Főoldal Blog Oldal: 218

[TESZT] Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI – igazi, hamisítatlan klasszikus

Szerző:
Wiedermann Károly
-

A Volkswagen Touareg mérce, alapvető összehasonlítási alap. Az SUV-divatkorszak hajnalán a bajor márka hasonló kategóriájában versenyző alternatívával egyetemben sok volt a párhuzam, persze a palettát kiegészítette VW-fronton az Audi Q5/Q7. Mégis, aki a klasszikust szereti, nyilván a Volkswagen Touareg-et fogja választani. Teszt.

Teszt, méghozzá nem aprózzuk el: a V6-os dízellel szerelt csúcsmodellt fogjuk górcső alá venni. Túlzó a V6? Dehogy, ekkora kasznihoz, ilyen karakterisztikához ez a minimum, no meg azért meg is kell adni a módját az igazi Touareg-feelingnek, nem igaz?

A Volkswagennél szembetűnő az evolúciós változás. Ezalatt azt kell érteni, hogy bár a formanyelv megmarad a hagyományokhoz hű mivoltában, azért kimondottan sok újítás, és nem utolsó sorban modernizálás tűnik fel az új(abb) modellek vizsgálódásánál. Pontosan úgy, ahogyan ez a tesztelt Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI esetében is így történt.

Minden, ami Volkswagen

Markáns, félreismerhetetlen küllem jellemzi a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI-t, a hűtőmaszk gigászi, sok krómmal, viszont cserébe nincs túlbonyolítva vagy túlgondolva. A maszk lamellái hangsúlyosan vízszintesek, V-alakot hordoznak, úgy, hogy az egész összessége megkapja a jellegzetes VW-sziluettet, középen természetesen fókuszban a Volkswagen logóval. A front lámpatestek egyfajta beépülő modulként vannak jelen, olyan, mintha a hűtőmaszk rácsozatának folytatása lenne bal és jobb szélen; az alsó légbeömlők pedig az orr bőséges szélességét helyezik a figyelem középpontjába.

Oldalnézetből tűnik szembe leginkább a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI valós mérete, ennek megfelelően a tengelytáv majd’ 3 méter (2904 mm), valamint a 21 colos felnik is kifejezetten meggyőzőek. Jó, jó, ez egy R Line, ami azért a sportosság összes stílusjegyét kell, hogy hordozza – a peres gumik és őrülten nagy keréktárcsák pont ehhez asszisztálnak.

Ebből a plánból tűnik szembe leginkább a Touareg klasszikus mivolta. Hosszú orr, hosszú tetőív, majd kombisan csapott hátsó ajtó-végződés a C oszloptól. Terepjárós a fazon, de mint tudjuk, ez a szegmens csakis nyomokban tartalmaz offroad hajlamokat. Optimális érzés, hogy kedvenc Touaregünkkel bármikor letévedhetünk az aszfaltcsíkról, és egész biztos, nem jön zavarba közepesen nehéz terepen. Már ha bevállaljuk a fentebb már emlegetett 21 colos felnikkel, meg amúgy is. Nem gondoljuk.

Far tekintetében sincs túlspilázva semmi, csakis a tradicionális Volkswagen-elemek köszönnek vissza, elhúzott vonalvezetésekkel, letisztultan a lényegre koncentráló kialakításokkal. A hátsó, ötödik ajtó üvegfelülete nagy, arányosan illeszkedik az oldalablakokéhoz, így a kilátás s maga a panorámaérzet is remek – leszámítva a C oszlop terjedelmes vastagságát.

Sokat segít az elektronika

Annyi baj legyen: mindent rábízhatunk nyugodt szívvel az automatikára, a vezetéssegédekre és asszisztensekre. Mindent tényleg, a teszthét során nem volt olyan forgalmi szituáció, ahol feleslegesnek éreztünk volna bármi fedélzeti kiegészítőt. Felsorolni újfent nem fogjuk ezeket, mivel a tesztcikk nagyjából összes columnja megtelne, így aki részletesebben bele szeretné ásni magát a paraméterekbe, az megteheti a cikk végén található bővebb gyári infó résznél.

Rengeteget változott az enteriőr kidolgozásának koncepciója

Megszokhattuk eddig, hogy a Volkswagen-enteriőrök nem túl informatívak, innovatívak. Sőt, leginkább szimplának, túl leegyszerűsítettnek, semlegesnek titulálhattuk.

Nos, ennek vége: a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI minden téren rácáfol az előbbiekre, persze nagyban köszönhető mindez az Audi-s vonalnak, amely sosem volt ennyire erős egy VW-nél, mint a mostani generációknál.

Q7 összehasonlítási alapunk nincsen egyelőre, viszont A6 igen: a korábban tesztelt darab ugyanezt a motort hordozta, mint jelen tesztautónk, és a beltér kialakítása konkrétan szinte megegyezett ezzel az autóéval. Döntött, egybeolvasztott cockpit-infotainment, a műszeregységek elrendezése, maga a grafikus LCD – tehát minden klappol, ugyanúgy. És ez jót tett a Touaregnek, meg úgy önmagában az egész Volkswagen modellpalettának. Így sokkal szerethetőbb, emészthetőbb összességet kap a VW-vásárló, azért alacsonyabb árfekvésben.

Tehát mostanra egyáltalán nincs akkora kontraszt a Volkswagen és Audi modellek közt, mint annakelőtte. Ez valahol jó is, meg nem is, ki-ki döntse el maga; de az biztos, hogy aki VW fan, az azt vesz majd, aki Audi fan, az meg azt vesz. A vásárlókört és réteget nem fogja befolyásolni, ez tény.

Minőségi anyagokból építkező enteriőrt kapott a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI, messzemenően komfortos fotelekkel, jó fogású, megfelelően vastag kormánykerékkel, és tökéletesen átlátható műszerfallal. A középső infotainment-oszlop is remekbeszabott elhelyezést kapott, csakúgy, mint az akár 2 ujjal pöcögtethető automataváltó joystickje, vagy épp az alá helyezett módválasztó tárcsa és egyéb kiegészítő gombok.

Ergonómia ötös, nincs apelláta

Mindehhez ízléses díszítések, jó hangulatú megoldások társulnak a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI belrerében, ügyelve arra, hogy az ízléses összhang megmaradjon.

Hátul is hasonló a helyzet, a komfortzóna tágul, s három átlagos testalkatú felnőtt mosolyogva elutazgathat hátul, akár több száz kilométeres távokban gondolkodva. Mindehhez a kényelmes láb- és fejtér nagyban hozzátesz egy adaggal, ugyanakkor az alaphangon 810 literes csomagtartó sem piskóta, pakolni csomagokat igencsak lehet és kötelező. Közel 1 köbméterrel meg lehet növelni a rakfelületet, ha a hátsó osztott üléssort előrehajtjuk.

