Szinte hihetetlen, hogy a Nissan Qashqai immár egy évtizede van a piacon – pedig így van. Egy új piaci szegmens – a városi crossover – előhírnökeként érkezett meg 2007 elején az európai bemutatótermekbe, és azóta is a szegmens zászlóshajója a régióban.
De a Qashqai bevezetése azért kockázatokat is rejtett. Most megtudhatja, hogyan is született meg ez az innovatív jármű, amely kétségtelenül átformálta az európai autópiacot.
A projekt születése
1999-ben megalakult a Renault–Nissan Alliance vállalatszövetség, amelynek Carlos Ghosn, az új vezérigazgató egyértelmű irányvonalat jelölt ki: A japán márka európai termékportfóliója átalakításra szorul. Ennek szükségességét világosan alátámasztotta, hogy a Nissan C-szegmensbe tartozó csapotthátúja, az Almera nem rendelkezett jó értékesítési mutatókkal Európában. Az igazgató ezért célul tűzte ki, hogy a következő változatnak valami jobbat kell kínálnia a vásárlóknak. A tervezésért, formatervért, műszaki tervezésért és gyártásért felelős csapatok visszatértek a tervezőasztalhoz.
2002 elején egy Nissan vezetőkből és menedzserekből álló 25 fős csapat Japánba utazott a márka műszaki központjába. Ez a találkozó egy 12 hónapos projekt kezdete volt, melynek során az új Almerát fejlesztették volna ki. A projekt során alapvető döntéseket kellett meghozni: hogy nézzen ki, milyen motorokat építsenek be, milyen teljesítményt kell nyújtania. Az eredeti ötlet szerint az új verzió eltért volna elődjétől, a kissé nagyobb új generáció a SEAT Alteához és a Volkswagen Golf Plushoz hasonló modellek riválisa lett volna.
Nehéz döntések
Azonban a csapatban nem minden haladt a tervek szerint. A folyamat már kilenc hónapja zajlott, amikor egy találkozón 2002. december 13-án a csapattagok több fájdalmas következtetésre jutottak. Ezek közül a legfontosabb az volt, hogy az autó nem teljesíti a Nissan márka ígéretét (Innováció és élmény mindenkinek), és nem képes megfelelni az ügyfelek márka felé támasztott elvárásainak sem.
Akkoriban Peter Brown volt a Nissan európai műszaki központjának (NTCE) járműértékelésekért felelős menedzsere, és azóta is ő tölti be ezt a tisztséget. Így emlékszik vissza: „Mindent végigszámoltunk, de az új Almera egyszerűen nem ígérkezett annyira versenyképesnek, mint reméltük. Nem köszöntek vissza benne olyan, a Nissan számára meghatározó értékek, mint az innováció és az élmény, és nem abba az irányba mutatott, mint amerre a cég már elindult az olyan izgalmas modellekkel, mint amilyen a 370Z, az X-Trail vagy a harmadik generációs Micra.”
A hagyomány korlátainak átlépése
Carlos Ghosn szavai még ott visszhangzottak a fülekben, és a beszélgetés új irányt vett: Mi lenne, ha a Nissan valami teljesen újjal és váratlannal állna elő, ami megkérdőjelezné a hagyományos szegmenseket?
Peter Brown folytatta: „Egyfajta mini-Murano jutott eszünkbe, amely megnyithatná a kapukat a szabadidő-autók vásárlása felé, ezek népszerűsége ugyanis egyre nőtt a korábbi években. Olyan autót szerettünk volna kifejleszteni, amely kitör a hagyományos európai csapotthátú és szedán szegmensek korlátai közül.”
2002-ben a szabadidő-autók (SUV-ok) népszerűsége egyre inkább felfelé ívelt. Ennek ellenére még ekkor is nagyon sok hátráltató tényező állt a csapotthátú és szedán vásárlók útjában, akik általában meglehetősen konzervatívan választottak autót. A Nissan ügyfélfelméréseiből egyértelművé vált, hogy a SUV-okat túl nagynak gondolják a városi forgalomhoz, illetve mindennapi használatra, mindemellett az emberek nem szerették a túl magas fogyasztást és az utastér lehangoló minőségét.
