Főoldal Blog Oldal: 333

[TESZT] Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid e-CVT Executive – az igazán élhető megoldás

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Számos variációja létezik a hibrideknek, netán a tisztán elektromos hajtással rendelkező alternatíváknak. A Toyota mindig is élen járt a hibrid technológiákban, úttörő szerepet betöltve – most azonban valami monumentálisat sikerült alkotniuk az újragondolt konnektoros hibrid változattal. 2017-es modellévű Toyota Prius Plug-in Hybrid teszt.

Talán mindig vannak fenntartások az emberben, amikor hibridet vezet, tesztel. Folyamatosan érkeznek azok a belső hangok, melyek azt sugallják: nem, egész biztos nem fog klappolni valami. Ugyan, nem lesz itt pár literes fogyasztás, ugyan, a színtiszta elektromos EV üzemmód alig fog kitartani pár kilométert. Pláne, ha plug-in hibridről szól a fáma.

Lehet, több volt a kezdetekben a negatív tapasztalat, mint a pozitív. Ezt persze nagy általánosságben kell értenünk, hiszen az egész elektromos, vagy hibrid autózás – legyünk őszinték – gyerekcipőben jár, járt.

Eddig. Tényként is ki lehet jelenteni, s a konkurenciának nagyon össze kell szednie magát, ugyanis a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében a léc irdatlan magasra került. Még házon belül is, de bízzunk benne, hogy a jelenlegi kialakítás, valamint a hajtáslánc megmarad e szinten. S ha még hozzászámítjuk, hogy lesz korszerűsítés, ilyen, meg olyan facelift, frissítés, akkor minden bizonnyal elérheti minden túlzás nélkül a tökéletes szintet is.

A jövő megérkezett

Futurisztikus formavilág jellemzi a Toyota Prius Plug-in Hybrid-et, ezt persze már konstatálhattuk a korábbi, hagyományos, 2016-os Prius esetében is. Bár más japán gyártóknál korábban érkeztek a mindenfelől gömbölyített formák, idomok, vonalak – végre a Toyota is ráérzett erre a remekbeszabott koncepcióra. Ha már a jövőt képviseljük vezető világmárkaként, tegyük azt hathatósan, s persze stílusoan, nem igaz?

 

Nincs olyan részlet az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-en, ami ne vonzaná a tekintetet. Túlzás nélkül. A négy tagból álló projektoros fényszórómodulpáros morcosan feszül a hűtőmaszk két oldalán, a hangsúlyos, kék árnyalattal futtatott hibrid Toyota logó mindent elárul a hajtásról. Több beömlőnyílással, teljesen a szélekre húzott irányjelző-csíkokkal, melléjük integrált ködlámpafészkekkel félreismerhetetlenül virít a forgalomban a Prius Plug-in Hybrid, csodálkozó tekintetekből az utcasarkokon pedig nincsen hiány.

Oldalnézetből is meggyőző a Toyota Prius Plug-in Hybrid, bár a 15 colos kerekek aprónak tűnnek (azok is) a kaszni méreteihez képest. Nyilván a légellenállás és a súlycsökkentés folyománya itt is szerepet játszott – pontosan úgy, ahogyan az a karosszéria kialakításának minden egyes porcikáján észrevehető. No de annyi baj legyen, így is illusztris a küllem, az imént említett aerodinamikai követelményeknek megfelelően az oldalajtók kialakítása sok-sok törésvonalat hordoz. Amolyan techdamo ez, nincs apelláta. Így kell a jelenlegi legkedvezőbb cw-értéket elérni, ellenvetés nélkül. Pont.

Minden részlet stimmel

A far szintén rendhagyónak jellemezhető a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében. Eleve a csomagtérajtó üvegezése középen süllyesztett, ez egészen a hátsó légterelő szárnyig tart (ebben az elemben is van egy kisebb árok-sziluett). A helyzetjelzők burái egybefolynak a légterelővel, különösen kifejező egységet alkotva, melyhez jól passzolnak az oldalakra húzott index- és hátsó ködlámpaaljzatok. Feliratok tekintetében sincs hiány, van természetesen Prius jelzés, de kapunk PHV, illetve Plug-in Hybrid táblácskákat is.

Talán a Toyota Prius Plug-in Hybrid leggyengébb pontja a csomagtér mérete. Itt valamit nagyon elszámolhattak a tervezők, ugyanis mindössze 191 liter áll rendelkezésre. Mindez a terjedelmes méretű akkumulátornak köszönhető, amelyet pont itt tudtak csak elhelyezni – vélhetően a soron következő típusfrissítésnél már sikerül kiküszöbölni ezt a szélsőséges problémát. Apróbb csomagok azért elférnek a fedélzeten, de egy több tagú családdal kivitelezett túra bizony már kompromisszumokat követel e téren.

Letisztultság és környezettudatosság az utastérben is

Kompenzál viszont az utastér, amely bár átlagos nagyságú, mégis effektíve tág férőhelyet biztosít az utazóknak. A korábbi hibridekből, tisztán elektromos autókból jól ismert fapados kialakítás a múlté, érezhetően nem spórolt a kivitelezés e téren sem, az anyaghasználat is meggyőző. Az első ülések ülő- és hátlapjai átlagos méretezésűek, jól tartanak, a fix combtámaszok is elegendőnek bizonyultak átlagos testalkathoz társítva.
A Toyota Prius Plug-in Hybrid kezelőelemei eltérnek az átlagtól, annak rendje s módja szerint.

A váltókar joystick inkább, a középkonzol alsó ívelt részére helyezték, kezelése pofonegyszerű, a rendszer reakcióideje is gyors. Kézifék nincs, lábbal működésbe hozható rögzítőfék van, tradicionálisan a bal oldalra helyezve az USA-szellemiségnek (is) megfelelően.

