Igencsak aktuálissá vált az 1997-es évjáratú Mercedes-Benz W140 S420-nál a pollenszűrő cseréje. Meg is csináltuk, s mindehhez az Olajshop.hu által biztosított MANN CU4007 használtuk.
Ildomos tudnunk, hogy a W140-esbe – esetünkben egy 1997-es S420-as – összesen három darab utastér-szűrőt építettek be. Egy pollenszűrőt, utastér-keringető szűrőt, illetve opcionálisan egy aktívszén-szűrőt (projektautónk felszereltségéhez tartozik).
Terveink szerint mindhármat kicseréljük, legutoljára majd az aktívszíén-szűrőt hagyjuk, egyelőre a fontos központi elemekre fókuszálunk. Jelen cikkünkben pedig a MANN CU4007 típusú pollenszűrő cseréjét vázoljuk.
A W140-es Mercedes pollenszűrőjét a motortérből érhetjük el, a felső, szélvédőhöz közeli műanyag panelburkolat alatt kell keresnünk. A panelt összesen 6 db csavar tartja (projektautónkból hiányzik kettő sajnos, pótolni fogjuk hamarosan), 5 darab szemből nézve a bal oldalon, míg 1 darab a jobb oldalon.
Miután meglazítottuk, kicsavartuk a csavarokat, óvatosan kiemelhető a panel. Itt nagyon kell vigyáznunk, hogy a műanyagba integrált keringetést végző gumicsöveket nehogy megsértsük, vagy nemes egyszerűséggel kitépjük a helyükről.
Vigyáznunk kell továbbá a panel bal oldalán futó vákuumcsőre is. Ezt nem ajánlatos lecsatlakoztatni a panelről, mert feszítés hatására könnyedén elpattanhat a dugó, a pótlás nem túl kellemes feladat. Általában egyébként a vákuumcső kellően hosszú, a panel megemelésével nem feszül meg kritikusan, amennyiben körültekintően járunk el.
Ha mindent jól csináltunk, a felnyitott panel alatt máris megtaláljuk a nagy valószínűséggel teljesen szennyezett szűrőt. Esetünkben persze így történt, tehát nem volt kérdés, hogy az új MANN CU4007-est berakjuk a helyére.
Visszaszerelés tekintetében a folyamat nyilvánvalóan a fentiek inverze. Ugyanakkor figyelni kell arra, hogy a panelfelület szabályosan illeszkedjen az alsó részekhez, valamint a szűrőbetét szélei is felfeküdjenek a keretre.
Projektautónkon, az 1997-es évjáratú W140 Mercedes-Benz S420 hátsó oldalablakain, valamint a hátsó szélvédőn utólag felrakott sörétítő üvegfólia díszelgett. Egészen mostanáig, sikerült végre eltávolítanunk.
Valamilyen egészen furcsa megfontolásból pattanhatott ki az ötlet az előző, magyarországi tulaj fejéből, hogy az S420-at körbe kell fóliázni a B oszloptól. Nem vonjuk kétségbe senkinek az ízlését, meg ugyebár ízlések és pofonok különbözők, de az tény, hogy a W140 klasszikus szedánját vétek ilyesmivel elrondítani. S akkor még nem ts beszéltünk a 17+ felnikről, a momemade ültetésekről, az ál-AMG feliratokról, csak a port kavaró hátsó szárnyakról, és a többi, és a többi. Persze ez nem azt jelenti, hogy a W140-nek nem voltak dögös gyári (kihangsúlyozzuk: gyári) sportosított optikai- és műszaki megoldásai – ha ilyesmit szeretnénk, akkor ildomos az eredeti AMG-vonalon keresgélni. Vagy esetleg a Brabus nyilván, de az nem official gyári, viszont certifikált átalakításokat végeztek, végeznek a mai napig.
Tehát az eredeti tervezés maradjon meg az eredeti állapotában. Anno a Mercedes tervezőmérnökei nem véletlenül hoztak megfelelő döntéseket, nem véletlenül került beépítésre a megfelelő formában, formátumban minden alkatrész. A W140 esetében különösen igaz ez a tézis, hiszen minden egyes alkatrésznek megvan a működő szerepe, minden egymásra épül és funkcionál.
A custommade üvegfólia (amely egyébként nem a legrosszabb minőség volt) leszedéséhez a klasszikus, hajszárítós módszert választottuk. Ennek lényege, hogy az üvegfólia felületét – tehát az autóüveget belülről – melegíteni kezdjük, folyamatosan haladva felülről lefelé. Az ablaküveget mindenképp le kell húzni úgy háromnegyedig, hogy a fóliát meg tudjuk bontani az olvasztás után.
Ez a legnehezebb folyamat, sok esetben nem is sikerül – már itt elakad a sztori. Nagyban függ a fólia minőségétől, korától, s persze attól, hogy mennyire van ráégve az üvegfelületre.
Esetünkben szerencsés volt a szituáció, mivel a hajszárító kellően meg tudta olvasztani a ragasztóréteget, így viszonylag simán elindult a fólia lefejtése. Itt arra kellett nagyon vigyáznunk, hogy a fólia ne szakadjon be, mivel olyan esetekben újabb nehézséget jelent a kapargatás újrakezdése. S lehet, hogy ott el is akad a folyamat, hiszen a matricafelület nem egyenletesen fekszik, ragad fel az üvegre, nincs két egyforma pont.
Miután lejöttek egyben a fóliák az ablakokról, bődületes mennyiségű ragasztómaradék díszelgett az üvegeken. Csakúgy, mint a nagyjából egyenként három órán át tartó kis háromszögüveg-részletről történő fóliaeltávolítás (ez volt a legnehezebb), itt be is szakadt a fólia többször.
A leginkább bonyolult fóliaeltávolítási folyamatot egyértelműen a hátsó szélvédőüveg jelentette. Egyrészt a kárpitok oldaledései miatt, másrészt az integrált antenna, valamint a fűtőszál jelenléte miatt.