V6 dízellel tökéletes választás lehet

3 literes, V6-os gázolajos aggregátot építettek a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI orrába, amely 286 lóerőt képes kipréselni magából 3500-as percenkénti fordulatszámon. A csúcsnyomaték kerek 600 Newtonméter, ami szintén illusztris adat (2250-3250 RPM), így nem meglepő, hogy az 1940 kilogramm üres tömegű kaszni 7 másodperc alatt képes a nulla-százas sprint teljesítésére. Egész pontosan 6.6 másodpercet rögzítettünk tesztünk során.

Jók a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI menettulajdonságai, leszámítva a kissé statikus kormányzást. Erőteljesebb kanyarvételezésnél jön az alulkormányozottság, nem csak érzetre; ráadásul a kocsiszekrény hajlamos a masszív oldaldőlésre, ezért kifejezetten óvatos mozdulatokkal kormányoztuk az autót szélsőségesebb szituációkban.

A 3 literes V6-os dízel egészen elképesztő fogyasztás tekintetében. Leírva lehet, soknak tűnik az átlag 8.1 literes városi érték, de gyakorlatilag egy jelen kori nagyautós (nem SUV) üzemanyagfelhasználását hozza a Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI. Nem beszélve a városon kívüli, 5.2 literes 100-as átlagról, illetve a vegyes 6.5 literesről sem (1 tizeddel siklerült itt a gyárilag megadott érték alatt teljesítenünk).

2018 Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDIspecifikációk

Motor

Motortípus: V-elrendezésű hathengeres dízelmotor turbóval

Lökettérfogat: 2967 cm³

Maximális teljesítmény: 286 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 600 Nm @ 2250-3250 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, nyolcfokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4878 mm

Szélesség: 1984 mm

Magasság: 1717 mm

Tengelytáv: 2904 mm

Tömeg, üresen: 1940 kg

Megengedett össztömeg: 2850 kg

Csomagtartó mérete: 810 liter, 1800 literre bővíthető a hátsó üléstámlák előrehajtásával

Üzemanyagtartály mérete: 75 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 235 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.1 s (gyári), 6.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.1 l/100 km

Országúti: 5.2 l/100 km

Vegyes: 6.5 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.7 l/100km

Országúti: 5.9 l/100km

Vegyes: 6.6 l/100km

CO2 kibocsátás: 173 g/km

Bővebb információ a Volkswagen magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Panasonic LUMIX DC-GH5S

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Panasonic, Telenor Magyarország

Utómunka hardver: Acer, ASUS

1997 Mercedes-Benz S420 W140: olajcsere és átvizsgálás a Zöld Autószervizben

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Ahogyan az első, felvezető S420 W140 cikkünkben is írtuk, ki akarjuk küszöbölni az idegesítő hidrotőke csattogást. Meg is tettük, legalábbis hatékony lépéseket a megoldás irányába.

Kezdetektől fogva hallatszik a kellemetlen zakatolás járó motornál. Eleinte több hengernél is észlelhető volt, azonban 1 doboz Liqui Moly, valamint utána pár napra rá 2 doboz Wynn’s hidrotőke tisztító adaléknak köszönhetően jelentősen halkult a folyamat.

Ugyanakkor Szerdai Gábor, a Zöld Autószerviz vezetője szerint elengedhetetlen egy olajcsere az autónál, hiszen a hosszas állásból adódóan a lerakódott olajsarat, és egyéb szennyeződéseket csakis így lehetséges hatékonyan eltávolítani. Plusz azt a szennyeződést, amelyet esetlegesen az alkalmazott hidrotőke tisztitó adalékok kiszedtek a rendszerből.

Így hát nem is volt kérdéses, hogy elautózzunk a Zöld Autószervizbe, és megejtsük a kötelező teendőket. Az olajcsere folyamata nagyjából 30 percet vett igénybe, majd’ 9 liter Liqui Moly 5W-40 szintetikus kenőanyagot nyelt el a V8 blokk a gyárilag előirányzott 8 liter helyett.

Diagnózis: a motor egyenletesebb, simább járású lett, azonban az idegesítő kopgás, vagy inkább zakatolás nem igazán szűnt meg. Halkabb, visszafogottabb lett, de folyamatosan jelen van.

Gábor szerint a rendszer kitisztítja magát, járatni kell, nem árt, ha 3000 RPM körül tesszük ezt. Nem permanensen, de sokszor egy-egy megjáratásnál. A gond ezzel annyi, hogy az S420 V8-a nem szeret nagyon az egekbe pörögni, intenzív gyorsításnál is a váltó úgy 1500-1800 környékén elvált magasabb fokozatba. Ahhoz, hogy kiforogjon 3000 körül, jóval magasabb sebességtartomány kell, vagy 1/2/3-ban kellene huzatni, de azt inkább nem annyira.

Most tehát következnek a próbák, elmegyünk pár körre az autóval, és figyeljük, mi történik majd. Reméljük, a kattogás megszűnik magától, természetes úton.

Az elsődleges diagnosztika alapján nem sok nagyobb javítást kell SOS eszközölni az S420-on. A kormányművet fel kell újítani, mert szivárog belőle az olaj, valamint a kardánon kell faragni egy keveset. Nagyjából ennyi.

Rohadás: zéró. Az alja makulátlan, nagyjából mindenhol. Esztétikai hibák is nagyon elvétve, a legszembetűnőbb a jobb első sárvédőíven tallálható úgy 1 centis rozsdafolt. Ez abból adódhatott, hogy az autóra korábban ráerőltethettek 18-as, vagy inkább 19-es kerekeket, és valószínűleg a gumi pereme belérthetett a sárvédőívbe, kiahjtotta, a lakkozás megrepedt, majd elkezdett rozsdásodni. Ez majd karosszériás feladat lesz.

Fotó: Panasonic LUMIX DC-GH5S

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Panasonic, Telenor Magyarország

Utómunka hardver: Acer, ASUS

Egy 1997-es W140-es Mercedes-Benz S420 megmentése az utókor számára

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Régóta érlelődött bennünk a gondolat, hogy a talán valaha gyártott legkultikusabb ls legikonikusabb Mercedesek egyikéből, a W140-esből megmentsünk és konzerváljunk egy példányt az utókor számára.

Meg is tettük a lépéseket: hosszas tervezés és logisztikázás után felleltük a számunkra leginkább megfelelő példányt, egy 1997-es évjáratú S420 személyében. Fontos kitétel volt, hogy már a faceliftes, azaz 1995 utáni modellekből válasszunk egyet, hiszen itt már a kezdeti gyermekbetegségek, bugok, és mindenféle titokzatos nyavaják már jószerivel kiküszöbölésre kerültek.

