Főoldal Blog Oldal: 337

BMW i divízió-Garage Italia Customs közös együttműködés

Szerző:
autoaddikt
-

A színkavalkáddal elkápráztató BMW i modelleket Adrian van Hooydonk, a BMW Group vezető tervezője, Lapo Elkann, az olaszországi Garage Italia Customs dizájnműhely alapító-elnöke, valamint Michele De Lucchi, a ’80-as években indult művészeti társulás, a Memphis Design Group társalapítója leplezte le a milánói Salone del Mobile kiállítás első napjának gálaestjén.

A BMW Group és az olaszországi Garage Italia Customs dizájnműhely még 2017. április 4-én egy vadonatúj, egyedülálló dizájnkiadást mutatott be a milánói Salone del Mobile kiállítás első napjának gálaestjén, a UniCredit Pavilion rendhagyó emelvényén. A BMW i3 tisztán elektromos kisautó és a BMW i8 plug-in hibrid sportautó műszaki alapjaira megálmodott exkluzív, BMW i MemphisStyle névre keresztelt dizájnkiadás világpremierjével Lapo Elkann kreatív műhelye azon művészeti- és kulturális mozgalom előtt hajt fejet, amely az 1980-as évek elején induló Memphis Design Group lázadó stílusára épülve egyszersmind forradalmasította a dizájnművészet világát.

„Hatalmas megtiszteltetés számunkra, hogy a BMW i divízióval megkötött szakmai együttműködésünk újabb szintre léphetett. Jómagam is maximálisan osztom a részleg vezetőinek, dizájnereinek és tervezőmérnökeinek azon vízióját, amely mögött fáradhatatlanul dolgoznak a jövő technológiai innovációin és minden projektjükben úttörőként vannak jelen” – fogalmazott Lapo Elkann, az olaszországi Garage Italia Customs dizájnműhely alapító-elnöke. „A Garage Italia Customs munkáit mindig is a kreativitás, az egyedi stílus és az innováció jellemezte, a BMW i divízióval közösen életre hívott legutóbbi alkotásunk pedig kiváló lehetőséget adott arra, hogy kiéljük a memphisi művészeti irányzat iránti szenvedélyünket. Évtizedek óta gyűjtöm a ’80-as években virágzó mozgalom kimagasló műalkotásait, amelyek körülvesznek otthon és hihetetlen inspirációt adnak a mindennapokban. Rendkívül büszke vagyok a csapatom legújabb munkájára, hiszen ismételten felülmúlták a várakozásokat: a két egyedülálló autón a Memphis Design Group lázadó stílusirányzatának valódi oldala és hamisítatlan esszenciája tükröződik” – tette hozzá Lapo Elkann.

A Memphis Design Group elnevezésű művészeti társulást 1981-ben hozta létre Ettore Sottsass olasz dizájner-építész azzal a céllal, hogy alkotásaikkal minden téren szembeszálljanak a funkcionalitás és a konvencionális eszköztár hagyományos sémáival. Munkáikat merész vonalvezetés, szokatlan anyaghasználat és újfajta mintázat jellemezte. A Memphis Design Group rendkívül provokatív stílusa az Art Deco művészeti irányzat látványos mozzanataiból és meglepő geometriai formáiból merített ihletet, amely a Pop Art irányzat élénk színhasználatával és az 1970-es évek minimalista látásmódjával keveredett.

„Kellően provokatív és humoros alkotásaival a Memphis Design Group a ’80-as évek hajnalán alapjaiban kérdőjelezte meg az akkori dizájn-megoldások létjogosultságát és klasszikus funkcionalitását, amellyel a forradalmi irányzat egy csapásra a kortárs dizájn szimbólumává vált. Alkotásaival a Memphis Design Group minden létező dogmával szembeszállt, érzelmekben gazdag, lázadó dizájn-megoldásai pedig világszerte elismerést váltottak ki” – mondta Adrian van Hooydonk, a BMW Group vezető tervezője. „A BMW Group hasonló elvek mentén fejleszti ki és rajzolja meg a BMW i divízió jövőbe mutató modelljeit: alapjaiban kérdőjelezzük meg a járműtervezés több évtizede fennálló alapelveit, vadonatúj ösvényeket keresünk és egészen az első skiccektől forradalmi újításokat tervezünk. A tisztán elektromos autók legelső generációja mindenekelőtt a figyelemfelkeltést szolgálta, miközben egy vadonatúj, lényegre törő megközelítést indítottunk el. Mi lettünk például a világ első olyan autógyártója, amely sorozatgyártásban kínál ügyfeleinek szénszál-erősítésű műanyagból készült utascellákat, karosszéria-elemeket és alkatrészeket. Köszönettel tartozunk Lapo Elkann-nak a kreatív, inspiráló és hosszú távú együttműködésért, egyúttal nagyra értékeljük, hogy legújabb közös dizájnkiadásunkban Michele De Lucchi, a Memphis Design Group egyik társalapítója is közreműködött” – zárta gondolatait a BMW Group vezető tervezője.

Michele De Lucchi még ma is tisztán emlékszik a Memphis Design Group megalapításának kezdetére és azokra az okokra, amelyek miatt részt vállalat a forradalmi mozgalomban.

„A Memphis-szel kapcsolatos gondolataim mindig a fiatalságomat juttatják eszembe. A Milánóban töltött első éveimet és a kollégáimmal ápolt szoros barátságot, Ettore Sottsass-szal az élen. Huszonnyolc esztendős voltam és az élet akkoriban nagyon más volt. Szakítani akartunk a nagy tömegcikkekkel és a világszerte elfogadott klasszikus dizájnnal, forradalmat robbantani és bebizonyítani, hogy egyszerű tárgyakkal és azok jelenlétével is hatalmas változásokat lehet véghezvinni. Azt akartuk, hogy korunkat, gondolkodásunkat és alkotásainkat új irányzatok határozzák meg, a napjainkban elterjedt olyan eszmék és módik, mint a fenntarthatatlan életvitel hajszolása, a hipermodern irodalom szeretete és a felesleges politikai elméletek gyártása, akkoriban még nem voltak jellemzők a társadalomra. A túlzott fogyasztás megállítása iránti vágy azonban mindig ott élt bennünk, és még mélyebbre akartunk ásni. De nem negatív üzenetekkel, hanem optimistán, a díszek, a színek és a valódi értékek előtérbe helyezésével. S mint ilyen, a Memphis Design Group vezérelve, az alkotásaink és a törekvéseink minden korban megállják a helyüket. Mert időtlenek” – mesélte Michele De Lucchi.

A BMW i MemphisStyle dizájnkiadás: hipnotikus mintázatok és élénk színek kavalkádja
A BMW i divízió és az olaszországi Garage Italia Customs dizájnműhely legújabb különkiadásában a ferde, a vízszintes és a függőleges vonalak váltakozása hipnotikus mintázatok képében, élénk színekkel kel életre. Az éles felületek alkotta kontraszt a hagyományokkal szembeni lázadás és a merev szabványoktól való elrugaszkodás színtiszta kinyilatkozása. A mintázat és a forradalmi dizájn vonalvezetése mindkét autó esetében tökéletesen igazodik a karosszéria íveihez, a látványos fényezés azonban nem kevesebb, mint ötheti intenzív munkát emésztett fel. A dizájnerek a tervezett mintázatok élethű leképezése érdekében mindkét autón nyolcrétegnyi maszkolást alkalmaztak, és mindegyik réteg között összetett fényezési eljárással vitték fel a színeket és az árnyalatokat.

A Memphis Design Group úttörő, kísérletező dizájn-filozófiája azonban nem csupán a karosszérián, de az utastér összes elemén visszaköszön, a fényezett elemeket pedig műszövetből, Alcantarából és Foglizzo bőrből készült kárpit hozza kontrasztba. A látványos mintázatokat igazi színkavalkád helyezi a figyelem középpontjába, az élénk színek között elsősorban a narancssárga, a zöld, a citromsárga és a lila árnyalatok dominálnak. A ’80-as években indult művészeti dizájnnyelvezet stílusjegyei egy csapásra forradalmasították a dizájnművészet világát, a BMW i MemphisStyle dizájnkiadás elemei pedig ezt az örökséget hirdetik.