Bár utóbbiak két üvegfelület közé vannak integrálva, mint utóbb kiderült (nem szakadtak ki a fólia lehúzásánál, alapvetően emiatt), így ez a része szimpla feladatot jelentett. Viszont maga a fólia eltávolítása kihívás volt, mivel első körben le kellett bontani C oszlop belső plüsskárpitját, lekötni az utastérvilágítást, valamint a rádióantenna első számú erősítőjét is (vezetőoldali C oszlopba integrálva).
Miután sikerült megbontani az egyébként masszívan ráégett fóliát némi hajszárítózás után, úgy-ahogy egyben le is jött az üvegfelületről. Az autó fejegység rádiójának ezennel megszűnt az összes vételi problémája is – ugyanis a sötétítfólia leárnyékolta nagyban azt a két létfontosságú antenna-szálat a fűtőszálak felett, amely nélkülözhetetlen a fachliftes/GPS-t hordozó W140 S420-as rádiórendszerének rendeltetésszerű működéséhez.
Így nézett ki eredetileg, a még sötített hátsó üvegekkel. Hamarosan befotózzuk újra, és mutatjuk a különbséget
Jöhetett a ragasztómaradványok eltávolítása. Ehhez elegendő egy sima schnitzerpenge, de praktikusabb egy célirányos üvegkaparó beszerzése. A ragasztót óvatosan elkezdtük kapargatni, arra ügyelve, hogy a penge ne karcolja meg az üvegfelületet közben. A makacsabb lerakódások oldásához lehet nitrohigítót használni, mi speciel a már korábban beszerzett Motip matricaeltávolító spray-t vetettük be eredményesen.
Sziszifuszi munka a ragasztómaradványok eltávolítása, több délutánon keresztül ment a kaparászás, de eredményesen zárult a feladat. Ismét egyértelműen kiderült, hogy nem érdemes a gyári felszereltséget, küllemet módosítani, mert amellett, hogy a legtöbb esetben bizarr és egyenesen ronda lesz a végeredmény, a gondosan megervezett egységet nagy mértékben befolyásolhatja a gányolás. Esetünkben a rádió vevőkapacitása javult meg, és állt vissza 100 százalékosra, valamint a középső tükörben is végre lehet látni a háttérben zajló történéseket. S nem utolsósorban: megint (nem) kicsivel autentikusabb lett az 1997-es Mercedes-Benz W140 S420.
Korábbi cikkünkben beszámoltunk arról, hogy a folyamatos megújuláson és karbantartáson áteső 1997-es évjáratú W140-es bálna Mercedes-Benz S420 megkapta kötelező, időszerű olajcseréjét az Olajshop.hu által ajánlott és biztosított Petronas Syntium 800 EU 10W-40 kenőanyaggal a Zöld Autószervizben.
Itt jön képbe máris egy érdekesség. Sokáig dilemmáztunk egy hibajelenség kapcsán. Az S420 hidegindítást követően 5-6 perc elteltével fura zajokat hallatott, a motorblokk frontrészéről jött a zaj, ismétlődő, rövid periódusokban, zakatolás, zörgés jelleggel. Sok teória született, alapvetően a vezérlés problémájára gondoltunk lehetséges hibaforrásként. Hosszbordásszíj levétele után melegen a jelenség megmaradt, így egyértelműen a láncvezérlés problémája merült fel (görgők, csapágyas olajpumpa, láncvezetők- és feszítők). Már érett is az újabb csere, pedig komplett vezérléscserét kapott korábban az M119, ezért is volt érthetetlen a jelenség.
Miután megkapta a motor az új, Petronas Syntium 800 EU 10W-40 motorolajat, a zörgős jelenség eltűnt, a motor vajpuhán jár melegen is. Nagyon valószínű tehát, hogy a vastagabb olaj az, amit kedvel a rendszer, és ez a változás instant kihatott a vezérlés összes elemére is.
Az M119 amúgy is kimondottan érzékeny arra, hogy a kenés minden felületen száz százalékosan megfelelő legyen. Gondoljunk csak vissza egyik tavalyi szervizünkre, amikor is olajátvezető csöveket kellett cserélni a motorban, mert az folyamatos, monoton kopogás-jelenséget produkált.
Az Olajshop.hu javaslatára Petronas Syntium 800 EU 10W-40 motorolajat kapott esedékes olajcseréje révén az 1997-es évjáratú Mercedes-Benz W140 S420. Az olaj, valamint a szűrők cseréjét a Zöld Autószervizben végeztük el, a tulajdonos, Szerdai Gábor közbenjárásával.
Tavaly nagyjából ugyanebben az időszakban, tehát április elején végeztük az S420 olajcseréjét a kapcsolódó szűrőcserékkel egyetemben. Akkor Liqui Moly 5W-40 teljesen szintetikus motorolajat kapott az autó, ám sokak szerint az M119 leginkább a 10W-40 fél szintetikus olajakat részesíti előnyben. Igen, a Mobil 1 lenne a jól megszokott választás, azonban Bajomi Vilmos, az Olajshop.hu ügyvezetője a Petronas Syntium 800 EU 10W-40 kenőanyagot ajánlotta; tekintettel a Petronas F1-jelenlétére, valamint a Mercedes gyári beszállítói státuszára.
Így hát leengedésre került a tavalyi olaj, ami nagyjából ugyanúgy festett színre és állagra, mintha vadonatúj lenne. Ez nem is csoda, hiszen a Mercedessel úgy 2000 kilométert autóztunk egy év leforgása alatt. Alapvetően lehetséges, hogy nem erőltettük volna ilyen elánnal az olajcserét, ha nem piszkálta volna csőrünket folyamatosan a tudat: nem feltétlenül olyan olaj van az autóban, amit szeret, vagy amit specifikációk szerint előírtak a számára.
A tavalyi olaj leengedése előtt kapott a motor egy kiváló minőségű, Pro-Tec 1011 motor beltér tisztító-öblítő adalékot – ezt szintén az Olajshop.hu ajánlásával és jóvoltából használtuk fel a procedúra során.
Jelenleg körülbelül 100 kilométert sikerült autóznunk az olajcsere óta: az M119 járása kisimult, halkabb lett, érezhető a különbség a teljesen szintetikus motorolajéhoz képest. Ráadásul egy folyton visszatérő jelenség is megszűnt nagy örömünkre, melyről részletesebben valamelyik következő S420 W140 cikkünkben lehet majd olvasni.