Központi kijelzőként egy teljesen digitális, LCD alapú panelt kapunk, amelyen az összes lehetséges információ megjelenítésre kerül és kiolvasható; kezdve a pillanatnyi sebességtől egészen a hajtáslánc hatékonyságáig, annak összes lényeges működési részletéig.

Láthatjuk például, hogy az épp aktuális haladásnál a hajtás melyik része dolgozik, akár több is párhuzamosan – értelemszerűen az a legoptimálisabb, ha az akkumulátor felől érkezik a kerekekre a tápláló energia. Tisztán EV módban meglepően sokat lehet autózni az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-del, a gyári adatok szerint 50 kilométer egy töltéssel, mi 70 körüli értéket hoztunk össze.

Opcionálisan rendelhetünk hozzá napelemet

Ebben persze nagy segítséget nyújt a tetőbe épített napelem panel (900 ezer forintos felár), amely nem csak a fogyasztók áramellátását pótolja ki, hanem az akkumulátor töltöttségébe is besegít folyamatosan. Ezzel 5-10 kilométer plusz range érhető el, ami nem elhanyagolandó – ráadásul, ha ügyesen vezetünk, ez is kitolható 20 kilométerig akár méréseink szerint, ennyi sikerült. Lehet, akár magasabb értékek is kivitelezhetők – nyilván ezt is nagyban befolyásolja vezetési stílusunk.

A Toyota Prius Plug-in Hybrid egyébként gyorsan és hatékonyan tölthető fel konnektorról, ehhez úgy 3 órára van szükség. Így a töltöttség ténylegesen 100 százalékon van, és máris folytathatjuk utunkat EV-ben, minimális üzemanyagot égetve.

Hibridhajtás a maximumra járatva

4 hengeres, soros elrendezésű DOHC vezérlést kapott VVTi benzinmotor dolgozik a ToyotaPrius Plug-in Hybrid orrában, 1788 köbcentiméter hengerűrtartalommal. Az egység önmagában 98 lóerőt mozgósít 5200-as percenkénti fordulatszámon. Ehhez kapcsolódik az 53 lóerős, 600 Volt legnagyobb feszültségen működő állandó mágneses szinkron elektromotor, 163 Newtonméternyi nyomatékot produkálva. A teljes rendszerteljesítmény 122 LE, mindez 90 RPM-en.

Az új Toyota Prius Plug-in Hybrid lítium-ion akkumulátort kapott, 351.5 Voltos feszültséggel, 25 Ah-val. A méretezés – ahogyan szó volt már róla – nagy, emiatt a csomagtér kapacitása jelentősen redukálva lett.

 

e-CVT fokozatmentes automata került a Toyota Prius Plug-in Hybrid-be, a hajtás az első kerekekre küldi nyomatékot, de természetesen a fékenergia-visszatáplálás is szerepet játszik a töltöttség tekintetében.

Az Atkinson-ciklusú benzines a korábbi megközelítésekhez képest klasszissokkal javult, legalábbis érzésre mindenképp ezt lehet summázni: közvetlenebb gázreakciókkal, több nyomatéktartalékkal, sokkal agilisabb dinamikával sikerül mozgásba hozni a kocsiszekrényt, akár négy utassal is a fedélzeten. Mindehhez persze aszkéta étvágy társul, amely nálunk vegyes felhasználással (sok országút, autóút, város, s persze pálya) 2.2 literes átlagot eredményezett 100 kilométerre lebontva.

2017 Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid e-CVT specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres VVTi benzinmotor

Lökettérfogat: 1798 cm³

Maximális teljesítmény: 98 LE @ 5200 ford./perc

Elektromotor: állandó mágneses szinkronmotor

Maximális teljesítmény: 53 LE

Legnagyobb feszültség: 600 V

Maximális forgatónyomaték: 163 Nm

Teljes hibrid rendszer kombinált teljesítménye: 122 LE

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, fokozatmentes e-CVT váltóva

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4645 mm

Szélesség: 1760 mm

Magasság: 1470 mm

Tengelytáv: 2700 mm

Első gumik mérete: 195/65 R15

Hátsó gumik mérete: 195/65 R15

Tömeg, üresen: 1255 kg

Megengedett össztömeg: 1805 kg

Csomagtartó mérete: 191 liter, 359 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 40 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 162 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.1 s (gyári), 10.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 2.2 l/100 km

Országúti: 2.2 l/100 km

Vegyes: 2.2 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 1.0 l/100km

Országúti: 1.0 l/100km

Vegyes: 1.0 l/100km

CO2 kibocsátás: 22 g/km

Bővebb információ a Toyota magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Szerkesztőségünk mobilinternet-hozzáférését a Telenor Magyarország biztosítja. Az Autóaddikt.hu Telenor Hello Data csomagot használ.
Együttműködő partnereink: Acer Hungary, ASUS,  Duplitec, Canon, Camera Kft., Telenor Magyarország
Utómunka hardver: Acer, ASUS

Frankfurti Autószalon 2017: a Škoda VISION E tanulmányautó európai premierje

Szerző:
autoaddikt
-

A Škoda a szeptember 12-e és 24-e között megrendezésre kerülő Frankfurti Autószalonon mutatja be első, tisztán elektromos koncepcióautóját, a VISION E tanulmányt, amely már a 3-as szintű önvezetésre is képes.

A Shanghaiban debütált tanulmány formatervét még tovább fejlesztették a világpremier óta. A tanulmány újabb lépést tesz előre a digitális jövő felé vezető úton és úttörő megoldásokkal jelentkezik az összekapcsolhatóság terén. A legfeltűnőbb formatervezési megoldás a B oszlop elhagyása és az ellentétesen nyíló ajtók alkalmazása. A Škoda modellekre jellemző vonás a nagyvonalú térkínálat, a korszerű vezetéstámogató rendszerek sora illetve a számos Simply Clever megoldás is.