A BMW i MemphisStyle dizájnkiadás modelljei egyedülálló darabok, az olaszországi Garage Italia Customs dizájnműhely azonban a BMW i ügyfeleinek kérésre elkészíti a különleges karosszériafényezést és utastér-átalakítást. A milánói Salone del Mobile kiállítás után a BMW i MemphisStyle dizájnkiadás BMW i8 modellje a világ egyik legnagyobb kortárs művészeti kiállításaként számon tartott Frieze New York idei felvonásának színpadára is kigurul.

Miként egy szabó a testre igazított öltönyt, a Garage Italia Customs dizájnműhely szakemberei úgy formálják egyedire a különféle autók, motorkerékpárok, repülőgépek, helikopterek és jachtok megjelenését. A dizájnműhely az ügyfelek legmerészebb elképzeléseit is minden részletre kiterjedő szolgáltatás-palettával fogadja, amelynek a közös tervezés, az anyaghasználat kiválasztása és a tökéletes harmónia összeállítása is része. A Garage Italia Customs csapata professzionális rétegelő, fényező és kárpitos szakemberekből áll. A dizájnműhely Style Centre névre keresztelt központjában az ügyfeleket a forradalmi dizájnmegoldások energiától lüktető arzenálja fogadja, ahol a szakemberek inspiráló környezetben dolgozhatják ki az újabbnál újabb projektek részleteit. A Garage Italia Customs hamarosan a milánói Piazzale Accursio téren nyitja meg vadonatúj központját.

2017 első negyedévében rekord kiszálllítást ért el a Volkswagen Haszonjárművek

Szerző:
autoaddikt
-

A Volkswagen Haszonjárművek összesen 121 800 járművét szállította ki világszerte ügyfeleinek az év első három hónapja során, ami 8 százalékos bővülést jelent az előző év azonos időszakához viszonyítva. A márka eddig még sohasem adhatta át ennyi járművét vásárlóinak az első negyedévben. Mindemellett a márciusi 53 600 darabos kiszállítási volumen új havi rekordérték.

Amint Bram Schot, a Volkswagen Haszonjárművek igazgatótanácsának az értékesítés és a marketing területeiért felelős tagja mondta: „Büszkeséggel töltenek el minket e kiváló mutatók, egyben komoly ösztönzést is jelentenek számunkra, hogy továbbra is a lehető legelőnyösebb szállítási megoldásokat kínáljuk ügyfeleinknek.” Bram Schot mindenekelőtt az új Crafter iránti intenzív keresletet emelte ki, amely számos európai piacon már március 10-én megérkezett a márkakereskedőkhöz. „E modellünk különösen kedvező piaci fogadtatásban részesült.”

Németországban a Volkswagen Haszonjárművek 31 100 gépkocsiját szállította ki az első negyedév során, azaz 10,6 százalékkal többet, mint az előző év azonos időszakában. Egyedül márciusban 13 300 járművet vehettek át a német vásárlók (+26,3 százalék). A január és március vége közötti kiszállítási volumen Európa minden jelentős piacán kiválóan alakult, Franciaországban +24,0 százalékkal 5700, Spanyolországban +18,6 százalékkal 3700, az Egyesült Királyságban +11,9 százalékkal 13 300, míg Olaszországban +8,1 százalékkal 3100 átadott járműre emelkedve.

A márka összességében 86 600 járművét (+11,1 százalék) szállította ki Nyugat-Európában, míg a kelet-európai volumen 9100 darabot (+13,9 százalék) tett ki.

Európán kívül szintén növekedést sikerült elérni Észak-Amerikában (+54,8 százalékkal 2700 darabra), az ázsiai/csendes-óceáni térségben (+9,8 százalékkal 5400 darabra) és Dél-Amerikában (+0,6 százalékkal 9300 darabra).

Afrika (-1,2 százalékkal 2900 darabra) és a Közel-Kelet (-27,8 százalékkal 5700 darabra) piacain egyaránt csökkentek az eladások.

Kiszállítások világszerte modellsorozat szerint (2017. első negyedév) – Áttekintő

50 600 darab a T-sorozatból (46 800 darab; +8,1 százalék)
42 400 darab a Caddy sorozatból (36 700 darab; +15,7 százalék)
18 300 darab az Amarok sorozatból (18 500 darab; -0,9 százalék)
10 500 darab a Crafter sorozatból (10 900 darab; -3,3 százalék)

Miközben a Crafter első negyedévi eladásai 3,3 százalékkal csökkentek az előző év azonos időszakához képest, az új modell piaci bevezetése már érzékelhető volt márciusban, mégpedig jelentős, 16,9 százalékos növekedéssel.

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI hibrid – töretlen fejlődés

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Szinte hihetetlen az a fejlődés, amelyet a Kia modelljei révén produkál – akár évről évre visszamenőleg. Nyilván nagy a konkurenciaharc, az elvárások még nagyobbak – így nem meglepő az sem, ha a hibrid szegmens is az egyik célirányos területe lett a dél-koreai autógyártónak. Vártuk már, meg is érkezett szerkesztőségünkhöz: tesztre fogtuk a Kia Niro 1.6 GDI hibrid modellt.

Érdekes elegye a Kia Niro 1.6 GDI hibrid a crossovereknek, illetve a hagyományos személyautó-megközelítéseknek: elsőre nyilván a legfőbb párhuzamot a Sportage jelenti házon belül, de jobban vizsgálva hamarosan kitűnik, hogy annál azért kisebb; belülről viszont talán tágasabbnak tűnik a rendelkezésre álló helykínálat.

A külső jegyek igazán Kia stílusban fogantak, a dupla, kifelé nagyobbodó hűtőmaszk sziluett jelen van erőteljesen, de a felső irányokba csapott fényszóró-kialakítások is megmutatják magukat. Mindehhez a már elmaradhatatlan ködlámpapáros is hozzátartozik, masszívan a mellső szpoilerezés alsó traktusára helyezve, körbe ölelve egy-egy apró légbeömlővel. S persze ne feledkezzünk meg a prémiumos mivoltot alátámasztó krómberakásokkal sem, ezekből is kapott bőven a frontrész, annak rendje s módja szerint.

Igazán belevaló crossover oldalnézetből is

Tulajdonképp az oldalnézet vonalvezetése nem hordoz semmi extrát, tehát a SUV-crossover szegmensbe jól passzol a Kia Niro 1.6 GDI hibrid szellemisége: viszonylag magasra húzott övvonalak, relatíve nagy üvegfelületek, valamint az igénybevételnek jól ellenálló díszléc szegélyezi az oldalajtók alsó felületét. Az egész felépítmény magasabb, mint mondjuk egy hagyományos ötajtós kompakt esetében (itt van máris a crossover jellegzetesség), a tesztautóra konfigurált felnik pedig egyenesen fokozzák a szemnek is kellemes összképet.

Unalomig ismételhetnénk, hogy a Kia Niro 1.6 GDI hibrid megannyi, a márkára jellemző megszoktott formai vonulatot, részletképet hordoz, de nem tesszük; a far kialakítása egyszerű, letisztult íveket és vonalakat rajzol, feltűnő ECO hybrid plakettel, valamivel nagyobb, mint háromnegyedes, 427 literes rakodófelületet rejtő csomagtérajtó üvegfelülettel, sportosságot hirdető légterelő idommal.