Kiváló ötlettel segít enyhíteni a bezártság okozta rosszkedvet a Toyota. Mindössze egy színes nyomtató és némi türelem kell hozzá, és egy boldog órán belül bárkinek lehet különleges kivitelű GT86-osa.
A történet még 2015-ben kezdődött. A márka fél évszázados angliai jelenlétének tiszteletére a Toyota UK hat darab, egyedi fényezésű GT86-os sportkupét mutatott be a Goodwood-i Sebességfesztiválon. Ezek mindegyikén a márka egy-egy legendás versenyautójának (raliautók, világcsúcs-tartók, pálya-versenyautó: a Toyota motorsport-jelenlétét meghatározó, megalapozó járművek) fényezése köszönt vissza. A speciális GT86-osokkal méhkasba nyúlt a Toyota: hatalmas volt az érdeklődés a különleges kidolgozású – nem mellékesen egyedi kipufogóval, rugókkal és keréktárcsákkal szerelt – kupék iránt, ám ezek értelemszerűen nem kerülhettek sorozatgyártásba.
Most viszont itt a kiváló lehetőség, hogy akár mind a hatot megszerezzük otthonra, akár több példányban is. A Toyota ugyanis elkészítette a különleges autók kivágható papírmakettjének sablonját, és azokat szabadon elérhetővé tette weboldalán. Mindössze egy nyomtatóra, papírra, ollóra és némi ragasztóra van szükség – no meg szülői felügyeletre, ha aprók a gyermekek. Arra kell csak ügyelni, hogy a sablonok kivágása során ne vágjuk le a fehér fülecskéket: ezek nélkül nem tudjuk ugyanis összeragasztani a modellt. Az egész folyamat nagyjából egy órát vesz igénybe.
A sablonokat színes nyomtatóval, lehetőleg A3-as méretben érdemes kinyomtatni, de az se csüggedjen, akinek erre nincs lehetősége. Az A4-es méret is tökéletesen megfelel, épp csak valamivel nagyobb kézügyességet igényel majd az összeépítés. Ha pedig csak szürkeárnyalatban tudunk nyomtatni, akkor sincs semmi veszve: elő a filctollakkal, zsírkrétákkal, és a makettépítés rögtön kiegészül egy színező feladattal.
A hat példakép: pillanatképek a Toyota motorsport-tevékenységének hőskorából
Yatabe Speed Trial Toyota 2000GT Hogy a frissen bevezetett 2000GT kupé motorsport-alkalmasságát bizonyítsa, a Toyota 1968-ban benevezte a modell egy gyárilag felkészített példányát a Yatabe versenypályán rendezett, 72 órás monstre hosszú távú versenyre. A zöld-sárga fényezésű 2000GT bámulatos 207,2 km/h-s átlagsebességet ért el a döntött kanyarú pályán, a három nap során megdöntött három világcsúcsot, és 13 új nemzetközi rekordot állított fel.
Shelby Toyota 2000GT Hogy megtámogassa a 2000GT észak-amerikai bevezetését, a Toyota benevezett az SCCA bajnokság szériamodellek számára kiírt géposztályába. Az autót maga Carroll Shelby készítette fel: alacsonyabb profilú abroncsokat szerelt fel, új futómű-elemeket épített be, valamint a furat megnövelésével, illetve új, alumínium hengerfej felszerelésével 200 lóerőre növelte a motor teljesítményét.
Ove Andersson Toyota Celica 1600GT Ezzel az autóval vette kezdetét a Toyota raliprogramja. A későbbi Toyota Team Europe alapítója, a svéd Ove Andersson a gyártól kért és kapott, vadonatúj Celicát készített fel versenyzésre. Az autó 1972-ben kategóriagyőzelemmel zárta legelső raliját – a többi pedig már, ahogy mondani szokás, történelem. Ez volt egyébként a Toyota egyetlen olyan rali-versenyautója, amely nem fehér alapszínnel állt rajthoz.
IMSA GTU Toyota Celica 1979-ben megalakult a Toyota Racing Development (TRD) észak-amerikai részlege, hogy ennek nyomatékot adjanak, a TRD japán központja két darab harmadik generációs Toyota Celicát épített, amelyekkel 1981-től az IMSA GT bajnokság GTU géposztályában indultak. A program akkor vált igazán sikeressé, amikor Dan Gurney csapata, az AAR (All-American Racing) vette át a felügyeletét.
Castrol Toyota Celica GT-Four Noha világbajnoki címeket az elődmodellek (ST165 és ST185) szereztek a Toyotának, a Celica GT-Four program csúcspontját képviselő, már az új generációs Celicára épülő ST205 érdemei is említésre méltók. A kor legfejlettebb hajtáslánc- és aerodinamikai technológiáit alkalmazó raliautó jóval gyorsabb volt az ST185-nél, amit 1996-os Európa-bajnoki címe is igazolt.
Esso Ultron Tiger Toyota Supra Míg a Toyota WRC raliprogramját hagyományosan a Castrol támogatta, a japán GT bajnokságban induló csapatok egy idő után egy másik olajcéggel kötöttek megállapodást. Az Esso kabalaállata, a tigris rendkívül ötletes és látványos formában jelent meg a Corolla WRC módosított motorjával szerelt Toyota Suprákon, emlékezetessé téve az 1999-es, 2000-es szezonokat.
Korábbi cikkünkben bemutattuk a Magyarországra is megérkező vadonatúj Ford Puma modellt. Egészen bizonyos: ez a koncepció merőben különbözik az évtizedekkel ezelőtti elődtől, alapjaiban is; anno sportautós volt a tálalás, most viszont teljes egészében mini SUV a vonal, követve a trendeket. Teszteltük, méghozzá a csúcsfelszereltség Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X verziót.
Eleve rendhagyó módon zajlott a tesztelés most, ugyanis a Puma hazai bemutatója – a vírushelyzet által diktálva – teljesen új formában öltött testet. Először egy szükségállapotot hűen tükröző ad-hoc online webkonferencia formájában lett megtartva a prezentáció – a Ford staffje otthonról, home office-ból jelentkezett be. Majd később a közben a Kölnből megérkezett Ford Puma tesztautók kerültek átadásra a Ford Solymárnál, így az újságírók testközelben, nagyjából 1 hetes turnusban próbálhatták töviről-hegyire az újdonságot.
