Toyota Aygo 1.0 VVT-i x-wave teszt

Szerző:

2014. November 2. Sunday 08:42

Nemrégiben számoltunk be a megfrissült Toyota Aygo hazai menetpróbáján szerzett tapasztalatainkról, s már akkor foganatosítottuk: nem fog sok idő eltelni addig, amíg megosztjuk részletes kivesézésen alapuló benyomásainkat a Napimagazin.hu olvasóival.

El is jött az ideje, megérkezett szerkesztőségünkhöz a csúcsfelszereltségű Toyota Aygo (x-wave) kisautó, s bár teljes mértékben nem tudtuk kihasználni az adott lehetőségeit (lásd lejjebb), de azért így is igen meggyőző volt. 2005-ben mutatkozott be a Toyota Aygo, mint alapkoncepció, a modellciklus megközelítőleg 10 éven át tartott. A sikeresnek bizonyuló elképzelés számos sikert könyvelhetett el magának, s persze a Toyota konszernnek is: kiemelt figyelem ötvözte az alapvetően városi használatra tervezett, PSA csoporttal közös gyártásban lévő, kifejezetten az európai piacra megálmodott, csehországi készítésű modellt.

A célcsoportok beirányozása egyértelmű

Mivel a japán gyártó első A szegmens-béli alternatívája volt a Toyota Aygo, ezért érthető a megkülönböztetett figyelem és bánásmód az alapvetően fiatalokat becélzó elképzelések iránt. A jelentős átszabás, facelift meghozta a gyümölcsét: egy kiemelten sokoldalú, alakítható miniautó született, talán kicsit túl is mutatva becélzott irányvonalán, miszerint a huszonéves generáció első számú, közkedvelt választási lehetősége (lesz). Erre máris rácáfolt az első tesztnap, ugyanis nem kevesebb, mint három alkalommal kerültünk középkorú érdeklődőkkel interakcióba. Mondanunk sem kell, a gyengébbik nem irányából érkezett a fokozott érdeklődés. Kifejezetten trendkövető jelenleg a Toyota-nál a markáns orr-kialakítás, az újragondolt, 2014-es Toyota Aygo esetében sincs ez másképp: a bajuszra emlékeztető, enyhe háromszög-sziluettet mintázó domináns berakás határozza meg az arculatot, lefelé húzódó és vékonyodó vonalakkal, rejtett, parányi hűtőmaszk beömlőket magába foglalva. Ez az elem egyébként az egyik leginkább testreszabható részlet, itt lehet kifejezetten jól variálni a színárnyalatokkal konfigurálásnál – csakúgy, mint a far esetében is, ahol a stílusjegyek hasonszőrű idomokban folytatódnak. A ködlámpafészkek kicsik, a lökhárító szoknyájának alsó sarkaiban bújnak meg, míg a LED nappali menetfények a „bajuszvonal” határain kívülre kerültek, viszont párhuzamosak a vonalvezetéssel, enyhén, úgy 45 fokban egymás felé dőlnek. A mellső lámpatestek kialakítása igazán japános, ferdére húzottak, a felső szögek beleolvadnak az A oszlopig húzódó színcsíkba, és észrevétlenül ölelik körbe a minimális felületi méretekkel bíró motorháztetőt.

