaptak helyet. A vállalat mérnökei és dizájnerei erre a platformra olyan SUV-t építhettek, amely nemcsak hű a Mustang szellemiségéhez, hanem maximális helyet biztosít öt utas és a csomagok számára.
“Az akkumulátor-technológia fejlődése hatalmas szerepet játszott a Mustang Mach-E tágas és praktikus kialakításában, gyönyörű formáiban, és persze élvezetes vezethetőségében, ami nagyon fontos az európai vásárlók számára” – magyarázta el Ulrich Koesters, a Ford Európa Elektromos Járművek részlegének igazgatója.
A Mustang Mach-E elnyújtott, erőteljes motorháza, klasszikus sziluettje, agresszív fényszórói és jellegzetes, háromosztatú hátsó lámpái már első pillantásra egyértelműen elárulják, hogy ez az autó egy Mustang. Az intelligens tervezésnek köszönhetően a kabin hátsó részében meglepően nagy utasteret és csomagteret sikerült kialakítani.
A Mustang Mach-E másik meglepetését a motortér rejti, ahol egy kimosható első csomagteret is kialakítottak. A 100 literes tárolórekesz elég nagy ahhoz, hogy kényelmesen elférjen benne egy gurulós bőrönd. És mivel a rekesz mosható, ideális a vizes vagy sáros sportruházat, a túrabakancsok vagy a szörfruhák szállítására.
A Mustang Mach-E kabinjában: fény és magabiztos irányítás
Az elektromos hajtásnak köszönhető extra hely tökéletes kihasználásához a Ford dizájnerei rengeteg autóst megkérdeztek arról, hogyan szokták használni autójuk belső terét. A SUV-arányokkal megalkotott, és öt felnőtt ember számára kényelmes helyet kínáló Mustang Mach-E kabinjában rengeteg tér jut a barátoknak, a gyerekeknek és a csomagoknak.
Az első rakodórekesz mellett ott van még a hagyományos, 402 literes csomagtér, ami a hátsó üléstámlák ledöntésével 1420 literre bővíthető, ez pedig több mint elég a poggyász, a kempingfelszerelés vagy bármi más elhelyezésére.3
Bármerre tekintünk az utastérben, mindenütt formás, modern dizájn-megoldásokat és intelligens funkciókat találunk. Az autóhoz rendelhető prémium B&O hangrendszer hangszórói észrevétlenül olvadnak bele a műszerfalba, végignyúlva a szellőzőnyílások fölött. A lebegő hatású, felhajtható kartámasz remek helyet kínál az apróbb tárgyak számára. Ugyanakkor a tradicionális Mustang-formák is visszaköszönnek, amire jó példa a dupla árnyékolós műszeregység.
Még a fixen beépített panoráma üvegtető is rejt egy apró titkot: az tető speciális infra-szűrő bevonata nyáron hűvösebben, télen pedig melegebben tartja az utasteret. Emellett az üvegben egy belső szűrőréteg is található, ami az UV-sugárzás ellen biztosít védelmet.
A korlátozott darabszámú First Edition változat nagyobb akkumulátor-kapacitással, összkerékhajtással, exkluzív Grabber Blue metálfényezéssel, teljes méretű panoráma tetővel, kontrasztos varrású üléskárpitokkal és ‘First Edition’ emblémával díszített küszöbborítással készül.
Végezetül fontos még megemlíteni a beszállást és az indítást megkönnyítő ‘Telefon-kulcs’ technológiát4, ami a Mustang Mach-E modellben mutatkozik be a Ford kínálatában. A Bluetooth használatával a jármű azonosítja a közeledő tulajdonos okostelefonját, kinyitja az ajtózárakat, és lehetővé teszi, hogy az autós elinduljon a járművel, miközben egy pillanatra sem kell elővennie zsebéből vagy táskájából a telefonját. Ha a készülék akkumulátora lemerülne, az autó nyitásához egy backup-kód írható be a B-oszlopon található billentyűzeten, és egy másik kód a központi érintőképernyőn az indításhoz és a vezetéshez.