Megkapó, és az első pillanattól szerethető darab a Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X. Mint ahogyan a bevezetőben is kitértünk rá, az egész tálalás szembemegy a korábbi jellegzetességekkel, ugyanis anno a Puma egy sportos, aprócska kupé volt, 3 ajtóval, elsősorban a gyengébbik nem szívét melengető megoldásokkal (abban az időben több gyártó is piacra dobott hasonló megoldásokat).
S most, évtizedes kihagyásokkal megjelent az új Ford Puma, ami viszont már egy teljesen új elképzelés megvalósítása. Teljes egészében SUV, vagy mini-SUV, ha jobban tetszik: aranyos, felfújt kis méregzsák, tele praktikus megoldásokkal, fókuszban a kényelemmel, s persze kategóriájából adódóan tele szabadidős lehetőségekkel.
Déjà vu van, de azért ez mégis eredeti
A Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X orr-kialakítása a nagyobb szegmens modelljeit (is) idézheti, ha próbálunk mindenáron párhuzamot vonni. A hűtőmaszk kialakítása követi a bevett, jelenlegi Ford-dizájn részleteit, a lámpaburák pedig kifejezetten magasra lettek helyezve, egyfajta lezárásként a sárvédőívek vonalán. A búrák egyébként gömbölydedek, kiugranak a kaszni lineáris vonalvezetéséből, és remek harmóniát teremtenek, megalapozva az új Puma-arculat lényegiségét.
Oldalnézetből látszik igazán a Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Lineigazi SUV-mivolta, a vaskos, magas építésű utaskabin-kialakítás, valamint a csapott, hangsúlyos far-rész. Mindehhez a szintén magasra húzott sárvédőívek, a kellemes összhangot mutató felnik, valamint a robosztusság-áthallást tükröző oldalidom kialakítások nagyban hozzátesznek, már-már terepjárós küllemet kölcsönözve az autónak.
Nyomokban (sem) emlékeztet az elődre?
Kellemes a szemnek az új Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X megjelenése, megoldásai. Nem meglepő módon a hátsó részletek kialakításánál is ugyanez a helyzet, hiszen a kissé morcosra gondolt zárófények LED csíkjai pillanatok alatt bevonzzák a tekintetet; több törésvonallal, mélyedéssel és kltüremkedéssel mind-mind a fiatalos, laza, sportos feeling köszön vissza. És ez pontosan így van rendjén az új Puma esetében.
Beltér tekintetébe van elegendő hely a Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X-ben, egy közepes méretű család remekül elautózhat vele, a gyerekeket gond nélkül szállíthatjuk vele óvodába és iskolába, s egy hétvégi (vagy hosszabb) kiránduláshoz is perfekt partner lesz.
Széles, és megfelelően hosszú ülőlapokkal rendelkezik a Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X, az első sor tágas, kényelmes, bő térdterekkel. A vezetési komfort ebből adódóan is remek, az üléspozíció megfelelő – s persze sokrétűen állítható/testre szabható, a kilátás szintén rendben van, köszönhetően az autó magas építésének, valamit a vékonyra húzott A oszlopoknak.
Hátul a hely megfelelő, itt nyilván a gyerekek kompromisszum nélkül elüldögélnek az utazás során, de akár kettő átlagos testalkattal bíró felnőtt is utazhat hosszabb kilométereken keresztül úgy, hogy minimális fáradtságérzet keletkezik.
Mindent a praktikum jegyében
Pár bekezdéssel feljebb már utaltunk az új Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X praktikus megoldásaira. Személyes kedvencünk a csomagtartóban kialakított mély rakodórekesz volt, melyet a több módozatban állítható csomagtértálca fed, és számtalan pakolási megoldásra jelent univerzális megoldást. Eme nagy tárolórekesz például tökéletesen alkalmas arra, hogy a csomagtér hasznos felületét meghagyjuk több kisebb-nagyobb pakknak, ide pedig akár két vaskosabban megpakolt bevásárlószatyrot is beállíthatunk egymás mellé. Úgy, hogy még merészebb kanyarokban sem borulnak fel, szóródik szét a tartalmuk.
Az új Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X mild-hybrid hajtásláncot kapott. Ez azt jelenti, hogy az alap benzines erőforrás mellé beépítésre került egy besegítő villanymotor is, amely elsősorban elindulásnál veszi le a terhek nagy részét a fosszilis hajtóanyaggal táplálkozó motorról, így az üzemanyagfogyasztás mértéke jelentősen csökkenhető. Tulajdonképpen a start-stop rendszert is kiváltja az mHEV rendszer, hiszen indulás előtt a motor nem jár, a mild-hybrid hajtás mozdítja el az autót álló helyzetből, majd azonnal becsatlakozik a benzines aggregát is az esetleges intenzív kigyorsítás folyamatába.
Mindez egy kellemes, jól autózható környezetet hoz létre az új Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X esetében. Számszerűsítve egy sorhármas, 1 literes EcoBoost benzinmotor található a motorértető alatt, ehhez társul az elektromos hajtás, összesen 155 lóerőt biztosítva 6000-es percenkénti fordulatszámon. A maximálisan elérhető forgatónyomaték 240 Newtonméter, mely már alacsony, 1750-es percenkénti fordulatszámon rendelkezésre áll. Az optimális feltöltésnek köszönhetően szinte alig érezhető a turbólyuk jelenléte, minimális fulladásra való hajlam és mellé rendkívül jó agilitás észlelhető menet közben.
2020 Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV M6 ST-Line X specifikációk
A Ford Motor Company Alapítvány tegnap két új, különleges lehetőséget ismertetett a világ különböző országaiban dolgozó Ford-munkatársakkal, akik – miközben betartják az otthon maradásra intő figyelmeztetéseket – már alig várják, hogy hasznos tevékenységet végezhessenek.