Fejlett elgondolások az utaskabinban is

S ha Kia-evolúció, akkor nyilvánvalóan az enteriőr sem lehet ez alól kivétel: a Kia Niro 1.6 GDI hibrid igényes, jó minőségű anyaghasználata garancia arra, hogy az autót megvásárlók az első megtett kilométerek után teljesen otthonosan, sok komforttal felruházva fogják érezni magukat – az utasaik szintúgy. Az egész utazókörnyezet barátságos, a tesztautónál alkalmazott összeállításnak köszönhetően világos, üde hangulatot sugároz, minden kezelőszerv kapcsán úgy érezzük, hogy azok maximálisan a kezünk alá dolgoznak. A kormánykerék kialakítása optimális, a fogás jó, bár itt a tapintás érzete lehetne kicsit selymesebb, lágyabb – de ez nagy valószínűséggel egyedi ízlés függvénye.

Teljes látómezőnket lefedik a jól pozícionált kijelzők, valamint a 7 col képátlóval domborító központi kijelző pontos, informatív, szinte mindent megtalálunk, amire szükségünk lehet autózás közben. Mindezekkel párhuzamosan számtalan korszerű vezetési segédrendszert találunk, mint például a manapság egyre divatosabb és kelendőbb automata beparkolórendszert, viszonylag pontos sávtartó automatikát (amely egyébként verziótól függetlenül szériafelszereltségben érhető el). A vezető és utasai kényelmét szolgálja egyértelműen a vezeték nélküli okoseszköztöltő rendszer is, mely szintén nagy segítség lehet egy hosszabb utazás esetében.

Kényelmes, ergonomikus üléseket kapott a Kia Niro 1.6 GDI hibrid, bár az első fotelek ülőlapja lehetne egy csöppnyivel hosszabb – átlagos testalkattal számolva itt érezhető némi hiányosság. Ennek ellenére a hátlapok, a kellemes intervallumban állítható fejtámlák kompenzálnak, és természetesen a megfelelő beállítások mellett akár 2-300 kilométer is megtehető egyhuzamban észrevétlenül.

A hátsó traktusra is vonatkozik nagyjából ugyanez, itt két felnőtt teljes kényelemben róhatja a kilométereket, s a fejtér sem redukált annyira, hogy – hangsúlyozzuk, átlagos, 180 centiméter körüli férfi utasok esetében – bármi is a kényelmesség, vagy a praktikum rovására menne.

Csak hibridként kapható. Kell ennél több?

Külön érdekesség, hogy a Niro jelenleg egyetlen, hibrid hajtáslánccal érhető el. A kettőség egy teljesen átdolgozott, 1580 köbcentiméteres soros elrendezésű benzines szívómotorból, valamint egy kimondottan hatékonynak tapasztalt 44 lovas elektromotorból áll, a rendszer összteljesítménye 141 lóeró, a maximálisan elérhető forgatónyomaték értéke pedig 245 Newtonméter.

Az erőátvitel az első kereket hajtja egy hatfokozatú duplakuplungos automataváltó közbeiktatásával, és a gyári adatokat figyelembe véve 162 kilométer/órás, kissé sovány végsebességet ígérnek.

Helyszín és lehetőség híján sajnos a maximálisan elérhető utazósebességet nem tudtuk tesztelni, a nulla-százas sprintet viszont igen: kereken 10 másodperc kellett ahhoz, hogy üzemmeleg benzinmotorral elérjük a bűvös értékhatárt.

Menettulajdonságok szempontjából teljesen korrekt a Kia Niro 1.6 GDI hibrid. A hajtás folyamatosan összedolgozik, legyen szó intenzívebb, akár álló helyzetből történő kigyorsításról, akár folyamatos, magasabb sebességgel való haladásról. A benzines egység magasabb fordulaton hangos, valamint a szigetelés is inkább átlagosnak vélhető, ugyanis 130 kilométer/órás átlagtempónál már jelentős szél- és futóműzaj érezhető. Az autóval egyébként méréseink szerint 3-3.5 kilométer volt megtehető tisztán elektromos üzemben, 40 kilométer/óra körüli sebességgel.

Hozza, amit elvárunk tőle

Üzemanyagfogyasztás tekintetében a Kia Niro 1.6 GDI hibrid igazán úgy alakított, ahogyan az elvárható a szegmens hasonló szereplőitől: sikerült folyamatos városi közlekedés mellett jócskán 5 liter alatt tartani a fogyasztást, teljes átlagra 4.6 liter jött ki – ebben autópálya is szerepelt, elővárosi, gyorsabb forgalmú, állandó folyamatos haladást biztosító útszakaszokkal.

2016 Kia Niro 1.6 GDI hibrid specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres szívó benzinmotor + elektromotor

Lökettérfogat: 1580 cm³

Maximális teljesítmény: 141 LE

Maximális forgatónyomaték: 265 Nm

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4355 mm

Szélesség: 1805 mm

Magasság: 1535 mm

Tengelytáv: 2700 mm

Első gumik mérete: 205/60 R16

Hátsó gumik mérete: 205/60 R16

Tömeg, üresen: 1420 kg

Megengedett össztömeg: 1930 kg

Csomagtartó mérete: 427 liter, 1425 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 45 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 162 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.5 s (gyári), 10 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.6 l/100 km

Országúti: 4.6 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.4 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 4.4 l/100km

CO2 kibocsátás: 101 g/km

Bővebb információ a BMW hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Dunlop abroncsot használnak a Porsche csapatok a FIA World Endurance Championship és a Le Mans versenyekhez

Szerző:
autoaddikt
-

A FIA Endurance Világbajnokságban (WEC) versenyző két Porsche csapat megerősítette, hogy Dunlop abroncsokra váltottak.

A Dunlopot választotta a WEC LMGTE AM osztályában versenyző, sikeres Dempsey-Proton és Gulf Racing csapatok, többek között a 24 órás le mansi futamon is, összehasonlító tesztelést és a Dunloppal a European Le Mans Series (ELMS) európai versenysorozaton folytatott együttműködés tapasztalatara támaszkodva.

A Dunlop a 24 órás le mans-i verseny történetének legsikeresebb abroncsgyártója, összesen 34 győzelemmel. Az elmúlt hat évben zsinórban a Dunlopot választották a maratoni francia futam LMP2 prototípus osztályának bajnokai. A prototípusok versenyén aratott sikert követően 2016-ban a Dunlop az LMGTE osztályt is látókörébe vette – mely az Aston Martin Racing csapattal folytatott műszaki együttműködés keretében már az első évben bajnoki címet hozott. A WEC sorozat tanulságai és a Dunlop által az ELMS során szerzett tapasztalatokat egyaránt felhasznáták azokon az abroncsokon, melyekkel a mindkét csapat által benevezett Porsche 911 RSR autókat is felszerelik.

Xavier Fraipont, a Dunlop Motorsport Europe ügyvezető igazgatója így nyilatkozott: „Nagy örömmel tölt el minket, hogy két tapasztalt Porsche motorsport csapat is a Dunlopot választotta műszaki partnerének. Az Aston Martinnal közösen az LMGTE osztályban tavaly megszerzett bajnoki címet követően az, hogy összehasonlító tesztelés után a Dunlopra esett választásuk, jól bizonyítja teljesítményünket”.

Christian Ried, a Proton versenycsapat elnöke és pilótája hozzátette: „Biztos vagyok abban, hogy a Dunloppal folytatott konstruktív és professzionális együttműködésünk mindkettőnk számára hatalmas előnyökkel jár majd.”

Az, hogy a két Porsche csapat a Dunlopot választotta, felidézi a két vállalat közötti sikeres együttműködés emlékeit a 24 órás le mansi verseny történetéből. 34 győzelme közül a Dunlop 9-et a Porschéval közösen aratott, olyan ikonikus modellekkel, mint a 935, 936, 956 és a 962.

A Porsche és a Dunlop közötti szoros kapcsolat a fejlesztés terén a márciusi Genfi Autószalonon is megjelent. A Sport Maxx Race utódját a Porschéval közösen fejlesztették ki, hogy megfeleljen új 911 GT3 modelljük magas követelményeinek. Az előző GT3 modellre szerelt első generációs Sport Maxx Race abroncsok után a Dunlop most újabb speciális abroncsokat kínál a Porsche járműveihez.