Peter Brown így folytatta: „A döntéshozókat azonban meg tudtuk győzni, hogy a hátrányok közül néhányat át tudnánk hidalni, és egyesíthetnénk a csapotthátú családi autók legnagyobb előnyeit a szabadidő-autók legvonzóbb tulajdonságaival. Így született meg a crossover kategória első képviselőjének ötlete.”
Ezután a kutatási fázis következett, melynek során elsősorban arra koncentráltunk, hogy megállapítsuk, életképes lehet-e egy olyan jármű, amely gyakorlatilag a népszerű X-Trail kistestvére lenne. Egy olyan jármű, mely egyszerre kínálná egy szabadidő-autó vonzó megjelenését, praktikumát és sokoldalúságát, azonban mindezt egy családi csapotthátú méretében, menetdinamikájával és fenntartási költségeivel. A kifejezés, mely köré házon belül gyűjtöttük ötleteinket, a városi nomád volt.
Motivált csapatmunka
A világ különböző pontjain dolgozó Nissan tervezőcsapatok új kihívással néztek szembe: meg kellett alkotniuk a jármű külső és belső formatervét. A Nissan Design Europe (NDE) két javaslatot adott be. A széria Qashqai végül nem ezek alapján készült el, de az egyikből született meg a 2004-es Qashqai koncepcióautó.
A kiválasztott külső formaterv a Nissan Japán Globális Tervezőközpontjának munkája volt, az utastér pedig a Nissan amerikai tervezőközpontjától származott. Eredetileg a Qashqai csak az európai piacra készült volna, ezért a gyártási fázis során mindkét elem a Nissan Európai Tervezőközpontjához került.
Dave Godsell, aki azóta is az NDE egyik formatervi projektmenedzsere, így emlékszik vissza: „A projektre az általános lelkesedés volt a jellemző. AZ NDE nem sokkal azelőtt költözött Münchenből és Cranfieldből Londonba, így sok új munkatársunk volt. Mindannyian úgy éreztük, itt az esélyünk arra, hogy megmutassuk munkánk értékét az Alliance új tervezőcsapatának. Meg akartuk mutatni, hogy mindenkivel együtt tudunk működni annak érdekében, hogy sikeres terméket alkossunk meg egy új területen.”
Mivel az autót kizárólagosan az európai piacra szánták, a Nissan cranfieldi (Egyesült Királyság) európai műszaki központjának (NTCE) munkatársait bízták meg a műszaki alapok elkészítésével.
Peter Brown kifejti: „Ez mindössze a második alkalom volt, hogy a japán központ az NTCE-t bízta meg egy teljesen új modell kifejlesztésével. Természetesen izgatottak voltunk, hogy valami olyasmivel állhatunk elő, amire addig nem volt példa. A képlet egyszerű volt: végy egy hagyományos szabadidő-autót, és tedd olcsóbbá, mozgékonyabbá, kompaktabbá.”
A fejlesztés új iránya
Mivel nem volt követhető példa, és más gyártóknak sem voltak viszonyítási alapként használható modelljei, a Nissan maga dolgozta ki azokat az egyszerű paramétereket, melyek segítségével kitűzték az új crossover méreteire és teljesítményére vonatkozó fejlesztési célokat.
Peter Brown így folytatta: „Megtartottuk a szabadidő-autók magasabb üléspozícióját, nagyobb kerekeit és szabad magasságát, de az utasteret úgy terveztük át, hogy a benn ülők úgy érezzék, hogy a kocsiban, nem pedig rajta ülnek.”
A magas kartámaszok és oldalak, valamint a személyautóknál megszokott középkonzol-elrendezés már azt a vezető-centrikus utastér-kialakítást nyújtotta a Nissannak, amelyre a tradicionális csapotthátú modellek vevőinek megnyeréséhez szükség volt.