Fontos volt az is a választásnál, hogy ne dízel, hanem benzines, s lehetőleg V8 legyen a delikvens modell. Az S420 remek kompromisszum e téren, ugyanis hasonló felépítéssel, műszaki paraméterekkel rendelkezik, mint az S500, ugyanakkor ritkább (USA belpiac alapvetően). Félreértés ne essék, semmi bajunk a dízelekkel – az S350, vagy a későbbi S300 elnyűhetetlen gázolajosa legendás mindkét esetben -, viszont mi ténylegesen olyan modellt kerestünk, amely a legautentikusabb és testközelibb módon adja vissza a 90-es évek stuttgarti luxusfeelingjét. Ehhez pedig elengedhetetlen a V8.

Van persze S500, meg S600. Előbbiből lehetetlen normális példányt találni, persze lehet, de horrorisztikus árfekvéssel (a büdzsé azért mindig véges egy ilyen jellegű projekt esetében), s ugyanez a probléma az S600-as modellekkel is. Ott ráadásul az alkatrészellátás sokkal döcögősebb, mint a többi, alá pozícionált W140-esek esetében, drágább is, a 6 literes V12 pedig bonyolultabb, szervizigényesebb.

Így – a fentiek összegzéseképp – a választás egy effektíve remek állapotban leledző 1997-es W140 S420-ra esett, egy késői példányra, Brillant Silver fényezéssel, normál tengelytávval. Annak ellenére, hogy felújítási szándékkal szereztük be az S420-at, bíztunk benne, hogy túlzottan nagy generált nem kell végrehajtani majd ahhoz, hogy ténylegesen eredeti állapotába állítsuk vissza az autót.

Vannak persze hibái az S420-nak. Hibái, és hiányosságai, bár ezek külső (laikusabb) szemlélődő számára nem biztos, nhogy feltűnőek lehetnek.

Az első diagnosztizált probléma a hidrotőkék kopogása. Ez a tulaj szerint arra vezethető vissza alapvetően, hogy az autó amolyan hétvégi hobbiautóként eleve keveset volt használva, másrészt sokat állt használaton kívül. Ez így hihető is, hiszen a hidraulikus szelepemelőknek a halála az állás, a visszafogott használat, vagy épp az elhanyagolás.

Szerkezetileg – első blikkre – más különösebb problémát nem konstatáltunk. A 100Ah-s akkumulátort elvből kicseréltük rögtön (ez persze nem hibajelenség), mert nem óhajtottunk belefutni egy esetleges elektromos rendszer-összeomlásba, amely mondjuk az akku töltöttség-hiányára vezethető vissza.

Esztétikai szempontok tekintetében is fontos közelíteni az S420 irányába, hiszen ahhoz, hogy a lehető legeredetibb küllemet, tálalást tudjuk elérni, mindennek klappolnia kell. Az 1997-es szériát például már parkolássegítő asszisztenssel és a lökhárítóba integrált szenzorokkal látták el (opcionális), ez esetünkben is megvan, ráadásul működőképes is. Ez egyike azon mechnaizmusoknak, amelyek megtalálhatók az autón, s majd részletezésre is kerülnek egy későbbi nagyteszt során.

Az enteriőr rendben van, a bőrök szakadásmentesek, egyedül az első fotelek közti könyöklő van megfáradva kicsit: a festés megkopott a felnyitható fedél és a redőnyös rész közt. Itt majd újrafestést kell eszközölni, csere nem érdemes, mert nagy valószínűséggel nehézkes találni olyan példányt, amely nem repedt, törött, és még a bevonat is makulátlan rajta.

A karosszéria szintén rendben, bár itt-ott fellelhető néhány hajszálkarc (polírozással eltüntethető reményeink szerint), s némi vakrozsda. A leginkább szembetűnő korrodált pont a jobb első sárvédőív felett egy nagyjából 1 centis rész, amelyet az okozhatott, hogy korábban egy nagyobb (18, akár 19 col) felnit szélesebb gumival erőltettek az autó alá, s menet közben beleérhetett az ívbe. Ettől kissé kihajlott a belső lemezkidolgozás, a festés megpattant, nem kezelték le, és kialakult a rozsdafolt. Ezt szintén ki kell javítani, rozsdamaró, csiszolás, és korrektor. Vagy részleges fényezés, majd kiderül.

Ahhoz, hogy a lehető legautenikusabb legyen a felújításra váró S420, mindennek olyannak kell lennie, mint ahogyan anno, 1997-ben kijött a gyárból. Nos, eszközöltek korábban az autón néhány változtatást, amelyeket vissza kell állítanunk.

Az egyik, legszembetűnőbb, s egyben leginkább érthetetlen átalakítás a hátsó lámpabura szett átfestése. Szerencsére csak részben, ugyanis az alsó díszcsikot festették a kaszni színével egyezőre (a tolatólámpás résszel), de így is az egésznek W124 hatása van, ha vizsgálódunk. Ez csere lesz, az autó hamarosan megkapja az eredeti lámpabura szettet, bízunk benne, hogy találunk megfelelőt majd (bontott, lehetőleg 97-es szettet keresünk).

Érthetetlen, hogy miért került le a csomagtartó fedeléről az S420 felirat. Ha tüzetesen megvizsgáljuk, látható, hogy a betű és a számok sziluettje ott van még, azaz a hátramaradt ragasztódarabok. Nos, ennek a visszaállítása sem lesz egyszerű folyamat, hiszen kimondottan ritka az S420 felirat bálnákhoz – több helyen ajánlottak W220 és újabb S420 feliratokat, bár hozzátették: kisebb, mint a W140, de azért jó az. Már akinek, mi biztosan addig kutakodunk, amíg nem találunk eredeti (lehetőség szerint 1997-es) S420 feliratot.

Vissza szeretnénk állítani az eredeti gyári, 16 colos alufelnik meglétét. Jelenleg 17-es replikák vannak az autón, a megjelenés ezzel nem rossz, de jó lenne itt is az eredeti tálalás. Úgyhogy olyan felniket keresünk majd, amelyek nem hegesztettek, nincsenek leütve, lehetőleg gyári polírozásúak, és a többi. Persze a megfelelő gumimérettel egyetemben.

Sarkalatos pont volt a megfelelő szakszerviz kiválasztása a későbbi javítások, felújítások és egyéb kapcsolódó ténykedések kapcsán. Szervizpartnerünkre, a Szerdai Gábor által vezetett Zöld Autószervizre esett a választásunk – bár ők hivatalosan nem Mercedes szerviz, viszont Gábornak talán a leginkább a 80-as, 90-es évek Mercedeseihez van a legnagyobb szakértelme. Rajongó egyben ő is, ezért örömmel vállalta az S420 pátyolgatását.

Következő cikkünkben ellátogatunk a Zöld Autószervizbe, és feltárjuk a kopogó hidrotőkék tényleges okát, valamint kap egy teljes, szakszerű revíziót az S420.

