A Lexustól kölcsönzött, nagyteljesítményű hibrid hajtáslánc dolgozhat abban a platós prototípusban, amelyet Michigan államban csíptek el kémfotósok.
Meglepő jelenségről számolt be az Automedia ügynökség munkatársa: egy erősen álcázott pickupot fotózott. Amikor azonban a jármű elindult, a várt V8-as dohogás helyett csak finom surrogást lehetett hallani; a nagy benzinmotor csak valahol 50 km/óránál indult be.
A következtetés logikus: a Tundrában – a Toyota pickup-kínálatának legnagyobb tagjában – hibrid hajtáslánc dolgozik. Ez a furcsa hátsó fűszoknyát is megmagyarázza: az sem a kipufogócsövek elrendezését, sem a hátsó tengelyre szerelt, esetleges elektromos segédhajtást nem engedi látni.
Egy ekkora jármű (a Tundra kiviteltől függően 5,8 – 6,3 méter hosszú, maximális össztömege 3,0 – 3,2 tonna, legnagyobb vontatható tömeg 3,0 – 4,6 tonna) mozgatásához persze valamivel többre van szükség a Prius 122 lóerős hajtásláncánál. Kézenfekvő megoldás volna a Lexus számos típusában megtalálható, 3,5 literes V6-osra épülő, 354 lóerős, 600 Nm körüli hibrid egysége. Sőt, mivel a Tundra jelenlegi egyetlen, 5,7 literes benzinmotorja 381 lóerőt és 544 Nm-t ad le, jobb volna megemelni a hibrid hajtáslánc teljesítményét: egyes források szerint akár 450 lóerőre és 680 Nm-re is számíthatunk.
Mármint nem mi, hanem az észak-amerikai ügyfelek: nincs tudomásunk ugyanis arról, hogy a típus európai forgalmazása napirenden volna a Toyotánál. Másfelől viszont nem először merül fel a hír, hogy a Toyota közös platformra helyezné át globális pickupjainak (Tundra, Tacoma és Hilux) gyártását, ráadásul ez a platform állítólag eleve támogatja a részleges vagy teljes villamosítást. Ebben az esetben nagyon is életszerű volna, hogy a Hilux fedélzetén Európába is eljusson a hibrid hajtáslánc – akár még takarékosabb is lehetne a jelenlegi dízelmotoros verziónál, az emissziós mutatói pedig sokkal kedvezőbbek lehetnének, ami egyre több piacon merül fel fontos szempontként, amint Európa lépésről lépésre hátat fordít a dízelmotoroknak.
A Volkswagen Csoport májusi kiszállításai – 2018 májusával összehasonlítva – csökkentek, de a 3,6 százalékos visszaesés alacsonyabb volt, mint a korábbi hónapokban tapasztalt csökkenés. Világszerte összesen 918 900 ügyfél vehette át a Volkswagen Csoport valamely márkájától autóját.
Néhány kulcsfontosságú európai piacon (Németország +4,6 százalék, Franciaország +2,7 százalék, Olaszország +2,7 százalék) illetve Észak-Amerika (+4,3 százalék) és Dél-Amerika (+5,8 százalék) térségében bővülést regisztrált a konszern. Azonban ez a növekedés nem volt elég ahhoz, hogy teljesen ellensúlyozza a többi régióban, különösen az ázsiai és csendes-óceáni térségben (-9,4 százalék) tapasztalt csökkenést. Dr. Christian Dahlheim, a Volkswagen Csoport értékesítési vezetője így nyilatkozott az eredményről:
A márkáink májusban egy csökkenő összpiacon erősítették meg pozícióikat és kismértékben növelték világszintű piaci részesedésüket.
“A különböző piacokon igen eltérően alakultak a kiszállítások. Európában szinte hoztuk az előző év igen magas eredményeit és néhány kulcsfontosságú piacon, köztük Németországban, növeltük kiszállításainkat. Pozitív eredmények érkeztek Észak- és Dél-Amerikából is, de ez nem tudta teljesen kiegyenlíteni a legnagyobb piacunk, Kína elhúzódó összpiaci gyengélkedését. Örömteli azonban, hogy sikerült ismét jelentősen növelnünk piaci részesedésünket Kínában.”
Május hónapban az egyes régiók kiszállításai a következőképpen alakultak: Európában a Volkswagen Csoport márkái összesen 415 700 járművet adtak át ügyfeleiknek, kicsivel elmaradva a tavalyi év ugyanezen hónapjának eredményétől (-0,2 százalék). Nyugat-Európában az előző évhez képest szintén nem volt jelentős eltérés a kiszállításokat illetően, itt 345 500 járművet vehettek át az ügyfelek (-0,1 százalék). Pozitív eredmények érkeztek a hazai piacnak számító Németországból, ahol 4,6 százalékkal több, összesen 128 800 ügyfél vehette át új autóját ebben az időszakban. Közép- és Kelet-Európában 70 200 járművet vehettek át tulajdonosaik, amely enyhe, 0,6 százalékos visszaesés a 2018. májusában regisztrált eredményhez képest. Ismét növekedtek viszont az oroszországi kiszállítások, itt 1,5 százalékkal több, összesen 18 700 jármű jutott el gazdájához májusban.
