A Mazda Motor Corporation leleplezte a 30. jubileumi MX-5 modellt Chicago-ban, Racing Orange színben.
30 év és több mint 1 millió eladott darab után a Mazda úgy érzi, ikonja nemcsak a vállalat hatáskörébe tartozik, hanem legalább annyira a rajongóké is világszerte, mint a gyáré. Ez a tömeg együttesen támogatta a 30. évfordulós modell létrejöttét. Azért, hogy a Mazda kifejezze háláját a modell és kedvelői felé, egy teljesen új színt, a Racing Orange-et kreálta a limitált széria számára, egy olyan egyedülálló színt, mely egy új, izgalmas nap hajnalát idézi.
A Racing Orange színen kívül a jubileumi modell egyedi alufelniket (Rays ZE40 RS30) kapott, melyet kizárólag az MX-5-re fejlesztetek a Rays Co. vállalattal. Az autókon kis jelvény hirdeti, hogy az adott példány hányadik darab a világszerte piacra kerülő 3000-res limitált szériából. A limitált változatok között vászontetős és RF modelleket is találunk.
Az MX-5 1989-es első bemutatása után rögtön sikeres lett. Három évtized és négy generáció óta még mindig dominálja a roadsterek piacát. Az idő múlásával mindig hű maradt eredeti elveihez; egy sokak számára megengedhető, könnyű építésű, kétüléses sportautó, melyet kiemelkedő élmény vezetni, lényege pedig a Jinba Ittai, a ló és lovas harmonikus egysége, mely a Mazda összes modelljére jellemző mostanában.
KÜLÖNLEGES FELSZERELTSÉG:
• Racing Orange karosszéria szín • Fekete Rays alumínium felnik (Rays ZE40 RS30) • sorszámozott 30. jubileumi jelvény • narancssárga Brambo-féknyergek elöl, narancssárga öltések az üléseken az ajtókárpiton és a váltógombon • Recaro ülések • Bilstein lengéscsillapítók (csak a kéziváltós modellekhez) • narancssárga Nissin féknyergek hátul • BOSE hangrendszer 9 hangszóróval • Apple Car Play és Android Auto
Az Audi A6 mindig is a letisztult elegancia védjegye volt, több rétegnek – például az üzletemberek sokaságának biztosított alternatívát megfelelő autóválasztás esetén. Vagy inkább kormányautóként volt jelen – ki ne emlékezne például a korai PRTKL rendszámú A6-osokra? Mindenesetre tart az evolúció, igen szép az átalakulás, és persze nagyon szerethető: Audi A6 50 TDI quattro teszt.
Először is: mi az az 50? Az Audi A6 szériájának új számozása, vagy inkább rangsorolása ez (van azért némi áthallás a bajor márkától párhuzamban). Ne gondoljuk korántsem, hogy az 50-es szám 5 literes motort sejtet, semmi összefüggés és párhuzam. Viszont 3 literes V6 hengerelrendezésű gázolajos dübörög az autó orrában, ami azért mindenképp tekintélyes pont az Audi A6 50 TDI quattro esetében (is). Van A6 40 TDI 201 lovassal, és van A6 45 TDI 231 lovassal. Amúgy 45-től már kötelezően quattro-ként, azaz összkerékhajtással.
Mondhatjuk, hogy az Audi A6 50 TDI quattro esetében a formaterv – bár változott, megújult – remekül követi az eddigi trendeket, az “audis” domináns jelleg megmaradt. Ez elsősorban a hűtőmaszk markáns, erőteljes rajzolatú hűtőmaszkján látszik leginkább, sok-sok krómberakással, figyelemfelkeltő és tekintetvonzó fícsörrel. A lámpatestek szintén nélkülözik a lekerekített éleket, viszont hozzá remekül passzoló LED csíkokat kapott a kialakítás; a tesztelt A6 modell tehát elöl, s hátul is LED technológiára épít.
Minden klasszikus, minden hagyományos
Egyszerűen az a legjobb az Audi A6 50 TDI quattro-ban – legalábbis, ami a formavilágot illeti – hogy nem nyúltak felesleges sallangokhoz a formatervezők és dizájnerek.
Nem volt cél, hogy a mai trendnek megfelelő, egykaptafás, 3D tervezőszoftver által randomgenerált sziluettet csapjanak össze (persze nyilván sokat nyomott ez a vonal is a latba), hanem inkább a régóta jól bevált limuzinos, business jelleget hagyták érvényesülni. És milyen jól tették! Aki 2019-ben Audi A6-ot vásárol, az némileg konzervatív. Nem divatjamúlt, vagy begyöpösödött, a kettőt nem szabad összetéveszteni.
Tehát konzervatív az Audi A6 50 TDI quattro, ez a legjobb kifejezés. Persze ezzel együtt rendkívül sportos is a megjelenés, az egész tálalás, ami oldalnézetből jön ki elsődlegesen. Laposnak ható kocsiszekrény, itt már megjelennek a kellemes, ízléses ívelések, kultúrált krómcsíkozással, berakásokkal. S a limuzin-jelleg, csomagtartósan, mindenestül jelen van. Fura elegy, de rettentően jól mutat, s alapvetően a kockaformát szerető sofőrök vagy Audi fanek egész biztos elolvadnak a látványtól.
Hátulnézetből is megvan az ingolstadti kiállás, a megszokott formák és rajzolatok visszaköszönnek. Bár a VW-konszern szereti az ékalakú, befelé csúcsosodó hátsó lámpaburákat, így tényleg nem meglepő, hogy a tesztelt Audi A6 50 TDI quattro is ilyeneket kapott; itt is LED, alsó és felső fénysorokkal.
A harmóniát egy erőteljes krómberakás töri ketté, vagy inkább egységesíti azt, hogy teljes mértékben passzoljon a dizájnhoz. Passzol is remekbeszabottan, a négykarikás logó itt ismét hangsúlyos, csakúgy, mint a dupla, lapított kipufogóvégek. Mondanunk sem kell: krómberakással.
A hightech magasiskolája
Mielőtt a beltér taglalásába belefognánk, muszáj megemlítenünk azt a temérdek külső érzékelőt, amellyel az Audi A6 50 TDI quattro-t felvértezték. A jelenlegi autógyártás szinte összes ilyen jellegű innovációját sikerült az autóba bezsúfolni, hogy a lehető legtöbbet tegye biztonság és kisegítő opció-téren. A hűtőmaszkot vizsgálva radarokkal, érzékelőszenzorokkal, s persze kamerákkal is találkozhatunk, de kétségtelenül a hab a tortán az integrált lézerszkenner.