A Mustang Mach-E egyaránt megrendelhető Standard Range (normál, 75,7 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátoros) és Extended Range (kibővített, 98,9 kWh kapacitású akkumulátoros) változatban. Ez utóbbinak a hátsókerékhajtású variációja várhatóan akár 600 km hatótávolságot is kínálhat a WLTP szabvány szerint mérve.1
A Standard Range specifikációban az akkumulátor 288, az Extended Range kivitelben pedig 376 lítium-ion cellából áll. A lehető legjobb helykihasználás és az alacsony súlypont kínálta optimális menetdinamika érdekében az akkumulátor a padlón, a két tengely között kapott helyet. Az akkut extrém alacsony, mínusz 40 Celsius fokos hőmérsékleten is tesztelték, és vízálló burkolattal látták el, ami egy baleset során elnyeli az ütközéskor ébredő erőhatásokat. Az akkumulátort fejlett aktív folyadékhűtés- és fűtés tartja olyan hőmérsékleten, ami ideális teljesítményt és feltöltési időt biztosít.
Az elektromos járművek tulajdonosai 80 százalékban otthon szokták elvégezni a feltöltést. Ehhez a vállalat a Ford Fali Töltődobozt megoldást kínálja, ami ötször akkora töltőkapacitást biztosít, mint a szokványos háztartási konnektorok. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy egy órányi feltöltéssel 51 km-rel nagyobb távolság tehető meg egy kibővített kapacitású, hátsókerékhajtású változattal5. Az autóhoz adott Ford Otthoni Töltőkábel is plusz 35 km-t jelent töltési óránként, ha az autót egy szokványos háztartási konnektorról töltik fel.5
Utazás közben a folyamatosan frissülő navigációs rendszer mindig megmutatja a nyilvános feltöltő állomások aktuális helyzetét, és javaslatot tesz a legkényelmesebben elérhető állomások megközelítésére, így az autósoknak sosem kell aggódniuk amiatt, hogy váratlanul lemerül az akkumulátor.5
A Ford nemcsak az otthoni megoldásokkal teszi megnyugtatóvá az otthoni vagy utazás közbeni feltöltést, hanem azzal is, hogy vásárlóinak hozzáférést biztosít a FordPass Töltőhálózathoz. A NewMotion céggel kialakított együttműködésnek köszönhetően (és a FordPass Connect fedélzeti modem használatával) a FordPass alkalmazás Európa legnagyobb és leggyorsabban növekvő feltöltő hálózathoz biztosít csatlakozási lehetőséget, ahol a Ford ügyfelei 21 ország több mint 125.000 töltőpontjára számíthatnak. Praktikus megoldás, hogy a vásárlók számos piacon egyszerűen, ugyanazzal az ügyfélfiókkal kezdeményezhetik és fizethetik ki a feltöltést.4 A Ford Utcai Töltőkábel szintén az autó tartozéka.
A Ford az IONITY konzorciumnak is alapító tagja és részvényese; a társulás célja, hogy 2020-ig 400 gyorstöltő állomást létesítsen a legfontosabb európai helyszíneken. Az állomások nagy kapacitása jelentősen csökkentené a napjainkban szokásos feltöltési időt, ami ideális megoldás a hosszú távú utazások során. 150 kWh töltési csúcskapacitás mellett a nagyobb akkumulátorral és hátsókerékhajtással szerelt Mustang Mach-E akkumulátorába akár 93 km-re elegendő energia is betölthető 10 perc alatt egy egyenáramú gyorstöltő állomáson.5 A normál akkumulátoros Mustang Mach-E modell 10 százalékos feltöltöttsége 80 százalékosra növelhető 38 perc alatt egy egyenáramú gyorstöltő állomáson.