Az egyik ilyen kezdeményezés a Ford Alapítvány és a Ford Motor Company vezérigazgatója, Bill Ford együttes erőfeszítésével létrehozott COVID-19 Adományozási program, amelynek keretében 500.000 dollárnyi összeget különítenek el az erre kijelölt közösségi szervezetek számára a COVID-19 vírus elleni küzdelemhez, és amely várhatóan egymillió dollárt gyűjt majd a járvány ellen világszerte küzdő csoportok számára. Ennek keretében Európában is forrásokat biztosítanak számos különféle szervezet támogatására Németországban, Olaszországban, Romániában, Spanyolországban, Törökországban és az Egyesült Királyságban.
A Ford Alapítvány emellett beindítja az új “Olvasd és vedd fel” virtuális önkéntes projektet; ennek lényege egy online könyvtár, amelyben a Ford munkatársai gyermekkönyveket olvasnak fel, és ezt világszerte meghallgathatja az a mintegy 1,3 millió gyermek, akik az iskolák bezárása miatt most kénytelenek otthon maradni.
“A Ford dolgozói ezekben a nehéz időkben is szeretnének helytállni, és hasznosan cselekedni,” nyilatkozta Mary Culler, a Ford Motor Company Alapítvány elnöke. “És bár sokuk most arra kényszerül, hogy otthonuk biztonságában üljenek, munkatársaink aktívan keresik a segítségnyújtás lehetőségeit. Ez a két új program értelmes és hasznos megoldást kínál számukra, hogy ők is csatlakozzanak a COVID-19 járvány elleni küzdelemhez.”
Adományok a változásért
A COVID-19 Adományozási programon keresztül a Ford Alapítvány lehetővé teszi a Ford alkalmazottainak, illetve családtagjaiknak és barátaiknak, hogy adományokkal támogassák a nonprofit szervezetek és más közösségi szervezetek munkáját, amelyek a világ több mint 20 országban igyekeznek enyhíteni a koronavírus okozta nehézségeket.
A Ford hosszú ideje partnere már a katasztrófa-elhárításra szakosodott, globálisan működő GlobalGiving szervezetnek, amely ezt a programot is irányítja. A szervezet eddig is számos olyan helyen lépett fel aktívan, ahol veszélyhelyzet áll elő, és a területen sok Ford-alkalmazott élt. Ezek a kezdeményezések igen sokrétűek voltak, és ugyanúgy foglalkoztak az éhínséggel, a menedékkel és mobilitással kapcsolatos igényekkel, mint azzal, hogy oktatási forrásokat vagy létfontosságú orvosi ellátást és szolgáltatásokat biztosítsanak a rászoruló közösségek számára.
Itt Európában a munkatársak több szervezet támogatása közül is választhatnak:
Németország: a Német Vöröskereszt létrehozott egy sürgősségi segélyalapot olyan létszükségleti cikkek biztosítására, mint az ételek, az alapvető higiéniai termékek és a gyógyszerek, illetve, hogy bevásárlással, kézbesítéssel és tanácsadással segítse az időseket és a karanténba került embereket.
Olaszország: a Mission Bambini a karanténban élő gyermekek oktatásában nyújt segítséget. Azt tervezik, hogy tanulássegítő központokat szerelnek fel informatikai eszközökkel, vagyis laptopokkal, táblagépekkel és okostelefonokkal, ezzel támogatva azokat kevésbé tehetős családokat, akiknél otthon kevés a tanuláshoz szükséges készülék.
Románia: az Asociatia Club Rotary Craiova Probitas a COVID-19 járvány kitörésére reagálva védőfelszereléssel, tesztelő eszközökkel és tesztkészletekkel támogatja Olténia régió egészségügyi dolgozóit. A szervezet azon dolgozik, hogy hozzájáruljon a tesztelt emberek számának növekedéséhez.
Spanyolország: az Asociacion Apadrina La Ciencia vizsgálatokat folytat a COVID-19 vírusfertőzés kezelésével és a lehetséges védőoltásokkal kapcsolatban.
Egyesült Királyság: a St Mungo’s a hajléktalanok megsegítésére összpontosít, hogy ezek az emberek is szálláshoz, élelemhez, orvosi ellátáshoz és tanácsadáshoz juthassanak.
Az 500.000 dolláros alap – amely magában foglalja a Ford Alapítvány és a Bill Ford személyes hozzájárulását is –, hűen tükrözi a Ford jótékonysági szervezete, illetve Bill Ford erős elkötelezettségét. Bill Ford 15 éve hívta életre a Ford Önkéntesek Szervezetét, és továbbra is meggyőződéssel vallja az önkéntesség és az adományozás fontosságát.
Az adakozni kívánó alkalmazottak – és természetesen mások is – ellátogathatnak a www.globalgiving.org/ford-covid-response honlapra, ahol megtalálják a résztvevő országok, illetve amerikai városok teljes listáját, és részletesen tájékozódhatnak a támogatást váró közösségi projektekről. A GlobalGiving a következő hetekben új projektekkel és további részletekkel egészíti ki a listát, ezért a Ford alkalmazottainak érdemes gyakran átnézniük a honlap frissítéseit.
“Most minden eddiginél nagyobb szükség van az Önök segítségére, hiszen nem feledkezhetünk meg a hajléktalanokról és az őket ellátó emberekről; arról, hogy valahol biztonságban lehessenek, és elkülöníthessék magukat, védekezve a koronavírus ellen,” mondta Jay Hunt, a St Mungo’s munkatársa. “Amíg ez a példa nélküli állapot fennáll, odaadó kollégáink továbbra is támogatják és gondozzák a segítségre szorulókat. Ezeket a létfontosságú szolgáltatásokat csak az Önök segítségével tudjuk biztosítani!”
“Miközben az egészségügyi dolgozók óriási erőfeszítéssel kezelik és ápolják a betegeket, a tudósok versenyt futnak az idővel, hogy innovatív megoldásokat találjanak a koronavírus ellen és oltóanyagot készíthessenek a jövőbeni fertőzések megelőzésére. Az adományok segítenek a COVID-19 legyőzésében,” hangsúlyozta Inés Antón, az Apadrina La Ciencia egyik alapítója.
Virtuális önkéntesség
A Ford Alapítvány új “Olvasd és vedd fel” önkéntes virtuális projektjében a Ford munkatársai szerte a világon megtehetik, hogy az anyanyelvükön íródott gyermekkönyveket felolvassák, és ezt videóra véve megosztják másokkal. Ez a kezdeményezés lehetővé teszi a Ford-dolgozóknak, hogy otthonuk biztonságában maradva is hasznos dolgot tegyenek – összhangban a Ford Alapítvány azon törekvésével, hogy népszerűsítse az olvasás szeretetét.