A jövő könnyűszerkezetes megoldásain dolgozik a Volkswagen-csoport

Szerző:
autoaddikt
-

A wolfsburgi Open Hybrid LabFactory központban a Volkswagen ipari szakemberei és tudósai dolgoznak egy közös célért: olyan anyagok és gyártási folyamatok kidolgozásán fáradoznak, amely lehetővé teszi az autók tömegének további csökkentését, ezzel együtt pedig csökken a környezetre gyakorolt hatásuk is.

Hibrid – lényegében egy keverék, egy ötvözet. Alapvetően ez a fogalom áll a Könnyűszerkezetes Részleg munkája mögött. Hogyan is néz ki ez a gyakorlatban? A kutatók számos, különböző tulajdonságokkal bíró anyagot kevernek össze, mint például fémet, műanyagot, szövetet, hogy megtalálják az optimális megoldást. Munkájuk eredményeként olyan, a sorozatgyártásban is használható alkotóelemek jönnek létre, amelyek amellett, hogy a lehető legkönnyebbek, megfelelően tartósak és gazdaságosak is.

Elég egy pillantást vetnünk a kutatóközpont szívére, a Technikumra, azonnal láthatjuk, hogy is működik ez a gyakorlatban. Az üzem egyik csarnokát egy 30 méter, összesen hét Volkswagen Golf hosszúságú textilipari gép foglalja el. A gép oldalain található tartókon üvegszál tekercsek sorakoznak, amelyek az orsókon keresztül kerülnek a gépbe. Az elegyítés a gigantikus berendezés középső szakaszán történik meg. Bizonyos esetekben a gép a világos üvegszálat sötét karbonszálakkal kombinálja és így hoz létre egy igen szilárd anyagot.

„A karbonszál könnyebb és lényegesen szilárdabb az üvegszálnál. Ugyanakkor jelentősen drágább is” – nyilatkozta Felix Eichleiter, a Volkswagen alkatrészfejlesztési részlegének tagja és az Open Hybrid LabFactory e.V. ügyvezető igazgatója. „Egy optimálisan megalkotott anyag pontosan azokon a részeken használ karbonszálakat, ahol a speciális használat azt indokolja. Ezek azok a helyek, ahol szükség van rá. Mi pedig éppen ezen dolgozunk ebben a központban.”

Ház magasságú présgép egyesíti a fémet és a műanyagot a szomszédos csarnokban. A 3600 tonna nyomóerőre képes berendezés különböző anyagokat, például acélt képes a kívánt formára nyomni. Ezután a fémet egy forró folyékony műanyaggal egyesítik, amelyet lehűtenek. „A SITECH vállalat ülések fejlesztésével foglalkozó munkatársai használták ezt a gépet, hogy az Open Hybrid LabFactory első alkotóelemét létrehozzák, amely egy könnyűszerkezetes háttámla prototípusa volt” – tette hozzá Eichleiter. A Technikumot 12 labor veszi körül, ahol szakértők elemzik az adott anyagokat és tesztelik a hibrid kötések minőségét.

A hat hónappal ezelőtt nyílt Open Hybrid LabFactory egyik különlegessége a kutatóközpont mögött álló széles együttműködés. Ez a szövetség összesen 28 partnert foglal magába, akik a Braunschweigi Műszaki Egyetem Alsó-Szászországi Járműtechnológiai Kutatási Központjának vezetésével dolgoznak együtt. A partnerek között olyan nagyvállalatok szerepelnek, mint a Volkswagen és a ThyssenKrupp illetve a Fraunhofer Társaság tagjaiként működő egyetemek és intézetek. A konzorcium sikeresen pályázott a német kormány kutatási egységeknek nyújtott támogatási programjában.

Az Open Hybrid LabFactory központtal szembeni elvárások igen nagyok. A centrum feladata, hogy az alacsony károsanyag-kibocsátású, biztonságos és kedvező áru járművek kifejlesztésében mércéül szolgáljon, és úttörő szerepet töltsön be a könnyűszerkezetes autógyártás kutatásában. Eichleiter hozzátette, hogy a központ készen áll a munkára: „Megbirkózunk az előttünk álló feladattal. Számos program és teszt már el is kezdődött.” A Könnyűszerkezetes Részlegnél jelenleg 130, a csoport partnereitől érkezett szakember dolgozik. Középtávon az itt dolgozók száma várhatóan 200 fölé emelkedik majd.

Eichleiter tisztában van azzal, hogy az elektromos mobilitás és a digitalizáció alapjaiban változtatja meg járműveink megjelenését a következő években. Emellett azonban biztos benne, hogy a hibrid anyagkombinációk nem veszítenek jelentőségükből a változás során. „A könnyebb alkotóelemek mindig előnyt jelentenek, függetlenül az összekapcsolhatóság fokától és a meghajtás jellegétől.”

Megkezdi 2017-es világbajnoki címért folyó küzdelmét Afrikában a Polestar Cyan Racing

Szerző:
autoaddikt
-

A soron következő hétvégén, Marokkóban (Észak-Afrika) veszi kezdetét az FIA WTCC túraautó világbajnokság 2017-es évada. A Polestar Cyan Racing pilótái, Thed Björk, Néstor Girolami és Nicky Catsburg a technikás Circuit Moulay El Hassan utcai pályán veszik fel a versenyt a vetélytársakkal.

 

Újdonságok 2017-re:

• A cél a világbajnoki cím
• Immár három Volvo S60 Polestar TC1 versenyautó indul
• Tapasztalt pilóták: Thed Björk, Néstor Girolami és Nicky Catsburg
• Visszatértek a bajnokságba az olyan legendás versenypályák, mint Monza vagy Makaó

Az intenzív, több ezer tesztkörből és vég nélküli fejlesztésekből álló téli tesztidőszak lezárultával ideje szembenézni az ellenfelekkel a tíz állomásra tervezett évad első versenyhétvégéjén, és megkezdeni az utat a végső cél: a világbajnoki cím felé.

Thed Björk négyszeres STCC-bajnok remekül zárta a csapat tavalyi, felkészülő évét: Kínában megszerezte a csapat első futamgyőzelmét, majd a katari szezonzárón a dobogóról búcsúztatta az évet.

„Az előttünk álló évad minden eddiginél izgalmasabb lesz a csapat számára, és nekem is. Egyetlen szezonunk előtt sem voltak még ilyen kedvezőek a feltételek. Egész életemben arról álmodtam, hogy a világbajnoki címért küzdhessek. Természetesen csapatmunkáról van szó, ám mindkét másik pilóta rendkívül gyors, a csapat többi tagja pedig elképesztően keményen dolgozott a szezont megelőző időszakban. Marrákes alighanem az egész év legkeményebb versenye, ám remek alkalom lesz arra, hogy kielemezzük a versenytársakat. Nagy tisztelettel várom a fejleményeket.” – mondta Thed Björk.

Néstor Girolami kétszeres argentin bajnok tavaly Japánban versenyzett először a csapattal, és mindkét futamán pontszerző helyen ért célba. Az idei első hétvégén komoly feladat vár rá, hiszen soha életében nem versenyzett még a Moulay El Hassan pályán.

„Rengetegszer végigmentem a pályán a szimulátorban, ez sokat segített. De persze a való életben is meg kell ismerni a pályát, és ezt módszeresen kell csinálnom, körről körre növelve a sebességet, mert a Marrákeshez hasonló utcai pályák kíméletlenül megbosszulják a tévesztéseket. Bízunk az autóban, remélem, hogy Theddel és Nicky-vel együtt a lehető legtöbb pontot hozhatjuk el a hétvégén” – mondta Néstor Girolami.

Nicky Catsburg Marrákesben fog először versenyezni a Polestar Cyan Racing színeiben, és máris dobogós helyezésre törekszik.