„A Mustang Mach-E egy új korszak kezdetét jelképezi a Ford számára, ezért nagy izgalommal várjuk, hogy végre megjelenjen márkakereskedéseinkben” – mondta el Rowley. „Ez az autó sokkal többet kínál a nulla károsanyag-kibocsátású közlekedésnél: stresszmentes élményeket és azt a teljes nyugalmat, amire az elektromos hajtású autók vezetői mindig is vágytak.”
A Ford idén elsöprő győzelmet aratott a kishaszongépjárművek nemzetközi megmérettetésén, hiszen a Ford Transit Custom hibrid modelljei nyertek a 2020-as Év Haszongépjárműve (IVOTY) versenyen, a Ford Ranger pedig a 2020-as Év Pickupja (IPUA) lett.
A Ford az első autógyártó, amely már kétszer is elnyerte ugyanabban az évben az IVOTY és az IPUA díjait; a vállalat 2013-ban hajtotta végre először ezt a bravúrt.
A 25 európai ország 25 neves szakújságírójából álló zsűri egyöntetűen az új Transit Custom Plug-In Hybrid és Transit Custom EcoBlue Hybrid modelleket nevezte meg a nagynevű IVOTY verseny győzteseként a franciaországi Lyonban megrendezett díjátadó ünnepségen.
A zsűri tagjai külön kihangsúlyozták, hogy a Ford Hybrid kínálatban szereplő Transit Custom áruszállítók hibrid hajtása komoly hatótávolságot kínál tisztán elektromos hajtással, ami nemcsak jelentős üzemanyag-megtakarítással jár, hanem azt is lehetővé teszi, hogy üzemeltetőik teljesítsék a levegőtisztasági előírásokat, és autóikkal behajthassanak az alacsony emissziójú járművek számára fenntartott zónákba.
A Transit Custom Plug-In Hybrid és a Transit Custom EcoBlue Hybrid 1 tonnás áruszállítók, illetve a második helyezést megszerző Transit EcoBlue Hybrid 2 tonnás áruszállító annak a 14 modellből álló elektromos Ford-flottának a tagjai, amit a vállalat 2020 végéig vezet be az európai piacokon. A Fordnak ez a hatodik IVOTY-győzelme.
Európa legkelendőbb pickupja*, a Ford Ranger erős és takarékos 2,0 literes dízelmotorja, valamint fejlett vezetéssegítő technológiái szintén jó benyomást tettek a kétévente megrendezett IPUA 18 zsűritagjára.
“Új Transit Custom Plug-In Hybrid és EcoBlue Hybrid modelljeink tökéletesen alkalmasak arra, hogy vásárlóink csökkentsék költségeiket és emissziójukat, és megfelelő fuvarozási szolgáltatásokat kínálhassanak napjaink egyre szigorúbb elvárásai mellett – méghozzá úgy, hogy közben sem autóik praktikuma, sem pedig hasznos teherbírása terén nem kell kompromisszumot kötniük. Az új Ranger pedig most még magasabbra tette a lécet a pickupok kifinomultsága, technológiája és termelékenysége terén” – vélekedett Hans Schep, a Ford Európa haszongépjármű üzletágának ügyvezető igazgatója.
A Transit Custom Plug-In Hybrid nulla károsanyag-kibocsátással is képes működni, ám vezetőjének sosem kell azon aggódnia, hogy lemerül az akkumulátor; a normál hálózatról is feltölthető modell hatótávolsága tisztán elektromos hajtással elérheti az 56 kilométert** (NEDC szabvány szerint mérve). A jármű első kerekeit kizárólag egy 92,9 kW teljesítményű elektromotor hajtja, amit a 13,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor lát el árammal. A hatótávolság kiterjesztéséről a Ford többszörösen díjnyertes 1,0 literes EcoBoost benzinmotorja gondoskodik, menet közben töltve az akkumulátort. A benzinmotor rásegítésével 500 kilométerre nő az autó hatótávolsága.
