Az Audi újabb kettős dobogót szerzett a DTM-ben, a híres motorkerékpár versenypálya régóta várt premierjén, Assenben, és a 2019-es szezon felénél megtartotta a vezetést mindhárom bajnokságban.
A lehetséges 27-ből 18 dobogós helyezést elhódítva az Audi erősen mutatkozott be a turbó-érában az új RS 5 DTM autóval. A szezon felénél két Audi pilóta – René Rast (145 pont) és Nico Müller (121) – vezetik a bajnokságot. A szombati nehéz körülmények közt kiemelkedő teljesítményükkel mindketten megerősítették előnyüket a harmadik helyezett BMW pilóta Philipp Eng előtt. A gyártók bajnokságában 508 ponttal az Audi egyértelműen a BMW előtt áll (388). A csapatok bajnokságában két Audi csapat – az Audi Sport Team Rosberg és az Audi Sport Team Abt Sportsline – az első helyezettek.
A nagy esőzés trükkös versennyé változtatta a „Sebesség katedrálisában” a DTM első futamát, főleg a verseny korai szakaszában.
„Több részen fellépett a vizensiklás. Nehéz volt az autót pályán tartani” – mondta Nico Müller, aki az első 10 körben küzdötte magát vissza a hatodik rajtkockából indulva egészen a harmadik helyig. „Sajnos ezalatt elég sok időt veszítettem az élmezőnyhöz képest.”
Müller kevéssel a verseny vége előtt cserélt kerekeket és a boxkiállás során még megtartotta első helyét Marco Wittmann (BMW) és René Rast előtt, akik a rajttól kezdve az egész verseny folyamán egymással küzdöttek a vezető helyért.
„Szerencsétlenségemre elképzelésemmel szemben nehezebben tudtam munkára fogni az új esőgumikat, így Marco megelőzött” – mondta Müller. „Ma megérdemelte a győzelmet.”
„A küzdelem Marcoval rengeteg időmbe telt, így Nico előttünk tért vissza a versenybe” – mondta Rast, aki a harmadik helyezést szerezte meg Wittmann és Müller után. “Ez minden volt, csak nem egy tökéletes verseny. De még így is sikerült elcsípni a dobogót, és megőrizni első helyemet a bajnokságban. Holnap újra támadunk.”
A szombati versenyen a harmadik legjobb Audi pilóta Jonathan Aberdein, a WRT Team Audi Sport ügyfélcsapat pilótája volt, hatodik helyezésével. Jamie Green, a nehéz kvalifikáció után a 12-ik helyről küzdötte vissza magát a hetedik pozícióba. Loic Duvallal és Mike Rockenfellerrel a nyolcadik és kilencedik helyen a két Audi Sport Team Phoenix versenyző, és ezzel együtt hat RS 5 DTM autó végzett pontszerző helyen.
Robin Frijns hazai versenye különösen szerencsétlenül sikerült. A kvalifikáció alatt egy lyuk keletkezett az olajtartályon, így a hollandnak a rajtrács utolsó helyéről kellett rajtolnia. Frijns már épp felért az utolsóról a pontszerző helyekre, mikor megpördült, az autójának hátsó része megsérült, és kiesett.
„Izgalmas verseny volt” – mondta Dieter Grass, az Audi Motorsport vezetője. „ Nedves körülmények közt senki nem tudhatta előre, mi fog történni. De majdnem minden pilóta kézben tartotta a saját versenyét. Versenyzőink közül ketten – Nico és René – a győzelemért harcoltak. “Nagyon szoros volt, és bár nem elegendő, a második és harmadik hely is kiváló eredmény az Audi számára.”
Igen, a Wellhello klipben tényleg felrobbant egy X-Trail, de ennek az autónak a sorsa sajnos el volt rendelve. Minden Nissan modell fejlesztése során a különböző fázisokban előszériás modellek készülnek, hogy a fejlesztések tesztelését valós körülmények között el tudják végezni a mérnökök. Ezek a tesztek elengedhetetlenek, hogy a magas minőséget és újonnan kifejlesztett biztonsági funkciókat éles működésben is megvizsgálják.
Andróczi Balázs Totalcar újságírója a cikkjében tökéletesen össze szedte az előszériás autókról fontos tudnivalókat: Az autók fejlesztése és a gyártás előkészítése során ezerszámra készülnek olyan előszériás autók, amelyek valamilyen szempontból nem egyeznek meg a végleges, típusengedéllyel rendelkező változattal. Sokszor csak apró, könnyen korrigálható eltérésekről van szó – például valamelyik szoftver verziója nem a legfrissebb –, de lehetnek fontosabb eltérések, más, nem végleges alkatrészek is. Az ilyen járműveket sok esetben oktatási vagy demonstrációs célra használják; a legtöbb esetben pedig rövid pályafutásuk végén bezúzzák, de értékesíteni nem szokták. Már csak azért sem, mert ehhez egyedi engedélyezésre, ahhoz pedig az autó értékét meghaladó és hosszadalmas vizsgálatokra volna szükség.