„Alig várom, hogy elinduljon az évad, és szorosan együtt dolgozhassunk a csapattal, a csapattagokkal. A marrákesi utcai verseny kemény lesz és intenzív. Hiszem és remélem, hogy képesek vagyunk dobogós helyért küzdeni, erre törekszünk” – mondta Nicky Catsburg.

A Polestar Cyan Racing gyorsított ütemben vág neki az idei évadnak: az eredetileg tervezett 2018. helyett már 2017-ben világbajnoki címre törnek, ami különösen nagy terhet jelent a csapat összes tagja számára.

„Habár a tényeken alapuló, racionális döntést hoztunk, amikor 2017-re hoztuk előre a bajnoki cím megszerzésének célját, érzelmileg hatalmas nyomás alatt van mindenki. A csapat minden egyes tagja legvégső energiáit is mozgósította. Nem hiszem, hogy az idei évadban lesz a Polestar Cyan Racingnél motiváltabb, keményebben dolgozó csapat a boxutcákban” – mondta Alexander Murdzevski Schedvin, a Polestar motorsport-igazgatója.

[TESZT] BMW 320d xDrive Gran Turismo – korrekt tálalás, régi-új kategória?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Korábban foglalkoztunk már több ízben a BMW Grand Turismo verzióival. Akár 5-ös széria, akár 3-as, sokan nem tudják hová tenni, kategorizálni, illetve rangsorolni a 3-asnak túl nagy, 5-ösnek alulméretezett megoldást. Tény, hogy a bajor GT-k új stílust, kategóriát teremtettek, a tesztben bemutatkozó BMW 320d xDrive Gran Turismo pedig nem sokban változott elődjéhez képest.

Alapvetően a formabontónak értelmezhető stílusjegyek a külsőben keresendők a BMW 320d xDrive Gran Turismo kapcsán, ugyanis a kupés jellegű kialakítás az egész formaiságot körbelengi. Elölről a GT inkább 5-ös, mint 3-as, bár a hasonlóság amúgy is erőteljes a három nagyobb és bevettebb csoport közt; elegendő például az új 7-es és 5-ös közti párhuzamokra gondolni.

No de mindegy is, ha netán a front rész széthúzott BMW-veséi, a markáns arcvonal nem lenne elegendő ahhoz, hogy azt mondjuk: állj, ez egy Gran Turismo, méghozzá hármas, hagyjuk figyelmen kívül a már megszokott jegyeket, kezdjünk vizsgálódni oldalnézetben. S itt jön a törés, persze szigorúan jó értelemben véve, jönnek a kérdések: hogy is van ez, hiszen majd’ 5 méteres a hossz, közel 3 méteres a tengelytáv – ami nem igazán a 3-asokra jellemző.

Pedig el kell fogadnunk, hogy a BMW 320d xDrive Gran Turismo pontosan olyan, amilyennek nem gondolnánk: méretes, kategóriáján túlmutató, ténylegesen luxuslimuzinos megközelítés. Épp ezért van bajban maga a márka is, amikor be kellene kategorizálni a GT-t, hiszen nem limuzin, mivel ötajtós, nem kupé, mivel 2-2 oldalajtaja van, ugyanakkor nem hármas, viszont nem ötös.

Mindent összevetve, mielőtt végképp zavart idéznénk elő az erőben: a BMW 320d xDrive Gran Turismo egy igazán kompakt limuzin, olyanoknak, akik adnak arra, hogy BMW-jük kissé eltérjen a szokásostól, már-már ritkaságszámba menően válasszanak maguknak 3-ast, vagy épp 5-öst.

Visszaköszön a megszokott formavilág. Szeretnivaló az enteriőrben is

Beltér tekintetében a BMW 320d xDrive Gran Turismo követi a jelenleg aktuális normákat, a tesztautó felszereltségének köszönhetően szinte mindennel találkoztunk, ami szemnek s szájnak ingere egyaránt.

Az anyagkidolgozás perfekt, az alkalmazott matériák prémium minőségűek, a kezelőszervek (beleértve az ergonomikus fogású kormánykereket is) jól kidolgozottak, kitűnő elhelyezkedést kaptak.

Komfortos ülések elöl és hátul is – ez a BMW 320d xDrive Gran Turismo egyik mottója a sok közül. A vezetőállás például kimondottan jól szabható testre, ebben segítségünkre siet a fotelek kellően jól hangolt háttámla-kialakítása, valamint a megfelelően hosszú ülőpadok – ezek esetében a hossz tovább növelhető a BMW-től már jól megszokott combtámaszos rendszerrel.

Hátul is tekintélyes a tér, bár itt már jönnek a kompromisszumok szép számmal. Ugyan a lábterek hatalmasak, ez leginkább a rövidebbre húzott ülőfelületeknek köszönhető, egyfajta optikai, vagy inkább vizuális csalódásnak tekinthető. Nem beszélve a fejtérről, ami a csapott kupéfazonnak köszönhetően limitálja a kényelemérzetet. Viszont a szó szoros értelmében véve hátul nincs korlátozás, legalábbis ami a férőhelyet illeti: három teljes értékű üléssel rendelkezik a BMW 320d xDrive Gran Turismo, ahol (ha a fejteret leszámoljuk) remekbeszabottan elférnek átlagos testalkattal bíró felnőtt utasaink.

Mennyiben változott a klasszikus 20d?

Egyértelmű, hogy a legjelentősebb változást a BMW 320d xDrive Gran Turismo esetében az újragondolt 20d erőforrás jelenti. Bár hengerűrtartalomra (1995 köbcentiméter), sűrítési arányra (16.5:1) megegyezik az elődével, a teljesítmény növekedett 6 lóerővel – 184-ről 190-re. 20 Newtonméterrel emelkedett a nyomatékcsúcs is, 1750-es percenkénti fordulatszámnál az eddigi 380 helyett kerek 400 Newtonméterrel gazdálkodhatunk. A sornégyes dízel fordulatszám-maximuma 5500 RPM lett.

Alapvetően a karakterisztika semmit sem változott, a hajtásláncba integrált 8 fokozatú ZF automata hangolása ismételten a remekmű kategóriába tartozik, a fokozatok arányai jól eltaláltak, a váltás észrevétlen, az 1625 kilogramm gyári üres tömegű kaszni dinamikus mozgatása pedig jól mutatja az egységes finomhangolást.

Fogyasztás: a gazdaságosság még mindig előtérbe helyezve

Optimalizálták a fogyasztást is: a BMW 320d xDrive Gran Turismo esetében városi környezetben 5.7 liter/100 kilométeres átlagot rögzítettünk, ez közel 0.5 literrel jobb, mint az előző – szintén xDrive-os – GT kapcsán mértünk. Országúton, 90 kilométer/óránál szintén domborított az autó, ugyanis alámentünk a bűvös 4 literes átlagnak – 3.9 literes érték jött ki, míg autópályán sem tapasztaltunk többet 5.9-6.4 liter/100 kilométeres értékeknél.

2016 BMW 320d xDrive Gran Turismo specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1995 cm³

Maximális teljesítmény: 190 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 8 fokozatú ZF automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4824 mm

Szélesség: 1828 mm

Magasság: 1508 mm

Tengelytáv: 2920 mm

Első gumik mérete: 225/50 R18

Hátsó gumik mérete: 225/50 R18

Tömeg, üresen: 1625 kg

Megengedett össztömeg: 2220 kg

Csomagtartó mérete: 520 liter, 1600 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 57 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 193 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 s (gyári), 9.5 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.7 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 5.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.3 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 4.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 119 g/km

Bővebb információ a BMW hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Megnyílt a Varázs Garázs, Budapest legújabb kézi autómosója

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Önmagában véve abban nincsen semmi különös, ha egy új kézi autómosó nyílik Budapesten. Viszont ha Varázs Garázs névvel történik mindez, akkor már érdemes odafigyelni.

Szerdai Gábor, a Zöld Autószerviz tulajdonosának fejéből pattant ki az ötlet: a már meglévő, jól működő autószerelő műhely kiegészítéseképp miért ne működhetne a szomszédban egy kellemes hangulatú autómosó-autókozmetika is?