Az online könyvtárat a nyelvek alapján fogják katalogizálni, és a több nyelven is jól beszélő munkatársakat arra bátorítják, hogy az angolon kívül más nyelven is olvassanak fel. A Ford Alapítvány azt tervezi, hogy a könyvtárat megosztja majd a gyermekek és családok segítségére szakosodott jótékonysági szervezetekkel.
A Ford Alapítvány már korábban bejelentette, hogy több mint 1,6 millió dollárt különít el a Michigan állam délkeleti részén és az Egyesült Államok egész területén működő közösségek és helyi nonprofit szervezetek támogatására, amelyek a COVID-19 vírussal kapcsolatos élelmezési, védelmi és mobilitási igények kielégítésén dolgoznak. Ez év elején a Ford Alapítvány a Ford of China vállalattal is együttműködött, arcmaszkokat és egyéb védőeszközöket biztosítva a kínai járvány kitörésének korai szakaszában.
Mivel a Ford Alapítvány jelenleg a helyi szintű, azonnali cselekvésre összpontosít, a Ford mérnökei, kutatói és beszállítói maszkokat, légzőkészülékeket, lélegeztetőgépeket és más fontos orvosi eszközöket terveznek és gyártanak az egészségügyi dolgozók, a mentőszolgálatok és a COVID-19 vírussal megfertőzött emberek számára. Ide kattintva további részleteket tudhat meg a vállalat legutóbbi erőfeszítéseiről a COVID-19 járvány ellen vívott küzdelemben.
2019 rekordév volt a magyarországi újautópiac zöldülése szempontjából: a hazai újautóértékesítések 6,9%-át tették ki a részben vagy teljesen elektromos autók. 2020-ban ugyanakkor minden korábbinál szigorúbb emissziós határértékek léptek életbe. Idén minden olyan autógyártónak, amely esetében az általa Európában értékesített autók legkevésbé szennyező 95%-ának átlagos károsanyagkibocsátása meghaladja a 95 gramm/kilométert, autónként és grammonként 95 eurós bírságot kell fizetnie, 2021-től pedig a büntetés mértéke az értékesített autók 100%-a alapján kerül majd megállapításra. Ennek már mindössze 2 hónap után meglátszik az eredménye: a világ legzöldebb, és egyben legnépszerűbb autómárkája, a hazánkban 44,3%-ban környezetbarát öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Toyota Magyarországon is az első helyre lépett a márkák rangsorában, ám van még egy ennél szembeötlőbb változás is, mégpedig az, hogy a február végéig hazánkban értékesített új autók 15,6%-át tették ki a részben vagy teljesen elektromos autók.
Az új európai emissziós normák hatására mindössze két hónap alatt több, mint kétszeresére nőtt a környezetbarát, részben vagy teljesen elektromos autók részaránya a hazai újautóértékesítésekből: a 2019-es 6,9% helyett idén februárig 15,6%-ot tettek ki a zöldautóértékesítések a magyarországi újautóeladásokból. Ez több tényezőre vezethető vissza. Egyrészt a legtöbb autógyártó az új normáknak nem megfelelő modellek vagy modellváltozatok kínálatának megszüntetésével, illetve a büntetési tételt gyakorlatilag beépítve áruk drasztikus emelésével reagált a helyzetre, másrészt a Magyarországon 98,7%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Lexus prémium márkát is jegyző, idehaza 44,3%-ban hibrideket értékesítő Toyota mindek korábbinál magasabb, 12,4%-os piaci részesedéssel átvette a piacvezető pozíciót Magyarországon.
Továbbra is a hibrid a nyerő
Jól mutatja azt, hogy a autóvásárlók továbbra is a külső töltést nem igénylő, valóban praktikusan használható öntöltő hibrid elektromos autókat tartják a legélhetőbb választásnak az a tény, hogy a JATO adatai szerint a idén februárig a hazai újautóeladások 13%-át tették ki az öntöltő hibrid elektromos autók, 1,3%-át a plug-in hibrid elektromos autók, és további 1,3%-át az akkumulátoros elektromos autók. Ez százalékosan azt jelenti, hogy a zöld autó mellett döntő vásárlók 83,4%-a az öntöltő hibridben hisz.
Nem mindegy hogy milyen hibridet választunk
Egyértelműen mutatja azt, hogy mára szinte valamennyi autógyártó kínálatában megjelentek a részben vagy teljesen elektromos modellek, hogy míg 2019-ben a Toyota és a Lexus együtt a hazai zöldautó eladások 57,5%-át és a hibrid értékesítések 92,4%-át jegyezte, addig idén februárig a két márka együtt a magyarországi részben vagy teljesen elektromos autók 34,1%-át és a hibridek 40,8%-át adta el. Óriási különbség van azonban hibrid és hibrid között is. Az egy elektromos és egy benzines (egyes gyártók esetén dízel) motort kombináló öntöltő hibrid hajtás lényege, hogy nem igényel hálózati csatlakozást, hanem a fékezési energiát elektromos árammá alakítva tölti az akkumulátort, és tesz lehetővé bizonyos ideig emissziómentes közlekedést, jellemzően főként városi forgalomban. Míg a Toyota és a Lexus a technológia fejlesztése terén több, mint két évtizedes múltra, és világszerte 15,3 millió, idehaza 21.600 eladott hibridre tekinthet vissza, addig rengeteg autógyártó csak most, vagy néhány évvel ezelőtt kezdett megismerkedni a technológiával. A Toyota és Lexus a világ legfejlettebb, negyedik generációs hibrid elektromos hajtását kínálja, nem egy versenytársuk ugyanakkor korábbi generációs Toyota technológiával, vagy kevés tapasztalattal bíró saját fejlesztésekkel próbálkozik. Hogy miben rejlik a lényegi különbség? Elsősorban a hatásfokban, de az egyes gyártók sebtében összehozott saját fejlesztései esetén kérdéses lehet a megbízhatóság is: ezeknek még nem volt idejük két évtizeden át bizonyítani, hogy a legkiforrottabb rendszereket kínálják. Egy negyedik generációs Toyota vagy Lexus hibrid esetén városi közlekedés során könnyűszerrel elérhető akár az 50-80%-os tisztán elektromos üzemmódban történő közlekedés is, míg a legtöbb versenytárs hibrid közelében sem jár ennek az aránynak.