A Wellhello klipben használt autó is egy ilyen előszériás modell volt és a mérnökök által készített jelentés alapján egyenes útja vezetett volna a zúzdába, más felhasználási mód nem jöhetett szóba. Innen jött az ötlet, hogyha mindenképpen véget ér az autó pályafutása, akkor az elkerülhetetlen bezúzás előtt válasszunk inkább egy olyan módszert, ami nem a megszokott mód.
Így történt, hogy a fiúkkal folytatott rövid beszélgetés után azonnal főszerepet is kapott az autó a Wellhello új nyári slágerének videójában.
A prémium kompakt szegmens iránymutató újdonságának előszériás példányai olyan QR kóddal ellátott, álcázó karosszériafóliában gurulnak utcára, amely a kíváncsi tekinteteket a négyajtós kupé első hivatalos információit tartalmazó weboldalra irányítja.
A BMW 2-es Gran Coupé a sorozatgyártás előtti utolsó tesztfázishoz érkezett, amely során a mérnökök az újdonság finomhangolását végzik. A prémium kompakt szegmens új négyajtós kupéja München környékén gurul utcára, ahol a végső simítások közepette egyedi reklámot is csinál magának: az előszériás példányokat borító sokszínű, álcázó karosszériafóliát az első ajtókon nagyméretű QR kód egészíti ki, amely ötletes megoldásként a www.bmw.com/2-series-gran-coupe weboldalra irányítja a kíváncsi tekinteteket. Az online felület már a BMW 2-es Gran Coupé Los Angeles-i Autószalonra tervezett, idén novemberi világpremierje előtt hivatalos információkkal szolgál az extravagáns, innovatív újdonság koncepciójáról. A modell piaci premierje világszerte 2020 tavaszán veszi kezdetét.
Elegáns és vonzó belépő a prémium kompakt szegmensbe
A BMW a magasabb járműkategóriákban bemutatott négyajtós kupék kivételesen sikeres koncepcióját most a prémium kompakt szegmensben is ügyfelei elé tárja. A BMW 2-es Gran Coupé az összetéveszthetetlen egyediség, a magával ragadó kisugárzás és az ösztönös érzelmi kötődés páratlan egyensúlyának iránymutató újításaként ünnepli világpremierjét, amelyet innovatív funkciók és úttörő járműkapcsolati megoldások, kiváló hétköznapi használhatóság és példaértékű menettulajdonságok nyomatékosítanak. A klasszikus limuzin-sziluettet háttérbe szorító formanyelv a BMW csúcstechnológiás elsőkerék-meghajtású padlólemezén ölt testet, a napokban debütált új BMW 1-es sorozat számos technológiai innovációjával kiegészítve. És ahogyan testvérmodellje, úgy a BMW 2-es Gran Coupé is forradalmi futómű-technológiával és innovatív vezérlőrendszerekkel állítja fel a prémium kompakt szegmensben átélhető menetdinamika és agilitás új mércéjét.
Innovatív kipörgésvezérlő rendszer ARB technológiával
A BMW 2-es Gran Coupé átfogó technológiai arzenáljának egyik legfőbb innovációja a BMW i3s tisztán elektromos prémium kompaktban (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 0,0 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 14,0 – 14,6 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km)* bemutatott ARB technológia (hajtásfüggő kipörgés-korlátozás), amelynek kipörgésvezérlő rendszerét a tervezők a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control) vezérlőegysége helyett közvetlenül a motor vezérlőelektronikájába integrálták, így a technológia jelcsatornája jelentősen lerövidült: az információáramlás háromszor, a vezető által érzékelt rendszerreakció pedig tízszer gyorsabb lett. Az ARB technológia működését a BMW 2-es Gran Coupé alapfelszereltségeként kínált BMW Performance Control teljesítményvezérlő csomag is segíti, amely az elsőkerék-meghajtású hajtáslánc-technológiák és a BMW M235i xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,7 – 7,1 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 153 – 162 gramm / km)** modellben dolgozó BMW xDrive intelligens összkerékhajtás esetén is közvetlen, intenzív vezetési élményt garantál. A portfólió végtelenül sportos csúcsmodelljében a BMW Group eddigi legerősebb négyhengeres motorja kap helyet, amelynek 225 kW / 306 lóerő maximális teljesítményét már alapfelszereltségként egy vadonatúj fejlesztésű, teljesen mechanikus Torsen önzáró differenciálmű támogatja, az első féltengelyek összezárásával minden korábbinál sportosabb vezetési élménnyel kecsegtetve.