Mindent a kényelemért: az Audi A6 beltere lényegretörő, mégis pazar
Letisztult beltér fogadja az Audi A6 50 TDI quattro-ba ülőket: a minimalista megközelítések egyáltalán nem jelentenek visszafogottságot. Az egész cockpit és információs felület egyetlen panel hatását kelti, a központi műszeregységek nemes egyszerűséggel LCD kijelzőt kaptak, amely rendkívül sokrétű és terjedelmes kiosztásokkal kápráztat. Főként az ámul-bámul, aki megszokta az analóg műszerfalakat, bár azoknak is van bőségesen profilválasztási lehetőség – nyilván rajzolt kilométerórával és fordulatszámmérővel.
Ha úgy szeretnénk, hogy a navigáció legyen hangsúlyban, akkor egyetlen gombnyomással a kormánykerékről vezérelve kivetíthetjük magunk elé a 3D térképszoftvert, s ha nem lenne ez elég, akkor a központi infotainmenten is párhuzamban nézhetjük, merrefelé is autózunk.
Mindez egyike a kismillió opciónak, amelyet a maximális kényelem elérése végett kínál az Audi A6 50 TDI quattro. A számos, jellemzően innovatív kiegészítőt most nem soroljuk fel egyenként, hiszen aki erre kíváncsi, az úgyis vizslatja majd a konfigurációs listákat, aki meg ért hozzá, annak úgysem mondanánk-írnánk újdonságot.
Sokkal fontosabb véleményünk szerint egy-egy autó gyakorlati bemutatása. Így hát az Audi A6 50 TDI quattro esetében is erre törekszünk, folytassuk is az ülésekkel. Programozható, hűthető-fűthető fotelek kaptak az első traktusban helyet, messzemenően testreszabhatóak ezek.
A comb- és deréktámasz lenyűgöző, az oldaltartás tökéletes, akár a vezetőállásnál, akár az utasoldai ülésben foglalunk helyet. Valószínűleg nincs is olyan alkatú ember, aki valamilyen módon ne találna kényelmes fogást az üléseken. Nem is meglepő, ugyanis az Audi A6 50 TDI quattro belevaló, vérbeli utazóautó, arra lett tervezve, hogy a világból is kimenjen vele az akár 5 (felnőtt) utas, maximális kényelemben.
Hátul is jó a helyzet, bár a szokásos fejtér-kompromisszum azért bólogat a háttérben. Tagbaszakadt, 200 centis utasoknak már annyira nem szerencsés hátul utazni hosszútávon, de úgy 190 centiméterig még akár jó is lehet a végeredmény. Váll- és térdterek tekintetében minden rendben, a 2912 milliméteres tengelytáv nem csal gyakorlatban sem.
Kifejezetten utazáshoz tervezve. Üzleti utak előnyben
Minőségi anyaghasználat jellemzi az Audi A6 50 TDI quattro enteriőrjét, minden bársonyos, kellemes tapintású, egyöntetűen prémiumérzetet kapunk. Akár a kormányt fogjuk, akár végigsimítjuk a középkonzolt, nem csalódunk, ls nem is keressük a kifogásokat, nem érzünk valamiféle hátulról jövő elégedetlenséget.
Hosszú távokra történő utazásnál jó szolgálatot tesz az 530 literes csomagtér. Bár nem bővíthető (maximum síléceknek kiképzett alagúttal), ténylegesen elegendő rakfelületet kapunk, jó nyílásszögekkel és alacsony peremmel a könnyed pakolhatóság jegyében.
V6, gázolaj
Feljebb már említettük, most újra megtesszük: 3 literes, 286 lóerős (3500-4000 RPM) V6 aggregát dolgozik az Audi A6 50 TDI quattro orrában, az összkerekes hajtáshoz 8 sebességes automataváltó biztosítja a megfelelő erőátvitelt. A motor karakterisztikája remek, az orgánuma szintén: igen, van V6-jelleg, viselkedésben és hangzásban is – igaz, a motor hidegen hangos, mutat némileg dízel jellegéből. Enyhe gázadásra is masszívan meglódul az egyébként 1825 kilogramm saját tömegű kaszni, s a tekintélyes, 620 Newtonméter forgatónyomaték szinte azonnal éledni kezd (2250-3000 RPM). Nem meglepő ezek után, hogy az Audi A6 50 TDI quattro 5 és fél másodperc alatt ugrik százra, a végsebesség pedig 250 kilométer/óránál zárul, a rendszer leszabályozásának köszönhetően.
Legendás menettulajdonságai vannak egy quattro-nak, nem véletlenül. AZ Audi A6 50 TDI quattro is remek kiegészítője a klasszikus-kultikus palettának, ugyanis nem volt olyan sziutáció (eső, hó, sár), amelyben ne viselkedett volna atomstabilan.
Nem lehetett kihozni a sodrából, legyen szó ténylegesen éles, kevésbé visszafogott sebességgel bevett kanyarokról, vagy épp csúszós, képlékeny talajról.
Nincs túl nagy étvágy, ami nem is baj
Bár közhely, hogy aki ilyen, közel 30 milliós autót vásárol, nem nézi nagyon az üzemanyagfogyasztást. Ha financiális okai nincsenek is, mindenképp fontos, hogy környezetvédelmi szempontokból is megfelelőek legyenek az értékek.
Az Audi A6 50 TDI quattro CO2 kibocsátása (AdBlue) maximum 150 gramm kilométerenként, amit egyébként a fogyasztás is tükröz. Városban maximum 6.5 literes, míg országúto körülmények közt 5.2 literes átlagot rögzítettünk 100 kilométerre.
2018 Audi A6 50 TDI quattro specifikációk
Motor
Motortípus: turbótöltött V6 dízelmotor
Lökettérfogat: 2967 cm³
Maximális teljesítmény: 286 LE @ 3500-4000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 620 Nm @ 2250-3000 ford./perc
Az autótuning világában nehéz új ötletekkel előrukkolni – a Lexus UX azonban olyan innovatív megoldásra ihletett egy japán stúdiót, amely lehetőségek végtelen sorát nyitja meg az iparágban.
A frissen bevezetett Lexus UX nem véletlenül vált gyorsan népszerűvé a tuningműhelyek körében: kompakt méreteinek köszönhetően esszenciává sűrítve tálalja a Lexus merész, karakteres stíluselemeit, gondosan kidolgozott arányai összhangban állnak a modell által kínált, ferdehátúakat idéző vezethetőséggel. A japán Modellista is viszonylag hamar, az év elején bemutatta a maga átiratát. Az alapkivitelhez és a dinamikusabb F Sport verziókhoz markánsan eltérő optikai csomagokat dolgoztak ki, előbbit fekete vagy fényezett, utóbbit krómba burkolt aerodinamikai kiegészítőkkel szerelve fel. Mostanra azonban kiderült, hogy ez még csak a kezdet volt: az igazi meglepetést a Tokiói Autószalonra tartogatták.