A plug-in hibrid hajtás esetén is oda kell figyelnünk a választásra
Az öntöltő hibrid elektromos hajtáshoz hasonlóan a világ legfejlettebb plug-in hibrid elektromos meghajtását is a Toyota kínálja: ez jelenleg csupán a Prius Plug-in Hybrid modell esetén elérhető, de ősszel érkezik a RAV Plug-in Hybrid is, később pedig várhatóan további Toyota és Lexus modellek következnek a sorban. A hálózatról tölthető plug-in hibrid elektromos hajtás lényege, hogy az addicionális, külső erőforrásról feltöltött akkumulátornak köszönhetően korlátozott tisztán elektromos hatótávra tehetünk szert. Nem mindegy ugyanakkor, hogy mekkora ez a hatótáv, illetve hogy amint ezt lemerítettük, hogyan működik tovább az autó. A Toyota plug-in hibrid hajtásának elsősége nem csupán a hatótávban mutatkozik meg (a Prius Plug-in Hybrid esetén akár 55, a RAV4 Plug-in Hybrid esetén akár 65 km, miközben számos versenytárs csak 25 km körüli hatótávval bír), hanem abban is, hogy ennek kimerülése után az autó öntöltő hibridként működik tovább, azaz városi forgalomban továbbra is 50-80%-ban tisztán elektromos üzemmódban autózhatunk. Számos versenytárs modell ugyanakkor a korlátozott tisztán elektromos hatótáv megtélele után gyakorlatilag benzines autóként halad tovább, az akkumulátornak köszönhető nagyobb súly miatt ráadásul a hagyományos benzines autónál nagyobb emisszóval és fogyasztással. Ilyen esetben környezettudatosabb és pénztárcabarátabb választás lehet egy öntöltő hibrid is, ha az adott kategóriában nem találunk Toyota plug-in hibridet.
A Corsa-e és a Grandland X konnektoros hibrid már az utakon és az teljesen welektromos hajtású Opel Vivaro illetve az elektromos hajtást is kínáló Mokka utód még az idén bemutatkozik. 2021-ben az Opel elektromos flottájához csatlakozik a Combo-e, a Zafira Life-e és az Astra utódja is. 2024-ig minden Opel személyautónak és kishaszon járműnek lesz elektromos változata. Az Opel elektrifikációja ugyanakkor sokkal régebb óta, pontosan öt évtizede tart, azóta folyik az elektromos hajtásrendszerekkel kapcsolatos kutatás és fejlesztés – Rüsselsheim az autóipar egyik villamosítási úttörője.
Már 1968-ban, a Kadett B Stir-Lec tanulmányautó olyan műszaki megoldást, a hatótáv növelőt mutatott be, amelyhez hasonló évtizedekkel később az Opel Amperán jelent meg. Három évvel később Georg von Opel, a cégalapító unokája,1971-ben hat villanyautó-világcsúcsot állított fel 188 km/órára képes Opel Elektro-GT kísérleti járművével. Az összesen 88 kW/120 lóerős két egyenáramú villanymotort 590 kilogrammos nikkel-kadmium akkumulátor táplálta. Egyenletes 100 km/órás sebességgel 44 kilométer volt a hatótáv.
Impulzus a fenntarthatóság felé: az Opel Impuls program
Nagy lépéssel vitte előre a kutatást az Opel Impuls program, 1990 és 1997 között. A Kadetten alapuló Impuls 1-et 16 kW-os mellékáramkörű egyenáramú motor hajtotta, folyékony elektrolitos nikkel-kadmium akkuval. Hatótávja 80 kilométert ért el, sebessége 100 km/órát. Az Astra Caravan-alapú Impuls 2 32 darab ólomakkumulátor-cellája két 45 kW/61 LE összteljesítményű váltóáramú aszinkron-motort látott el energiával. Az Impuls 3 pedig az Opel első nagyléptékű villanyautós kísérleteként valósult meg 1993-tól 1997-ig. Tíz darab Impuls 3-ból álló flotta futott tesztüzemben a keleti-tengeri Rügen szigetén, több mint 300 ezer kilométert téve meg. Öt elektromos Astrát láttak el nikkel-kadmium akkuval (45 kW/61 LE), öt továbbit nagy energiájú nátrium-nikkelklorid típusúval (42 kW/57 PS). Mind a tíz Impuls 3-ba váltóáramú aszinkron-motort építettek.
1995-ben hozta be az Opel az elektromos mobilitást a haszonjárműves szegmensbe, a Combo Plus koncepciójárművel. Az Impuls 3-hoz hasonlóan ez is nagy energiájú nátrium-nikkelklorid akkut és 45 kW-os váltóáramú aszinkron-motort kapott.
Tüzelőanyag-cella a mindennapokban, emissziómentes HydroGen flották
A HydroGen1 hozta be 2000-ben az Opel első tüzelőanyag-celláját egy Zafirába. Váltóáramú motorja hidrogénből nyert árammal fejtett ki 55 kW/75 LE teljesítményt, illetve 251 newtonméter nyomatékot. A teljesítménycsúcsokat puffer-akkumulátor hidalta át. 2001-ben húsz darab HydroGen3 modell került tesztelő ügyfelekhez. 60 kW/82 lóerővel 160 km/órás sebességet értek el. Két példány 2004-ben részt vett a „Fuel Cell Marathon” futamon, és probléma nélkül tettek meg csaknem tízezer kilométert, a norvégiai Hammerfesttől a portugáliai Lisszabonig. Heinz-Harald Frentzen Grand-Prix- és Opel-DTM-pilóta 2005-ben győzött az alternatív hajtású autók Rallye Monte Carlóján.