Észak-Amerikában a kiszállítások 4,3 százalékkal 86 600 darabra emelkedtek. A pozitív változás hajtóereje az Amerikai Egyesült Államok piaca volt, amely jelentős, 7,5 százalékos bővüléssel elérte a 60 000 kiszállítást májusban. Kanadában 11 500 járművet vehettek át tulajdonosaik, ami enyhe, 1,7 százalékos csökkenés az előző év hasonló időszakához képest. Mexikóban a nehéz gazdasági körülmények miatt az összpiaci eredmények tovább csökkentek. 15 100 kiszállítással a konszern márkái csupán enyhébb, 2,8 százalékos visszaesést regisztráltak, így összességében a piaci részesedésük nőtt. Pozitív eredmények érkeztek Dél-Amerika piacairól, ahol 2018. májusához képest 5,8 százalékkal több, összesen 54 700 autót adtak át az ügyfeleknek. A növekedés motorja Brazília, a térség legnagyobb piaca, ahol számottevő, 33 százalékos bővüléssel 43 800 darabra nőtt a kiszállított autók száma. Ez az Argentínában tapasztalt jelentős visszaesésnél (-58,3 százalék) is nagyobb arányban tudta növelni a térség kiszállításait. A továbbra is nehéz gazdasági körülmények között működő országban 5 300 járművet vehettek át a konszern márkáinak ügyfelei.
Az ázsiai és csendes-óceáni térségben a konszern márkái összesen 335 700 járművet szállítottak ki, 9,4 százalékkal kevesebbet, mint 2018. májusában. A Csoport legfontosabb piacán, Kínában az ügyfelek továbbra sem hajlandóak gépjárművet vásárolni. Ennek eredményeképpen az összpiac teljesítménye továbbra is jelentős csökkenést mutat. A Volkswagen Csoport márkái 312 500 járművet adtak át vásárlóiknak Kínában (-8,3 százalék), figyelemre méltó növekedést elérve ezzel a piaci részesedés tekintetében.
Idén is megrendezésre kerül az ország legnagyobb extrém fesztiválja, a Dagonya Extrém Fesztivák, méghozzá Nógrád megyében, Béren. A négy napos fesztivál főleg a terepjárósoknak kedvez, de lesz quados, endurós és rallys program is.
A szervezőknek legelső a biztonság, így a területet használóknak egy gépátvételen kell átmenniük, hogy minden biztonsági előírásnak megfeleljenek.
Csütörtök reggel nyitják a kapukat, ekkor kezdik meg a beköltözést a kempingesek, első nap egy vezetett túrát tartanak a terepjárósoknak és a quadosoknak a közel 200 hektáros terület határain, dombjain, völgyein. Este három zenekar is szórakoztatja a nagyérdeműt, a Kifutó Modell a Bravó Johnny és a New Level Empire.
Pénteken a General Tire Trophyt és a Tereprally iskolát is élvezhetik az ide látogatók. A triál pálya is készen áll a vállalkozó kedvűeknek, túrára is lehet menni és a nagy sikernek örvendő Vak Road-on is részt lehet venni akár utcai autókkal is. A zenéről a Domino Rock band gondoskodik őket követi a Desperado és a Retró Diszkó előtt az Ámokfutók zengetik meg a színpadot.
A szombati napon szinte mindenki megtalálhatja a neki tetsző programot, lesz Sörivóverseny, Asszonycipelő verseny, Vizespóló, Nappaly Kalandtúra, Sárgyorsulás, Dagonya Show, Triál, Tereprally Iskola, General Tire Trophy, és sok minden más.
Este a színpadon Csordás Tibi a Fiestából, a Grooveouse, majd diszkó zárja a napot.
Vasárnap lesz az igazi versenynap, reggel megkezdődnek a gépátvételek, elsőként kezdenek az endúrósok, itt két kategóriát indítanak, amatőrt és profit. Persze nem vérre menő verseny lesz, hanem egy jó hangulatú fesztivál motorozás, nézőbarát elemekkel. profi időmérésről is gondoskodtak, folyamatos online időkkel a Chronomoto jóvoltából.
A Magyar Nemzeti Short-Track Quad és UTV (side by side) is itt rendezi futamát a nekik külön kialakított pályán és idéntől egy új verseny ággal is készülnek a Gyep Derbivel, mely egy Cross Szalalom szerű rally verseny, ahol akár utcai autóval vagy profi versenyautóval is rajthoz állhatsz, az ide tartozó versenykiírásokat megtalálhatjátok a Dagonya Extrém Fesztivál oldalain.
A rendezők elmondása szerint saját versenyeik egyáltalán nem a vérprofi küzdelemről szólnak, hanem abszolút a jó hangulatról, egy kellemes hétvégéről. Így szinte bárki rajthoz állhat, van hogy teljesen utcai autóval is. A gyalogosoknak meglepetés faxikkal is készülnek mellyel a területen kocsikázhatnak. Mivel a Cserhát gyönyörű terültén van a fesztivál így nagy hangsúlyt fektetnek a szemetelésre.
Beszereztük második, másodlagos projektautónkat, mégpedig egy Smart Fortwo 450-et választottunk, 2005-ből. Hogy miért is? Mindjárt elmondjuk.
Több oka is volt annak, hogy egy 450-es Smart Fortwo mellett voksoltunk. Elsősorban olyan alternatívát kerestünk, amellyel függetlenül a saját autónktól, tesztautótól lehet jönni-menni, elsődlegesen Budapesten belül, külvárosi részeken, rövidebb, de akár hosszabb távon is.
Két személynek ez a prpjekt bőségesen elegendő, ráadásul párhuzamosan futó projektünk főszereplőjéhez is köthetők rokoni szálak ugyebár.
Smart, azaz Swatch, Mercedes, Art. Mindig is különlegesenek, vagy inkább különcnek tartottuk a kilencvenes évek végén debütáló kétszemélyest, így duplán kellemes élményeknek néztünk, nézünk elébe.