Magával ragadó vonalvezetés és csúcstechnológiás járműkapcsolat
A BMW 2-es Gran Coupé elegánsan sportos, extrovertált vonalvezetése mögött csúcstechnológiás járműkapcsolati megoldások és bőséges helykínálat várja a bajor prémiumgyártó ügyfeleit. A forradalmi újdonságban minden tulajdonság megvan ahhoz, hogy felébressze a rajongást a BMW új, dizájnközpontú célcsoportjának tagjaiban és a nagyvárosi forgatagokban is a márkára jellemző, legendás vezetési élménnyel ajándékozza meg őket. A BMW 2-es Gran Coupé világszerte vonzó újításként érkezik meg a bajor prémiumgyártó palettájára, kiváltképp azokon a piacokon, ahol a limuzin karosszériakoncepció kitörő népszerűségnek örvend.
Amerika első számú tehergépkocsi-gyártójaként szereti a Ford, ha tetteik a szavaknál is világosabban beszélnek.
Íme, amint Linda Zhang, a Ford F-150 főmérnöke bemutatja, mire képes a tisztán elektromos hajtású F-150 prototípusa: a videóban az autó 10 darab emeletes vasúti kocsit és 42 darab 2019-es F-150 pickupot vontat, amelyek együtt közel félmillió kilogrammot nyomnak!
A Ford már megerősítette, hogy piacra dobja az F-150 tisztán elektromos hajtású változatát, és hogy a márkakereskedésekben jövőre kapható lesz az új F-150 Hybrid is. Mindkét elektromos hajtású modell pontosan azt a keménységet, sokoldalúságot és innovációt kínálja, amit az F-150 vásárlói elvárnak e legendás autótól.
Újfent bizonyította motorsportok iránti elkötelezettségét a Honda. Azt követően, hogy a márka tavaly újfent részt vett a European GT futamain, idén két csapattal is képviselteti magát a Spa 24 órás versenyen.
A viadalra a Pirelli International GT Challenge (IGTC) harmadik állomásaként, természetesen a Spa-Francorchamps pályán kerül sor, ezen indul a Honda Team Motul, míg a Jenson Team Rocket RJN a Blancpain GT széria ezüst kategóriájában bizonyíthatja kimagasló tudását.
Az IGTC márciusi Laguna Secában rendezett futamát követően az Acura összemérte a szériagyártású NSX és a 2019-es NSX GT3 EVO tudását. A pályán végrehajtott tesztek során az IMSA GT ismert versenyzője, Trent Hindman ült a volánnál, remekül demonstrálva, hogy a két modell mennyire más irányból közelíti meg a teljesítmény kérdését.
Sebességre tervezve
A GT szabályai szerint versenygép megjelenésének nagyjából azonosnak kell lennie az alapot adó utcai autóéval, de azért megfigyelhetők különbségek a felhasznált anyagokat illetően, hiszen a közúti modell javarészt alumíniumból és kompozitból, az optimalizált légáramlású GT3 EVO pedig szénszálból épül fel. Mindenesetre az alapok 80 százaléka azonos, ami jól mutatja, hogy az utcai NSX fejlesztésekor is szempont volt, hogy kimagasló teljesítményt nyújtson versenypályán.
Két erőforrás meséje
Ha mélyrehatóbban szemléljük a duót, két különböző hajtásláncot figyelhetünk meg. A közúti NSX-ben 3,5 literes, dupla turbós V6-os dolgozik, méghozzá a világ egyetlen kilencfokozatú DCT váltójával társítva, ezt fejeli meg a három villanymotort felsorakoztató, összkerekes Sport Hybrid SH-AWD® rendszer, amivel 581 LE-re nő a csúcsteljesítmény és 646 Nm-re a legnagyobb forgatónyomaték.
Ezzel szemben az NSX GT3 EVO-ból hiányoznak az elektromos motorok és csupán a hátsó kerekek hajtottak. Mivel a belső égésű motor az utcai kivitelben is rendkívül fejlett, csupán apró módosításokat végeztek rajta, a végeredmény: 557 LE és 644 Nm. Bár a közúti kivitel a menetbiztonsági és kényelmi felszerelések okán valamicskét nehezebb versenyzésre szánt társánál, az elektromos motoroknak köszönhetően álló helyzetből gyorsulva 1,43 másodperccel hamarabb éri el a 100 km/órát.