Teljesen emisszió-mentesen közlekedett a negyedik generációs tüzelőanyag-cellás HydroGen4 is, kipufogócsövéből csak vízgőz távozott. Környezetkímélő működése 440 darab, sorba kapcsolt cellának volt köszönhető, amelyekben hidrogén vegyült a levegő oxigénjével. Égés nincs, csak elektrokémiai reakció, amely áramot fejleszt. A teljesítmény tartósan 73 kW/100 LE, csúcsértéke 94 kW/128 LE. 2008-tól HydroGen4 járműflotta igazolta mindennapi használhatóságát a Szövetségi Közlekedési Minisztérium által támogatott Clean Energy Partnership (CEP) projekt keretében, Berlinben és később Hamburgban, Baden-Württembergben, Észak Rajna Vesztfáliában és Hessenben.
A hatótáv-bajnok Opel Ampera és az Opel Ampera-e
Az eddigiekkel párhuzamosan folytatta az Opel az akkuhajtású járművek fejlesztését: a 2007-es IAA alkalmával bemutatkozott a hosszított hatótávú Voltec-hajtóművel ellátott innovatív Flextreme Concept. A 2010-es Genfi Szalonon kiállított Flextreme GT/E Concept megmutatta, hogy a koncepció integrálható középkategóriájú kocsiba is.
A szériagyártásra érettséget hatótáv-hosszabbítóval („Range-Extender“) érte el 2011-ben az Opel Ampera, az első mindennapi használatra és utazásra alkalmas négyszemélyes villanyautó. A körülményektől függően 40 – 80 kilométeres elektromos hatótávot 16 kWh kapacitású lítiumion-akku biztosítja, amely 111 kW/150 LE teljesítményű elektromos motort táplál. Amint lecsökken az akku töltöttsége egy meghatározott szintre, automatikusan beindul a 63 kW/86 lóerős benzinmotor, hogy hajtsa az áramellátó generátort. A folyamatos energiaellátás gondtalan autózást tesz lehetővé – nem kell útközben tölteni, a hatótáv több száz kilométer. Az Ampera megelőzte korát, és elnyerte a „2012 Európai Autója” kitüntetést.
2016/2017-ben következett az Opel Ampera-e. A szegmensben vetélytárs nélküli 423 kilométeres tisztán elektromos WLTP szerinti hatótávjával valódi bajnokként tündökölt premierjén, a Párizsi Autószalonon. Laposan az aljában elhelyezett akkumulátora helyet hagy öt utasnak és egy ötajtós kompakt kocsiéhoz mérhető csomagtartónak (381 liter). Az Ampera-e megmutatja, hogy közös nevezőre hozható az elektromobilitás az örömautózással, hiszen az álló helyzettől kifejtett 360 newtonméteres nyomaték lenyűgöző gyorsulást és rugalmasságot eredményez. A villanymotor teljesítménye 150 kW/204 LE. Nulláról ötvenre 3,2 másodperc alatt gyorsul az autó, előzéskor pedig mindössze 4,5 másodperc alatt növeli 80-ról 120-ra a sebességét. Meggyőző koncepciójáért 2017 őszén az Opel Ampera-e megkapta a nemzetközileg elismert „Arany Kormánykereket“ a kis- és kompakt-kategóriában, az AUTOBEST zsűrije pedig az ECOBEST 2016 címmel tüntette ki. Az Ampera-e helyét mostanra átvette a Corsa-e, amely az AUTOBEST zsűritől elnyerte az „Európa Legjobb Autóvétele 2020” díjat.
Európa-szerte szigorú intézkedésekkel próbálunk védekezni a COVID-19 vírus ellen, ám ezek főképp a személyes higiéniára és a tömegközlekedésre vonatkoznak. De mi a helyzet az autóinkkal?
Mivel a tisztaság manapság nagyon fontos kérdés, nem szabad elfeledkeznünk arról, hogy az autónk olyan terület, ahol a vezető és az utasok egyaránt rengeteg felülethez hozzáérhetnek – méghozzá minden egyes utazás során.
Az ajtók nyitásától kezdve a fűtés beállításán át egészen a világítás felkapcsolásáig vagy a sebességváltásig sok olyan érintkezési pont létezik, ahol autónk szinte vonzza a szennyeződéseket és a kórokozókat.
„Alapvető fontosságú, hogy mindenki kövesse a hivatalos javaslatokat, például 20 másodpercen át alaposan mosson kezet szappannal és vízzel. Ám akkor is legyünk ugyanilyen tudatosak, amikor az autónkat kell használnunk, ezért a jármű mindenképpen legyen tiszta és higiénikus, különösen a COVID-19 járvány idején” – mondta Dr. Jennifer Dodman, a Ford Nagy-Britannia orvosigazgatója.
A biztonsági övek minden autós tisztító listájának élén kell hogy szerepeljenek, hiszen ezeket minden alkalommal használjuk, amikor autóba ülünk. Az öv állítgatásának gyakorisága attól is függ, hányan használják, de általában három érintkezési ponttal kell számolnunk. És mivel az öv keresztezi a testet, nagy eséllyel tapadhatnak meg rajta a köhögés-tüsszentés folyadékcseppjei – ahogyan a kormánykeréken is, ami közvetlenül a vezető előtt helyezkedik el.
Jó hír viszont, hogy nincs szükség speciális eszközökre és szerekre ahhoz, hogy autónk higiénikus legyen, hiszen itt is beválnak azok a fehérítőmentes antibakteriális tisztítószerek, amelyeket otthonunkban is nap mint nap használunk.
A fentiek mellett sok egyéb pont létezik (például a kerékszelepek porvédő kupakjai vagy a fejtámlák), amelyeket ritkábban érintünk meg, így aztán elég hosszú listát állíthatunk össze a tisztítandó területekről. Kellemes takarítást!
KÜLSŐ
* Ajtókilincsek
* Ablakkeretek és tető
* Csomagtérajtó kilincs
* Üzemanyagtöltő nyílás fedél
* Kerékszelepek és porvédő kupakok
UTASTÉR
* Ajtó/motorház/csomagtér nyitó kilincsek és fogantyúk
Ha valaha is láttál már amerikai autópályákon közlekedő kamionokat, biztosan feltűnt, hogy a nyergesvontatók eleje – az úgynevezett „orr” – feltűnően hosszú. Ez nem...