A Transit Custom EcoBlue Hybrid mild hibrid hajtásláncában a normál generátort egy szíjhajtású, integrált indítómotor/generátor váltja fel, ami képes elektromos árammá alakítani a fékezés és egyenletes sebességű haladás közben többnyire veszendőbe menő energiát; az így termelt áramot egy 48 voltos, léghűtésű lítium-ion akkumulátor tárolja. Ez az energia a belsőégésű motor nyomaték-kiegészítésére használható, így a Ford továbbfejlesztett 2,0 literes EcoBlue dízelmotorjának üzemanyag-fogyasztása akár 8 százalékkal is csökkenhet.
A Regular Cab, Super Cab és Double Cab kivitelekben kapható új Ranger már alapáron négykerékhajtású, és az autót a Ford 2,0 literes EcoBlue motorjának továbbfejlesztett változata hajtja, amelynek üzemanyag-fogyasztása – egy új 10 fokozatú automata sebességváltóval párosítva – 9 százalékkal alacsonyabb. A Ranger fejlett technológiái közt fontos megemlíteni az alapfelszerelésként kínált Gyalogosészlelővel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszert, illetve a FordPass Connect fedélzeti modem-technológiát, ami nemcsak kényelmesebbé, hanem hatékonyabbá is teszi a pickup használatát.
A Ranger kínálatában az új Ranger Raptor is szerepel, ami a modell eddigi legnagyobb teljesítményű változata. A 213 lóerős, 2,0 literes EcoBlue biturbó dízelmotorral hajtott Ranger Raptor különleges futóművét a Ford Performance mérnökei tökéletesítették, hogy a vásárlók kiélvezhessék az autó kimagasló off-road képességét és a nagy sebességű terepezés örömeit.
“Gratulálunk a Fordnak a 2020-as ÉV Haszongépjárműve és a 2020-as Év Pickupja versenyeken aratott kettős győzelméhez. Hatalmas eredmény ez, amire igencsak rászolgáltak. A hibrid hajtásra összpontosítva a Ford mérnökei olyan hajtásláncot fejlesztettek ki, ami a városi forgalomban ugyanúgy komoly előnyöket kínál, mint a vidéki utakon. Ráadásul a Transit Custom Plug-In Hybrid és a Transit Custom EcoBlue Hybrid modellek élvezetesen vezethetők, és kifejezetten praktikusak is!” – nyilatkozta Jarlath Sweeney, az Év Haszongépjárműve zsűrijének elnöke.
“Európa legkelendőbb 1 tonnás pickupja már a kezdetektől esélyes befutónak számított a pickup-zsűritagok körében” – tette hozzá Sweeney. “Ez a második alkalom, amikor a Ranger győz, hiszen a modell 2013-ban is elnyerte ezt a címet, és az autó azóta hosszú és eredményes utat járt be.”
A Ford az európai piac első számú haszongépjármű-márkája; az idei évben októberig 114.000 darab Transit Custom kelt el, vagyis 2,6 százalékkal több, mint a tavalyi év azonos időszakában. A Ranger Európa legkelendőbb pickupja, amiből ugyanebben az időszakban 43.300 darabot értékesített a Ford. Magyarországon idén 3194 Transit és Transit Custom modellt és 2217 darab Rangert értékesítettek, ezzel a Ford mindkét szegmensben piacvezető.
A Los Angeles-i Autószalon előestéjén, november 19-én mutatta be vadonatúj luxuskabrióját a Lexus. Az autó egy különleges példányát jótékony célú árverésen értékesítik.
A nagyközönség által november 22-től látogatható Los Angeles-i Autószalon első sajtónapján leplezte fennállásának első vászontetős kabrióját a Lexus. Az LC 500 Convertible annak az azonos nevű tanulmányautónak a szériaváltozata, amely szintén Észak-Amerikában, a Detroit-i Autószalonon lépett színre idén januárban.