Ráadásul a többi hibrid szupersportkocsival ellentétben a villanymotorok nemcsak a nyomatékgörbét teszik egyenletesebbé, hanem az úttartást is fokozzák, ugyanis az autó orrában elhelyezett Twin Motor Unit (TMU) egység egymástól függetlenül hajtja az első kerekeket, és pozitív, valamint negatív forgatónyomatékot is képes leadni. Így aztán az NSX messze kimagaslik kategóriájából. Ez az egyetlen modell, amelynél az elektromotorok minden menettulajdonságon javítanak, beleértve a gyorsítást, fékezést és kanyarodást is.
A részben vagy teljesen elektromos meghajtású autók (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) fejlesztésében és értékesítésében világelső Toyota, és az akkumulátoros elektromos autók tekintetében a kínai piacon a legnagyobb szereplő BYD megállapodott az akkumulátoros elektromos autók (BEV) közös fejlesztéséről.
Az együttműködés értelmében a két autógyártó közösen fejleszt majd szedán és alacsonypadlós SUV akkumulátoros elektromos (BEV) modelleket, emellett a közös fejlesztésű BEV modellekhez és más járművekhez is együtt fejlesztenek majd akkumulátorokat. Első lépésként a két autógyártó kevesebb, mint egy éven belül, 2020 első félévében új BEV modelleket mutat majd be Kínában.
A BYD és a Toyota bejelentette, hogy együttműködési szerződést köt akkumulátoros elektromos autók (BEV) közös fejlesztésére. A két fél együtt fejleszt szedánokat és alacsonypadlós SUV-modelleket, valamint akkumulátorokat ezekhez és más járművekhez is. A tervek szerint az új modellek 2020 első félévében Toyota márkanév alatt jelennek meg a kínai piacon.
Az 1995-ben alapított BYD akkumulátorgyártóként kezdte, de mára teljes körű energiaszolgáltatásokat és megoldásokat kínáló céggé nőtt, amely az elektromos járművek mellett sok egyéb terméket, pl. nagyméretű akkumulátorcellákat is gyárt. A BYD név a „Build Your Dreams” („Építsd az Álmaidat”) rövidítése, a cég saját fejlesztésű termékei közt szerepelnek elektromos autók fontos alkatrészei is, például akkumulátorok, villanymotorok és egyéb elektronikai berendezések. A BYD volt az első vállalat a világon, amely nagysorozatú plug-in hibrid autókat (PHEV) dobott piacra, még 2008-ban, 2015 óta pedig négy egymást követő évben a BYD világelső volt a BEV- és a PHEV-modellek eladásában. 1997-ben a Toyota a világon először mutatott be nagy sorozatban gyártott hibrid autót (HEV) s azóta az elektromos járművek fejlesztésének úttörőjévé vált. Vezető technológiák egész sorát dolgozta ki, értékes tapasztalatot szerezve a fejlesztésben, a gyártásban és a kereskedelemben egyaránt.
A globális felmelegedés megfékezésének érdekében a BYD és a Toyota is keresi a széndioxid-kibocsátás csökkentésének módját, például a BEV-modellek széleskörű használatának előremozdításával. A cél elérésének érdekében a két vállalat hitet tett amellett, hogy a versengést félretéve együttműködnek, így született megegyezés BEV-modelljeik közös fejlesztéséről. A BYD és a Toyota felhasználja azokat az elektromosautó- és akkumulátor-fejlesztési technológiákat, amelyeket eddigi tevékenységük során dolgoztak ki, és együttműködnek olyan BEV-modellek további fejlesztésén, amelyek hozzájárulnak a technológia széleskörű elterjesztéséhez. A BYD-del történő együttműködés egy újabb lépés azon stratégiai együttműködések sorában, amelyek révén a világ vezető autógyártója, a Toyota felkészül az autóipar történetének legnagyobb változást hozó időszakára, amelyet a CASE (csatlakoztatott, autonóm, megosztott, elektromos) technológiák térnyerése indukál. Ezen a szinergia-lehetőségek kiaknázását célzó együttműködések között szerepelnek a Toyota Csoport leányvállalatai közötti átszervezések (DENSO, JTEKT, Yutaka Seimitsu Kogyo) épp úgy, mint a világ két vezető akkumulátorgyártójával, a kínai CATL-lel és a japán Panasoniccal történt közös fejlesztést célzó stratégiai megállapodás, vagy épp a SHARP-pal történő közös fejlesztés az autókban alkalmazható napelemek terén.
Ugyanezen célt szolgálja emellett az akkumulátoros elektromos autók fejlesztése kapcsán a Subaruval, a Suzukival és a Mazdával bejelentett együttműködés, vagy épp a Hondát, a Hinot, a Daihatsut, a Subarut, a Mazdát, a Suzukit és az Isuzut magába foglaló, az önvezető technológiák és kapcsolódó szolgáltatások közös fejlesztését célzó megállapodás. Ebbe a sorba tartozik még a Toyota részesedés szerzése a különböző mobilitási szolgáltatókban, az autómegosztóktól a telekocsi szolgáltatásokat kínáló vállalatokig, a legnagyobbaktól (UBER, GRAB) a kisebbekig.