A crossover fejlesztése 2003-ban és 2004-ben is folytatódott. Az utastér elrendezésének és technológiáinak fejlesztése során az NTCE mérnökei egy álcázott járművel dolgoztak, mely külső szemlélők számára egy 1,5 literes dCi-vel szerelt Renault Scenicnek tűnt. Mindeközben a termékfejlesztési részleg előzetes piaci igényfelméréseken dolgozott a csapotthátú családi autók és a szabadidő-autók eladási statisztikái alapján, hogy hozzájussanak a nélkülözhetetlen visszajelzésekhez és információkhoz.
A Qashqai koncepcióautó
A koncepcióautó 2004. március 2-án mutatkozott be a Genfi Autószalonon. A neve Qashqai volt, mely egy iráni törzs nevéből származott, és az autó „városi nomád” jellegére utalt. Kétkedéssel fogadták, az autós média nem akarta elfogadni, hogy lenne hely a piacon a Nissan furcsa szabadidő-autó/csapotthátú hibridjének.
Peter Brown szerint: „A cikkek jó része ugyanazokkal a fenntartásokkal kezelte az újdonságot, melyeket már hallhattunk iparági szereplőktől: Vajon tényleg mindkét típus legjavát nyújtja a crossover, vagy pont nem lesz elég jó sem a csapotthátú autók, sem a szabadidő-autók kedvelőinek?”
Henrik Dreboldt, aki ma a dán Berlingske Tidende újság autós rovatvezetője, 2004-ben egy kis helyi újságnál, a Lørdagsavisennél dolgozott.
Így emlékszik vissza: „Az autós sajtót valósággal sokkolta a Qashqai tanulmányautó. Ahogy legtöbb kollégám, én is csak álltam, és ingattam a fejem. Azonban a Nissan mindannyiunknál jobban látta a jövőt, és ma is uralják a crossover szegmenst. Akkoriban ezt nem sokan gondolták volna.”
A Nissan azonban kitartott amellett, hogy a Qashqai egy nagyszerű termék. Az autó sajtóközleménye kimagaslóan jövőbelátó volt: „A Nissan az elsők között felismerte a vásárlói igények változását, melynek köszönhetően az ügyfelek egyre több olyan autót vásárolnak majd, mint a Qashqai.”
A genfi eseményt követően folytatódott a szériaváltozat fejlesztése, rögzítésre kerültek a műszaki jellemzők és a formaterv. Ekkora megszületett a döntés, hogy a Qashqai egyszerre váltja fel a C-szegmenshez tartozó Almerát és a D-szegmenshez tartozó Primerát is. A Primera meglehetősen jó autó volt, de a értékesítési számai elmaradtak a szegmens legsikeresebb szereplőitől.
A gyártásba került Qashqai
A szaksajtó képviselői 2006 januárjában, egy Finnországban megrendezett, nem nyilvános tesztalkalom során ülhettek először a volán mögé. Láthatóan még mindig csupán kompakt szabadidő-autóként tekintettek a Qashqai-ra. Szinte azonnal a négykerékhajtású autók rossz értékesítési mutatóira vonatkozó jóslatokat firtatták, hiszen úgy gondolták ez az egyik legfontosabb dolog, ami megkülönbözteti a Qashqai-t a hagyományos, C-szegmensbe tartozó csapotthátúaktól. Azonban a Nissan alapos kutatómunkát végzett, ezért tudta, hogy elenyésző számú szabadidő-autó tulajdonos merészkedik autójával terepre, vagy használja ki annak összkerékhajtását.
Peter Brown elmondta: „Hogy az új autó megfizethetőbb legyen, és alacsonyabb legyen az üzemanyag-fogyasztása is, az 1,5 literes dízel, illetve az 1,6 literes benzinmotorokat is használni kívántuk a Qashqai-ban az X-Trailből ismert 2 literes motorok mellett.”
A világ első szériagyártású városi crossovere a 2006-os Párizsi Autószalonon mutatkozott be. A Nissan az erős tiltakozás ellenére (hogyan kell ezt kiejteni?) is kitartott a Qashqai név mellett.