Szerdai Gábor, a Zöld Autószerviz tulajdonosa szerint a régebbi Smartokból, konkrétan a 450-esből 2004-2005 környéki faceliftest érdemes venni. Alapvetően benzinesben gondolkodtunk, elsősorban a teljesítmény miatt – a 0.8 literes dízelek visszafogott teljesítménye legendás, viszont cserébe minimális fogyasztást produkál.
Gábor azt javasolta, hogy a 0.7-es, 61 lóerős háromhengeres benzinest válasszuk a 450-esből, azt relítave szimplább javítani, jó az alkatrészellátása, mellé olcsó is minden tekintetben.
Pár hetes keresgélés után megtaláltuk a megfelelő Smart Fortwo 450-est. 2005-ös évjárat, benzin, 130xxx kilométert futott, jó karban, hölgytulajdonostól. Nosza, rajta, hajrá, mehet a projekt.
A tulaj elmondta, hogy az autó végeredményben rendben van, jó, jön-megy, teszi a dolgát. Viszont van egy kisebb (?) hibája, miszerint random néha leáll az egész, se kép, se hang, aztán rövid idő elteltével lehet indítani. A hiba több minden lehet, de az is előfordulhat, hogy egyszerű a megoldás. Kicsire nem adunk alapon beültünk az autóba, elhoztuk, és elkezdtük tervezni a javítások folyamatát.
Javítások mellett volt még azért más teendő is. A 2005 Smart Fortwo 450 alaphangon téli kerekekkel, gyári acélfelnikkel rendelkezett, úgyhogy kellett valami nyári verzió is, lehetőleg alufelnik és nyári abroncsok személyében. Neki is fogtunk a keresésnek, majd rövid időn belül megtaláltuk a megfelelő darabokat.
Mivel egészen új vízekre eveztünk a 2005 Smart Fortwo 450-nel, kellett egy olyan támasz, mankó, segédlet, amely által naprakészek vagyunk folyamatosan az autót illetően.
Így jött a képbe a SmartMania.hu, egy remek átfogó Smart weboldal, amely A-tól Z-ig háttértámogatást nyújt a Smart-felhasználóknak. Tehát a Zöld Autószerviz mellett ők a partnereink még; a SmartMania segítségével tökéletesen tudjuk, tudtuk diagnosztizálni a hibajelenségeket, és eddig mindig száz százalékos megoldást jelentett számunkra.
Mára ötödik generációját tapossa a Honda CR-V, a tavalyi szériadebütálás óta több ízben vendégeskedett szerkesztőségünknél a praktikus SUV. Az eddigi alternatívák után most hibridhajtással is teszteltük az autót.
A Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD küllemét tekintve nagyjából ugyanaz a koncepció érvényesül, mint az elődmodellekén, legalábbis a hármas-négyes sorozatot véve kiindulópontnak. Természetesen a méretek növekdtek, a kocsiszekrény hossza például 4.6 méteresre hízott, ráadásként a tengelytáv is nagyobb lett, így az enteriőr tágassága és opitmalizált férőhelyei is garanciát jelentenek a kényelem maximumra húzására.
Frontrészen megmaradt a Honda jellegzetességeit felvonultató, krómkialakításba ágyazott hűtőmaszk-rész, önálló egységet alkotva egyfajta délceg, egyenletes vonulatként. Közrefogva persze a markáns, hangsúlyos Honda-emblémát, valamint a fő légbeömlő elnyújtott V-sziluettjét. Mindehhez összkép-szerűen hozzácsapódnak a sima idomok, melyek egységét némi törésvonal bontja csak meg, ízlésesen, visszafogott módon.
Nyilvánvaló, hogy a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD esetében oldalnézeti síkon látszik leginkább az eredeti jelleg, azaz a SUV-s kialakítás: magasra húzott tetőívvel, vaskos, ám mégsem zavaró A oszlopokkal, aszimmetriát hordozó C oszlop lezárásokkal; gömbölyded és egyben monujmentálisnak ható sárvédőívekkel karöltve. Feljebb már említést tettünk a növelt tengelytávról, nos, az itt kellőképp előtérbe kerül, jól láttatván a terjedelmes beltérre utaló nem is annyira apró jeleket.
Jellegzetes stíluselemek mindenhol
Talán a farrész kialakítása a leginkább egyediséghordozó az új Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD esetében. Lehet, lesz majd kevés déja vu, amikor elkezdjük vizslatni az íveket, formákat, vonalakat, de annyi baj legyen: 2019 trendje ez, ez is fog maradni az elkövetkezendő években. Legalábbis a Hondánál biztosan, főként, ha CR-V modellekről van/lesz szó.
A hátsó lámpaburák rajzolata tehát egészen egyedi, egészen a csomagtérajtó felső záróívétől indul, végig követve a C-oszlop sziluettjét, majd szépen belenyúlik az oldalvezetésbe, felvéve az ajtók felső, övvonal alatti törésívét. Végül pedig a csomagtérajtó közepe felé folytatódik az egységesség, egészen a középre helyezett logóig – mindez utóbbi természetesen krómmal futtatott díszítésekkel domborít.
Alapvetően már a múlté az a tézis, hogy a japánok puritán, minimalista beltereket álmodnak modelljeikhez. Nyilván részben van alapja ennek, a szigetországi luxus egészen más értelmezést nyer az európai, vagy akár az USA-béli megközelítésekkel szemben.