A VISION E tanulmány formaterve magán hordozza a Škoda új, elektromos járművekre megalkotott formanyelvének jellegzetes vonásait. Az ellentétesen nyíló ajtók és a négy egyenként kifordítható ülés igen feltűnő eleme a koncepció formavilágának. Az oldalsó visszapillantó tükör már a múlté, az autó körüli történéseket kamerák képein keresztül követhetjük a képernyőkön. A VISION E tanulmány tudatosa mellőzi a B oszlopot, ezzel is garantálva a még tágasabb belső térkínálatot. A Shanghaiban bemutatott koncepcióhoz képest a tanulmány orrkialakítását továbbfejlesztették, amely így még karakteresebb arculatot kölcsönöz az autónak.

A VISION E tanulmánnyal a Škoda óriásit lép előre a digitális jövő felé vezető úton. A vállalat történetének első tisztán elektromos hajtású, önvezető tanulmányautója az összekapcsolhatóság új szintjét képviseli.

A vezetőoldali kijelző mellett a műszerfal közepén található a központi érintőképernyős kijelző, amelynek segítségével a vezető és a mellette helyet foglaló utas a Škoda Connect minden lényeges funkcióját és szolgáltatását láthatja és vezérelheti. Emellett pedig minden utas saját képernyővel is rendelkezik. Az érintőképernyőkön keresztül számos kényelmi funkció, mint például a járműinformációk vagy a szórakoztató programok is vezérelhetők. Az okostelefonok indukciós töltését biztosító Phone Box az egyes ajtókba integrálva került kialakításra. Emellett a box segítségével lehetőség nyílik az utasok személyes beállításainak, adatainak és információinak az egyéni képernyőkre történő továbbítására.

Számos további megoldás jelzi, hogy a jövő már elkezdődött. Erre példa az infotainment rendszer, amely hang- illetve gesztusvezérléssel is működtethető. A szemmozgás vizsgálat (Eye Tracking) kamerák segítségével figyeli folyamatosan a vezetőt és vizsgálja fittségét és éberségét. A fáradtságérzékelő funkció (Driver Alert) figyelmezteti a vezetőt fáradtság esetén. A VISION E fedélzetén még egy digitális orvos is helyet kapott: a pulzusmérő automatikusan lelassítja a járművet, amennyiben a vezetőnél bármilyen egészségügyi probléma jelentkezik. Számos sorozatgyártású Škoda modellhez hasonlóan a VISION E utasai is állandó összeköttetésben lehetnek a Wi-Fi hotspotnak és az LTE modulnak köszönhetően.

A 4.668 mm hosszú, 1.924 mm széles és 1.591 mm magas Škoda VISION E tengelytávja 2.851 mm, mely magabiztos megjelenést ad az úton. A hosszú tengelytávnak és a rövid első és hátsó túlnyúlásoknak köszönhetően a formatervezők – a Škoda esetében megszokott módon – kiemelkedően nagyvonalú és kényelmes belső teret alakítottak ki. A Vision E igazán tágas térérzetét tovább erősíti az első és a hátsó részeken egyaránt hiányzó központi alagút.

Elektromos motorjai összesen 225 kW (306 LE) teljesítménnyel hajtják a tanulmányautó mind a négy kerekét. Az akár 500 kilométeres hatótáv és a 180 km/órás végsebesség igen figyelemreméltó adat, de a VISION E emellett még az önvezető autózás 3-as szintjét is teljesíti. Ennek megfelelően autópályán önállóan gyorsít, kormányoz, fékez és elkerüli az akadályokat. A Car Park robotpilóta önállóan megkeresi a szabad parkolóhelyet és önállóan beparkol. A VISION E induktívan tölthető.

A Škoda VISION E európai premierjét a Frankfurti Autószalonon tartja. A ŠKODA sajtótájékoztatója 2017. szeptember 12-én délben a 3-as pavilonban lesz.

Emoji kisfilm sorozattal kampányol a Ford a biztonságos vezetésért.

Szerző:
autoaddikt
-

Július 17-én volt az Emoji Világnap, augusztus elején pedig elkezdték vetíteni a mozikban az Emoji-filmet, úgyhogy az idei nyarat látványosan felforrósították az apró elektronikus hangulatjelek.

A mozifilm egy emoji utazásáról szól, aki szeretne kitörni abból az érzelmi sémából, amit ő képvisel. Ez az utazás nem csupán a fizikai értelemben vett utat jelenti, egyet viszont biztosan nem kellene, hogy jelentsen: azt, amikor egy emoji egy autóvezető telefonjáról átkerül valaki más készülékére.

Egy 2016-os felmérés szerint a fiatal európai autóvezetők 22 százaléka vezetés közben is küld és fogad üzeneteket, köztük emojikat, ami újabb elem a zavaró tényezők hosszú sorában. Mindez magyarázatul szolgálhat arra, miért éppen a 18-24 éves korosztályból kerül ki a halálos közúti balesetek áldozatainak 15 százaléka, miközben ez a generáció csupán a teljes népesség 8 százalékát teszi ki.

Hogy felhívja a figyelmet erre a jelenségre, a Ford elkészítette saját animációs emoji-filmjeit, amelynek első darabja arról szól, mi történhet, ha valaki vezetés közben küld üzeneteket és emojikat. Bár az emojik jó fejek , a volán mögül küldözgetni őket egyáltalán nem menő.