Az ötlet megvalósult, a koncepció még nagyon új. Ottjártunkkor a helyszín épp rendezés alatt volt, azóta a Varázs Garázs Facebook infói szerint már teljes bedobással megy a termelés, azaz az autók mosása, tisztítása kívül és belül egyaránt.

S hogy mitől Varázs Garázs? Nyilván nem a sufnituning szereldékre utal itt az elnevezés, hanem a tényleges újjávarázsolás a fő irányvonal. Kíváncsian várjuk a fejleményeket.

Hamarosan helyszíni beszámolóval jelentkezünk, megnézzük, hogyan teljesít gyakorlatban a Varázs Garázs.

Nincs több émelygés, nincs több hányinger autózás közben: a Ford új kutatása lehet a megoldás

Szerző:
autoaddikt
-

Ismerjük jól a mondatot, amelytől szinte mindegyik szülő retteg. Ez a mondat a hányingerem van – a Ford legfrissebb kutatása pedig pont ezt az irányt célozta meg. Ráadásul a jövő héten Európa útjain ettől lesz hangos minden autó utastere, hiszen csupán Angliában 16 millióan vágnak neki autóval a nagy húsvéti utazásoknak.

Az araszoló forgalom és a kanyargós utak tovább rontanak az utasok kétharmadát keserítő helyzeten, amely leginkább a gyereket és a tiniket érinti – különösen azokat, akik a hátsó ülésen utazva, lehajtott fejjel videojátékoznak vagy filmet néznek.
A Ford által a tengeribetegség szakértőinek bevonásával végzett új kutatás szerint azok az utasok, akik egy rövidebb út során képernyőt néztek, átlagosan 10 perc elteltével rosszul lettek. Itt most kizárólag a felnőttekről beszélünk.

„Az autós émelygés rémálommá változtathatja az annyira várt családi kirándulást, hiszen a szülők mást sem csinálnak útközben, mint hogy a legrosszabbtól tartva folyamatosan hátrafelé forognak” – mondta el Eike Schmidt, az aacheni Ford Kutatási és Innovációs Központ kutatómérnöke. „A komfortérzet kulcsfontosságú tényező a jövő autóinak tervezési folyamatában, és mi minden lehetséges eszközzel azon dolgozunk, hogy visszaszorítsuk az autós émelygés jelenségét.”

Az ásítozás és az izzadás figyelmeztető jelei lehetnek annak az állapotnak, amely azért jön létre, mert az agy látás révén kapott jelei eltérnek a fül egyensúlyozó szervei által közvetített jelektől. A kisbabákat nem érinti az autós émelygés; mindez a járást követően kezdődik. Ugyanakkor a házi kedvencek is szenvedhetnek ettől az állapottól, sőt – meglepő módon – a tengerészek megfigyelték, hogy a jelenség még az aranyhalakat is sújthatja.

„Az autós émelygés összetett probléma. Természetes reakció egy nem természetes ingerre, és nem igazán orvosolható, bár a tüneteit enyhíthetjük” – nyilatkozta Jelte Bos professzor, a soesterbergi TNO Intézet Érzékelő és Kognitív Rendszerek osztályának szakértője.

Már az első vizsgálatok során kiderült, hogy az önkéntesek kevésbé érzik rosszul magukat, amikor a képernyőt magasabbra szerelik, és így láthatóvá válik számukra az út mindkét oldala. A további kísérletek olyan alternatív módszerekhez vezethetnek, amelyek révén az utastérből ki nem látó utasok jó előre figyelmeztetést kaphatnak az olyan eseményekről, mint a kanyargós út vagy az erős bukkanót tartogató híd.

„Sok vezető azt gondolja, hogy a gyereke hajlamos az autós émelygésre, pedig elképzelhető, hogy a vezetési stílusával van a baj” – tette hozzá Prof. Bos, az amszterdami Vrije Egyetem professzora, aki részt vett egy olyan eszköz létrehozásában, amely megmutatja, amikor vezetés módja fokozza az utasok autós émelygésének kockázatát. „A simább vezetési stílus elsajátítása nagyon nagy mértékben csökkenti a hányingert – és az üzemanyagköltség szempontjából sem mellékes.”

Íme néhány, a professzor által javasolt módszer az autós émelygés csökkentésére:

Húzódjunk középre a hátsó ülésen, vagy ha lehetséges, üljünk inkább előre, hogy lássuk az utat magunk előtt.

Vezessünk simán, és ahol lehet, kerüljük a hirtelen fékezést, az erős gyorsítást, valamint a kátyúkat.

Tereljük el az érintett figyelmét! Akár az is segíthet, ha együtt énekel a család.

Igyunk kólát, együnk gyömbéres süteményt, de kerüljük a kávét.

Használjunk párnát vagy fejtámaszt, hogy olyan stabilan legyen a fejünk, amennyire lehetséges.

Kapcsoljuk be a klímát, hogy biztosítsuk a friss levegőt.

Megmutatjuk az újragondolt BMW M4 DTM versenyautót

Szerző:
autoaddikt
-

Nagyjából egy hónappal a Német Túraautó Bajnokság (DTM) 2017-es idényének hockenheimringi szezonnyitója előtt a BMW Motorsport már készen áll a megmérettetésekre. Miközben az idei versenyhétvégék nem csupán a pilóták és a csapatok számára, de a nézőknek és a rajongóknak is minden korábbinál több izgalmat tartogatnak, a bajor gyártó még nagyobb teljesítményű, még extrémebb kiállású és minden tekintetben innovatívabb BMW M4 DTM versenyautókat állít csatasorba.

Négy bajnoki cím három idény alatt: a BMW M4 DTM típusjelzés a párját ritkító motorsport-sikerek szinonimájává érett. Marco Wittmann 2014-ben és 2016-ban is elnyerte a pilóták közötti pontverseny arany serlegét, miközben a BMW RMG csapat 2014-ben az istállók között, a BMW pedig 2015-ben a gyártók tabelláján aratott fényes diadalt.

2017-ben azonban új korszak kezdődik, a Német Túraautó Bajnokság szabályrendszerében eszközölt megannyi változtatás hatására ugyanis a bajor gyártó tervezőmérnökei részletekbe menően újragondolták és továbbfejlesztették a BMW M4 DTM versenyautót. A motorháztető alatt dolgozó V8-as szívómotor immáron több mint 500 lóerő maximális teljesítményre képes, a végletekig finomított sportoló aerodinamikája és hatékony levegőhűtési rendszere pedig átfogó módosításokon esett át. A BMW M4 DTM versenyautó számos ponton vadonatúj alkatrészeket kapott, amelyek kivétel nélkül a forradalmi jármű- és gyártástechnológiai innovációk hírnökei.

„Hatalmas várakozással tekintünk a Német Túraautó Bajnokság idei szezonja elé, a rengeteg szabályváltoztatás ugyanis egyetlen fő célt szolgál: hogy a sorozat élőben és a televízió-készülékek előtt ülve is minden eddiginél látványosabb legyen” – nyilatkozta Jens Marquardt. „Nagyon imádom az új, erőtől duzzadó versenyautókat. Idéntől kezdve még nagyobb lesz a különbség az egyes pilóták között, a rajongók pedig még közelebb kerülhetnek a csapatokhoz és a versenyzőkhöz. Mindez egy egészen fantasztikus, izgalmakkal teli 2017-es szezon ígéretével kecsegtet. Tervezőmérnökeink keményen dolgoztak az elmúlt hónapokban azon, hogy forradalmi innovációkkal és vadonatúj megoldásokkal vértezzék fel a BMW M4 DTM versenyautót, természetesen a bajnokság idéntől érvényes, új szabályrendszerével összhangban. Nagyon büszke vagyok a csapat minden egyes tagjára. Amit személy szerint kiváltképp értékelek, az a BMW M4 DTM versenyautó új kinézete, élén a fényszórók belsejébe integrált kék „X” motívummal, amely az 1970-es évek klasszikusa, a BMW 3.0 CSL modell versenysikerei előtt hajt fejet. A kék fényszóró-betét sok rajongóban a ’80-as évek BMW M3 DTM versenyautóját is felidézheti, melynek lámpái hasonló kék csíkokkal voltak leragasztva. 2017-ben mindezt már digitálisan alkalmazzuk – ahogyan a sorozatgyártásban kínált új BMW 7-es sorozat esetében is. Egy szó mint száz, nagyon várjuk már a hockenheimringi szezonnyitót” – zárta gondolatait a BMW Motorsport igazgatója.