Minőségi anyaghasználat fogadja az utasokat
A Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD utastere barátságos, lényegre koncentrál. A központi LCD alapú kijelzőegység jól szem előtt van vezetés közben végig, a megfelelő kontraszt-fényerő beállításokkal nagyon erős, szembetűző napfénynél is optimális láthatóságot kapunk. A középkonzol informatív megfelelően, bár szokást azért igényel a használata, főként vezetés közben. Elsősorban azért, mert a tesztautóban (is) szereplő infotainment firmware verziója révén az eléggé illogikus, átláthatatlan OS-t tartalmazza: a menürendszer bonyolult néhol, és egyáltalán nem egyértelmű, hogy az almenük melyik főmenüből (vagy csoportból) érhetők el első “kattintásra”.
Anyaghasználat tekintetében nincs oka panaszra a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD-nek, a tesztelt modell Elegance felszerelése pedig tulajdonképp nevezhető majd’ a lehetőségek maximumának is akár. Az ülőfelületek megfelelően szélesek, a háttámlák szintúgy, minden irányba remekül tartanak, masszív utazási kényelmet garantálva az utasoknak. A hátsó rész tágas, ebből adódóan kimondottan kényelmes, hosszú láb- és vállterekkel; természetesen a fejterekre sem lehet panasz – akár három felnőtt utazó esetében sem.
Praktikum: hosszabb távolságú úticélokhoz is remek
Mivel a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD egyértelműen szabadidőautó, fontos, hogy jó pakolhatósággal rendelkezzen. Ez meg is van esetében, a csomagtér alapállásban 497 liter, ami átlagos ebben a szegmensben – viszont bővítési lehetőség is van a hátsó üléssor előrehajtogatásával. Így bőven 1 köbméter fölé mehetünk, ha netán a két személy elöl-hátul sok csomag kombót választjuk.
Az Euro6d-TEMP motorosztályba sorolt 4 hengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotor lökettérfogata 1993 köbcentiméter, és önmaga 175 Newtonméter leadására képes 4000-es percenkénti fordulatszámon, a maximális teljesítmény pedig 146 lóerő, 6200 RPM-en.
Mindehhez hibrid hajtás társul, azonban eltérő módon, mint a klasszikusnak aposztrofált Toyota által alkalmazott hajtáslánc esetében. A Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD-nél a tényleges erőátvitelt a társított 184 lóerővel felruházott elektromotor biztosítja, 315 Newtonméter forgatónyomatékkal.
A Honda CR-V Hybrid hajtásláncának lényege
Máris 3 féle hajtásprofilt képes kezelni a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD hibridje. Ez az i-MMD rendszer egyébként, csak hogy teljes legyen a kép.
Tisztán elektromos hajtás: ebben az esetben a villanymotor kizárólag a beépített lítium-ion akkumulátorokból nyeri a hajtáshoz szükséges energiát. Fékvisszatáplálás itt is van, ilyen esetekben az elektromotor generátorfunkciót lát el, és tölti az akkumulátort. Mindemellett az akkut képes a benzinmotor is tölteni.
A benzinmotor töltheti az akkumulátort, úgy, hogy az önindító-funkciót is ellátó generátort hajtja (ez utóbbi látja el töltőárammal az akkumulátort. Így soros hibrid üzemmódban futhat az autó.
Nagyobb teljesítményleadásnál, mint például autópályázásnál a benzinmotor egy tengelykapcsoló segítségével közvetlenül beszáll a hajtásba, így létrejön a plusz rásegítés, párhuzamos hajtással. Emellett a soros hajtásprofil is megmard, és a kettő együtt (soros-párhuzamos) remekül működik együtt.
Azzal együtt, hogy a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD hajtásrendszere bonyolultnak tűnhet, gyakorlatban egyáltalán nem az: a hajtásprofil-váltásokat egyáltalán nem érezzük menet közben, mindössze a végeredményre elegendő koncentrálnunk. S a végeredmény meggyőző menettulajdonságokat takar, valamint kimondottan költséghatékony autózást ígér. Tesztjeink során a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD átlagosan 6.5 liter üzemanyagot égetett el vegyes (városi-országúti-autópálya) ciklusban.
A legelső Citroën modell, a Type A bemutatkozására 1919 júniusában került sor Párizsban. Az évforduló megünneplésének színhelyéül a márka azt a 15. kerületet választotta, ahol százéves története elkezdődött.
A Szajna-parttól néhány méterre, nem messze onnan, ahol a híres javeli gyár volt, az egyik utca egy éjszaka leforgása alatt teljesen új jelmezt ölt, nem kis meglepetésére a reggel arra járóknak. A rue Linois-n 400 méter hosszan gyönyörködhetünk majd az elmúlt 100 évet jelképező 100 személygépkocsi és furgon látványában.
A magángyűjtőktől és a Conservatoire Citroënből származó legendás modellek egy a mozgás szabadságát és a kalandot hirdető, merész és innovatív márka 100 éves történetét idézik fel. A szabadtéri kiállításon a következők lesznek láthatók:
– 4 tanulmányautó – 74 történelmi modell – 14 versenyautó – 3 modell a kaland jegyében – 5 modell a márka jelenlegi választékából
Az évfordulót a márka minél nagyobb körben szeretné megünnepelni, ezért olyan modelleket választott, melyek nemcsak a márka, de az egész autóipar történetére is hatással voltak, és hűen tükrözik a Citroën lényegét. Egy olyan márkáét, mely a széles körű mobilitás mellett elköteleződve, merész stílusának és példás kényelmének köszönhetően sok évtizede töretlen népszerűségnek örvend. Egy olyan márkáét, mely teljesen egyedi karakterével az egyik legnépszerűbb márka a gyűjtők körében, és sok otthonban is kitüntetett szerepet játszik.