Fotó: Panasonic LUMIX DC-GH5S

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Panasonic, Telenor Magyarország

Utómunka hardver: Acer, ASUS

Kínában mutatkoztak be a Toyota első elektromos hajtású modelljei

Szerző:
autoaddikt
-

Korábbi ígéretével összhangban a Toyota bemutatta első sorozatgyártásra kész, akkumulátorról hajtott személyautóját. Ahogy várható volt, az arra leginkább alkalmas modell, a C-HR kap elektromos hajtásláncot.

Kínában, a Sanghaji Autószalonon mutatta be első, akkumulátorról hajtott elektromos személyautóját a Toyota. A C-HR városi crossoverre, valamint annak ikertestvérére, az Izoára (mindkettő típust a Toyota helyi vegyesvállalatai: előbbit a GAC-Toyota, utóbbit a FAW-Toyota gyártja) esett a választás, hogy elindítsák a márkát a tisztán elektromos mobilitás útján.

Az öntöltő és hálózatról tölthető hibrid, valamint a hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncok után ezzel teljessé válik a Toyota alternatív hajtási portfoliója, összhangban a gyártó azon szándékával, hogy minden élethelyzetre és felhasználói igényre az arra leginkább megfelelő opciót biztosítsa ügyfelei számára.

A Toyota C-HR ideális alanya a villamosításnak. Egyrészt az alapját adó, modern TNGA padlólemezt eleve úgy fejlesztették ki, hogy képes legyen befogadni a részben vagy teljesen elektromos hajtásláncokat. Másrészt a városi és elővárosi közlekedésre optimalizált, kisméretű crossover nem igényel olyan hatótávolságokat, amelyeket az akkumulátorok a technológia jelenlegi állása szerint amúgy sem volnának képesek biztosítani – a nagyobb távolságok megtételére alkalmasabb a két tankolás között több száz kilométert megtenni képes, majd gyorsan ismét menetkésszé tehető hidrogén üzemanyagcellás technológia.

A Toyota egyelőre nem közölte a C-HR/Izoa páros műszaki paramétereit, ám feltételezhető, hogy a motor- és menetteljesítményeket a kínai piacon jelenleg is elérhető hajtásláncopcióhoz igazítják. A modelleket jelenleg egyetlen konfigurációval, a 170 lóerős, 2.0 literes benzinmotorral és ahhoz csatlakozó, tíz szimulált fokozatot alkalmazó CVT erőátvitellel forgalmazzák Kínában. A villanymotoros verzió 2020 elején kerül kereskedelmi forgalomba, mint a márka globális EV-offenzívájának első tagja, amelyet 2025-ig további kilenc, akkumulátoros modell követ majd világszerte. A Toyota egyelőre nem tervezi az elektromos C-HR európai bevezetését – ugyanakkor nem is cáfolta az erről szóló pletykákat.

A módosított orrkialakításáról könnyen felismerhető C-HR EV mellett egy szintén a kínai piacra megálmodott elektromos tanulmányautót is bemutatott a Toyota. A Rhombus nem a fényszórók alatt kialakított légbeömlő nyílások formájáról, hanem az utascella alaprajzáról kapta a nevét: a különleges 1+2+1 üléselrendezés minden utas számára rendkívül tágas lábteret tesz lehetővé, minimális alapterületen. Ahogy a C-HR EV esetében, itt is eltekintett a műszaki adatok közlésétől a Toyota; a koncepciójármű azonban sokkal inkább tűnik gondolatébresztő, vitaindító stílusgyakorlatnak, mint egy tényleges szériamodell előtanulmányának.

BMW i3 Solar Edition: komplett napelemrendszer, felár nélkül

Szerző:
autoaddikt
-

Magyarország legsikeresebb prémium elektromos modellje az április 15-én bevezetett új speciális kiadásával, a BMW i3 Solar Edition-nel még vonzóbbá vált: a bajor prémiumgyártó modellje mellé a BMW Group Magyarország egy komplett napelem-rendszert kínál – felár nélkül.

Az 1,62 kWp teljesítményű, az ELMŰ-ÉMÁSZ közreműködésével biztosított rendszer a tavaly ősszel bevezetett, az eredeti modellhez képest dupla, azaz 120 amperóra kapacitású akkumulátorral szerelt BMW i3 akár évi 12 000 kilométerre elegendő töltését képes ellátni. A nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor egyszeri feltöltésével megtehető 260 kilométeren így a BMW ügyfelei üzemanyagköltség nélkül autózhatnak. A BMW i3 Solar Edition nemcsak emissziómentes közlekedést, hanem károsanyag-kibocsátás nélküli töltést is biztosít a napelem-rendszer által. A teljeskörű szolgáltatás magában foglalja a napelem-rendszer tervezését, engedélyeztetését, valamint kivitelezését is – további kényelmet és könnyebbséget jelentve a tulajdonosoknak. Amennyiben az ügyfelek nemcsak elektromos i3-as BMW-jük töltéséhez használnák a napelem-rendszert, az a későbbiekben akár a duplájára is bővíthető, így akár egy átlagos családi ház energiaellátását is biztosíthatja.

„A BMW i3 Solar Edition modell megalkotásakor a zöldenergia minél nagyobb mértékű használata és a BMW i modellekre jellemző 360 fokos környezettudatosság voltak a vezérelveink. Bízunk benne, hogy a magyar vásárlók nagy nyitottsággal fogadják a piacon egyedülálló kezdeményezésünket” – mondta el Kiss-Bíró László, a BMW Group Magyarország elektromobilitási vezetője.

A több mint egymillió forint értékű napelemrendszerrel érkező BMW i3 Solar Edition július 15-éig várja a BMW ügyfeleit. További részletek a www.bmw.hu oldalon találhatóak.

Lexus LM: luxus utazóautó, pazar helykínálattal

Szerző:
autoaddikt
-

Hatalmas alapterületén mindössze négy utas osztozik: a legfelső szegmensben előzmények nélküli Lexus LM az LS luxusszedánon is túlmutató komfortot biztosít.

A legfényűzőbb utasszállító jármű vagy a legtágasabb luxusautó: akárhonnan nézzük, a Lexus LM minden kategóriában páratlan ajánlatnak számít. Már a neve is elárulja (az LM a Luxury Mover, azaz a fényűző utazógép kifejezés rövidítése), hogy a japán autógyártó most olyan területen veti meg a lábát, ahol eddig csak kisszériás átalakításokra szakosodott, privát karosszériaépítő műhelyekkel és többségükben hivalkodó, méregdrága megoldásokkal találkozhattunk.
Az LM a mennyiség helyett a minőséget helyezi előtérbe: nem véletlen, hogy 504 centiméter hosszú, 185 centiméter széles modellben mindössze négy férőhely található. A hátsó szakaszt a padlótól a plafonig húzódó fal választja el az elöl ülőktől; a 1945 milliméteres teljes magasságnak és a pontosan 3000 milliméteres tengelytávnak köszönhetően a helykínálat főúri. A hátsó két fotel nem csupán kialakításában, de elhelyezkedésében is a maximális kényelmet szolgálja: az ülőlap lágy tömésű szerkezete és a háttámla optimalizált dőlésszöge a legkiválóbb kanapék komfortját nyújtja, a tervezők pedig még arra is ügyeltek, hogy az oldalablakokon át akadálytalan kilátás nyíljon a külvilágra.