Bármilyen látványosak, a későbbiekben összefoglalt tuningelemek, a Modellista UX Concept legszenzációsabb részlete az orsó alakú hűtőmaszkba tervezett hatalmas LED-képernyő, mellyel a modell ellopta a showt a szalon többi résztvevője elől. A kijelzőn értelemszerűen bármi megjeleníthető: színekkel, álló vagy mozgó grafikákkal, mintázatokkal bolondíthatjuk meg az UX külsejét. Az ívelt kijelzőpanelnek azonban gyakorlati haszna is lehet. Segítségével kommunikálhatunk a külvilággal: üdvözölhetjük utasainkat, biztosíthatjuk a gyalogosokat arról, hogy megadjuk nekik az elsőbbséget, vagy köszönetet mondhatunk autós társainknak. A központi monitort kétoldalt egy-egy keskeny, bumeráng formájú kijelző egészíti ki, ezek a fényjáték elemeként vagy szimplán nappali menetfényként is használhatók.
A Modellista nem közölte a képernyő paramétereit: nem lehet tudni, hogy a mindennapi közlekedésre alkalmas, ütés- és rezgésálló technológiáiról van-e szó, és az esetleges sorozatgyártás költségeiről sem esett szó. Ez arra enged következtetni, hogy a közeljövőben tömeggyártásban még nem lesz elérhető ez a különleges megoldás. A Lexus autonóm mobilitási törekvéseinek a fényében azonban nem zárnánk ki annak a lehetőségét, hogy néhány éven belül mégiscsak megjelenik a piacon az önjáró autók és környezetük közötti információcserét elősegítő, különleges részlet.
A Modellista természetesen az autó többi részén sem végzett fércmunkát. A Lexus UX Concept radikálisan átalakítja az UX megjelenését. Elöl és hátul egyaránt jócskán kiszélesítették a kerékdobokat, helyet teremtve a 20 colos, Y-küllős keréktárcsáknak. A modell szögletes formanyelvét követő idomok látványos szellőzőnyílásokban végződnek – ezek jelenleg nem bírnak tényleges légcserélő funkcióval, ám a nagy teljesítményű UX F sportmodell bevezetésével ez még változhat.
A hátsó rész kialakítása is kiemelkedő menetdinamikáért kiált: a méretes diffúzor két oldalára rendezett dupla ikerkipufogó és a tetőlemez vonalát megtörő, oldalsó toldalékkal egybeépített hátsó légterelő a legkevésbé sem kerüli a feltűnést.
https://youtu.be/X3BDrGcWIy4
Szintén harsány részlet, ahogy az elülső kerékidom felső íve rányúlik az oldalajtóra. Ez azonban jóval több öncélú formai játéknál: ennek a burkolati elemnek a végében kapott helyet az a kamera, amely a hagyományos külső tükröt helyettesíti. Az új generációs Lexus ES japán belpiacos példányaihoz már rendelhető hasonló, digitális visszapillantó – talán ez adta az ötletet a Modellista tervezőinek a karosszéria bonyolult, egymásba futó íveibe szépen integrált megoldáshoz.
A Toyota Yaris WRC a 2019-es FIA Rally Világbajnokság második fordulójában arra a Svéd Rallyra készül, ahol a világbajnokságba való visszatérését követő első győzelmét aratta két évvel ezelőtt. Ott Tänak, Jari-Matti Latvala és Kris Meeke pilóták a TOYOTA GAZOO Racing World Rally csapatával együtt igyekeznek a versenyen a Monte Carlo Rallyn mutatott biztató teljesítményre építeni.
A jövő hét végén, február 14 és 17 között megrendezésre kerülő Svéd Rally egyébként az egyetlen valóban téli rally a versenynaptárban.
A Svéd Rallyn szöges abroncsok biztosítják a tapadást, így ez a verseny egyike az idény leggyorsabb futamainak. A pilóták autóikkal szinte rátámaszkodnak az útszéli hófalakra, hogy nagyobb sebességgel vegyék a kanyarokat, ám ha a melegebb idő miatt azok széthullanak, előfordulhat, hogy az autók beleragadnak a hóba. A rallyt Torsbynál rendezik, közel a norvég határhoz, ahol a pénteki nap programjának nagyobb részére sor kerül. Az első, speciál szakaszt csütörtökön, Karlstadban teljesítik a pilóták, majd ezt 48 órával később megismétlik. A 2018-hoz képest nagyjából változatlan itiner szerint a klasszikus Hagfors és Vargåsen szakaszok szombaton következnek majd, amikor a mezőny ismét áthalad Rämmenen. A rally vasárnap zárul a gyorsasági szakasszal, s legvégül a mindkét irányban teljesített Likenäs tesztet követően a Torsby szervizparkban lesz a befutó. Latvala már négy alkalommal győzött a Svéd Rallyn, és ő szerezte meg a Yaris WRC számára az első győzelmet két évvel ezelőtt. Idén rekordot dönt azzal, hogy 197. alkalommal rajtol WRC futamon, túlszárnyalva ezzel az eddigi csúcstartó – a szintén híres Toyota pilóta -, Carlos Sainz teljesítményét. Idén először egy negyedik Yaris WRC is szerepel majd a versenyen, ami a rally világába visszatérő kétszeres világbajnok, Marcus Grönholm saját GRX csapatának színeiben indul.
Tommi Mäkinen (csapatfőnök):
„A Monte Carlo-i nagyon jó idénykezdés után biztos vagyok abban, hogy készen állunk ringbe szállni a győzelemért a Svéd Rallyn is. Tavaly szenvedtünk egy kicsit az útviszonyokkal és megvívtuk a pozícióharcokat, de úgy gondolom, idén riválisainkhoz képest jobb pozícióból indulunk, szóval, nincs ok az aggodalomra. Az utóbbi hetekben Finnországban elvégzett tesztelés során nagyon jól felkészültünk a versenyre, az autónknak pedig jól fekszenek az ottani gyors szakaszok.”
Ott Tänak (a 8. rajtszámú autó pilótája):
„Szerintem sikerült jól felkészülni Svédországra, de mindig nehéz pontosan előre megjósolni, milyen viszonyok várnak majd ránk a versenyen. Tavaly sok volt a hó és hatalmas hófalak között mentünk, de igazából ezt szeretjük a téli rallyban. Ugyanakkor nehéz dolgunk is volt, mert a friss hóban gyenge volt a tapadás. Remélem, idén nagyobb eséllyel versenyzünk majd az élmezőnyben. Ha az útviszonyok kedvezőek, akkor ez egy igazán élvezhető verseny lesz, nagyon gyors szakaszokkal, és ezek szerencsére nagyon fekszenek a mi autónknak.”