Az ingyenesen és szabadon látogatható kulturális esemény garantált meglepetéssel szolgál minden arra járó számára. A „Born Paris XV” névre hallgató kiállítást, mely lehetőséget ad e különleges örökség megismerésére, illetve újrafelfedezésére, a látogatók három napon át élvezhetik egy olyan városrészben, melynek életében 50 éven át meghatározó szerepet játszottak a Citroën autógyárai.
A szabadtéri kiállítás kihagyhatatlan esemény mindazok számára, akik június 14. és 16. között Párizsban tartózkodnak.
A nemzetközi olimpiai és paralimpiai mozgalom mobilitási partnere (egyben Magyar Olimpiai Bizottság platina fokozatú támogatója), a Toyota nulla károsanyag-kibocsátású hidrogén üzemanyagcellás Mirai modellekből álló flottával támogatja a Nemzetközi Olimpiai Bizottság (NOB) munkáját, reflektálva arra, hogy a svájci Lausanne-ban székelő szervezet mobilitási tervének fontos részét képezi a környezetbarát autók használata.
A Tokiói Olimpiára készülő magyar olimpikonokat 28 környezetbarát hibrid elektromos Toyota C-HR-rel támogató Toyota 8 darab Mirai személyautót – vagy más néven üzemanyagcellás elektromos járművet (FCEV) – a Környezetvédelmi Világnap alkalmából adták át az Olimpiai Házban, a Nemzetközi Olimpiai Bizottság (NOB) új, fenntarthatósági szempontok alapján tervezett és épített székházában, amelynek hivatalos megnyitója 2019. június 23-án lesz.
A világszintű olimpiai partner Toyotát a svájci átadási ünnepségen a Toyota európai értékesítési alelnöke, Matt Harrison képviselte. Az eseményen jelen volt még Timo Lumme, a NOB televíziós és marketing szolgáltatásaiért felelős ügyvezető igazgatója, valamint Marie Sallois-Dembreville, az NOB fenntarthatóságért felelős igazgatója is. A Nemzetközi Olimpiai Bizottság egy önkéntesekből álló független nonprofit szervezet, amelynek célja, hogy a sport által tegye jobbá a világot. Bevételeinek több mint 90 százalékát a sport-mozgalmak számára osztja szét, ami azt jelenti, hogy naponta mintegy 3,4 millió dollárt juttat a sportolók és szövetségeik számára világszerte.
A járművek tankolásához egy ideiglenes hidrogéntöltő állomást is telepítenek az új központi irodaházba (ez lesz Svájcban az első ilyen létesítmény), de hamarosan egy nyilvános töltőállomás is nyílik majd a közelben. Az állomás megújuló energia felhasználásával állítja elő a hidrogént a NOB nyolc Toyota Mirai modellje számára; mindez egybevág a szervezet törekvésével, hogy jelentősen csökkentse széndioxid-kibocsátását.
“Miközben közeledik az Olimpiai Ház átadása és egyre közelebb kerülünk a 2020-as Tokiói Olimpiai Játékok megnyitásához, a Toyotával kialakított mobilitási együttműködésünk újra meg újra hatalmas léptekkel halad előre. A Toyota fenntartható mobilitási megoldásai hatékonyan támogatják az Olimpiai Ház ökológiai célkitűzéseit, és környezettudatos közlekedést ígérnek az olimpiát rendező városok és országok számára” – avat be Lomme.
“A fenntarthatóság az olimpiai mozgalom egyik fontos mozgatórugója, és stratégiai tervünk, az Olympic Agenda 2020 alapköve. A Toyota osztja nézeteinket, hiszen a vállalat hozzánk hasonlóan a holnap fenntartható mobilitására törekszik, így együttműködésük értékes segítséget jelent céljaink megvalósításában. Ma nemcsak annak lehetünk tanúi, hogy napi munkavégzésünkben hatalmas lépésváltás történik, hanem annak is, hogy a szemünk láttára formálódik a világ ‘zöldebb’ jövője.” – teszi hozzá Sallois-Dembreville.
“A Toyota célja, hogy a hidrogén-alapú mobilitás legyen a Tokiói Olimpia egyik mozgatórugója. A Mirai átadása a NOB számára újabb bizonyítéka annak, hogy ez a technológia jelentős szemléletváltást jelez” – mutat rá Matt Harrison.
Johan van Zyl, a európai vezérigazgatója szerint: “A hidrogén fontos szerepet játszik majd az alacsony szénkibocsátású, fenntartható társadalom működésében. Továbbra is mindent megteszünk azért, hogy hozzájáruljunk a nulla károsanyag-kibocsátású, fenntartható társadalom kialakításához, és hogy egyre jobb mobilitást biztosíthassunk mindenki számára, felhívva az emberek figyelmét az új megoldásokra, és együttműködve minden érintettel.”
A Toyota 2015-ben lett az olimpiai mozgalom legelső mobilitási partnere. Ebbéli minőségében – és az Olympic Agenda 2020 célkitűzéseivel összhangban – a vállalat együttműködik a jövőbeli olimpiai játékok szervezőivel, fenntartható mobilitási megoldásokat biztosítva a rendezvényeken.