A Lexus mérnökei ügyeltek arra, hogy megőrizzék a kupénál megszokott vezethetőséget és vázszilárdságot. Ennek érdekében kiegészítő merevítések beépítésével, illetve bizonyos, a kupénál is alkalmazott strukturális elemek – például a hátsó futómű-kitámasztás – áthelyezésével fokozták a karosszéria merevségét. Az első felfüggesztésnél csökkentették a rugózatlan tömeget, hátul öntött alumínium merevítő idomot alkalmaztak; a rugózást nagyteljesítményű lengéscsillapító javítja. A tetőszerkezet passzív biztonsági funkcióját a szükség esetén automatikusan kiemelkedő bukókeret helyettesíti.
A tervezők annak ellenére megőrizték az eredeti koncepciójármű kecses vonalvezetését, hogy az nem rendelkezett mozgatható tetőszerkezettel. A sorozatgyártású modell négyrétegű vászonteteje igazi esztétikai és mechanikai mestermunka, amely összecsukva jóval kevesebb helyet foglal, mint a korábbi Lexus kabriók (a 2002 és 2010 között gyártott SC vagy a 2010-től 2015-ig forgalmazott IS C). A mozgató és merevítő szerkezet láthatatlan a gyűrődésmentes, optimális hangszigetelést nyújtó szövetanyag alatt.
A tető 50 km/h menetsebességig mozgatható. Nyitása 15, zárása 16 másodpercet vesz igénybe; a folyamat a központi kijelzőn megjelenő animáción követhető nyomon. Az optimális aerodinamikai teljesítményt szolgálja a far finom átalakítása. A középső féklámpa a csomagtérfedél valamelyest megemelt peremére költözött, a hátsó légterelő pedig szélesebb lett.
A Lexus LC 500 Convertible igazi négy évszakos kabrió, amelyben hűvös időben is élvezhetjük a nyitott tetős autózást. Ennek kulcsa a légörvények, illetve a beltéri hőmérséklet kifinomult szabályozása. Utóbbiról a Lexus Climate Concierge néven ismert, összehangolt klímavezérlő rendszere gondoskodik, amelyet olyan funkciókkal egészítettek ki a tervezők, mint a nyaktájra, illetve a (fűthető) kormányt markoló kézre irányítható légbefúvás.
Ami a menetszelet illeti, azt elsődlegesen a speciálisan módosított övvonal, illetve a hátsó rész már említett kialakítása tartja távol az utastértől. A szélcsendről átlátszó plexi vagy külön rendelhető szélfogó háló gondoskodik, a zajkomfortot aktív zajcsillapítás fokozza. Az így megteremtett csendben még jobban érvényesül az LC500-ból ismerős ötliteres, 477 lóerős V8-as szívómotor vérpezsdítő hangja. A mérnökök az egykori LFA szupersportautóhoz kifejlesztett akusztikai rendszert alkalmazva, elektronikus erősítés nélkül továbbítják a szívászajokat az utastérbe; a kipufogóhangot automatikusan szabályozott szelep optimalizálja.
Maga a tető fekete vagy bézs árnyalatban rendelhető, a belső tér attól függően lehet fekete, piros vagy barna, hogy a tízféle karosszériaszín közül melyiket választjuk. A világpremieren látható LC 500 Convertible egy mindössze százdarabos limitált kiadás, az Inspiration Series színvilágában pompázik; a karosszéria és a vászontető egyedi kék árnyalatához fehér bőrkárpitozás társul. Az Inspiration Series egyik különlegesen felszerelt példányát jótékony célra ajánlotta fel a Lexus; a teljességgel egyedi autót 2020. január 17-én bocsátják áruba a Barrett-Jackson aukciós ház arizonai árverésén.
A Lexus LC500 Convertible globális értékesítése 2020 nyarán veszi kezdetét. Az esetleges hibrid verzió bevezetéséről egyelőre nincsenek információk.
Los Angeles-ben, a Petersen Automotive Museum-ban van kiállítva az a filmes kellék DeLorean DMC-12, amely a Vissza a jövőbe trilógia mindegyik epizódjában szerepelt.
A teljes...