Ez az egyik fontos üzenete a Ford Driving Skills for Life (DSFL) programnak is, amely a fiatal autóvezetők képzését szolgálja világszerte. A gyakorlati oktatás része a veszély felismerése, a jármű kezelése, a sebesség és távolság megválasztása, sőt a résztvevők azt is megtapasztalhatják, milyen veszélyt rejt az ittas vagy kábítószeres vezetés, vagy éppen a szelfizés a volán mögött.

A Ford Driving Skill for Life programot idén első alkalommal Budapesten, a Pólus Center parkolójában szeptember 17-18-án rendezik. A fél napos ingyenes képzések keretében várják a fiatal, friss jogosítvánnyal igen, de rutinnal nem rendelkező sofőrök jelentkezését a https://www.drivingskillsforlife.hu/schedule weboldalon.

Végleges: a Toyota saját sportmárkát alapít

Szerző:
autoaddikt
-

Megbízható sajtóértesülések szerint már e hónapban, szeptemberben bemutatkozik a Toyota új, sportos almárkája.

A Yaris GRMN csak a kezdet? Nagyon úgy tűnik: a világ legrangosabb autóipari szaklapja, az Automotive News arról számolt be, hogy a Toyota heteken belül útjára indítja saját sportrészlegét, amely a tömeggyártású modellek dinamikusabb, nagyobb teljesítményű változatait hivatott fejleszteni.

A Lexus F divíziójának megfelelő részleg elnevezéséről és felépítéséről egyelőre még nincs hír, ahogy arról sem, hogy ki adhatná a hátteret. Szóba kerülhet a Yaris GRMN sportmodellt is fejlesztő, a Toyota WRC és WEC programjait is támogató Gazoo Racing, a Japánban és az Egyesült Államokban aktív TRD (Toyota Racing Development) házon belüli tuningműhely vagy a Toyota ügyfél-versenyprogramjait támogató Toyota Motorsport GmbH is, de nem kizárt egy vadonatúj szervezet felállítása sem, bár erre valamivel kisebb az esély.

Jelöltekből tehát nincs hiány, ahogy előzményekből sem: a 2000-es évek elején a Toyota Yaris T-Sport és a Toyota Corolla T-Sport révén a márka aktívan és sikeresen képviseltette magát az Európában oly népszerű „hot hatch” szegmensben. A Yaris TS első generációja 2001-től négy éven át volt a piacon, 1.5 literes, változó szelepvezérlésű szívómotorja 105 lóerős volt. A második generációs modell alapjaira épülő utódja (2007-2009) már 133 lóerővel gazdálkodott. Ez ugyanúgy 1.8 literes motort kapott, mint a Corolla T-Sport, ám utóbbi más konstrukció volt, változó szelepemeléssel: szívó kivitelében 189, kompresszorral 217 lóerőt adott le.

A Toyota sportautó-palettája jelenleg a 210 lóerőnél is erősebb Yaris GRMN városi sportautóból, valamint a 200 lóerős, boxermotoros GT86 sportkupéból áll. Hamarosan érkezik azonban a rég várt Supra kupé, a márka új sportos zászlóshajója is.

Új Volvo XC40: magabiztos szabadidőjármű a nagyvárosi élethez

Szerző:
autoaddikt
-

A Volvo Cars az új Volvo XC40 bemutatásával idén ősszel új mércét állít a biztonság és a felhasználói élmény terén a kisméretű szabadidőjárművek osztályában – áll a márka legfrissebb sajtóközleményében.

Az XC40-est úgy tervezték meg, hogy választ adjon a modern nagyvárosi életben felmerülő kihívásokra; hogy pihentetőbbé, élvezetesebbé tegye a mindennapi ingázást azokkal a díjnyertes biztonsági, kapcsolódási és infotainment technológiákkal, amelyek eredetileg a Volvo új 90-es és 60-as modellsorozataiban mutatkoztak be, és mostantól ebben a méretosztályban is elérhetők.

„Az XC40 a Volvo első modellje ebben a gyorsan fejlődő piaci szegmensben, és mint ilyen, egyértelműen arra született, hogy napjaink zsúfolt, gyors tempójú nagyvárosi közegeiben boldoguljon. A Volvo biztonság terén elért, hagyományos elsőségére építve az új XC40 a létező legmagasabb biztonsági színvonalat nyújtja, könnyen kezelhető kezelőfelülettel és praktikus kapcsolódási szolgáltatásokkal egyetemben.” – mondta Håkan Samuelsson elnök-vezérigazgató.

Az új XC40 az első olyan Volvo, amely a vállalat új kompakt moduláris platformjára (Compact Modular Architecture, CMA) épül. Fedélzetén számos olyan, úttörő technológiával találkozhatunk, amelyek eredetileg a Volvo nagyobb, méretezhető padlólemezére (Scalable Product Architecture, SPA) épülő 90-es és 60-as sorozatokban mutatkoztak be.

A Volvo által nyújtott biztonsági szolgáltatások és ügyfélélmény hátterében az Élet körforgása (Circle of Life) filozófia áll: ennek lényege a színvonal és a technológiák folyamatos fejlesztése az ügyfelektől kapott visszajelzések és a valós életből nyert adatok alapján.

Az XC40 olyan biztonsági és vezetőtámogató funkciókat kínál, mint a Volvo félautonóm rendszere, a legújabb generációs City Safety, az útelhagyást megakadályozó biztonsági rendszer, az automatikus fékvezérléssel kombinált kitolatást segítő rendszer, vagy a 360 fokos kamera, ami segíti a manőverezést a szűk helyeken. Ezek a rendszerek és számos egyéb műszaki megoldás teszi az új XC40-est a kisméretű prémium szabadidőjárművek kategóriájának egyik leggazdagabban felszerelt képviselőjévé.