Jari-Matti Latvala (a 10. rajtszámú autó pilótája):
„Az idei Svéd Rally nagyon különleges lesz számomra: ez volt ugyanis az a verseny, ahol minden idők legfiatalabb pilótájaként szereztem WRC futamgyőzelmet, és most alig 11 évvel később a legrutinosabb versenyzőként indulok majd ugyanitt. Jelenleg nagy a hó itt Finnországban, úgyhogy arra számítok, Svédországban sem lesz ez másképp, szóval egy igazán kellemes téli rallyt várok. Remélhetőleg a 2017-eshez hasonló szép eredményért harcolhatunk majd, mint amikor megszereztük első futamgyőzelmünket a Yaris WRC-vel. Azért nem ártana jobban ráéreznem a versenyzésre, mint Monte Carlóban.”
Kris Meeke (az 5. rajtszámú autó pilótája):
„Monte Carlo pozitív kezdés volt számomra, de nem változtat a pillanatnyi prioritáson, ami szerint meg kell ismernem az autót, és élveznem kell azt a három nagyon eltérő versenyt, amelyen elindulunk az idény első részében. A múlt héten három remekül sikerült napot töltöttem teszteléssel Finnországban a Svéd Rallyra készülve. Igazán hasznos volt első alkalommal kipróbálni az autót a téli beállításokkal. Nagyon jó érzéssel fejeztem be a tesztelést, de nem felejtem el, hogy a hőmérséklettől függően a rallyn igen eltérőek lehetnek az útviszonyok. Remélhetőleg kellemes, egyenletes körülmények között versenyezhetünk egy olyan rallyn, amit mindenki élvez majd.”
Harmincegy európai országból ugyanennyi szakújságíró választott – és hozta ki az AUTOBEST 2019 győztesének az Opel Combo Life-ot.
Az új autó hivatalosan a brüsszeli díjátadón kapta meg az „Európa legjobb autóvétele 2019“ címmel járó kitüntetést. A zsűri megítélése szerint egyetlen vetélytárs sem ad ennyit az áráért, tehát maximálisan jó vétel a Combo Life. Az Opel főnöke, Michael Lohscheller és Xavier Duchemin marketing- és értékesítési vezető utazott Belgiumba, hogy részt vegyen az Autobest gálaestjén.
„Új Opel Combo Life egyaránt meggyőzte a vásárlókat és a szakújságírókat“ – hangsúlyozta büszkén Michael Lohscheller a tegnap esti díjátadón. „A kategóriában egyedülálló flexibilitást, komfortot és innovatív technikát sűrítettünk bele a Combo Life-ba, amely kulcsszerepet játszik az idén és a következő években folytatódó termékoffenzívánkban. Az ’Európa legjobb autóvétele’ díj igazolja erőfeszítéseinket.“
„Az autóvásárló, aki a legjobb vételt keresi, sokféle kihívásnak megfelelő járműre vágyik. A kocsinak mindig, mindenre meg kell felelnie – a mindennapi munkában, a családnál éppúgy, mint sokféleképpen használható szabadidő-járműként. Az AUTOBEST-díj világosan megmutatja, hogy az új Combo Life bárki ideális társa lehet“ – mondta Xavier Duchemin.
Az Opel Combo Life innovatív műszaki arzenáljából nem hiányzik az adaptív sebességszabályozó, a fáradtságfelismerő, a 180 fokos tolatókamera, a vetített kijelzés és a Flank Guard manőverezési oldalvédelem. Az autó ráadásul egyesíti magában egy személyautó menetkényelmét és dinamikáját a magas tetejű áruszállítók rugalmasságával. A zsűri ítéletében szerepet játszott a csekély fenntartási költség, a jó alkatrész-ellátás és a kereskedések szervizajánlata is. A Combo ötödik nemzedéke összességében maradéktalanul kivívta a szakemberek elismerését (bővebben: autobest.org).
Ezzel a Combo Life a hagyományokhoz hűen felsorakozott az „Európa legjobb autóvétele” díjat elnyert rüsselsheimi kitüntetettek közé. Az elmúlt években ugyanis kétszer is elnyerte az Opel a becses AUTOBEST-díjat: 2007-ben és 2015-ben is az Opel Corsa lett a választás abszolút első helyezettje. Ezt a díjat 2000 óta adja ki az AUTOBEST.
Az Audi Sport tovább csiszolja a TT sorozat csúcsmodelljét: az új TT RS most még dinamikusabb megjelenésével magabiztosan megmutatja, mi rejlik benne.
Az öthengeres erőforrás 400 lóerőt teljesít, amelyet az öt henger összetéveszthetetlen hangja kísér. Az új TT RS 2019. február 6-tól rendelhető. A Coupé és a Roadster 2019 tavaszától található meg Németország és további európai országok kereskedőinél. A Coupé ára 67 700 eurónál kezdődik. A Roadster induló ára 70 500 euró.
„Az új TT RS abszolút legjobb formáját hozza” – mondja Michael-Julius Renz, az Audi Sport GmbH ügyvezetője. „Edzett atléta módjára még inkább megmutatja, mennyi erő rejlik az izmos külsőben.” Oliver Hoffmann, az Audi Sport GmbH műszaki vezetője így egészíti ki: „A kiemelkedő teljesítmény záloga a kis súly, a végsőkig sportosra hangolt futómű és a díjnyertes öthengeres erőforrásunk. A 2.5 TFSI-motorral immár kilencedik alkalommal nyertük meg sorozatban a nagy becsben álló „Év nemzetközi motorja” díjat.”
Dinamikus megjelenés: a külső forma
A TT RS még soha nem volt ennyire maszkulin. A teljesen átrajzolt orr és a markáns hátsó rész dinamikus megjelenést kölcsönöz neki. A mattfekete single frame kerettel övezett feketén csillogó hűtőrács alsó részén matt titán színű quattro felirat olvasható. A még nagyobbra tervezett oldalsó légbeszívókat a belső és a külső oldalon is függőleges bordák tagolják. A motor hűtését további vízhűtők segítik elő az RS jellegzetes méhsejtmintás rácsa mögött. Az oldalsó légbeszívók, amik majdnem az első kerékdobokig húzódnak, rendkívül szélesnek láttatják az új TT RS-t.
Az oldalsó kifutásainál meredeken felfelé kanyarodó végigfutó első spoiler az első kötényt határozottan lezárva markáns és az autósport hangulatát idéző megjelenést kölcsönöz. A szárny élét alapkivitelben a karosszéria színére fényezték, kérésre matt alumínium, vagy csillogó fekete szín választható. Az új tervezésű küszöbprofilban az RS fényes fekete betétet kapott. A külső tükrök háza a vevő választása szerint a karosszériával megegyező színű, matt alumíniumhatású, fényes fekete, vagy karbon lehet.
Hátul az új tervezésű merev hátsó szárny vonja magára a tekinteteket oldalsó wingletjeivel. Az aerodinamikai koncepció részeként hozzájárul az RS-re jellemző teljesítményhez és hatékonysághoz. Az RS-tipikus diffúzor felett kétoldalt függőleges designelemek húzódnak. Az RS megjelenésének a lezárását két nagy, ovális formájú kipufogóvég képezi.