Az új vezető 2019. augusztus 16-tól tölti be elnöki tisztségét az igazgatótanács élén.
2019. augusztus 16-tól Oliver Zipse lesz a BMW AG igazgatótanácsának új elnöke. A döntést a müncheni központú vállalatcsoport felügyelő bizottsága az egyesült államokbeli Spartanburg városában július 18-án megtartott ülésén hozta meg. Oliver Zipse az elnöki tisztséget Harald Krügertől veszi át, aki július elején tájékoztatta a BMW AG felügyelő bizottságának elnökét arról, hogy nem kívánja megkezdeni tisztségének második periódusát. A szakember 2019. augusztus 15-i hatállyal, közös megegyezéssel távozik a vállalatcsoport igazgatótanácsából.
„Oliver Zipse személyében egy stratégiai és analitikai szempontból egyaránt meghatározó vezető kerül a BMW AG igazgatótanácsának élére, újult lendülettel irányítva vállalatcsoportunkat a személyes mobilitás jövőképének elsőszámú úttörőjeként” – fogalmazott Dr. Norbert Reithofer, a BMW AG felügyelő bizottságának elnöke.
A BMW AG igazgatótanácsának új elnökévé kinevezett Oliver Zipse 2015 óta tagja a müncheni központú vállalatcsoport igazgatótanácsának, amelyben jelenleg a BMW Group gyártási részlegért felelős tisztséget tölti be. Pályafutását 1991-ben, gyakornokként kezdte a vállalatnál, ahol az elmúlt több mint két és fél évtizedben ezt követően számos vezető pozíciót betöltött, köztük az oxfordi gyár ügyvezető igazgatójaként és a BMW Group vállalattervezési és termékstratégiai divíziójának alelnökeként is dolgozott.
„A felügyelő bizottság maximálisan tiszteletben tartja Harald Krüger döntését, és ma őszinte köszönetünket fejeztük ki a BMW Group-nál végzett sikeres, sokéves munkájáért. A vállalatcsoport összes munkatársa nevében a legjobbakat kívánjuk neki és reméljük, hogy a BMW Group mindig is különleges emlék lesz számára” – tette hozzá Dr. Norbert Reithofer.
A BMW AG felügyelő bizottsága jelenleg a dél-karolinai Spartanburg városában működő létesítményben ülésezik, hogy megvitassa a tengerentúli régió üzletfejlesztési folyamatait és a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának legnagyobb üzemében zajló tömegtermelés főbb irányvonalait. „Innovációs erősségével, kivételes márkáival és elkötelezett munkatársaival a BMW Group a jövőben is azon dolgozik, hogy tovább erősítse iránymutatóként betöltött piacvezető pozícióját a prémium szegmensben és hosszú távon is bebiztosítsa sikeres működését” – hangsúlyozta a vállalatcsoport felügyelő bizottságának elnöke.
„Az Üzemi Tanács és a vállalatvezetőség közötti erős partnerség régóta fennálló hagyományra épül, amely globális sikertörténetünk alapja is egyben. Elkötelezetten állunk az együttműködés folytatása előtt, hogy közösen formáljuk a vállalat jövőjét” – tette hozzá Manfred Schoch, aki a BMW AG felügyelő bizottságának elnökhelyetteseként a BMW Üzemi Tanácsának elnöki székében is helyet foglal.
A Classic Vehicle Hungary révén a korábban beszerzett 15 lyukú Mercedes-Benz gyári alufelnik (OEM: 1404011002) felújításába kezdtünk bele. Így hamarosan a W140 e téren is klasszikus fényében tud majd pompázni.
Mivel a beszerzett keréktárcsák állapota nem volt megfelelő ahhoz, hogy egyből a fényezőnél kössön ki, ezért Hamza Csaba, a Classic Vehicle Hungary vezetője szerint elengedhetetlen egy teljes rendbetétel a fújás előtt.
A rendbetétel egyik fontos fázisa a homokszórás. A speciális technológia segítségével azok a repedések, rések, karcok és egyéb hibák kerülnek korrigálásra, amelyek a csiszolásnál. és egyéb korrekcióknál nem tüntethetők el hatékonyan.
Csaba gondban volt, mert a felnik munkára leadása pillanatában épp nem volt megfelelő kapacitás az állandó homokszóró tevékenységet végző kollégánál a nyári szabadságolások végett. Viszont Csaba kitartó és elszánt, így hamarosan talált egy remek alternatívát a felnik rendebetételének első fázisához, a …. személyében.