„A modern nagyvárosi élet összetett feladatok elé állítja nem csak az autóvezetőket, de a gyalogosokat, kerékpárosokat és a közlekedés egyéb résztvevőit is. Az új XC40 a vezető kognitív terhelését hivatott mérsékelni. A Volvo biztonsági és vezetőtámogató rendszerei aktívan azonosítják és semlegesítik a potenciálisan veszélyes helyzeteket, és ezzel pihentetőbbé, egyszersmind élvezetesebbé teszik a nagyvárosi vezetést” – mondta Malin Ekholm, a Volvo Cars biztonsági központjának alelnöke.

Minden egyes új Volvo modell fejlesztésekor a létező legfejlettebb biztonsági és vezetőtámogató rendszerek jelentik a kiindulási alapot. Az XC40 ugyanakkor ezek mellett a nagyon testvérei által kínál, kiemelkedő színvonalú biztonsági és infotainment funkciókból is profitálnak.

„Magabiztos, könnyen kezelhető, praktikus és kényelmes felhasználói élményt kínálunk a mindennapokban, amely a Volvo piacvezető biztonsági kompetenciájára, valós tapasztalatokra és kutatásokra épül. Az XC40 azon generáció autója, akik teljes körű kapcsolódási szolgáltatásokat várnak el. Az összes kijelzőt és képernyőt úgy optimalizáltuk, hogy azokat biztonságosan, könnyen és hatékonyan lehessen kezelni, hozzájárulva az aktív városi vezetés élményéhez.” – mondta Ödgärd Andersson, a Volvo Cars járműszoftver- és elektronikai fejlesztésekért felelős alelnöke.

„A nagyobb XC60 és XC90 szabadidőjárművek mintájára az XC40 fedélzetén is megtalálható a Volvo csatlakoztatott Sensus infotainment rendszere, középpontjában a jól ismert, álló tájolású érintőképernyővel. A könnyen és ösztönösen kezelhető Sensus felület a legkülönfélébb funkciókhoz és szolgáltatásokhoz biztosít hozzáférést” – zárta gondolatait Ödgärd Andersson.

Megmutatjuk Magyarország első Lexus tulajdonosát

Szerző:
autoaddikt
-

Nem titok: valósággal rabul ejti vevőit a Lexus. Egy magyar ügyfél, István például több mint negyed százada nem tud szabadulni a márka bűvköréből.

Manapság egy harmadik generációs, azaz 2008-ban bemutatott Lexus RX nem okoz csődületet az utcán. Sokat futott (ez ennél a típusnál nem feltétlenül negatívum) példányait 5-5,5 millió forint körüli összegért vásárolhatjuk meg. Pedig mekkora szenzáció volt megjelenésekor: rekord alacsony alaktényező, aktív kanyarstabilizátorok, akár radaros, távolságtartós tempomat mindig éber ráfutásvédelemmel, amit ma persze már egy alacsonyabb kategóriás modellben is megkaphatunk. Hogy most mégis írunk róla, egy dolognak köszönhető: ilyen RX-szel jár az a honfitársunk, aki 1991 óta nem vesz más autót, csak Lexust.

De hogyan jutott bő negyed századdal ezelőtt Lexushoz? Németországból, és jóval olcsóbban, mintha a konkurens német luxusautók közül választott volna. Pedig a döntésében nem is az ár játszotta a legfontosabb szerepet, hanem egy műszaki beállítottságú barát tanácsa, majd a személyes találkozás a német konkurenseknél jóval modernebb autóval. Akkoriban a Lexus kínálata egyetlen modellből, az 1989-ben megjelent LS szedánból állt. Az 1991-ben Németországban vásárolt LS épp egy első gyártási évből származó, tehát 1989-es, két év alatt 90 ezer kilométert futott példány volt – könnyen lehet tehát, hogy a márka első magyarországi vásárlója a legelső gyártású Lexusok egyikét kaparintotta meg. Korábban is volt prémiumautója, német gyártótól, ám kifinomultságával, higgadtságával lenyűgözte őt a Lexus. Első hosszabb útjára még ma, számos újabb Lexus modell-lel megtett több mint egymillió kilométer levezetése után is boldogan, meghatározó élményként emlékezik vissza.

Az első LS más okból is emlékezetes maradt. Nem azért, mert a 4.0 literes, V8-as motor 250 lóerejével és 353 Nm nyomatékával 250 km/h-s végsebességre és 8,5 másodperces 0-100 km/h gyorsulásra volt képes, hanem mert utasvédelmi képességeit élesben volt kénytelen bizonyítani. Egy tavaszi, franciaországi utazásnál jégre futottak vele az autópályán, többszöri megpördülés után a Lexus totálkárosan végezte, de a négytagú család sértetlenül szállt ki belőle. A biztosító által fizetett pénzből pedig egy fiatalabb LS 400-at vásároltak, azt ugyanis már a baleset előtt eldöntötték, hogy az LS-t csakis egy újabb LS válthatja. Ez így ment a továbbiakban is: LS-ből összesen négy példány fordult meg Istvánnál, aki eleinte a klasszikus rend szerint, azaz jellemzően háromévente cserélte autóit.

A hármas szám máshol is visszaköszön. A márka – azon túl, hogy olyan általános benyomást tett az ügyfélre, hogy innentől más szóba sem jöhet, olcsóbb autóból is csak Toyota van a családban – három mély élményt hagyott Istvánban: az első LS után a három további nyilván mindig előrelépés volt, ám mégis meghatározóbbnak bizonyult, amikor a fiatal használtautóként vásárolt LS-eket és az első GS 300-ast egy vadonatúj GS 300 követte. Utóbbit követte az első hibrid Lexus, egy RX 400h. Ettől csupán tízévesen, több mint 300 ezer kilométerrel, még mindig hibátlan állapotban vált meg István, aki állítja: a mai napig ez volt mind közül a kedvenc autója. Nem mintha a mai napig is használt RX450h rossz volna – ezt egyébként az LS-ekben még gyerekként utazó, azóta autóvásárló korba cseperedett fia vette újonnan –, de a 400h érzelmileg közelebb áll Bán úrhoz.