Ha az LS limuzin kényelmi szolgáltatásait biztosító, szellőztetett fotelekben helyet foglaló utasok nem a tájban szeretnének gyönyörködni, filmet nézhetnek vagy akár dolgozhatnak is a 26 (!) collos hátsó üléssori monitoron, élvezhetik a beépített borhűtő tartalmát vagy a központi érintőpanelről tökéletesen testre szabhatják üléspozíciójukat. Ugyaninnen vezérelhetők a 19 hangszórós Mark Levinson Premium Surround audiorendszer beállításai; a zenei élményt körös-körül alkalmazott hangszigetelő üvegfelületek teszik még tökéletesebbé és zavartalanabbá.

A pihenésre és munkavégzésre egyaránt ideális környezetet a Lexus legjobb hagyományai szerint alakították ki. Bőrrel borított felületek, finom öltésekkel varrott panelek teremtenek prémium hangulatot, a márka legendás Takumi mesterei pedig egy újabb tradicionális távol-keleti művészeti formát honosítottak meg az autóiparban. A VI. században született, Japánban a XIV. században meghonosodott tusfestés, a suiboku-ga a lényegre törő, letisztult ábrázolás legmagasabb szintjét képviselte, a monokróm alkotások a művésztől kifinomult technikát igényeltek.

A buszlimuzinok célszerű formaterve rendszerint nem kedvez az elegáns, kifinomult dizájnnak, ám a Lexus tervezői átgondolt megoldásokkal oldották az LM szögletességét. Az autó teljes szélességében húzódó LED-es zárófény optikailag csökkenti az autó magasságát, víztiszta burájú elemeinek kontúrjai a hátsó lökhárító sarkainak kialakításában köszönnek vissza. Elöl tökéletesen használja ki a rövid motortér diktálta arányokat a Lexus orsó alakú hűtőmaszkja; a fényszóró sarkaiba integrált nappali világítás és a ködfényház keretének nyílhegy alakjával az oldalfalat tagoló krómbetéteknél és a kétféle – fekete vagy gyöngyházfehér – színben választható, hatalmas lemezfelületek domborításainál is találkozhatunk.

A négyüléses LM speciális pozíciót foglal el a szegmensén belül, ugyanakkor a tervezők azokra a felhasználókra is gondoltak, akik nem csupán vezérigazgatói presztízsautót keresnek: az LM elérhető lesz hagyományos, hétszemélyes kivitelben is. Ennek különlegessége, hogy mindhárom sorban két-két tágas ülést helyeztek el, ám a leghátsó kialakítása lehetővé teszi egy harmadik utas elhelyezkedését is. Ez a verzió sem nélkülözi azonban a Lexusra jellemző kényeztetést, a 17 hangszórós Mark Levinson audiorendszertől kezdve a szellőztetett, finom bőrkárpitozásig.

Kenichi Yoshioka vezető mérnök és csapata számára különösen izgalmas kihívást jelentett az LM két személyiségének, a buszlimuzinnak és a luxusautónak az összehangolása. A futóműnél egy olyan különleges lengéscsillapító-technológiát alkalmaztak, amely korábban a Lexus ES fedélzetén mutatkozott be. A rendszer a legapróbb útegyenetlenségekre is finoman reagál, ugyanakkor nagyobb tempónál mentes a túlságosan lágy csillapítással együtt járó pontatlanságoktól. Ami a hajtásláncokat illeti, a Lexusnál immár hagyományosnak mondható párosítással készültek a tervezők. Az LM350 3.5 literes V6-os benzinmotorja (2GR-FKS) az első kerekeket hajtja, piactól függően hatfokozatú automata vagy nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltón keresztül. Az LM300h 2.5 literes Atkinson ciklusú benzinmotorra (2AR-FXE) épülő hibrid hajtáslánca E-Four elektromos összkerékhajtást alkalmazva nyújtja a kivételes tapadás és a takarékos üzem ritka kombinációját.

A Lexus LM 2020 elején kerül piacra Kínában és egyes távol-keleti piacokon, ahol az elmúlt években egyre erősebb kereslet mutatkozik az igényes kivitelű buszlimuzinokra. Egyéb piacokon, így Európában egyelőre nincs terítéken az autó forgalmazása. Évente mintegy 4800 autó értékesítésével számol a Lexus, ennek háromnegyede Kínában találhat gazdára; ez egyben azt is jelenti, hogy az LM lesz a márka legexkluzívabb típusa.

55 éves a Ford Mustang

Szerző:
autoaddikt
-

Április 17-én, azaz tegnap ünnepelte 55. születésnapját az amerikai autógyártás egyik ikonja, a Ford Mustang.

1964 áprilisában még senki nem sejtette, hogy egy legenda van születőben, de a siker azonnali és mindet elsöprő volt. A Póni első születésnapját már 400.000 eladott példánnyal ünnepelte a Ford; 55 évvel később pedig a modell népszerűsége még mindig töretlen, hisz 2018-ban ünnepelte a dearborni gyár a 10 milliomodik Mustang elkészültét!

Az első Mustang, egy 210 lőerős 4.7 literes V8-as Wimbledon fehér Convertible, vagyis kabrió változat elkészülte óta nagy utat tett meg a modell a mai 5.0 literes V8-as 450 lőerős Mustang változatig. Az évek során 19 modellév változat jelent meg, a legkisebb V8-as 4,7 liter, a legnagyobb széria V8-as 7 literes volt. A Mustang 2015-ös európai bevezetésével párhuzamosan a Mustang elérhetővé vált a Ford 2,3-as 350 lőerős Ecoboost motorjával is.

A 55 éves története során a Ford Mustangot folyamatosan élénk érdeklődés kísérte szerte a világban. Az autóipar legendás modellje több mint 9.000 dalban, több TV-műsorban, számítógépes játékban és több mint 25 mozifilmben szerepelt, és felkerült a New York-i Empire State Building és a dubai Burj Khalifa felhőkarcoló tetejére is. A Fastback és Convertible karosszériaváltozatokban gyártott Mustangra Európa szerte hatalmas igény van, a 2015 nyári bevezetése óta eddig már több mint 45000 darab talált gazdára. Az amerikai Flat Rock összeszerelő üzemben gyártott Mustang a világ 145 országában elérhető.