Hangsúlyos, feltűnő. Nem csak a farra jellemző

Ha már az imént említést tettünk a farról, folytassuk is ezzel! A mimdössze 168 liter tárolókapacitású csomagtér ajtaja konkrétan üveg, viszont praktikusan nyitható és zárható a mellékelt rejtett gomb segítségével. A C oszlopra húzott helyzetjelzők tokozása S alakzatot formál, az élces szögek itt is felfedezhetők, csakúgy, mint a frontoldali bajusz-jelleget felvonultató hűtőmaszk határvonalak kialakítása esetében (alsó spoilerezés dizájnja pluszban). Se több, se kevesebb, pontosan, ahogyan a nagykönyvben meg vagyon írva. C oszlopa szinte nem is beszélhetünk az új Toyota Aygo esetében, legalábbis, ami a vizuális összhatást jelenti. A hátsó lámpaburák jelentik tulajdonképpen az autó hátsó lezárásait, ennek megfelelően a harmadik és negyedik ajtó kereteinek végpontjai egybeolvadnak a hangsúlyos lámpatestekkel. Rendkívül érdekes látvány ez, futurisztikus és dinamikus küllemet kölcsönöz egyben; s nem utolsó sorban nagyítja is az egyébként visszafogott méreteket (3455 milliméter hossz, 1615 milliméter szélesség, 1460 milliméter magasság).

Kabrióvá is alakíthatjuk, ha úgy konfiguráljuk vásárlásnál

Lenyitható tető jelenti az x-wave felszereltség origóját, a Toyota Aygo tesztautónál is megtalálható volt ez a hasznos opció – igaz, a már hűvösebbre fordult októberi időjárás nem minden esetben tette lehetővé, hogy lengén, szellősen használjuk a divatos miniatűrt. Ugyanakkor persze nem bírtunk magunkkal, és kihasználva a hozzávetőlegesen fél nap 20-22 Celsius fokos napsütést, hátrahúztuk a vászontetőt, és különböző sebességtartományokban tettük próbára, hogyan is viselkedik az autó rendeltetésszerűen. Úgy 60-70 kilométer/órás sebességig közepes zaj- és huzatszint mellett autóztunk, majd e felett már kénytelenek voltunk visszaengedni a tetőt alappozíciójába – ez így is van rendjén. Tehát a (bel)városi sétaautózáshoz tökéletesen passzol az ál-kabrió megközelítés, jobb, mint bármely panorámatető vagy hasonló megoldás. Igaz, csapadék esetén el is felejthetjük a kiegészítő jelenlétét.

Lényegre törően

Bár néhol érezhetően lowbudget szellemiségben sikerült az utaskabin kivitelezését megvalósítani, mégsem zavaró egyértelműen a számos helyen kispórolt anyaghasználat. Többek közt az oldalajtók belső kárpitozása révén támadna hiányérzetünk, de nem így történik: a tervezőmérnökök ugyanis mindent elkövettek, hogy a kaszni színével egyező fém alapú felületek gyönyörűen beépüljenek és egyben passzoljanak is az összhatás mellé, így szinte nem is látja a delikvens a szükségességét; még a legkifinomultabb női szemek sem keresgélnek feleslegesen – így jó, ahogy van. Persze más kérdés, hogy hasonló megközelítéssel lehet-e kezelni a hátsó oldalablakok nyitási-zárási funkcióját, ami sajnos kimerül egy-egy pattintható kallantyú mivoltában, ráadásul ha nem vagyunk kellően elővigyázatosak, könnyedén becsíphetjük ujjainkat. Elrendezés szempontjából rendben vannak a műszerek, jól látható helyen, konkrétan a kormánykerék mögött helyett található az egység, ami tulajdonképpen egy komplex kerek számlap analóg skálázással (kilométeróra), középen folyadékkristályos kijelzővel (külső hőmérséklet, pillanatnyi- és átlagfogyasztás, üzemanyagszint kijelzésekkel). Bal oldalon láthatjuk a fordulatszámmérőt, ami egy digitális szintező sáv, itt értelemszerűen alulról felfele megy a csík a főtengely percenkénti fordulatszámának függvényében. A központi x-touch infotainment 7 col átmérőjű érintésérzékeny kijelzője a közvetített jármű adatok mellett pontos navigációt is kezel, továbbá az átlagos, ilyen kategóriás autókban megszokott hangminőségű audiorendszert is felvonultat. A kialakítás itt is rendkívüli módon passzol a Toyota Aygo személyiségéhez, egyáltalán nem zavaróak a néhol kissé eltúlzott paraméterek, vagy esetleg a túlzásba vitt lakkozás, díszítések használata.