És hogy miért ez a nagy szerelem a márka irányába? Egyetlen szóval megválaszolható a kérdés: megbízhatóság. 25 év, nyolc Lexus modell és több mint egymillió kilométer levezetése után a hibalista feltűnően rövid. A jelenleg használt RX 450h-val mindössze egyetlen érdemi probléma adódott: az elektromos mozgatású csomagtérajtó teleszkópjait kellett cserélni. Az RX 400h esetében a csomagtérajtó zsanérjánál a hegesztés megfáradása miatt kezdett szivárogni a víz; mindkettő gyorsan orvosolható volt. Út közbeni hiba az eddig használt nyolc Lexus közül mindössze egynél jelentkezett: az RX400h-n egyszer két darab gyújtótrafót kellett cserélni. Érdekes, hogy a motor rángatásával jelentkező probléma éppen Németországban jött elő, és még a helyi Lexus-műhelyben sem jöttek rá a hiba okára. Az autót tréleren hozták haza, ezután a monori márkaszerviz tíz perc alatt azonosította a problémát. Ezeken kívül azonban csak a kötelező olaj- és szűrőcserék, valamint nagy ritkán a fékek cseréi adódtak a használt modelleknél.

Több mint egymillió Lexusos kilométer, nyolc autó, mindössze két kisebb problémával – ez tehát a mérlege hazánk első Lexus-tulajdonosának, aki nemcsak élő példája a Lexus mindennél jobb vevőelégedettségi és márkahűség-mutatóinak, de azt személyesen megtapasztalta, hogy mi ennek az oka. A nyolc Lexus közé ugyanis egyszer, egyetlen egyszer beékelődött egy kikacsintás. Az utolsó Lexus LS után vadonatúj Lexusra nem volt pénz, jó minőségű használt pedig éppen nem volt elérhető, így István kényszerűségből más márkát választott.

Utólag már tudja, hogy az eredetileg spórolósabbnak szánt választás végül a legnagyobb árbukást hozta: csak egy évig bírta ugyanis hibamentesen az autó, és ezután rendszertelenül, de mindig adódott kisebb-nagyobb probléma vele.

De a Lexus nemcsak megbízhatóságával és komfortjával, hanem hajtásláncával is rabul ejtette a legelső hazai Lexus-tulajdonost. A két hibrid RX után a hagyományos hajtáslánc már nem alternatíva többé. Míg az első RX-nél főként annak dinamizmusa volt letaglózó, a következő generációs modellnél az nyűgözte le, hogy akár 40 km/h-s tempóig villanyüzemre kapcsolható, hogy városban némán megy, és hogy higgadtan vezetve még autópályán is 8 liter körül marad az étvágya. Mindez szinte felfoghatatlan egy közel 4,8 méteres, 299 lóerős összteljesítményű szabadidőjárműtől, amely impozáns méretei ellenére mégsem hat mozgó gardróbszekrénynek. 1991-ben pontosan ez fogta őt meg a Lexusban: először ennél a márkánál tapasztalta meg, hogy egy luxusautó is lehet viszonylag kecses és könnyed. Igaz, közel harminc éve ez még mást jelentett, mint ma.

Megújult a Nissan 370Z: íme, a részletek

Szerző:
autoaddikt
-

A 2018-as modellévre megújult 370Z érkezése új fejezetet jelent a Nissan sportautók sikertörténetében.

A fejlesztések modern, új megjelenéssel ruházzák fel a kupé klasszikus formáját. Újdonságot jelentenek a fekete ajtókilincsek és a hátsó lökhárító betétje. A korábban csak a Nismo kivitelhez elérhető sötétre színezett fényszórók és hátsó lámpatestek immár az alapfelszereltség részei is.

Mindegyik 2018-as modell jellegzetes 19 hüvelyes könnyűfém keréktárcsákkal van szerelve (kivéve a NISMO felszereltséget), és mostantól a lenyűgöző Metál Piros karosszériaszín is választható.

A Nissan a neves tuninggyártóval, az EXEDY®-vel együttműködve egy nagy teljesítményű tengelykapcsolót épített a 2018-as 370Z kézi sebességváltóval szerelt változataiba. A visszaváltáshoz kisebb pedálerőre van szükség, így pedig még kényelmesebbé és precízebbé vált a váltás.

Opcionális extraként választható a NissanConnect prémium infotainment rendszere, melyhez héthüvelykes érintőképernyő, navigációs rendszer, DVD-lejátszó és tolatókamera is tartozik.

A 2018-as Nissan 370Z minden olyan tulajdonságát megőrizte, mely megalapozta népszerűségét a sportautók szerelmesei között. Az autó meghajtásáról egy 328 lóerős, 3,7 literes, V6-os motor gondoskodik, amely egy hatfokozatú kézi, vagy egy hétfokozatú automata sebességváltón keresztül hajtja a hátsó kerekeket. A 370Z roadster és a 370Z NISMO modellek – a 2018-as modellév újításai nélkül – továbbra is elérhetőek maradnak.

Az optimális súlyelosztás és kifinomult felfüggesztés kombinációja egyedülálló futásminőséget és dinamikus vezethetőséget nyújt a vezető számára. A 370Z továbbra is az egyetlen modell a kategóriájában, amelyben megtalálható a világ első, teljesen szinkronizált fel- és lekapcsolást biztosító fordulatszám-szinkronizáló rendszere, a Syncro Rev Control, mely a kézi sebességváltó esetén érhető el.