Kifejezetten gyorsan elkészült a felnik homokszórása, a nyári holtszezon ellenére 3 nap volt nagyjából a munka lebonyolítása. Az eredmény kitűnő lett (ahogy megszokhattuk eddig is a Classic Vehicle Hungary-tól).
A felnik most átkerültek a CVH állandó fényezőjéhez, s most várjuk a végkifejletet, ami előreláthatóan a jövő héten foganatosodik.
Addig viszont még két dolgot kell beszereznünk az S420-hoz, azaz a felnikhez: gyári kupakokat (4 darab), valamint gyári kerékcsavarokat (20 darab, ET51).
E30, E36. Ki ne emlékezne a kultikus BMW 3 szériákra, azokra a modellekre, amelyek tulajdonképp meghatározták a BMW, azaz maga a 3-as alapjait – bíztunk abban, hogy a bajor gyártó nem tétlenkedett, és vadonatúj, G20 kódjelű hármasába belezsúfolt minden olyat, ami korszakalkotóvá tette ezt az irányvonalat. Teszteltük a BMW 330i M Sport-ot.
Most kivételesen nem fogunk wikit játszani, felesleges; ugyanis mindenki, aki kicsit is képben van a BMW 3 evolúciójával, vagy aki csak egy kicsit is elhívatott a márka/modellsorozat tekintetében, úgyis továbbgörgetne.
Elég az hozzá, hogy a BMW 330i M Sport remek jelenkori lemodellezése a BMW rendelkezésre álló technológiáinak, formatervének, és a huszonegyedik századi elvárásoknak. Azonban olyanok, akik mondjuk a mai napig birtokolnak egy E36 M3-at például, nem fognak nagyon párhuzamot találni az akkori nyers sportosság, erődemonstráció és tálalás terén, ami nem is baj. Egyszerűen változnak a trendek és normák, manapság jellemzően minden másról szól már, mint 20-25 évvel ezelőtt.
No de vissza a realitásokhoz: a BMW 330i M Sport szinte teljesen új formatervet kapott, vadonatúj megközelítésekkel. Az orr-rész a mai meghatározó BMW-dizájn szerint készült, a dizájn sportosságot sugall, hangsúlyos veseidomokkal, morcosra húzott fényszóróburákkal, tekintélyes nagysággal bíró légbeömlőkkel.
Pontosan úgy, ahogyan azt egy BMW fan elvárja, de azért a tervezés során arra is kínosan ügyeltek, hogy újabb célcsoportok igényeit is remekbeszabottan tudja kielégíteni az új hármas.
Jó, hogy nem veszít a jellegéből
A BMW 330i M Sport jellegzetessége a klasszikus limuzinforma: relatíve hosszú motorházfedél, az utaskabin rajzolata remekül olvad össze a csomagtér-résszel, úgy, hogy közben semmi ötajtós áthallás, vagy túlzott gömbölyítés. Persze ne gondoljuk, hogy téglaszerű a kaszni arculata, sőt, ellenkezőleg: kitűnő formavilág, törésvonalak, és rendkívül sok dinamizmust sugalló részelem található. Könnyed vizuális látvánnyal, igazán sportos tálalással elegyítve.
Hátulról is jellegzetes a BMW 330i M Sport. Elsősorban a lámpatestek kialakítása, azok rajzolata meghatározó, a kocsiszekrény formája itt teljesül ki a legjobban – vagy ha “féloldalas” nézetből vizslatjuk a végeredményt.
Szollid 330i felirat adja a szemlélődő tudtára, hogy itt minden bizonnyal a 3-as sorozat csúcsáról van szó, s a korai, klasszikus kialakításokkal ellentétben itt nem 3 literes sorhat szívóról szól a fáma (lejjebb jönnek a részletek).
Bár a tetővala kifejezetten alacsonyra lett kanyarítva a BMW 330i M Sport-nak, mégsem nehézkes a ki- és beszállás. Bár az M Sport pakett révén minden elsősorban a lendületre, a dinamikus tálalásra lett hangolva, mégis kényelmes tud maradni az utaskabin. Annak ellenére, hogy a vezető- illetve első utasoldali ülések erőteljesen kagylós jellegűek, mégis komfortos az utazás, akár hosszabb távolságokon is – főként, ha hátul utazunk. Igaz, két felnőtt az ideális ide, tehát összességében 4 felnőtt, vagy 2 felnőtt-2 gyerek kombó a kompromisszummentesség netovábbja.