A világ legtöbb (több mint nyolcmillió) Facebook-lájkját begyűjtő Ford Mustang a mozivásznon olyan hollywoodi sztárokkal együtt jelent meg, mint Will Smith, Nicholas Cage, Jason Statham és Tom Cruise, Sean Connery, Dwayne Johnson vagy Keanu Reeves; egyik legemlékezetesebb alakítása pedig Steve McQueen nevéhez fűződik.

A Mustang sikerében és gyors ismertté válásában nagy szerepe volt ezeknek a filmes szerepeinek is. 1964-ben aratta első sikerét a Goldfinger című James Bond filmben Sean Connery társaként, melyet 1968-ban a híres BULLITT, vagyis magyarul San Francisco-i zsaru című film követett melyben Steve McQueen egy 1968-as Mustang GT kupéval üldöz két bérgyilkost San Francisco utcáin.

1971-ben újabb filmes szerep következett, a Diamonds are Forever – „Gyémántok az örökkévalóságnak” című filmben James Bond a legújabb 1971-es Mustang Mach 1-et két kerékre állítva száguld át egy szűk sikátoron.

Ugyancsak emlékezetes pillanat volt a 2014-es Mustang világpremierje, mely a világ legmagasabb épületének, a Burj Khalifa-nak a tetőteraszán zajlott. Ahhoz, hogy a Mustangot fel tudják vinni a tetőre, 6 dearborni mérnök szétszedte, majd a bemutató helyszínén újra összerakta az Mustangot.

2015-ben újabb rekord következett, a social media korában a #Mustang lett a leggyakrabban használt autós hashtag az Instagramon.

2018-ban a BULLITT bemutatójának 50. évfordulójára készült el a különleges Ford Mustang Bullitt, ami immár egész Európát meghódította. Az új modellváltozatot egy feltuningolt, 5,0 literes V8-as motor hajtja, aminek teljesítménye 460 LE, forgatónyomatéka pedig 529 Nm.

A Mustang 55. születésnapja előtt tisztelegve a limitált szériás Mustang Bullitt K2196 szorszámú példányát vehette át múlt héten a Ford Magyarországtól Dr. Kiss Gergely háromszoros olimpiai bajnok vízilabdázó, a Ford Mustang magyarországi márkanagykövete.

Telivér Mustang

A legújabb, 2019-es Mustang karosszériája megőrizte a Mustang legendás formavilágát amelyekről a rajongók ma is tévedhetetlenül felismerik a klasszikus Mustangot: a nyújtott, látványosan formázott motorházat és a rövid hátsó részt, az alacsony tetővonalat és széles kiállást, a karcsú profilt, erősen döntött szélvédővel és hátsó ablakkal. A megjelenést olyan stíluselemek teszik semmivel össze nem téveszthetővé, mint a háromdimenziós hatású, hármas oszlopot formázó hátsó lámpatest és a legendás, cápaharapást idéző orrkiképzés.

Az új Mustang karcsúbb és atlétikusabb, ugyanakkor a tervezők ügyeltek arra, hogy megőrizzék az autó első pillantásra felismerhető karakterét, amely a gyártás 55 éve során egyfajta védjeggyé vált. A beépített légbeömlő nyílásoknak köszönhetően a motorháztető laposabb lett; ez, és az áttervezett hűtőrács céltudatosabb, agresszívebb hatást kelt, miközben az autó aerodinamikáját is javítja.

A Ford mérnökei kiemelt figyelmet fordítottak az orr-rész aerodinamikájára: az itt elhelyezett, nagyobb légterelő megnövelt leszorító ereje érezhetően javítja az autó menetstabilitását. Az első kerékjárati ívek mögül hátrafelé nyújtózó küszöbidomok optimalizálják a Mustang alatti légáramlatokat, mintegy 3 százalékkal javítva az autó légellenállását.

A Mustang hatásos hátsó részét még mutatósabbá varázsolja az új lökhárító és diffúzor, nem beszélve az 5,0 literes V8-as változat négyszögletes kipufogóvégeiről, amelyek erőt és teljesítményt sugallnak. Az új Mustang oldalnézetét egy új, opcionális csomagtartó-légterelő teszi még sportosabbá.

A fényszórók, a nappali menetfények, az irányjelzők és az ikonikus, hármas osztású hátsó lámpatestek immár a tiszta fényű és energiatakarékos LED technológiával működnek az európai kivitelekben, sőt a vásárlók LED ködfényszórót is rendelhetnek. A fényszórók áttervezett fészkeinek formájában a felső hűtőrács trapéz alakja ismétlődik.

Az új Mustang utastere kifejezetten prémium benyomást kelt. Az ajtóbetéteket lágy tapintású anyag borítja, a belső kilincsek alumíniumból készülnek, és a középkonzolt is új, kézzel varrott, kontrasztos színű öltésekkel díszített, lágy tapintású burkolat fedi. A műszeregyüttes keretéhez négy új alumíniumfelület közül választhatnak a vásárlók.

Az új motorindító gomb már ajtó kinyitásának pillanatától kezdve vörös fénnyel villog – egészen addig, amíg a vezető életre nem kelti a Mustang motorját. Az indítógomb harmincat villan percenként, ami pontosan megegyezik egy nyugodtan pihenő musztáng pulzusával.

Lenyűgöző teljesítmény

A lelkesítő erő és az élvezetes vezetési élmény már a modell 1964-es bemutatása óta bele van kódolva a Mustang génjeibe. Az új modell természetesen ezen a téren is jó néhány újdonságot felvonultat, hiszen megújult a hajtáslánc és felfüggesztés, és a Mustang vezetője még fejlettebb technológiák segítségére számíthat.

A mérnökök tökéletesítették a Ford 5,0 literes V8-asát, hogy nagyobb teljesítményt adjon le, és minden eddiginél magasabb fordulatszámon működhessen. A blokk csúcsteljesítménye 450 lóerő, nyomatékcsúcsa pedig 529 Nm, amit a Ford új, kettős rendszerű (nagy nyomású közvetlen és alacsony nyomású port) üzemanyag-befecskendező rendszerével sikerült elérni, ami nemcsak a teljesítményt, hanem az alacsony fordulatszám-tartományban leadott forgatónyomatékot is növeli.

A maximális tapadásról és az egyenletes gyorsításról a Startvezérlés gondoskodik. Egy másik rendszer, az Elektronikus Startzár mind a V8-ashoz, mind pedig a 2,3 literes EcoBoost motorhoz alapáron jár. A Startzár lényege, hogy álló helyben lefékezi az első kerekeket, miközben a hajtott hátsó kerekek elpörögnek, hogy a gumik átmelegedjenek, s így tökéletesebben tapadjanak a rajt pillanatában.

A még lelkesítőbb vezetési élmény érdekében a Ford mérnökei tovább tökéletesítették a Mustang menetdinamikáját. Az új kalibrációjú lengéscsillapítók növelik a kanyarstabilitást, a hátsó futómű merevségét pedig egy keresztlengőkar-csatlakozás javítja, ami a kanyarokban mérsékeli a nem kívánatos kilengéseket, s ezzel csökkenti a karosszéria csavarodását. A vastagabb stabilizátorrudak szintén a jobb irányíthatóságot szolgálják, mivel kanyarodás közben hatásosabban kontrollálják a karosszéria oldaldőlését.