A Német Túraautó Bajnokság 2017-től érvényes új, számos ponton változtatott szabályrendszerének köszönhetően a BMW Motorsport tervezőmérnökei az alapoktól újragondolták a BMW M4 DTM versenyautó aerodinamikáját. Idéntől a versenybírók az autó alá csak rövidebb diffúzort engedélyeznek, a jármű szabadmagasságának megemelésével párhuzamosan pedig csökken a leszorítóerő és nő az autó előtt tolt levegőfal mérete. A tervezőmérnökök ezért teljesen újragondolták a jármű áramlástanát. Az első lökhárító teljesen új alakot kapott és továbbra is a jármű körüli légáramlat kulcsfontosságú, levegőirányító kiindulópontjaként szolgál. Az új szabályrendszer értelmében 2017-től a külső visszapillantók ismét egyszerűbb kialakításúak, az optimális légáramlat és a hatékony levegőhűtés érdekében pedig átdolgozták az oldalsó légcsatornát és vadonatúj újításként a hátsó fékek hűtéséről gondoskodó szellőzőcsatornákat is beépítették. A BMW M4 DTM versenyautó hátfala minden tekintetben új.

A másik leglátványosabb újítás a 2017-es DTM-versenyautók hátsó légterelő szárnya, a légellenállás-csökkentő rendszer (DRS – Drag Reduction System) használati szabályait ugyanis ismét átdolgozták. A DRS aktiválására eddig az egy részből álló hátsó szárny egésze lentebb süllyedt, 2017-től azonban a hátsó szárny már két különálló részből áll. Idéntől a DRS aktiválására a szárny felső eleme felemelkedik, az alsó rész fix marad, az eddigiekkel ellentétben ráadásul az oldalsó zárólapok sem mozognak többé. A hátsó légterelő szárny felső elemének dőlési szögét 40°-os intervallumban állíthatják be a gyártók, amelynek köszönhetően a rendszer minden korábbinál hatékonyabb előzéseket segít elő.

A Német Túraautó Bajnokság versenyautóit a gyártók szabvány első koptatóval és alvázborítással szerelik fel, és ugyanez igaz az öt milliméterrel vastagabb padlólemezre is. A hátsó diffúzor teljesen új alakot kapott, amely a tavalyi versenyautóhoz képest jelentős mértékben rövidebb és laposabb is.

A továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó aerodinamikai együtthatójának optimalizálásakor a BMW Group tervezőmérnökeinek még a megszokottnál is hatékonyabbnak kellett lenniük, hiszen mindössze ötven napjuk volt rá, hogy a bajor gyártó szélcsatornájában tökéletesre fejlesszék a jármű körüli légáramlatot. A számítógépes modellezéseknek, a megannyi verseny-szimulációnak és az egyes elemek önálló szélcsatornás tesztelésének köszönhetően a tervezőmérnökök kiváló végeredményt értek el.

2017-től a Német Túraautó Bajnokság szabályrendszere 1 milliméterrel megnövelte a versenyautók erőforrásában alkalmazott levegőszűkítő csövek maximális átmérőjét: a cső immáron hengersoronként 29 milliméter átmérőjű lehet, az égéstérbe érkező levegő mennyisége így eszerint növekszik. Mindez körülbelül 25 lóerőnyi többlet-teljesítményt idéz elő, amellyel a versenyautók maximális teljesítménye 500 lóerő fölé emelkedik. A P66/1 kódszámon ismert V8-as szívómotor emiatt még intenzívebb hűtést igényel, a hűtőrendszert így némiképp átdolgozták, az első lökhárító levegőhűtő csatornáit pedig a megnövelt teljesítmény szerint alakították ki. Az erősebb motor következtében erőteljesebb és még tartósabb fékrendszerre van szükség, amelyek féktárcsáit a 2017-es DTM-versenyautók esetében ismét szénszálból készítik.

A BMW V8-as benzinmotorja összeszerelve hozzávetőlegesen nyolcszáz különböző alkatrészből áll, a motortérben pedig egyidejűleg mintegy négyezer alkatrész dolgozik. A BMW M4 DTM versenyautó erőforrásának megtervezésekor és továbbfejlesztésekor a bajor gyártó tervezőmérnökei maximálisan kiaknázták a BMW Group forradalmi járműtechnológiai szaktudását. A motor olyan nagyméretű öntvényei, mint például a hengerfejek és a forgattyúsházak, a BMW Landshutban működő csúcstechnológiás üzemében készültek. Az öntvények előállítási, bélelési és hőkezelési folyamataiban eközben a müncheni gyár szakemberei is közreműködtek.

Az erőforrás teljesítményét és forgatónyomatékát egy hatsebességes szekvenciális váltó továbbítja a hátsó tengely felé, a fokozatok között a pilóta a kormány mögötti pneumatikus váltófülekkel kapcsolgathat. A tizenegy áttétel lehetővé teszi, hogy a BMW versenymérnökei a motor jelleggörbéje és az adott versenypálya karakterisztikája szerint minden egyes járműbeállításnál újrahangolják a váltót.

Az erőforrást egy rendkívül összetett szerkezet rögzíti a motortérben, amely versenyzés közben még a legintenzívebb erőhatásoknak is ellenáll. A tervezőmérnökök a DTM-versenyautók motortartó bakjait az elmúlt években tökélyre fejlesztett háromdimenziós nyomtatási technológiával állították elő, amely így tökéletesen illeszti a motort a vázszerkezetbe.

A BMW Motorsport tervezőmérnökei és a BMW technológiai fejlesztésein dolgozó kollégák hosszú évtizedek óta úttörőnek számítanak a forradalmi járműtechnológiák kifejlesztése, gyártása és alkalmazása terén. A számítógéppel modellezett, tökéletes pontosságú háromdimenziós nyomtatás minden korábbinál hatékonyabb alkatrészek kifejlesztését teszi lehetővé, miközben az egyes elemek legyártása is gördülékenyebb. A BMW Motorsport a DTM-versenyautók motorterében például már 2015 óta háromdimenziós nyomtatással legyártott vízpumpa-kereket használ: a tökéletes precízióval megtervezett alkatrész alumínium-öntvényből készült, és azáltal, hogy az intenzív terhelés közben fellépő legnagyobb nyomást is maximális hatékonysággal bírja, kiváltképp bizonyította alkalmazhatóságát.

A továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó futóműve ugyancsak számos szabvány alkatrészt tartalmaz: ilyenek a lengéscsillapítók, a stabilizátorok, a keresztlengőkarok, a kerékagyak, a tehermentesítők és a központi csavarok is. A BMW Motorsport tervezőmérnökei ugyanakkor a rugóstagok kiválasztásánál és az első tengely kiegészítő elemeinek megtervezésekor szabad kezet kaptak, ahogyan az átfogó járműbeállítások és a szabvány alkatrészek beállításai esetében is.