Kényelem: az új BMW 3 egyben sportos és komfortos
Az első ülések ülő- és hátlapjai jól optimalizáltak, kellően testreszabhatók. Nyilván ez felszereltségfüggő; a tesztelt BMW 330i M Sport nagyjából minden olyan opciót tartalmazott, amely a kényelemért és praktikumért lett bevetve – így nem is csoda, hogy a tesztautó felszereltségével egyetemben 22.1 millió forintos árcédulát kapott (a 330i induló ára 12.8 millió forint környékén mozog).
Prémiummárkához méltóan a BMW 330i M Sport anyaghasználata is kifogástalan, remek kvalitás jellemzi a bőrözést, a műanyagok nem kopogósak, a gumis hatású cockpit elemek tapintása is bársonyos, kellemes.
Dizájn tekintetében megmaradt a klasszikus és tradicionális BMW-jelleg, tehát a vezető irányába döntött középkonzol, felső részen az infotainmenttel, alatta a légbeömlőkkel szinte ugyanaz, mint eddig megszokhattuk.
Újratervezett váltókar került a BMW 330i M Sport-ba, ami lényegében a formát érinti: kissé vaskosabb és egronomikusabb, ezáltal könnyebben kezelhető részegységet kapunk. Igaz, a kecsesség-faktorból vesztett ezáltal a középkonzol folytatása, de kinek mi, így talán sportosabb lett az egész aspektus.
Mínusz 2 henger egyenlő masszív teljesítmény
Ha megrögzött BMW rajongók vagyunk, talán fanyalogni fogunk a BMW 330i M Sport hajtáslánca kapcsán. Vagy mégsem? Bár a 30i erőforrás nem 3, hanem 2 literes, nincs sorhat, csak sornégy, mégsem okoz csalódást. A benzinmotor maximális teljesítménye 258 lóerő (5000-6500 RPM), ehhez kerek 400 Newtonméter forgatónyomaték társul (1550-4400 RPM).
Bár a teljesítmény remek, és meg is van a kiugró számadatok papírravetéséhez, mégsem üt akkorát a gyorsulás feelingje, mint amekkora attrakcióra számítunk. A nulla-százas sprint méréseink szerint 5.8 másodperc alatt volt meg (ez hajszálpontosan egyezik a gyári adattal), mégis semlegesnek tűnt érzetre. Alapvetően ezzel nincsen probléma, mindössze arról van szó, hogy a korábbi nyers, purtiánabb kialakításoknak és megoldásoknak köszönhetően mára jóval kifinomultabb a technika: jobbak a szigeletések, finomabbak a felfüggesztések, visszafogottabbak a motorok zajkibocsátás és működés terén, s a többi. Az 5.8-as gyorsulás egyébként bőven megidézi a korai M3-asokat, úgyhogy jól érzékelhető, hogy a BMW 330i M Sport kifejezetten sportosra sikeredett.
Hátul hajt a BMW 330i M Sport, ennek megfelelően a vezetési élményfaktort ki lehet tolni a maximumra. Ehhez hozzájön a (mesterséges) kipufogódurrogás, némi hanggenerátor a sorhathangzás szimulálása érdekében, s máris némiképp a múltban érezhetjük magunkat.
Viszont ne feledjük, hogy a BMW 330i M Sport célja nem a hot hatch-jelleg megtartása, vagy továbbvitele, arra ott a kifejezetten sportautós célokra fejlesztett M-sorozat. Itt az M Pakett nem egyenlő ezzel, sőt, alapjaiban véve az optikai részre vonatkozik – nem összekeverendő a kettő.
Nem árt, ha tudjuk kezelni
Az M Sport csomaghoz tartozó 19-es gumik remekül teszik a dolgukat, főként, ha kanyarodásról van szó. Kellő melegítés után atomstabilak, sportprofilba kapcsolva a felkeményedő futóművel karöltve zseniális az összhatás. Viszont városi környezetbe, és/vagy vacak, kátyús útviszonyok mellett nem túl javallott, úgyhogy ezt a kitételt sem árt figyelembe venni a 3-as konfigurálásánál.
A közelmúltban bemutatott Eagle F1 SuperSport termékcsalád részeként az Eagle F1 SuperSport RS abroncsok kerülhetnek a Porsche 911 GT2 RS és Porsche 911 GT3 RS típusokra, 265/35 ZR 20 (99Y) XL és 325/30 ZR 21 (108Y) XL méretben.
A Porsche Motorsport vezető mérnöke, Jan Frank az új abroncsokról: „Az új Goodyear Eagle F1 SuperSport RS bizonyíthatóan azt a csúcsteljesítményt nyújtja, amire nekünk itt a Porschenél szükségünk van. A Goodyear kiváló abroncsot tervezett nekünk, ami pontosan megfelel a Porsche 911 GT2 RS típus által támasztott extrém követelményeknek.”