A LED-fényszórók az alapfelszereltség részét képezik. Az opcionális Matrix LED egységek rendkívül rugalmas és intelligens módon szabályozzák a távfényt. A szintén opcionálisan rendelhető háromdimenziós hatású OLED hátsó lámpák (Organic light emitting diode) rendkívül homogén és precíz módon biztosítanak egyenletes fényt. A gyújtás bekapcsolásakor az OLED hátsó lámpák látványos fényjátékba kezdenek. A belső térben új elem a kormánykerék kerületén 12 óránál látható vörös jelölés.
Az új TT RS megrendelője nyolc szín közül választhat, amelyek között megtalálható az RS sajátjának számító Kyalami-zöld, valamint a választékban újonnan megjelent impulzusnarancs és a turbókék. A rendelhető matt alumínium és csillogó fekete optikai csomagok segítségével kiemelhető a spoilerek szegélye és a hátsó szárny. A csillogó fekete optikai csomag esetében elöl és hátul az Audi karikái és a TT RS-típusmegjelölés is fekete színt kaphat. A TT RS Roadster vászonteteje fekete színű. Az Audi exclusive csomag további testre szabási lehetőségek széles választékát kínálja.
Díjnyertes erőgép: a 2.5 TFSI
Öt henger, 294 kW (400 LE) teljesítmény, 480 Nm nyomaték, quattro rendszerű összkerékhajtás – az Audi TT RS lenyűgöz belső értékeivel, és kiemelkedő menetteljesítményeket kínál. A Coupé alig 3,7 másodperc alatt ugrik nulláról 100 km/h-ra. A kísérőzene eközben az öthengeres jellegzetes melódiája: 1-2-4-5-3. Ennél a gyújtási sorrendnél váltakozva következik be a közvetlenül szomszédos és az egymástól távoli hengerek gyújtása. Ez az egyedülálló ritmus sok benzinvérű rajongó számára jelenti a legszebb zenét.
A 2.5 TFSI-motor immár kilencedik alkalommal kapta meg sorozatban a nagy becsben álló „Év nemzetközi motorja” kitüntetést. Az erőforrás 2008 óta készül az Audi Hungariánál. A turbófeltöltéses motor a teljesítményt 2480 cm3 lökettérfogatból nyeri. A 480 Nm maximális nyomaték percenként 1950 és 5850 fordulat között érhető el. A végsebességet az elektronika 250 km/h-ban, illetve igény esetén 280 km/h-ban korlátozza.
Az öthengeres motor erejét hétfokozatú S tronic sebességváltó adja át a quattro rendszerű összkerékhajtásnak, amely lamellás tengelykapcsoló segítségével szabadon osztja fel a vonóerőt a tengelyek között. A kerekenkénti nyomatékvezérlésnek köszönhetően a jármű még agilisabban és biztonságosabban kezelhető. A vezető az Audi drive menetdinamikai rendszerrel befolyásolhatja a quattro hajtást és más komponenseket mint a kormányzást, az S tronicot, a motorkarakterisztikát és a kipufogógáz-csappantyúkat. Ehhez négy üzemmód áll rendelkezésére: comfort, auto, dynamic és individual.
Tömény dinamika: a futómű
Az Audi TT RS kitűnő kezelhetőségének az alapfeltételét az alacsony súly (TT RS Coupé vezető nélkül 1450 kg) és a következetesen sportosra hangolt futómű teremti meg. A kifejezetten az RS-hez hangolt progresszív kormányzás szoros kapcsolatot biztosít az úttal. A 19 vagy 20 collos kerekek mögött az első tengelyen belső hűtésű, perforált acél féktárcsák kaptak helyet. A féknyergek az alapkivitelben fekete, opcionálisan vörös színűek. Igény esetén az RS sportfutóműve az Audi magnetic ride technológiáját alkalmazó adaptív lengéscsillapítókkal egészíthető ki. Ezek szabályozását szintén az Audi drive select menetdinamikai rendszer végzi.
Motorsport ihlette: a belső tér
Az új TT RS kezelő- és kijelzőelemei teljes mértékben a vezető felé fordulnak. A rombuszmintában steppelt alcantara szövettel vagy opcionálisan méhsejtmintában steppelt finom nappabőrrel bevont RS-sportülések, valamint az üléseken, a kormánykeréken, a küszöbléceken és a választókaron megjelenő RS-feliratok a 2+2 üléses autó sportos karakterét emelik ki. Az alapkivitel részét képező, 12,3 collos képernyőt alkalmazó Audi virtual cockpit külön RS-képernyőtartalommal jeleníti meg a keréknyomást, a nyomatékot és a gyorsulásokat. A képernyőn megjelenő sebességváltó-szimbólum kézi üzemmódban a fordulatszámhatár elérésekor felfelé váltásra figyelmezteti a vezetőt. A váltófülekkel kísért RS-sportkormány a multifunkciós gombok mellett további két kezelőegységet kínál a motor indítására és leállítására, valamint az Audi drive select menetdinamikai rendszer állítására.
Az új RS-designcsomaggal vörös, vagy kék részletek jelenhetnek meg az autó belsejében a légbefúvóknál, az öveken és az RS-logóval ellátott szőnyegeken. A bővített RS-designcsomag további eltérő színű elemeket kínál az üléseken és a középkonzolon.
Naprakész megoldások: az infotainment
Az Audi az infotainment területén is számos különlegességet kínál. Az opciók közé tartozik az MMI Navigation plus, benne az MMI touch szabad szöveges kereséssel és természetes hangvezérléssel, valamint a WiFi-hotspot és az Audi connect online modul. A gyors LTE szabványnak köszönhetően a fedélzeten elérhetők az online szolgáltatások. Az Audi smartphone interface összeköti az okostelefont a TT RS rendszereivel és a tartalmat az USB-felületen át közvetlenül az Audi virtual cockpiten jeleníti meg. A 680 watt teljesítményű Bang & Olufsen hangrendszer kitűnő hangzást biztosít a fedélzeten.
Az új TT RS 2019. február 6-tól rendelhető. A Coupé és a Roadster 2019 tavaszától található meg a kereskedőknél.
A vadonatúj Lexus ES felsőkategóriás limuzin kizárólag környezetbarát hibrid elektromos hajtással lesz elérhető hazánkban, ideális választást kínálva a környezettudatos vállalatok felsővezetőinek.
A forradalmi, negyedik generációs öntöltő Lexus hibrid hajtáslánc 2,5 literes motorral, új hibrid erőátviteli egységgel és új akkumulátorral érkezik: a rendszer összteljesítménye 218 LE / 160 kW, a kombinált ciklusban mért üzemanyag-fogyasztás 5,3 l/100 km (WLTP) lesz. A hibrid hajtásláncot úgy tervezték, hogy lineárisabb gyorsulási érzetet adjon, jelentősen csökkentve a gyorsulásérzet „nyúlósságát”, miközben az új 2,5 literes erőforrás világelső, 41%-os termikus hatásfoka kivételes teljesítménnyel párosul.