Az új, opcionális MagneRide® lengéscsillapítók villámgyorsan alkalmazkodnak az útviszonyok pillanatnyi változásaihoz. A lengéscsillapítót különleges hidraulikafolyadék tölti ki, s ha ezen a folyadékon áram halad át, a csillapítás mértéke azonnal megváltozik. A rendszert a kerekek mozgását ezredmásodpercenként mérő szenzorok vezérlik.

Az új Üzemmódok segítségével az autós a mindenkori vezetési körülményekhez igazíthatja az elektronikus stabilitásvezérlés, a gázpedál, az automata sebességváltó, a kormánymű és az Aktív Szelepes Kipufogó beállításait. A Normál, Sport, Versenypálya és Havas/Vizes út beállításokat a következő üzemmódok egészítik ki:

A Gyorsulási Verseny üzemmód, amely álló helyből maximális gyorsulást biztosít a hagyományos negyedmérföldes pályán
A My Mode beállítás, amelyben az autós a saját ízlése szerint hangolhatja a teljesítményt, a menetdinamikát, sőt még a kipufogóhangot is.

Az új Aktív Szelepes Kipufogó technológia segítségével a vezetők immár a Mustang kipufogóhangjának erősségét is a hangulatukhoz vagy az autózás körülményeihez igazíthatják. Az innovatív Jó Szomszéd üzemmód az előre beprogramozott napszakokban erősen visszafogja a hangerőt, hogy a Mustang ne zavarja a szomszédok pihenését, miközben tulajdonosa kora reggel bemelegíti a legendás 5,0 literes V8-as blokkot.

Szabadidőjármű készülhet a Toyota Suprából?

Szerző:
autoaddikt
-

Vajon még népszerűbb lesz egy sportautó-legenda, ha crossovert faragnak belőle, vagy pont a lényegét veszíti el ezzel? A Supra esetében például nem is olyan valóságtól elrugaszkodott a kérdés, mint első hallásra gondolnánk.

Ha álomautóról beszélünk, rendszerint két kategória jut eszünkbe: a sportautóké és a terepjáróké. A sportkocsik a mai napig megmaradtak a vágy korlátozott praktikumú tárgyainak, a nagy terepjárók hangulatát a személyautók biztonsági és kényelmi előnyeivel társító szabadidőjárművek azonban demokratizálták ezt az álmot. Az évről évre népszerűbb szabadidőjárművek jóvoltából ma már mindenki átélheti a terepjárózás élményét, még ha csak többségében külsőségekről is van szó.

Nem csoda tehát, ha egyre több gyártónál merül fel a két kategória ötvözésének a gondolata. A Porsche után a Lamborghini is elkészítette a maga megjelenésében és menetdinamikájában egyaránt rendkívül sportos szabadidőjárművét. Hamarosan pedig az Aston Martin, sőt, állítólag a Ferrari is csatlakozik azokhoz a gyártókhoz, akik szerint a stílustisztaságnál fontosabb, hogy lépést tartsanak a piac legújabb fejleményeivel.

Amikor tehát a Supra lehetséges változatain gondolkodik a Toyota vezérkara, talán nem követnének el hibát, ha a sokak által vágyott kabrió (vagy a hagyománytisztelet jegyében még inkább kiemelhető tetőpaneles targa) verzió mellett egy emelt futóművű, valamivel robusztusabb megjelenésű modellváltozatot is megfontolnának. Ez elképzelhető volna visszafogottabb kivitelben, a frissen bemutatott Corolla Trek stílusában, ahogy azt egy formatervező művész Rain Prisk megálmodta, de akár valamivel merészebben is, ahogy az orosz autoreview.ru autós magazin grafikusa elképzelte. Egy ilyen magas építésű Supra pedig tökéletes apropó volna arra, hogy a Toyota tovább növelje sportos hibrid hajtásláncainak teljesítményét: a Corolla 2.0 literes egysége 180, a RAV4 2.5 literese akár 222 lóerőt ad le, de ha nem restek átmenni a szomszédba (azaz a Lexushoz), akár 363 lóerős hathengeres hibridként is újraálmodhatják a terep-Suprát.

A Toyotának a Supra SUV miatt nem kell a hitelessége miatt aggódnia, hiszen szabadidőjárművei és terepjárói évtizedek óta meghatározóak a márka életében; a kategóriateremtő RAV4-től kezdve a legyűrhetetlen Land Cruiseren át a legújabb C-HR-ig. Sőt, ha jobban belegondolunk, az utóbbi már eleve ezt az irányvonalat követi: minden porcikájában sportos formavilágához egy olyan, kifejezetten dinamikus adottságokkal bíró műszaki alap, a TNGA platform társul, amely mély tömegközéppontjával és kiemelkedő torziós merevségével határozottan támogatja a pilóta sportos ambícióit.

A Ford karrierprogramja Genius Loci díjat nyert

Szerző:
autoaddikt
-

Genius Loci – Vállalatok és vállalkozók a tehetségekért díjjal jutalmazta a Magyar Tehetségsegítő Szervezetek Szövetsége a Ford Karrierprogramját.

A Ford társadalmi felelősségvállalási programjának keretében 2017-ben elindított Ford Karrierprogram legfőbb célja, hogy a szakmában rejlő izgalmakat, kihívásokat megmutatva megkedveltesse az autószerelői szakmát azokkal a fiatalokkal, akik a középiskolai képzés keretében ezt a pályát választották hivatásul. A program gyakorlat orientált betekintést ad a középiskolásoknak napjaink legújabb Ford technológiáiba, és kifejezett célja a szakmák közötti versenyben is előrébb hozni az autószerelő szakmát, emelni annak presztízsét.

A díjra a Ford-ot jelölő debreceni Diószegi Sámuel Baptista Szakgimnázium és Szakközépiskolának a 2017/18-as tanévtől kezdődően van példaértékű szakmai kapcsolata, együttműködése a Ford Közép-és Kelet-Európai Értékesítő Kft-vel. A Ford Karrierprogram keretében az autószerelő tanulók 16 modult tartalmazó e-Learning digitális tananyaggal sajátíthatják el az elméleti tudást a Ford technológiákról, kihelyezett tanórákon Ford-os műszaki oktatókkal a helyi márkaszervizben vagy a szentendrei oktatóközpontban a tanmenetbe illő tanórák keretében tanulhatnak. A Ford műszaki oktatói szakmai workshopok keretében képzik a partneriskolák szaktanárait és szakoktatóit és olyan izgalmas eseményeket hirdetnek a tanulóknak, mint a Driving Skills for Life programban való részvétel.