A 2020-as Tokiói Olimpián számos nulla károsanyag-kibocsátású FCEV (mint például a Mirai szedán) szolgál majd hivatalos járműként. Emellett a szervezők munkáját a Toyota üzemanyagcellás “Sora” autóbusza, valamint a Toyota Industries Corporation által gyártott és forgalmazott üzemanyagcellás villástargoncák is segítik. Ahogyan a Toyota a NOB TOP Partnereként a Toyota Környezetvédelmi Kihívás 2050 című vállalásában is megfogalmazta, a márka célja, hogy a 2010-es értékekhez képest globálisan 90 százalékkal csökkentse új autói átlagos széndioxid-kibocsátását. A Toyota hidrogénautó-flottája nem az egyetlen fenntartható kezdeményezés az Olimpiai Házban, ami a legszigorúbb energia-, anyag- és vízfelhasználási előírások alapján fog működni, miközben egészséges és kellemes környezetet biztosít használóinak.
Az autóipari biztonság terén vezető szerepet betöltő Volvo Cars, valamint a piacvezető fuvarmegosztó szolgáltató Uber a két vállalat közötti stratégiai együttműködés következő lépéseként a mai napon bemutatták azt a közösen fejlesztett, szériagyártású gépkocsit, amely képes önmagát vezetni.
Az Uber és a Volvo Cars 2016-ban között együttműködési megállapodást; a két vállalat azóta számos olyan prototípust fejlesztett ki, amelyek elősegítették a vállalatok autonóm gépjárműveket érintő fejlesztési tevékenységeit. A mai napon bemutatott Volvo XC90 szabadidőjármű az első olyan sorozatgyártású gépkocsi, amely az Uber önvezető rendszerét alkalmazva képes a teljesen önálló manőverezésre.
Az XC90 alapjármű olyan meghatározó biztonsági funkciókkal bír, amelyek lehetővé tették, hogy az Uber könnyedén beépítse a gépkocsiba saját autonóm rendszerét. Ez lehetővé teszi, hogy az Uber hálózatában a jövőben önvezető autókat állítsanak szolgálatba, megteremtve egy autonóm fuvarmegosztó szolgáltatás alapjait.
A Volvo Cars autonóm közlekedésre kész szériagyártású járműve számos tartalék rendszerrel biztosítja a kormányzást és fékezési funkciók működőképességét, valamint tartalék áramforrással is rendelkezik. Amennyiben az elsődleges rendszerek bármelyike bármely okból kifolyólag meghibásodik, a tartalék rendszerek késlekedés nélkül megállítják a gépkocsit.
A Volvo által beépített tartalék rendszereken kívül az Uber önvezető technológiájához egy sor olyan beépített, illetve a gépkocsin kívül elhelyezett érzékelőt terveztek, amelyek városi környezetben képesek biztonságosan működtetni és irányítani a járművet.
A Volvo járműplatformjával kombinált Uber önvezető rendszer egy napon alkalmassá válik arra, hogy Felügyelő – azaz az autonóm közlekedésre felkészített, arra alkalmas területeken a jármű működését ellenőrző és vezérlő, különlegesen képzett Uber alkalmazott – nélkül is biztonságosan, megbízhatóan nyújtson autonóm fuvarmegosztó szolgáltatás.
A mai napon bemutatott, autonóm közlekedésre alkalmas szériamodell egyike annak a több tízezer autonóm közlekedésre előkészített alapjárműnek, amelyet a Volvo Cars és az Uber között 2016-ban kötött kereskedelmi megállapodást értelmében az autógyártó a következő évek során átad a szolgáltatónak.
„Meggyőződésünk, hogy az autonóm mobilitási technológia lehetővé teszi, hogy vállalatunk alapfilozófiájával összhangban még biztonságosabbá tegyük a közlekedést” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója. „A következő évtized derekára várakozásaink szerint minden harmadik eladott Volvo gépkocsi képes lesz a teljesen autonóm közlekedésre. Az Uberrel kötött megállapodásunk megerősíti azon szándékunkat, hogy a világ vezető fuvarmegosztó vállalatai első számú beszállítóként tekintsenek ránk.”
„Az, hogy szoros együttműködésben dolgozunk a Volvóhoz hasonló vállalatokkal, alapvető feltétele annak, hogy biztonságos, átméretezhető autonóm járműflottát alakítsunk ki” – mondta Eric Meyhofer, az Uber Advanced Technologies Group vezérigazgatója. „A Volvo közismerten biztonság-centrikus szemléletének köszönhetően született meg a vállalat legújabb, szériagyártásra kész önvezető alapjárműve. Az Uber önvezető technológiájával felszerelve ez a gépkocsi kulcsfontosságú szerephez jut majd az Uber autonóm termékeinek palettáján.”
A Volvo Cars a mostanihoz hasonló, autonóm alapjármű-koncepcióra építve tervezi a 2020-as évek elején bevezetni leendő autonóm gépjárműveit. A leendő SPA2 platformra épülő, új generációs Volvo modelleken bevezetésre kerülő, új technológiák között olyan funkciók is megtalálhatók lesznek, amelyek arra egyértelműen kijelölt területeken – például autópályákon vagy körgyűrűkön – lehetővé teszik a felügyelet nélküli autonóm közlekedést.
A Volvo Cars meggyőződése, hogy az autonóm mobilitás nagymértékben javíthatja a közlekedés biztonságát, és ezáltal az egész emberiség javára szolgálhat, ha az összes autó képes lesz önállóan közlekedni. Amíg ez a pillanat el nem jön, a technológia képes tehermentesíteni a vezetőt az olyan unalmas feladatoktól, mint a közlekedési dugóban történő, meg-megtorpanó haladás, és ezáltal élvezetesebbé tenni a vezetés élményét.
A Honda új, kompakt elektromos autója az első modell a márka kínálatában, ami kifejezetten EV-platformra épül. Ezt az utolsó csavarig úgy tervezték, hogy tökéletesen passzoljon a Honda által fejlesztett elektromos hajtáslánchoz és páratlan, Hondához méltó menetteljesítményekkel ruházza fel a Honda e-t.