Komfort, praktikum

Bár papírforma szerint 5, hivatalosan 4, de leginkább 2 személyes autónak definiálható a Toyota Aygo. Legalábbis, ha megtermett férfiember foglal helyet a sofőrülésben, mellette egy szintén tagbaszakadtabb versenyzővel – bár kissé visszás lenne, ha ez lenne a bevett trend. Sokkal inkább beirányzott célréteg a női nem, úgy pedig máris változnak a klisék; tehát üsszegezve: a négy átlagos méretű felnőtt lehet a reális, relatíve 165-170 centiméteres testmagasságokkal. Talán. Vezető- és első utasoldalon az ülések komfortja átlagos, vagy talán kicsit még túlmutató is kategóriáján, az ülő és hátlapok méretezése optimális, tartásuk rendben van, fejtámla állítási lehetőség nincs a kialakításból adódóan. A méretezés szerint a térdtér minimális, viszont támaszt kellőképp kanyarodásnál, s szinte a hátsó üléssorig kitolt határvonallal akár 190 centiméteres testalkattal is könnyedén belakható az új Toyota Yaris. Hangsúlyozzuk még egyszer: a bevett átlag természetesen nem ebbe az irányba hajaz, de azért közelíthetünk ebből az állásból is, nemdebár?

Három hengeres és aszkéta. Pontosan úgy, ahogyan azt elvárjuk

69 lóerőt képes maximálisan leadni a 3 hengeres, 998 köbcentiméter lökettérfogatú szívó VVT-i benzinmotor, méghozzá kereken 6000-es percenkénti fordulatszámon. A nyomatékcsúcs 95 Newtonméterben lett meghúzva, 4300-nál érkezik, s bőségesen elegendőnek tűnt a 830 kilogramm száraz tömegű Toyota Yaris mozgatásához. A géptető alatt duruzsoló motor egyébként a Toyota korábbi VVT-i egységének továbbfejlesztett verziója, mely növeltebb kompressziót (11.5:1 lett 11-ről) kapott, a szívósor optimalizálást kapott. A Toyota Yaris 1 literes benzinese ezáltal hatékonyabb lett, méghozzá 37 százalékkal, ami nem csekély eredmény, ráadásul kategóriájában egyedülállónak is mondható. Viselkedés szempontjából érezhető a háromhengeres karakterisztika, a pörgős aspektus, az ötsebességes manuális kéziváltó fokozatainak áttételezése hosszú, ennek megfelelően a nyomatékgörbe komótosan épül fel. Indulásoknál nem ritka a hirtelen felkúszó fordulatszám, ez szokható és kulturáltan kordában tartható, 50 kilométer/órás tempóig szinte úgy érezzük, miénk a világ gyorsulás tekintetében. Kellemes érzéki csalódás ez, bár végeredményben a Toyota Aygo arculatának kölcsönöz egy kellemes, sportos érzetet, ami nem mellesleg tökéletesen kiegészíti a külső megjelenés ismérveit. Első nekifutásra – őszintén szólva – féltünk attól, hogy a fogyasztás majd jól az egekbe szökik, ismervén a két- illetve háromhengeres aggregátok szokásos velejáróit, hátulütőit. A Toyota Aygo 1 literesénél viszont nem tapasztaltunk fals felhangokat, a gyárilag előirányzott normákat tökéletesen teljesítette, sőt, még alul is múlta a megadott értékeket. Városi araszolgatás mellett, aktív kigyorsítások, fel és visszaváltások sokasága mellett 4.9 liter/100 kilométeres átlag jött ki 28 kilométeren (-0.1 liter), míg 90 kilométer/órás országúti autózás mellett 3.4 literes átlagot mértünk 100 kilométerre (-0.2 liter). Rövid autópálya szakaszon 130 kilométer/óránál 3500 fölé kúszott a fordulatszám kijelzője, így a pillanatnyi fogyasztás mértéke 5.5 liter lett – nyilván elsősorban nem autópályára fejlesztett autó a Toyota Aygo, de ez sem rossz számadat; egyedül a fokozódó menetzaj és komfort billentette mínuszba a megítélés rátáját.