A Nissan végül a Qashqai világos piaci pozícionálásával és az autó kifinomult vezetési élményével kivívta az újságírók elismerését. A kétkedők egy része azonban kitartott véleménye mellett, egy elismert egyesült királyságbéli sajtóorgánum például így fogalmazott cikkében: „Egész jó családi csapotthátú, de egyáltalán nem olyan forradalmi, mint amilyennek megpróbálják beállítani.”
2007. február: Megkezdődik a Qashqai értékesítése
A Qashqai értékesítése 2007 februárjában indult, és azonnal sikeressé vált az ügyfelek körében. Az év végére már 100 000 Qashqai kelt el Európában. A legnagyobb piac az Egyesült Királyság lett, itt 18 000 darabot értékesítettek.
A díjak is özönleni kezdtek, csak az első évben 14-et kapott az autó. A díjak minden területet lefedtek: a szabadidő-autó és városi autó kategóriákból több értékes „Az év autója” díjat is elnyert, és a flottaértékesítésben is kapott elismeréseket.
Mire 2008-at írtunk, az autós világ ráébredt, hogy a Nissan sokkal komolyabban veszi a crossover kategóriát, mint gondolták. A Qashqai nem maradt egyedül, megérkezett a hétüléses változat a Qashqai+2, mely praktikus megoldást jelentett a nagyobb családoknak. Vonzerejét kompakt mérete alapozta meg, az autó mindössze 12 cm-rel volt hosszabb, mint a Qashqai, mégis még két további utasnak kínált helyet hátul. Végül több mint 235 000 Qashqai+2-t adtak el Európában.
2010-ig a Nissan elképesztő, 1,2 millió darabot adott el a Qashqai-ból, ekkor jött el az ideje a felfrissített változat bemutatásának, mely számos formatervi és technológiai fejlesztést hozott. Az orr-rész frissítése mellett a Nissan bemutatta a 360 Fokos Parkolókamera rendszert is – ez a rendszer azóta is a Nissan autók erős értékesítési érve.
2014: Hogyan fejlesszük tovább a kategóriavezetőt?
A crossoverek iránti kereslet folyamatosan nőtt, és a Nissan már dolgozott az úttörő jelentőségű autó teljesen új verzióján. A Qashqai második generációja a 2014-es Genfi Autószalonon mutatkozott be a világnak. Az elődjénél 5 centiméterrel hosszabb, ugyanakkor alacsonyabb és szélesebb autó sokkal könnyedebb és sportosabb külső formatervvel és jobb minőségű utastérrel érkezett.
Tökéletesen bemutatta, hogyan fejlesztette a Nissan a Qashqai-t életciklusa során. Az autó megtartotta eredeti crossover gyökereit, a magas üléspozíciót és a gazdaságos üzemeltetést, ugyanakkor több olyan megoldás került bele, melyeket az ügyfelek elvárnak egy mindennapi családi autótól.
Vonzerejének kulcsát az új technológiák jelentették. Megkapta a Nissan Aktív Biztonsági Pajzs rendszereit, a Vészfékezési asszisztenst, az éberségfigyelő rendszert és a sávelhagyásjelzést.
A második generációs Qashqai fejlesztése során tanúsított elkötelezettség és részletekre való odafigyelés meghozta gyümölcsét. 2014-ben megnyerte az elismert brit vásárlói tanácsadó a What Car? „Év autója” díját, 2015-ben és 2016-ban a legjobb kisméretű szabadidő-autó díjat kapta meg ugyanettől a kiadványtól. 2014 óta 700 000 db második generációs Qashqai fogyott Európában.
2017. február: 10 éve a vezető crossover
10 év alatt a Qashqai három új változata jelent meg, és az a tény, hogy ezek mindegyike egyértelműen tökéletes városi járműként volt pozícionálva, folyamatos növekedést jelentett. Ez egy olyan autó, mely legyőzte a termék-életciklusok hagyományát, hiszen értékesítési számai 77%-kal nőttek 2007 óta. 10,5%-os részesedésével még ma is első kategóriájában.
Egy angol mondás szerint az utánzás a bók legőszintébb formája. Nem okozott meglepetést, hogy a versenytársak is rövid időn belül bemutatták saját városi crossoverjeiket. Ma a Qashqai-nak 21 közvetlen versenytársa van.