A Német Túraautó Bajnokság 2017-es versenyautóiban ezúttal is szénszálból készült vázszerkezet garantálja a pilóták biztonságát. Az integrált erőhatás-elnyelő elemekkel és hatékony gyűrődési zónákkal felszerelt váz egybeépített üzemanyagtartályt és acél bukókeretet is kapott, hogy mindenféle baleset esetén megvédje a versenyzőket.
Vadonatúj felállás körről körre

A DTM-ben nem csupán a tökéletesen precízre hangolt futómű aktuális beállításai, de a gumiabroncs tulajdonságai is döntő fontosságúak. 2017-től a vadonatúj mintázatú és minden korábbinál lágyabb keverékű gumiabroncsokat a Hankook szállítja a sorozat versenyautói alá, amellyel nem csupán a pilóták és a csapatok, de a nézők és a rajongók is újabb izgalmak elé néznek. A Ventus Race névre keresztelt gumiabroncsok száraz időben és optimális körülmények között extrém tapadást biztosítanak, a vezetési stílus függvényében azonban sokkal gyorsabban és intenzívebben kopnak, mint korábbi társaik. A drasztikus változtatás a gyártók és a szervezők igényeit tükrözi, hiszen így sokkal nagyobb lesz a különbség a versenyzők között és a vezetési tudás a köridőkben is visszaköszön majd.

Az új BMW M4 DTM versenyautó ráadásul LED-technológiás első fényszórókat is kap, amelyek szó szerint dinamikus kiállást kölcsönöznek a modellnek. A hátsó lámpák az új BMW M4 Coupé örökségei.

A Hockenheimringen megrendezett szezon előtti DTM-teszten a sorozat kétszeres bajnoka, Marco Wittmann arra is időt szakított, hogy videón mutassa be rajongóinak a Red Bull BMW M4 DTM versenyautó idei legfőbb változtatásait.

A BMW M4 DTM versenyautó főbb módosításainak áttekintése

Frontrész:
Első fényszórók: Az első fényszórók belsejébe integrált kék „X” motívummal a bajor gyártó saját legendás versenyautói és ikonikus sorozatgyártású modelljei előtt tiszteleg – a BMW 3.0 CSL és a BMW M3 DTM első generációjától kezdve egészen az aktuális BMW 7-es sorozatig.
A BMW P66/1 szívómotor: A levegőszűkítő csövek átmérőjének megnövelésével a maximális teljesítmény 500 lóerő fölé emelkedett, amely további módosításokat igényelt.
Oldalsó légterelő lapok: A légellenállás csökkentése érdekében és az új versenyszabályzat értelmében még egyszerűbb kialakítás.
Lökhárító: Az új versenyszabályzat értelmében teljesen újratervezett orr-rész, a jármű körüli optimális légáramlat hatékony kiindulópontja érdekében első koptatóval.
Külső visszapillantók: Az új versenyszabályzat értelmében még tovább csökkentett aerodinamika.
Oldalfal:
Gumiabroncsok: Vadonatúj mintázatú és minden korábbinál lágyabb keverékű Hankook gumiabroncsok, amelyek száraz időben és optimális körülmények között extrém tapadást biztosítanak, a vezetési stílus függvényében azonban sokkal gyorsabban és intenzívebben kopnak, mint korábbi társaik. A drasztikus változtatás a gyártók és a szervezők igényeit tükrözi, hiszen így sokkal nagyobb lesz a különbség a versenyzők között és a vezetési tudás a köridőkben is visszaköszön majd.
Futómű: A futómű és a fékrendszer számos szabvány alkatrészt tartalmaz, ilyenek többek között a keréktárcsák is. A futómű karakterisztikáját, valamint a lengéscsillapítókat és a rugókat azonban minden istálló egyénileg állíthatja be.
Padlólemez: Az új versenyszabályzat értelmében a mart padlólemez öt milliméterrel vastagabb, amely így megemeli a jármű szabadmagasságát, ezzel párhuzamosan pedig csökken a leszorítóerő és nő az autó előtt tolt levegőfal mérete.
Légcsatorna: Miként a versenyautó orr-részét és hátfalát, úgy a jármű körüli optimális légáramlat érdekében az oldalsó légcsatornát is áttervezték.
Hátfal:
Légterelő szárny: A légellenállás-csökkentő rendszer (DRS – Drag Reduction System) használati szabályait ismét átdolgozták. 2017-től a hátsó szárny már két különálló részből áll, a DRS aktiválására pedig csak a szárny felső eleme emelkedik fel. A rendszer így minden korábbinál hatékonyabb előzéseket segít elő.
Diffúzor: Az új versenyszabályzat értelmében a továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó alatt már rövidebb és laposabb diffúzor dolgozik, amely kevesebb leszorítóerőt generál.
Hátsó lámpák: A hátsó lámpák az új BMW M4 Coupé örökségei.
Lökhárító: A jármű körüli optimális légáramlat érdekében teljesen átdolgozott hátsó lökhárító és vadonatúj, állítható diffúzor.
—
A továbbfejlesztett BMW M4 DTM versenyautó műszaki adatai
Méretek:
Hosszúság: 4 725 milliméter
Szélesség: 1 950 milliméter
Magasság: körülbelül 1 200 milliméter
Saját tömeg: 1 120 kilogramm (az új versenyszabályzat értelmében, pilóta nélkül, a plusz nehezékek össztömegétől függően)
Erőforrás:
Típus: P66/1 kódszámú V8-as szívómotor, 90°-os hengersor-szögben elrendezve
Hengerűrtartalom: 3 999 ccm
Saját tömeg: 148 kilogramm
Hengerfurat: 93 milliméter
Lökethossz: 73,6 milliméter
Maximális fordulatszám: 8 500 főtengely-fordulat / perc
Maximális teljesítmény: 500 lóerő fölött
Levegőszűkítő csövek átmérője: az új versenyszabályzat értelmében immáron 29 milliméter
Alumínium-öntvényből előállított motorblokk és hengerfejek, amelyek a BMW Landshutban működő csúcstechnológiás üzemében készültek; acél főtengely; hengerenkénti négy szelep; lánchajtott vezérműtengelyek; magas nyomású közvetlen, hengerenkénti üzemanyag-befecskendező rendszer; szárazkarteres kialakítás.
Gyorsulás 0-100 km / óra: 2,6 másodperc
Végsebesség: körülbelül 285 km / óra
Üzemanyagtartály térfogata: 120 liter
Vázszerkezet:
Szénszálból készült vázszerkezet egybeépített üzemanyagtartállyal és acél bukókerettel; szénszálból készült erőhatás-elnyelő elemek és gyűrődési zónák elöl, oldalt és hátul.
Erőátvitel:
Hatsebességes szekvenciális sportváltó kormány mögötti pneumatikus váltófülekkel; szénszálból készült négytárcsás ZF tengelykapcsoló; állítható, részlegesen önzáró hátsó differenciálmű.
Első / hátsó tengely:
Dupla-ágyazású keresztlengőkarra támaszkodó rugóstaggal kialakított futómű állítható lengéscsillapítókkal (hat lehetséges beállítás); H&R rugók.
Fékrendszer:
Kétkörös hidraulikus fékrendszer; könnyűfémből öntött féknyergek; belső szellőzésű, szénszálból készült féktárcsák elöl és hátul; kormányról állítható fékerősség.
Keréktárcsák:
Kovácsolt alumínium keréktárcsák elöl 18” x 12”, hátul 18” x 13” méretben.
Gumiabroncsok:
Hankook Ventus Race elöl 300-680-18, hátul 320-710-18 méretben (vadonatúj mintázat és minden korábbinál lágyabb keverék).

1...336337338...516Oldal: 337 / 516

LEGFRISSEBB

Újragondolja az elektromos autók töltését a Mercedes-Benz

autoaddikt - 0
A Mercedes-Benz új lendületet ad az elektromos kishaszongépjárművek piacának Közép-Európában: a vállalat az E.ON-nal kötött megállapodás keretében minden eddiginél személyre szabottabb és egyszerűbb e-mobilitás...

Lexus ZC: új név, új korszak a prémium-villanyautók világában

1000 kilowattos villámtöltőt vizionál Európába a BYD

Legendás filmek, ikonikus autók – mutatunk tizet belőlük

Visszatért a Ferrari Testarossa

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024