Az új Eagle F1 SuperSport RS abroncsok fejlesztésének utolsó lépéseként a köridőket mérték az olaszországi Nardòban található Porsche tesztpályán. Ez egyúttal a Goodyear visszatérését is fémjelezte az ultra-ultra nagy teljesítményű (UUHP) abroncsok piacára. Nick Harley, a Goodyear EMEA-régió OE ügyvezető igazgatója az alábbiakat fűzte hozzá mindehhez: „A SuperSport RS fejlesztése során tehetséges mérnökeink munkája legalább annyit nyomott a latban, mint fejlesztési létesítményeink világszínvonalú felszereltsége. A kettő kombinációja nyomán páratlan minőségű UUHP-abroncs született. Az új abroncsot úgy alakítottuk ki, hogy képes legyen javítani ezeknek az igazán speciális járműveknek a teljesítményét és kezelhetőségét, mind a jelenleg az utakon futó, mind a fejlesztés alatt álló modellek esetében.”
Abroncsokra vonatkozó követelmények
Az elöl 265/35ZR20 (99Y) XL, hátul pedig 325/30ZR21 (108Y) XL abroncsokkal felszerelt GT2 RS autóknak rendkívül kemény gyakorlati kihívásokon kellett megállniuk a helyüket. A Porsche Motorsportnak olyan abroncsokra volt szüksége, amelyek képesek megbízhatóan átadni 700 lóerő hasznos teljesítményt 750 nm maximális forgatónyomaték mellett, méghozzá úgy, hogy ez mind egyenesben, mind a kanyarokban kiemelkedő köridőket eredményezzen.
„Az ilyen körülmények közt is versenyképes teljesítményt nyújtó abroncsok választéka igencsak szűkös” – magyarázza Harley. „Az, hogy az Eagle F1 SuperSport RS-t egy olyan gyártó is dicséri, mint a megszállottan a fejlődésre törekvő Porsche, azt jelenti, hogy a Goodyear az UUHP-szegmensben valóban kiváló terméket tett le az asztalra.”
A homologizáció értelmében a Porsche saját eladói hálózatán keresztül N0 jelű Goodyear Eagle F1 SuperSport RS abroncsokat hoz forgalomba Porsche tulajdonosok számára, akiknek fontos, hogy száraz utakon a lehető legmegbízhatóbb teljesítményt és kormányozhatóságot kapják.
Műszaki információk: Goodyear Eagle F1 SuperSport RS
A Goodyear az Eagle F1 SuperSport RS abroncsot kifejezetten a Porsche Motorsport részére fejlesztette ki, a megrendelő pedig azt kérte, hogy a termék a pályán rekordteljesítményt nyújtson. Xavier Fraipont, a Goodyear EMEA-régióért felelős termékfejlesztési alelnöke a következőket mondta az új abroncsban rejlő lehetőségekről: „A Goodyear gazdag hagyományokkal rendelkezik a motorsportban. Az Európában kifejlesztett új Goodyear Eagle F1 SuperSport RS abroncsok vállalatunk minden megszerzett tapasztalatát és tudását ötvözve, a versenyteljesítményre összpontosítva jelentősen növelik a szuper sportautók teljesítményét.”
A németországi Hanauban található fejlesztői központban több száz mérnök, tudós és műszaki szakember bevonásával zajlik az új anyagok, futófelületi mintázatok és gyártási technológiák kidolgozása. Mindenre kiterjedő fejlesztési munkájuknak köszönhetően az Eagle F1 SuperSport RS számos úttörő megoldást alkalmaz az UUHP-piacon:
A tiszta versenykeverék a maximális száraz tapadást a kimondottan merev mintaelemek és a csökkentett mintamélység kombinálásával biztosítja. Ez az előnyös kombináció maximálisra növeli a g-erőket, miközben a lehetséges minimumra csökkenti a mintázat elmozdulását a legextrémebb kanyarokban is, ami a sofőr szempontjából kiváló tapadást és rendkívül precíz kormányozhatóságot eredményez.
Az alkalmazott abroncskialakítás sokat kölcsönöz a motorsport világából. Az Eagle F1 SuperSport RS megerősített Aramid övbetéttel és megnövelt tapadófelületű optimális profillal rendelkezik, ami a különböző vezetési körülmények és sebességek mellett is egyenletesen tartja a nyomáseloszlást. Végül, de nem utolsósorban a futófelület kialakításának része a masszív külső váll is, melynek feladata az oldalirányú erők optimális elvezetése és a rendkívüli kanyarstabilitás biztosítása.
Ismerős az a pillanat, amikor hunyorogva próbáljuk kivenni a távolban lévő közlekedési táblát, vagy amikor egy szembejövő autó fényszórója másodpercekre teljesen elvakít? A látás...