A vadonatúj Lexus ES 300h környezetbarát felsőkategóriás luxuslimuzinban egy negyedik generációs, önmagát töltő hibrid hajtásrendszer működik – méghozzá rendkívül csekély üzemanyag-fogyasztással, minimális károsanyag-kibocsátással, ugyanakkor olyan tekintélyes teljesítménnyel, amit jogosan várnak el egy luxusszedán vásárlói. A rendszer intelligensen párosítja az ultra-hatékony, 2,5 literes, négyhengeres Atkinson-ciklusú benzinmotor és a könnyebb, kompaktabb, mégis nagyobb energiasűrűségű elektromotor erejét. A rendszer összteljesítménye 218 LE / 160 kW, kombinált ciklusban mért üzemanyag-fogyasztása pedig mindössze 5,3 l/100 km (WLTP). A 2,5 literes erőforrás teljesen új fejlesztés, és gyors égési technológiájának köszönhetően ez az egyik legkedvezőbb termikus hatásfokú egység a sorozatgyártású motorok között (a termikus hatásfok 41% maximális teljesítmény mellett).
Ez a tulajdonsága az emisszió vagy az üzemanyag-fogyasztás növekedése nélkül is magasabb teljesítményt eredményez. Mindezt egyenes vonalú szívónyílásokkal, javított szelepelrendezési szögekkel és lézeres megmunkálású szelepfészkekkel érték el a tervezők. A változó átfolyású olajszivattyú, a többfuratú injektorok, a szívóoldali szelepek VVT-iE vezérlése és a változó hűtőrendszer szintén hatásosan járultak hozzá az erőforrás hő- és égésvezérlésének tökéletesítéséhez. A lehető legjobb teljesítmény elérése érdekében nem kevesebb, mint 60 prototípust építettek, és a tesztelés több mint 10 millió kilométeren át folyt. Az új hibrid erőátviteli egységet kifejezetten a 2,5 literes motorhoz tervezték a Lexus mérnökei. Míg a korábbi egységben az elektromotorok koaxiálisan helyezkedtek el, addig az újban több tengelyes elrendezést alkalmaztak, így az egység hosszát közel 30 mm-el csökkenteni tudták.
A hagyományos bolygókerekes áttételt párhuzamos tengelyű váltóműre cserélték, amely egy kompakt blokkban foglalja magában a bolygókerekes osztóművet, a parkoló és a ellenirányú egységet. Az elektromotorokat hajtó nikkel-metál-hidrid akkumulátort a csomagtartóból a hátsó ülés alá helyezték át. Ez úgy vált lehetővé, hogy az akkumulátor magasságát 120 milliméterrel csökkentették, és a hűtőrendszer méretét is redukálták. Az akkumulátor áthelyezése nemcsak a csomagtartó méretét csökkentette, hanem javította az ES súlyelosztását, és ezáltal a vezethetőségét is. Az ES 300h változatban számos olyan újítást vezettek be, amelyek javítják a vezetési élményt és a vezető kapcsolatát a járművel. A hibrid vezérlőrendszert úgy programozták, hogy lineárisabb gyorsulási érzetet adjon, hozzáigazítva a motor fordulatszámát a jármű sebességéhez. Így sikerült csökkenteni a hibrid rendszerekre jellemző „gumiszalag” gyorsulásérzetet. A Sport mód használata még inkább javítja a gyorsulást, mivel alacsony fordulaton megnöveli a nyomatékot. Eközben a vezető a kormány váltófüleivel hat szimulált sebességfokozat között kapcsolhat, még precízebben uralva az autót.
A karosszéria és a felfüggesztés is egyedi megoldásokat tartalaz a kimagasló irányíthatóság, vezetési élmény és komfort értdekében A Yasuhiro Sakakibara főmérnök által vezetett mérnökcsapat számára egyértelmű volt a cél: át kell formálni az ES imázsát. Ez annyit jelentett, hogy az eddig elsősorban kényelmes és csendes kabinjáról ismert szedánt olyan autóvá kellett alakítaniuk, amelynek kategóriaelső teljesítménye nemcsak érezhető, hanem hallható is.
“Tudtuk, hogy az új ES-nek készségesnek és könnyen vezethetőnek kell lennie, méghozzá attól függetlenül, milyen úton autóznak vele. Ezt csak szilárd alapokra építkezve érhettük el” – fogalmaz Sakakibara, aki szerint a vadonatúj ES sokkal komolyabb teljesítményt kínál elődjeinél.
Mindehhez az új GA-K padlólemez szolgált kiinduló pontként. Ez a kivételesen merev, elsőkerékhajtású platform a torziós szilárdság tekintetében még az LC kupéban és az LS szedánban alkalmazott, hátsókerékhajtású GA-L padlólemezzel is felveszi a versenyt. Az autót tömegét jelentősen csökkentette a nagy szilárdságú acél felhasználása, ráadásul az új ES fejlett megoldásai – például az új multilink rendszerű hátsó futómű-kialakítás, a fogaslécre épített elektromos kormányszervo és a hátsó ülés mögötti V profilú merevítés – révén az autót minden eddiginél precízebben finomhangolhatták a mérnökök. A futóművet tervező csapat sikeresen alakította ki az egyensúlyt a kényelmes futás, a kiszámítható viselkedés és a gyors reakciók között.
Futómű, ami alkalmazkodik a környezetéhez
Sakakibara csapata szilárd alapokra építhetett, így figyelmüket arra fordíthatták, hogy kényelmesre és precízen vezethetőre hangolják a futóművet. A kialakítás elöl MacPherson rugóstagokból, hátul pedig többlengőkaros felfüggesztésből áll, melyeket elöl és hátul is stabilizátorrudak egészítenek ki.
“Arra törekedtünk, hogy vezetési rutinjától függetlenül minden autós úgy érezze, teljes egészében uralja az ES-t. Ez olyan komfortérzetet teremt, ami messze túlmutat a kényelmes rugózáson” – jellemzi Yoshiaki Ito tesztpilóta az ES kimagasló irányíthatóságát és komfortját.
Habár az első felfüggesztés kialakítása hasonló az előző ES-éhez, számos módosítást hajtottak rajta végre a még érzékenyebb reagálás érdekében. Változtattak a kitámasztó rúd szögén, amely így jobban követi a kerék terhelés során megtett útját, javítva ezzel a rugózás minőségét. Az egyenes irányú stabilitást a megnövelt utánfutási szög (+2 fok) és utánfutás (+8 mm) fokozza. Az újonnan kifejlesztett dinamikus vezérlésű lengéscsillapítók egy átfedés nélkül üzemelő segédszelepnek köszönhetően a legapróbb mozgásra is reagálnak. A segédszelep a csillapító olajat mindkét irányba engedi folyni, mielőtt az eléri a fő szelepet (lásd lejjebb a külön anyagban).