Összegzés, némi háttérinformációval elegyítve

Még egy kis kapcsolódó műszaki fejtegetés a végére: a kedvező üzemanyag-felhasználást több tényezőnek is köszönhetjük a Toyota Aygo esetében. Elsőként kiemelendő az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban mild Atkinson ciklusra váltó motor, így ténylegesen hatékonyabbá válik az üzemanyag elégetése, továbbá csökken a károsanyag-kibocsátás is. A leömlő nélküli kialakítás tovább optimalizálja az összhatást, mellé a hosszú áttételezésű sebességfokozatok illetve az alacsony gördülési ellenállással felvértezett gumiabroncsok is igazolják gyakorlati áldásos tevékenységüket.

Árcédula

A Toyota Aygo jelenleg egyféle, 3 hengeres, 1 literes 69 lóerős VVT-i benzinmotorral kapható, azonban a számos felszereltségi szint és variálhatóságot előtérbe helyező opció közül választhatnak a vásárlók. A tesztben szereplő modell x-wave csomagban 4 150 000 forintos bruttó induló listaáron vásárolható meg, a belépő szint viszont már jóval olcsóbban, 2 695 000 forintért állítható az otthoni garázsba (x csomaggal, 5 sebességes manuális váltóval, 3 ajtós kivitelben). Opciós felárral kérhető metál és gyöngyházfényezés (105 000 forint bruttó listaár), tűzpiros 3P0 fényezés (40 000 forint bruttó listaár), továbbá x-nav micro SD kártyás, 20 támogatott nyelvvel rendelkező teljes Európa térképes navigációval (x-play felszereltségtől 130 000 forint bruttó listaár).

2014 Toyota Aygo 1.0 VVT-i specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű háromhengeres szívó benzinmotor Lökettérfogat: 998 cm³

Maximális teljesítmény: 69 LE @ 6000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 95 Nm @ 4300 ford./perc Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltó Méretek, egyéb műszaki adatok Hossz: 3455 mm Szélesség: 1615 mm Magasság: 1460 mm Tengelytáv: 2340 mm Első gumik mérete: 165/65 R15 H Hátsó gumik mérete: 165/65 R15 H Tömeg, üresen: 830 kg Össztömeg: 1240 kg Csomagtartó mérete: 168 liter, bővíthető Üzemanyagtartály mérete: 35 liter Menetteljesítmények Végsebesség: 160 km/h Gyorsulás 0-ról 100-ra: 14.3 másodperc (gyári), 13.6 másodperc (saját, mért eredmény) Fogyasztási adatok Saját, mért eredmény (átlagos használattal) Városi: 4.9 l/100 km Országúti: 3.4 l/100 km Vegyes: 3.9 l/100km Gyárilag mért eredmények Városi: 5.0 l/100km Országúti: 3.6 l/100km Vegyes: 3.8 l/100km CO₂ kibocsátás: 95 g/km Még több információ a Toyta magyarországi képviseletének honlapján olvasható. Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Megvédte rallye világbajnoki címét a Volkswagen

Szerző:

autoaddikt

2014. November 1. Saturday 15:32

Pontosan úgy, ahogyan tavaly: idén is első helyét megvédve ismét világbajnok lett a WRC sorozatban a Volkswagen.