Miközben más márkák próbáltak felzárkózni a crossover trendhez, a Nissan új termékeket fejlesztett. 2010-ben bemutatta a Juke-ot, a crossoverek családjának legújabb tagját. A Qashqai sikerének receptjére építve, de ugyanakkor még kompaktabb formában újabb iparági szegmens született. A Juke-ból csak Európában 775 000 darab talált gazdára, világszerte pedig több mint 1,2 millió fogyott belőle.
A Nissan crossover családot a teljesen új, harmadik generációs X-Trail tette tette teljessé, melynél már felhasználták a Qashqai és Juke fejlesztése során gyűjtött ügyfélvisszajezéseket és információkat. A trió legnagyobb méretű tagja 2013-ban jelent meg a piacon, és a kalandvágyó családok praktikus szállítóeszközeként a típus sikeres hagyományaira épít.
A Qashqai ma tökéletesen megtestesíti a Nissan márka ígéretét – „nnováció és élmény mindenkinek. Azonban ezeket az innovációkat az igény szülte. A Nissan átlagos szedánokat és csapotthátú autókat gyártott, melyek nem tudták belopni magukat a vásárlók szívébe.
Ezt követte a 10 éves sikertörténet, miközben a Qashqai értékesítések megalapozták a Nissan üzleti sikerét Európában. Továbbra is a legnépszerűbb crossover, hiszen a típus erényei semmit sem változtak, továbbra is egyszerre nyújtja a szabadidő-autó praktikumát és egy csapotthátú gazdaságosságát, és ez a Nissan 83 éves történelmének legsikeresebb európai típusává tette.
2016 végéig mindösszesen 2,3 millió Qashqai-t értékesítettek Európában. Az autó jelenleg a világ 99 piacán érhető el – Antiguától Ausztráliáig és Algériától Angoláig – , és 2007 óta mindösszesen 3,3 millió kelt el belőle a világon.
A Qashqai napjainkban a média egyik kedvence, 2007 óta több mint 80 díjat nyert el, köztük 19 Év autója elismerést. Steve Fowler, az angol Auto Express főszerkesztője, a következőket tette hozzá: „Néha a legegyszerűbb ötletek a legjobbak, és magától értetődően szerethető az a megoldás, hogy a vágyott szabadidő-autó stílust és üléspozíciót egy kisebb, megfizethetőbb típusban láthatjuk viszont. A Qashqai továbbra is a mérce, melyhez versenytársait hasonlítjuk: nagyszerű érzés vezetni, és utazni benne.”
Vadonatúj vezetést támogató rendszereivel és átfogó funkcionalitásával az új BMW 5-ös Touring újabb mérföldkövet képvisel az automatizált járművezetés megvalósulása felé vezető úton. A technológia megállíthatatlan fejlődését már olyan intelligens biztonsági funkciók övezik, mint a keresztirányú forgalomra és a kötelező elsőbbségadásra figyelmeztető rendszer (Crossing Traffic Warning és Priority Warning), a sávváltást segítő asszisztens (Lane Change Assistant), az aktív oldalirányú ütközést megelőző rendszerrel együttműködő sávtartó asszisztens (Lane Keeping Assistant with Active Side Collision Protection) és a kikerülési segédlet (Evasion Aid). A megannyi intelligens vezetést támogató rendszer együttműködésének köszönhetően az új BMW 5-ös Touring egészen 210 km/órás sebességig képes automatikusan a felfestett forgalmi sávban maradni, a kormányzási manőverek mellett pedig a gázpedált és a féket is kezeli. A technológia minden korábbinál kényelmesebb és stressz-mentesebb utazást tesz lehetővé, az akár álló helyzetre fékező (Stop&Go) aktív tempomat (Active Cruise Control) pedig a gombnyomásra aktiválható, sebességkorlátozásokat figyelő rendszernek (Speed Limit Info) köszönhetően még az adott útszakaszra érvényes korlátozásokat is minden helyzetben betartja.