A szakmai együttműködés keretében a debreceni iskola tavaly kapott egy új Ford Kuga típusú személygépkocsit is, melyet gyakorlati oktatási célra használhatnak. A legmodernebb technikával felszerelt jármű szétszerelése és összerakása közben az oktatók a mai kornak megfelelő tudást képesek átadni a közlekedésgépész ágazaton tanuló diákoknak.

A vállalat társadalmi felelősségvállalásának keretében megvalósuló Ford Karrierprogram legfontosabb célja, hogy a szakmában rejlő izgalmakat megmutatva megkedveltesse és vonzóvá tegye az autószerelői szakmát a fiatalok körében.

„Az autóipari paradigmaváltásnak köszönhetően az elmúlt években a Ford technológiai újítások sorát vezette be járműveiben. Ez a rendkívül gyorsan változó környezet folyamatos tanulást követel meg az autószerelő tanulóktól és a cég szakembereitől is. Büszkék vagyunk rá, hogy 2019-ben a Ford a Karrierprogram keretében országosan 8 középiskolát támogat nagy értékű demonstrációs és oktatási célokat szolgáló modellekkel és fődarabokkal, ami azt jelenti, hogy több mint 1000 autóipari tanuló élvezheti ennek előnyeit a gyakorlati oktatás során. A dunaújvárosi, debreceni, túrkevei, nyíregyházi, veszprémi, kaposvári, budapesti és tatai fiatalok előtt tehát nyitva áll az út, hogy akár már tanulmányaik során kezükbe vehessék, és a szó szoros értelmében darabokra szedhessék a jövő technológiáit” – mondta el Kiss Zoltán a Ford regionális alkatrész és vevőszolgálati vezető a díj kapcsán. – „Megtiszteltetés számunkra, hogy a Diószegi Sámuel Baptista Szakgimnázium és Szakközépiskola igazgatója, Balogh Péter úr jelölt minket erre a díjra, ezzel is elismerve munkánkat!” – tette hozzá az igazgató.

Genius Loci, azaz „a hely szelleme” a római mitológiában a település védelmezője volt. A mai nyelvhasználatban „a hely szelleme” kifejezés azt a sajátos légkört, szellemiséget jelenti, amelyet egy-egy nevezetes hely sugároz magából. A díj nevének választásakor fontos szempont volt annak hangsúlyozása, hogy a kiemelkedő képességű fiatalokat segítő, fejlesztő intézményekkel partneri viszonyt kialakító vállalatok pozitív hatással vannak annak a településnek (vagy nagyobb térségnek) a szellemiségére, tehetségeket támogató légkörére, ahol a vállalatuk, vállalkozásuk működik.

A Volvo Cars a többmárkás Luqiao-i üzemben megkezdi az XC40 kínai gyártását

Szerző:
autoaddikt
-

A Volvo Cars a kínai Luqiao üzemében megkezdi a díjnyertes XC40 gyártását, hogy kielégítse a vállalat első kisméretű prémium szabadidőjárműve iránti, folyamatosan növekvő keresletet.

A Volvo 2017 végén mutatta be az XC40-est. A világszerte pozitív fogadtatású modell a Volvo történetében elsőként 2018 márciusában elnyerte az Év Európai Autója díjat. Az XC40 egészen mostanáig kizárólag a Volvo Cars belgiumi, genti gyártóüzemében készült; mostanáig a típus több mint 100 ezer példánya került innen a világpiacokra.

Ettől a héttől kezdődően azonban a kínai piacra szánt XC40-esek a Sanghajtól délre fekvő Luqiao gyártóüzemében készülnek. A Geely tulajdonában lévő Luqiao-i gyáregységet a Volvo Cars üzemelteti. A XC40 gyártása ezzel közelebb kerül a kínai piachoz, és a korábbi kapacitás-növelésekhez csatlakozva hozzájárul ahhoz, hogy a Volvo ki tudja elégíteni az XC40 iránti keresletet.

„Az XC40 iránti piaci igény a legoptimálisabb várakozásainkat is felülmúlta” – mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója. „Azzal, hogy Luqiao-ban is gyártjuk az XC40-est, extra kapacitásra teszünk szert, rugalmasabbá tesszük globális gyártóhálózatunkat, és hitet teszünk ’építs ott, ahol eladod’ stratégiánk mellett.”

Jelenleg is a Luqiao-i üzemben készül a Volvo testvérmárkája, a Geely és a Volvo közös tulajdonában álló Lynk & Co által forgalmazott 01-es szabadidőjármű. Mindezektől függetlenül a Volvo Cars és a Geely közös tulajdonában álló Polestar elektromos sportmárka a napokban jelentette be, hogy a következő évtől fogva Luqiao-ban gyártja a tisztán elektromos hajtásláncú Polestar 2 csapott hátú modellt.

A Luqiao-i üzemben tehát hamarosan a tágabb értelemben vett Volvo Car csoport három márkájának három modellje készülhet majd egyazon gyártósoron. A Volvo XC40, a Lynk & Co 01 és a Polestar 2 egyaránt a Geely-vel együtt kifejlesztett kompakt moduláris architektúrára (CMA) épül.

A Luqiao-i üzem ilyenformán a Volvo Cars és a Geely közötti együttműködés szép példája, amely képes biztosítani az autóipari versenyképességhez elengedhetetlen méretgazdaságosságot.

A Luqiao-i üzemnek a globáls gyártókapacitásba történő bevonásával még rugalmasabbá vált a Volvo Cars globális gyártói jelenléte. A Luqiao-i és genti üzemek elsődlegesen a CMA padlólemezre épülő modellekre koncentrálnak, míg a torslandai (Svédország), csengdui és daqingi (Kína), valamint Ridgeville-i (Dél-Karolina, USA) gyárakban az átméretezhető termék-architektúrán (SPA) alapuló, nagyobb típusok készülnek.

A Lynk & Co vállalatot a Volvo Cars tulajdonosa, a Geely Holding alapította 2015-ben. A Volvo Cars 30 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a Lynk & Co vállalatban. A cég a Polestar 50 százalékát is birtokolja; a márka másik fele a Geely tulajdonában van.

1...217218219...518Oldal: 218 / 518

LEGFRISSEBB

Ingyenes pörgetések vagy cashback: melyik bónuszt válasszam?

autoaddikt - 0
Az online kaszinók világában a bónuszok adják a játékosélmény egyik legizgalmasabb részét. A platformok nemcsak játékokkal, hanem extra ajánlatokkal is próbálják magukhoz csábítani a...

Érkezik a Mazda 6e SUV verziója, de kérdés, milyen árazással?

Visszatérhet a Škoda 110 R kupé

Teljesen elektromos Land Cruiser érkezik, ez új fejezet a Toyota történetében

Hibrid Mustang a láthatáron: új korszak jöhet a Fordnál?

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024