Műszaki megoldásainak kidolgozása során arra törekedtek, hogy városi környezetben is közvetlen és valóban élvezetes legyen vezetni. Az akkumulátorcsomag a padló alá, az autó középrészére, az első és hátsó tengelytől azonos távolságra került, így 50:50 arányú súlyelosztással és rendkívül alacsony tömegközépponttal büszkélkedhet modell. Ez a gyakorlatban stabil útfekvést és optimális kezelhetőséget jelent. Az erőteljes, nagy forgatónyomatékú villanymotor a hátsó kerekeket hajtja, így nem zavarja a hajtási befolyás a kormányzást, és még erőteljes gyorsításnál is precízen irányítható a kocsi.
Mozgékony, fürge mivolta ellenére a Honda e menetkomfort szempontjából is a legmagasabb színvonalat képviseli. Elöl-hátul független felfüggesztései nemcsak stabillá, közvetlenné és könnyen vezethetővé teszik,hanem a kifinomult menettulajdonságokhoz is nagyban hozzájárul. A futóműelemek többsége kis tömegű, kovácsolt alumíniumból készül, ami az autó súlyára, teljesítményére és hatékonyságára egyaránt kedvező hatással van.
Kompakt építésmódjával és rövid túlnyúlásaival a Honda e a következő generációs városi elektromos autókkal szemben támasztott elvárásoknak is messzemenőkig megfelel, tehát könnyen és élvezetesen manőverezhető a szűk utcákban.
Használati értékét és sokoldalúságát tovább fokozza a nagy teljesítményű, megbízható, 35,5 kWh-s, lítium-ion akkumulátor, amit Type 2-es váltakozó áramú töltő vagy CCS2 típuskódú, egyenáramú villámtöltő közbeiktatásával kapcsolhatunk a közüzemi hálózatra. Az ultramodern technológia révén a Honda e hatótávolsága meghaladja a 200 kilométert, s mivel kb. 30 perc alatt 80 százalékra tölthető a lemerült akkumulátor, az elővárosokból ingázóknak is eszményi társa lehet.
Az egyszerű, letisztult Honda e töltőcsatlakozója a motorháztető közepére került, így az autó mindkét oldaláról elérhető, s mivel fedele átlátszó, könnyedén leolvasható a szomszédságában elhelyezett, köszöntőüzenetet megjelenítő töltöttségjelző. Emellett a lítium-ion akkumulátorokkal kapcsolatos értékeket is megosztja, méghozzá nem is akármilyen formában, tudniillik az áramfelvétel és a töltöttség szintjét is a pilóta elé tárja.
Az optimális és hatékony működés érdekében a kis tömegű akkumulátorcsomag folyadékhűtést kapott és a méretét is minimalizálták, hogy ne vonjon el helyet az utastértől.
Új, kompakt elektromos autójával ismét nagyot lépett a Honda terveinek megvalósítása felé, miszerint 2025-ben már minden Európában eladott új Honda gépkocsi képes lesz elektromos üzemmódban is közlekedni. A 2019-es Genfi Autószalonon prototípus formájában bemutatott modell a Honda első európai akkumulátoros elektromos autója, sorozatgyártású változatának értékesítése várhatóan az év második felében kezdődik.
A Honda e iránti hatalmas keresletről tanúskodik, hogy már 31 ezren jelezték iránta érdeklődésüket Európa-szerte.
A Toyota a múlt héten történelmi bejelentést tett.
A japán autógyártó 5 évvel az eredetileg tervezett 2030-as céldátum előtt, 2025-re el kívánja érni az évi 5,5 millió darabos részben vagy teljesen elektromos autó értékesítést, amiből közel 1 millió darabot tehetnek majd ki a zéró emissziójú akkumulátoros elektromos (BEV) és hidrogén üzemanyagcellás elektromos (FCEV) autók. A vállalat egyben megerősítette, hogy hidrogén üzemanyagcellás fejlesztései mellett felgyorsítja az elektromos autózást hamarosan forradalmasító szilárdtest akkumulátorok fejlesztését és új sztenderdizált akkumulátor koncepciója révén néhány éven belül 10 akkumulátoros elektromos modellt mutat be világszerte, köztük egy a Subaruval közösen fejlesztett közepes méretű SUV-ot, amely a két vállalat által az elektromos autók részére fejlesztett padlólemezre épül majd. A közös projektbe a Subaruban 16,8%-os részesedéssel rendelkező Toyota az elektromos hajtások fejlesztésével kapcsolatos know-howt, míg a Subaru az offroad autók fejlesztése területén szerzett tapasztalatokat hozza.
A Lexus prémium márkával együtt a világ legszélesebb hibrid elektromos (HEV) modellportfólióját jegyző Toyota még idén a Genfi Autószalonon bejelentette, hogy hogy 2020-tól évente minimum egy plug-in hibrid elektromos (PHEV) modellel bővíti majd európai kínálatát és ugyancsak 2020-tól kezdődően rövid idő alatt 10 akkumulátoros elektromos (BEV) modellt mutat be világszerte, amelyek közül 3 legkésőbb 2021-ig Európában is kapható lesz. A japán autógyártó most konkrétumokat is elárult az érkező modellekről, amelyek a megnövekedett akkumulátor gyártási kapacitás révén a vártnál jóval korábban érkezhetnek, lehetővé téve a vállalat számára az 5 éves időugrást. Annyi már most tudható, hogy az érkező modellek között lesz nagyméretű elektromos SUV, közepes méretű elektromos áruszállító, közepes méretű elektromos szedán, közepes méretű elektromos crossover, közepes méretű elektromos SUV (a Subaruval közös fejlesztésben) és elektromos kisautó (a Suzukival és a Toyota leányvállalat Daihatsuval közösen fejlesztve). Ezen felül a Toyota bejelentette úgynevezett ultra-kompakt és gyalogos közlekedést segítő járműkínálatának bemutatását is, 2020-tól.