A megújult ES F SPORT új, adaptív felfüggesztést (AVS) kapott, a részleteket a sajtóanyag F SPORT fejezetében találja. A hátsó futómű többlengőkaros kialakítású, ami szintén profitál az új dinamikus vezérlésű lengéscsillapítók érzékenyebb reakciójából. A fő lengőkar befogatási pontja magasabbra került, a szilentblokkokat pedig nagyobbra méretezték, így rossz úton jobban uralható az autó. Az oldalkúszást hatásosan mérsékli a stabilizátor felfogatásánál használt perselyek módosított kialakítása. A még precízebb kormányzás érdekében új elektromos szervokormányt (EPS) használtak. Az előző ES-en a szervomotor a kormányoszlopon helyezkedett el, ezzel ellentétben itt közvetlenül a fogaslécre fejti ki hatását, így a vezető sokkal pontosabb visszajelzéseket kap a kormánykerékről. Az új kialakításnak köszönhetően hosszirányban 40, függőleges irányban pedig 30 mm-el nagyobb tartományban állítható a kormány.
Innovációk a futómű kialakításában
A Lexus szerette volna még magasabb szintre emelni az ES közmondásosan kényelmes és kifinomult rugózását, ezért világelső mérnöki megoldáshoz folyamodott: ultra alacsony átfolyási sebességű szeleppel kiegészített új lengőszelepes lengéscsillapítót épített az autóba. Ez a rendszer mindig éppen a megfelelő csillapító erőt biztosítja, még akkor is, ha a kerék és a futómű alig mozdul meg – például amikor az autó lassan elindul. A rendszer különlegessége, ahogy az új szelep az olaj folyását szabályozza. A főszelep mellett az ES lengéscsillapítóiban egy alacsony átfolyási sebességű szelep is működik, amelyen keresztül rendkívül alacsony sebességgel áramlik az olaj.
A sebesség növekedésével a főszelep is nyit, így folyamatosan növekszik a csillapítóerő, és kifogástalan lesz a menetkomfort. A kiváló irányíthatóság és az elsőrangú menetkomfort érdekében a mérnökök új, kettős hátsó lengőkart terveztek. A hosszlengőkart tűpontosan pozícionálták, hogy a rendszer merev legyen, és elsőrangú irányíthatóságot biztosítson. Az új rendszert jórészt Európában tesztelték, ahol az autópályáktól kezdve a kanyargós hegyi utakon keresztül a városi körülményekig az útfelületek rendkívül széles palettáján próbálhatták ki a futómű tulajdonságait.
A BMW Group leendő technológiai zászlóshajója Svédország északi csücskében, a legszélsőségesebb körülmények közepette teljesíti hajtásláncának, futómű-technológiáinak és felfüggesztéseinek első, minden részletre kiterjedő tesztsorozatát.
A vezetés élményének új dimenziója nagy sebességgel közeledik, ahogy a BMW iNEXT a sorozatgyártás felé vezető utazás újabb és újabb mérföldkövéhez érkezik. A BMW Group leendő technológiai zászlóshajója a bajor prémiumgyártó svédországi, az Északi sarkkörtől mindössze 56 kilométerre délen elterülő tesztközpontjában kezdte meg átfogó tesztsorozatát, amelynek célja, hogy extrém időjárási körülmények és páratlan útviszonyok közepette optimalizálja, felülvizsgálja és finomhangolja a modell hajtásláncát, futómű-technológiáit, illetve kerékfelfüggesztési megoldásait. Károsanyag-kibocsátástól mentes, tisztán elektromos meghajtásával a BMW iNEXT kiváltképp hatékony stílusban elégíti ki a müncheni központú vállalatcsoport ügyfeleinek egyedi mobilitási igényeit, az automatizált járművezetés és az intelligens járműkapcsolatok terén kifejlesztett legkorszerűbb innovációk egyesítésével váltva valóra a vezetés élményének merőben új formáját.
A BMW iNEXT sorozatgyártása 2021-ben veszi kezdetét a BMW dingolfingi gyárában. A modell első ízben egyesíti a BMW Group „Strategy NUMBER ONE > NEXT” vállalati stratégiájában lefektetett mérföldkövek, így az automatizált járművezetés, a tökéletes járműkapcsolati megoldások, a tisztán elektromos meghajtás és a mesterséges intelligenciára támaszkodó szolgáltatások esszenciáját, a bajor prémiumgyártó új technológiai zászlóshajójaként foglalva el helyét a jövőbe mutató autóipari újítások iránymutatójaként. A modell innovatív technológiai arzenálja az ügyfelek hétköznapi szükségleteit és igényeit helyezi a középpontba. A BMW iNEXT egy modern SAV (Sports Activity Vehicle) modell képében testesíti meg a márka által fémjelzett vezetési élmény úttörő értelmezését, a tisztán elektromos meghajtás, az intelligens összkerékhajtás és a típus-specifikus futómű-technológia hármas egysége mentén. A gyártó ezen alkatrészeket most először teszteli egyszerre, valós téli körülmények között, az Északi sarkkör küszöbén. Az intenzív tesztsorozat, amely mindenben megegyezik a belsőégésű erőforrással szerelt modellek tömegtermelés előtti megpróbáltatásával, kiválóan igazolja a BMW Group által kifejlesztett elektromos hajtáslánc kikezdhetetlen megbízhatóságát, amely a BMW iNEXT modellt a vezetési élmény új korszakának négykerekű szimbólumává emeli.
A mérnökök az alacsony hőmérséklet és a minimális tapadás mindennapi körülményei között, hóval borított útszakaszokon és befagyott tavakon végzik a BMW iNEXT átfogó tesztjeit. A dermesztő hideg az elektromos motort, a nagyfeszültségű akkumulátort és a modell hűtőkörét is próbára teszi, miközben a szakemberek a BMW eDrive hajtáslánc-technológia vezérlőelektronikájának is kiemelt jelentőséget tulajdonítanak: kilométerről kilométerre elemzik, hogy a fagypont alatti hőmérséklet miként befolyásolja az energiatároló rendszer visszatöltését, az erőforrás és az elektromos berendezések folyamatos táplálását, valamint a fűtő- és légkondicionáló rendszerek működési hajlandóságát. A hajtáslánc erőátviteli alkatrészeit és a kerékfelfüggesztési megoldásokat is messze a hétköznapi körülményeken túl tesztelik a mérnökök, akik így a lezárt, jéggel borított útfelületeken az elektromos rendszer lehetséges meghibásodásait is tökéletesen feltérképezhetik. A szakemberek a tisztán elektromos hajtáslánchoz kifejlesztett, intelligens összkerékhajtás és a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control) hatékony működését is részletekbe menően elemezhetik, majd az egyes beállításokat és működési módokat a tökéletesen reprodukálható, rideg körülmények közepette újra és újra finomhangolhatják.