A Nissan Z autók sikertörténete 1969-ben – csaknem 50 éve – kezdődött, ekkor jelent meg a Fairlady Z / Datsun 240Z. Azóta öt generáció született, melyek hűek maradtak alapértékeihez: nagy teljesítmény, időtálló formaterv és megfizethető ár.

Mindegyik modell – a 280ZX és a 300ZX, majd az újjászületést hozó 350Z és az aktuális 370Z – azonnal felismerhető a jellegzetes hosszúra nyúlt motorháztetejéről és rövid hátsó túlnyúlásáról.
A klasszikus Z belső terét mindegyik modell esetében az egyszerű háromküllős kormánykerék és a három csőműszer tette jellegzetessé.

Ryan Gains, a Nissan Europe C szegmensért és sportautókért felelős vezető marketing menedzsere elmondta: „Az elmúlt csaknem fél évszázad során a Nissan Z modellek kultikus státuszra tettek szert a sportautók – teljesítményt és minőséget nagyra becsülő – rajongói között. A 2018-as Nissan 370Z hű marad ehhez az örökséghez, és új szintet képvisel a klasszikus formaterv és a menetdinamika terén is.”

Caravan Salon 2017: a Volkswagen Haszonjárművek a kempingautók minden kategóriában megjelenik

Szerző:
autoaddikt
-

Az idei düsseldorfi Caravan Salon 2017 augusztus 26-a és szeptember 3-a között sorra kerülő eseményén tartja a Volkswagen Haszonjárművek az új California XXL Concept, a California nagy testvérének világpremierjét.

A standon láthatóak lesznek még a Caddy Beach, valamint a klasszikus California Beach, Coast és Ocean felszereltségű változatok is. Az idei düsseldorfi szalonon a nemzetközi kempingautó szektor legnagyobb éves rendezvényére kerül sor, ahol a Transporter hatodik nemzedékén alapuló klasszikus California minden változatát bemutatják a Volkswagen Haszonjárművek standján.

A Beach változat kézzel felhajtható tetővel, és opcionálisan dupla vagy tripla hátsó ülés-ágy változatban jelenik meg. Az alumíniumból készült, fa bevonatú szekrénnyel is rendelkező California Coast egy kényelmes kempingautó változat a mindennapi használathoz szükséges kiváló tulajdonságokkal. A kínálat csúcspontját az Ocean változat jelenti, amely a California modellek közül a legátfogóbb alapfelszereltséggel dicsekedhet: beépített konyhával, kiegészítő fűtéssel, Climatronic klímaberendezéssel, dupla falú ablaküveggel. A felhajtható tető elektromos hidraulikával működik, a felhajtható tetőrészbe és a hátsó ajtóba beépített, szabályozható fényerejű LED lámpák pedig teljesen új, hangulatos jelleget kölcsönöznek. Minden California modell alapfelszerelésként rendelkezik beépített redőnnyel és forgatható első ülésekkel, hogy azokat az autó belseje felé fordítva hangulatos “szalon” legyen kialakítható. A tolóajtajában lévő visszatolható kempingasztallal és a hátsó ajtóban elhelyezett, összecsukható székekkel a felhasználó mindig készen áll arra, hogy új kirándulásokra induljon.

Teljesen új a California XXL Concept, amely az új Crafteren alapszik, és amely az egyik legkorszerűbb, kényelmesen és biztonságosan vezethető jármű, hatékony motorokkal és számos vezetői segédrendszerrel. Panoráma tetejével, az ágyat is tartalmazó megnövelt hátsó terével, a gyermekágy számára külön fülkével, összkerékhajtással, légrugózással és az újragondolt belső térrel ez a tanulmányautó megmutatja, hogy a California nagyobbik testvére hogyan fog kinézni a jövőben.

Ötvenezren választották eddig az Opel Crossland X-et

Szerző:
autoaddikt
-

Belül nagyon tágas és különlegesen variálható, kívül vagány és kompakt, mutatós kétszínű fényezéssel és laza SUV-megjelenéssel – nem csoda, hogy Európa-szerte máris több mint ötvenezer vevőt győzött meg az új Opel Crossland X.

Március óta rendelhető meg, és az első példányok néhány hete futottak be a márkakereskedőkhöz.

„Nagyon örülünk az élénk érdeklődésnek az új Opel Crossland X iránt. Igazán jól néz ki, rendkívül praktikus, és kompakt külső méretek között kínál nagyvonalú utasteret“ –  jelentette ki az Opel értékesítési vezetője, Peter Küspert. „A csúcsszintű innovációk és kivitelek megrendelési számai azt mutatják, hogy az emberek értékelik filozófiánkat, miszerint széles vevőkörnek teszünk elérhetővé jövőbemutató technikát.“

Nemcsak az ügyfelek lelkesednek, a média is ünnepli a sokoldalú autót. Stílusával éppúgy meggyőzte a Crossland X az újságírókat, mint gyakorlatiasságával és tágas férőhelyével. Az új típus eddig öt ország hat összehasonlító tesztjében szerezte meg az első helyet. Németországban az Auto Bild (augusztus 11.), az auto motor und sport (augusztus 17.) és az Auto Zeitung (augusztus 22.) értékelése szerint húzott el a vetélytársaktól, Hollandiában az Auto Week (augusztus 9.) hozta ki győztesnek, Olaszországban az Automoto (augusztus 7.), Lengyelországban pedig az Auto Swiat.