Közös elektromos padlólemez és közepes méretű akkumulátoros elektromos SUV a Subaruval
Fejlett technológiáik egyesítésével a a Toyota és a 16,8%-ban a Toyota által tulajdonolt Subaru közösen fejleszt ki egy akkumulátoros elektromos hajtású autókhoz szánt padlólemezt (közepes és nagy méretű személygépkocsikhoz). A két vállalat felhasználja a Subaru összkerékhajtási technológiáját és a Toyota elektromos hajtási megoldásait. A kifejlesztendő padlólemezre alapozva a két vállalat közösen tervez meg egy C-szegmensű, tisztán elektromos hajtású SUV-modellt, amit mindkét cég a saját márkaneve alatt forgalmaz majd. Mindkét vállalat más-más területen számít szakértőnek (a Subaru az összkerékhajtási technológiákban, míg a Toyota az elektromos hajtási megoldásokban), és ezen erősségek egyesítésével a két márka olyan vonzó terméket alkothat, ami egyszerre kínálja egy BEV minden előnyét.
Ígéretes a korábbi közös Toyota-Subaru projektek sikere
A Toyota és a Subaru már 2005 óta sikeresen és egyre szorosabban működik együtt különböző területeken, például a fejlesztésben, a gyártásban és az értékesítésben. Jó példa erre az a közös projekt, aminek nyomán 2012-ben megszületett a hátsókerékhajtású Toyota 86 és Subaru BRZ modell, vagy éppen a Toyota plug-in hibrid (HEV) tapasztalatainak felhasználásával megtervezett Subaru Crosstrek Hybrid modell értékesítésének megkezdése az USA-ban.
A Subaru felhagy az önálló BEV fejlesztéssel
A Toyotával kötött megállapodás értelmében a Subaru mostantól az új közös projektbe irányítja át jelenlegi BEV-fejlesztési forrásait. Az új együttműködés keretében a Subaru továbbra is arra törekszik, hogy egy vonzó elektromos SUV-modellt alkosson vásárlói számára, amihez kiaknázza az új közös projekt jelentette előnyöket a tervezés, a fejlesztés, a beszerzés terén és más fontos területeken.
Az ehhez hasonló együttműködések segítenek megválaszolni az autóipar történetének legnagyobb kihívásait
Napjainkban az autóipar egy olyan hatalmas átalakuláson megy keresztül, amire csak egyszer akad példa egy évszázadban. Ennek a folyamatnak ugyanúgy része az autók konnektivitása, mint az önvezető és vezetéssegítő technológiák fejlődése, az új mobilitási és autómegosztási módok kialakulása, vagy éppen az elektromos hajtásláncok (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos) megjelenése, és mind a Subaru, mind a Toyota felismerte, hogy e változás megköveteli a lehető leggyorsabb ütemű és legszélesebb körű technikai fejlesztéseket. A most bejelentett megállapodás – az eddigi idők során elmélyített partnerségre alapozva – most az együttműködés új területét jelöli ki, és kifejezetten arra összpontosít, hogy a két vállalat gyorsan és hatékonyan előreléphessen az elektromos hajtásláncok és az elektromos autók fődarabjainak fejlesztésében. A járművek elektromosításának tekintetében figyelembe kell venni az egyes országok és régiók energia-lehetőségeit és kormányzati törekvéseit, valamint a környezetvédelmi előírásokban, az infrastruktúra kiépítettségében és az elektromos hajtású autók iránti keresletben tapasztalható különbségeket, ezért nagyon fontos a megfelelő járművek gyors és hatékony fejlesztési folyamata. Ugyanakkor a BEV-ek széleskörű jövőbeni elterjedéséhez szükséges a nagy kapacitású akkumulátorok alkalmazása, illetve az akkumulátorokat gyártó háttéripar teljes átalakítása is. Ráadásul újfajta értékesítési módszerek kidolgozására is szükség lesz, hiszen az egyes piacokon nagyok a különbségek a hatótávolság iránti igényekben és az infrastruktúra kiépítettségében. Mindezek pedig csupán egy kis részét képezik azoknak az új kérdéseknek, amelyek egyre több kihívást jelentenek a költségek és az értékesítési módok kapcsán. A Subaru és a Toyota meggyőződése, hogy olyan újszerű üzleti modellt kell kialakítani, ami túllép az eddigi megszokásokon, és – akár az autóipar határain kívül tevékenykedő különféle partnerek bevonásával is – képes gyorsan reagálni a piacok eltérő igényeire és a sokféle, egymásra épülő kihívásra. Ennek első lépése, hogy technológiáik egyesítésével és a lehető legmagasabb szintű együttműködéssel a két vállalat közösen fejleszt ki egy kifejezetten elektromos hajtású autókhoz (BEV) szánt padlólemezt. A platformot úgy tervezik meg, hogy számos különféle járműtípus épülhessen rá, köztük C- és D-szegmensű személyautók és SUV-k, illetve ezek alváltozatai is.
A Fiat Scudo 2.0 Mjet 180 LE AT8 L2 Crew Cab a közepes méretű furgonok szegmensének egyik legmodernebb és legsokoldalúbb képviselője, amely kiváló motorteljesítményt,...