Az extrém körülmények a kormánymű és a fékrendszer megmérettetésére is kiváló lehetőséget biztosítanak. Ahogyan a fékek lassító hatását, úgy a vitorlázó funkció esetében aktiválódó energia-visszatápláló folyamatot is tökéletesen az egyes vezetési szituációkhoz hangolhatják a mérnökök. A BMW Group Arjeplog környékén elterülő tesztközpontja ideális helyszínt garantál mindehhez. Legyen szó akár kavicsos felületről, száraz aszfaltról vagy extrém csúszós tükörjégről, a BMW iNEXT mindenféle menetdinamikai kihívással bátran néz szembe.
A Ford Dizájn Stúdiójában egy formatervező belép a virtuális szobába, és nekilát egy 3D vázlat elkészítésének.
Virtuális autót tervez maga köré, amit úgy alakít ki, hogy a lehető legjobban megfeleljen önmaga – vagyis a vezető – számára. Ez a folyamat szerves része a Ford új eljárásának, ami a vásárlót helyezi a dizájn középpontjába, és ami jelentősen lerövidíti az autó megtervezéséhez szükséges időt.
A Ford az első autógyártó, amely a Gravity Sketch háromdimenziós virtuálisvalóság-eszközével dolgozva még emberközpontúbbá formálja az autók dizájnját. A formatervezők eszköztárában headset és kontrollerek váltják fel a rajztáblát, így a virtuális valóságban, kézmozdulatokkal dolgozva hozhatják létre ugyanazt, amit eddig tollal és papírral kellett megalkotniuk.
Michael Smith, a Ford formatervezési igazgatója szerint érezhetően felpörgeti a dizájnerek kreativitását, ha az alkotás folyamata közben minden szögből láthatják a tervezés alatt álló autót, és ennek köszönhetően már a kezdetektől fogva sokkal emberközpontúbb autókat tudnak megformálni.
„Három dimenzióban dolgozva folyamatosan 360 fokos szögben, vagyis a térben szemlélhetjük az autót” – mondja.
Az autótervezés hagyományos folyamata egy kétdimenziós rajzokkal kezdődik, amelyeket tökéletes minőségben kidolgoznak. A különféle változatok kiértékelése után ezek közül néhányból számítógépes adatfeldolgozással háromdimenziós modellt készítenek. Ezt követően a modellt virtuális valóságba helyezik, hogy még alaposabban elemezhessék, és kiderüljön, mennyire állja meg a helyét a valóságban. Mindez hetekig tart, ezért a tervezőknek nagyon gondosan kell kiválasztaniuk, hogy melyik dizájn léphet tovább a 3D-modellezés fázisába.
A Gravity Sketch segítségével ez a folyamat hetek helyett csupán órákat vesz igénybe, hiszen kimarad a kétdimenziós fázis, és a tervezők már a kezdetektől 3D-modellezéssel dolgoznak. A dizájnerek behelyezhetik az autó vezetőjét a középpontba, és 3D terveiket szabadon forgatva minden nézőpontból megvizsgálhatják a járművet, amit így szó szerint a vezető köré építhetnek. Sőt még ők maguk is beléphetnek a felvázolt autóba, hogy pillanatok alatt úgy alakíthassák át a dizájnt, hogy az a lehető legjobban megfeleljen a járműben utazók számára.
„Ez az alkalmazás magában hordozza annak lehetőségét, hogy a vásárlóink számára legkedvezőbb dizájnt dolgozzuk ki” – mondta Smith. „Az egész eljárás átkerül a virtuális valóságba, így sokkal több ötletet és variációt modellezhetünk le három dimenzióban, hogy az eredmény a lehető legjobb legyen.”
A Ford öt formatervező stúdiójában jelenleg az autók utasterére és karosszériájára szakosodott dizájnerek tucatjai vizsgálják, hogyan használható a Gravity Sketch a munkafolyamatokban, és milyen előnyöket ígér a valós idejű közös alkotásra és együttműködésre. A virtuális valóságban történő modellezés és kiértékelés drasztikusan lerövidítheti a fejlesztéshez szükséges időt, és lehetővé teszi, hogy a szakértők sokkal több 3D-ötletet vizsgáljanak meg.
„A Ford formatervezőivel való együttműködés révén immár alaposan átlátjuk a kreatív munkafolyamatokat, és úgy finomhangolhatjuk ezt az eszközt, hogy jobban megfeleljen az autótervezők igényeinek, akik a lehető legjobb autókat szeretnék megalkotni a vásárlók számára,” nyilatkozta Oluwaseyi Sosanya, a Gravity Sketch alapító vezérigazgatója.
A 2019-es Genfi Autószalonon a Mazda egy új SUV világpremierjét tartja.
A vállalat új generációs kínálatának második modellje a Kodo dizájn érettebb változatát és a SKYACTIV jármű architektúra továbbfejlesztését önti formába. A hajtásláncok bemutatják a hatékonyabbra szerelt SKYACTIV-motorokat, köztük a forradalmi SKYACTIV-X motort, mely egyedi, SPCCI (gyertyával kontrollált kompresszió gyújtás) technológiával működik, és ötvözi a pörgős benzinmotorok teljesítményét a dízelmotorok gyors reakciókészségével.
Az idén 30. születésnapját ünneplő MX-5 jubileumi változata is megjelenik európai premierjét ünnepelve. Az először az 1989-ben, a Chicago-i Autószalonon bemutatott modell a történelem legkedveltebb roadsterévé vált, világszerte több mint egymillió darabot adtak el belőle, ebből 350 ezret Európában.
A genfi standon jelen lesz még az új Mazda3 hatchback és Sedan is, az újgenerációs modellkínálat első hírnöke is. Ez a modell kapja meg elsőként a SKYACTIV-X motort, s mindkét benzinmotorja rendelkezik a Mazda új M-Hybrid rendszerével, mely csökkenti a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.
A Mazda legkeresettebb modelljét, a CX-5-öt új felszereltséggel állítják ki. 2019-re két területen módosították; belső tere megkapta mindazokat a kényelmi felszereléseket, melyek már a Mazda6-ból ismertek, teljesítményét pedig a G-Vectoring Plus szabályzással javították, így kellemesebb vezetni, mint valaha.
New York City-ben nem ritka látvány egy-egy jól felszerelt Ford Mustang Mach-E rendőrautó.
A teljes cikk a New York Online-on olvasható.
https://www.newyorkonline.hu/az-nypd-ford-mustang-mach-e-rendorautokat-is-hasznal-a-hatekonysag-es-kornyezettudatossag-jegyeben/