Tolatókamera és parkolóasszisztens könnyíti meg a manőverezést

A Crossland X vevőinek kereken fele rendelte meg a tolatókamerát vagy a panoráma-tolatókamerát, amely 180 fokra növeli a hátsó látószöget. Ahogy érthető is egy vérbeli városi autó esetében, a vásárlók negyven százaléka ikszelte be a Parkpilot rendszert, első és hátsó parkolóradarral. Csaknem minden negyedik választotta a legújabb generációjú automatikus parkolóasszisztenst, amely felismeri az alkalmas üres helyet, és önállóan be-, majd kikormányozza a járművet. A vezetőre mindkét esetben csak a pedálok és a sebességváltó kezelése marad.

Közkedvelt a LED-fényszóró és az AGR-ülés

Az új Crossland X megrendelési adatai jól érzékeltetik az Opel csúcstechnikájú világításának és üléseinek elismertségét is. Az autók közel ötödébe építik be az innovatív teljesen LED-es fényszórót, amely sötétben a lehető legjobb látást garantálja. A Gesunder Rücken e.V. (AGR – Egészséges Hát Munkacsoport­) bizonyítványával ellátott és többszörösen kitüntetett ergonomikus vezető- és utasülést e kategóriában egyedül a Crossland X kínál.

A Crossland X ötvenezer vásárlója közül legtöbben a nívós INNOVATION felszereltség mellett döntöttek, és szinte valamennyi autó kétszínű fényezéssel vonja magára a tekintetet: a tetőhöz külön szín választható, attraktív kontrasztot képezve a karosszéria többi részével.

Az eddig legnagyobb számban értékesített SEAT Leon

Szerző:
autoaddikt
-

A SEAT Leon harmadik nemzedéke jelentősen meghaladta mindkét korábbi változat értékesítési rekordjait. 2012 végétől a mai napig, tehát kevesebb mint öt év alatt, a SEAT a Leonból 682.567 darabot értékesített. Ez a cég történetében a legnagyobb mennyiségben értékesített kompakt gépkocsi, mely az 1999-ben és 2000-ben bevezetett modellek kiváló eredményeit folytatja, így a SEAT a Leon három generációjából összesen 1.893.279 egységet adott el.

A bevezetése óta eltelt 18 esztendő során a SEAT Leon lett a márka egyik zászlóshajója, és nagyon komoly eredményeket hozott. A Leon jelenlegi nemzedéke által elért eredményesség ösztönözte a vállalat utóbbi években megvalósított átalakulását, és jelentősen hozzájárult a SEAT értékesítési mutatóinak 2013 utáni komoly emelkedésében. Ez a folyamat szerepet játszott abban is, hogy a cég működési eredménye a korábbi veszélyzónából kikerülve már “fekete számokat” mutat. A Leon ma már az Ibizával és az Atecával együtt a SEAT működésének egyik alap-pillérét jelenti.

A SEAT értékesítésért és marketingért felelős alelnöke, Wayne Griffiths szerint “a harmadik generációs Leon fordulópontot jelentett a SEAT életében, és a vállalat átalakulásának egyik fő hajtóerejévé vált. Ez a legnagyobb mennyiségben értékesített modellünk, és lehetővé tette számunkra, nagy ugrást hajtsunk végre flotta üzletágunkban is, amit elsősorban a sikeres kombi változatnak köszönhetünk, és amely első alkalommal a Leon ezen nemzedéke esetében került be a kínálatba. A Leon CUPRA, minden idők legnagyobb teljesítményű SEAT-ja pedig ma már a márka lényegét jeleníti meg, és lehetővé tette a még sportosabb, még érzelemdúsabb gépkocsit kereső ügyfelek elérését is.”

A SEAT Leon első nemzedékét 1999-ben Giorgetto Giugiaro formatervező alkotta meg, és ebből 2005-ig összesen 534.797 darab került a vásárlókhoz. A Leon második generációja Walter de Silva formatervező keze munkáját dicséri, és 2005-ben a Barcelonai Autószalonon mutatták be. Nyolc év alatt ebből a Leon változatból összesen 675.915 darabot adtak el.

A SEAT kompakt autójának harmadik nemzedéket jelentő Leon értékesítése 2012-ben vette kezdetét, formatervét Alejandro Mesonero-Romano alkotta meg. Ez volt az első Leon, amelynél új karosszéria stíluselemeket vezettek be a háromajtós verzióval, és amely még jelentősebb formai megjelenést kapott az ST, azaz a kombi- és az X-Perience változatokkal. Fontossági sorrendben a SEAT legjelentősebb piacai Németország, Spanyolország és az Egyesült Királyság, az értékesített harmadik generációs modellek 30,7 %-át a családi változatok teszik ki. A Leon, és különösen annak ST karosszéria változata stratégiai fontosságú lett a flottaértékesítésben, hiszen a harmadik Leon változat bevezetése óta a SEAT flotta értékesítései több, mint 90 %-kal emelkedtek.

A SEAT idén az év elején vezette be a Leon megújított változatát, és ma már az Ibizával és az Aronával együtt a Leon is részét képezi a SEAT mindeddig legnagyobb méretű termék offenzívájának. A modell kínálat kiszélesítése és minőségének javítása fellendítették a SEAT értékesítést, amely az idén eddig 13 %-kal növekedést mutatott.

1...332333334...542Oldal: 333 / 542

LEGFRISSEBB

[TESZT] EAFC 2 in 1 Portable Jump Starter – több, mint...

0
A hordozható indítássegítők néhány év alatt az autósok egyik leghasznosabb vészhelyzeti eszközévé váltak. Az EAFC 2 in 1 Portable Jump Starter azonban nem elégszik...

Valóban győzhet a Ferrari Silverstone-ban? Minden jel erre utal a pénteki...

Megérkezett Európába a Honda első elektromos nagymotorja: a WN7 új korszakot...

A Honda látványos újdonságokkal készül a Goodwoodi Sebességfesztiválra – elektromos modellek...

Vége lehet a Honda–Nissan együttműködés álmának? Egyre mélyebb válságba kerül a...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024