Az Ogier/Ingrassia páros összetett győzelmét a spanyol rallye megnyerésével biztosította be, mivel már 31 ponttal vezetnek az ugyancsak Volkswagenes Latvala/Anttila duó előtt, és a brit rallye eredményétől függetlenül már elhódították a világbajnoki címet. A francia egység idei hetedik rallye győzelmét aratta, így a Volkswagen a finn páros eredményeivel együtt összesen 11 versenyhétvégén bizonyult a legjobbnak. Tovább növeli a wolfsburgi márka sportsikereit, hogy a záró futam előtt a harmadik Polo WRC-vel induló csapat, a Mikkelsen/Floene páros az összetett verseny harmadik helyén áll. Minden esély megvan tehát arra, hogy a Volkswagen három hét múlva mindhárom dobogós helyet elhódítsa a 2014-es WRC világbajnokságon.

Spanyolországi menetpróbán az új Ford Mondeo

Szerző:

Wiedermann Károly

2014. October 30. Thursday 13:29

Néhány nappal ezelőtt íródott autótesztünkben utaltunk arra, hogy a vadonatúj Ford Mondeo nemzetközi menetpróbáján szerzett tapasztalatainkat megosztjuk olvasóinkkal. Mi mást is tehetnénk, mint hogy friss élményekkel felvértezve adjunk számot az egyébként remekbeszabottan sikerült két napos eseményről, melynek apropóját az idén 21 éves Ford Mondeo ötödik szériájának debütálása jelentette.

Végre tehát megérkezett az új Ford Mondeo, bár a látvány és az összhatás nem ismeretlen annak, aki egy kicsit is képben van a kék ovál európai zászlóshajójának evolúciójával. Már csak azért is, hiszen Amerikában hasonló jelleggel és karakterisztikával már jó ideje kapható-rendelhető a Fusion, ami ugyebár odakinn átlagos középméretű alternatívának számít a mai napig is; ráadásul a honi, illetve európai autósok nagy valószínűséggel az alsó-középkategóriás korabeli Fusion kapcsán teljes más képet építettek fel magukban feltételezhetően.

No de mindegy is, térjünk vissza cikkünk tárgyára, a vadonatúj Ford Mondeo részletezésére. Stílszerűen Spanyolországot jelölte meg az európai központ a menetpróba levezénylésére, hiszen az autót kizárólag itt gyártják – s mi más is lehetett volna a legalkalmasabb a számos új erőforrást és innovációs technológiákat felsorakoztató modellek kivesézésre, mint a dél-spanyolországi lankás hegyvidék kanyargós, néha szélsőséges szerpentinekkel tűzdelt keskeny útjai?

A valamivel több, mint három órás repülőút végeztével Malagán landoltunk, a magyarországi zord, 6-8 fokos (reggeli) átlaghőmérséklet után kissé mellbevágó volt – persze pozitív értelemben – a 25-26 fok nyári rekkenő napsütés. A kicsekkolás után máris autóba pattantunk, és beirányoztuk az északabbra fekvő Loja elnevezésű kisvárost, ahol az elszállásolásunk is történt.

Elsőként egy klasszikus, 2 literes, 160 lóerős TDCi gázolajossal felszerelt 5 ajtós verziót próbáltunk. A majdnem teljes csúcsfelszereltség (Titanium) számos kiegészítő pluszt tartalmazott, nagyszerűen körvonalazta már a szállodához vezető úton is mindazt, ami az újítások, változások lényegét jelenti az új Ford Mondeo révén. Malaga szűk utcácskáin barangolva a kapcsolható Start-Stop automatika máris bizonyíthatott élesben, a kezdődő emelkedők máris visszaváltogatásokra késztettek – látszott is, hogy a jól eltalált hosszabbra nyújtott sebességfokozatok áttételezései rendkívül jól kiautózhatóak, főként, ha rövidebb távolságok megtételéről esik szó (lámpától lámpáig, városi körülmények közt).

Már itt tapasztalható volt az is, hogy az új Ford Mondeo manuális, 6 sebességes kéziváltójának elhelyezése kissé hátra került, legalábbis ez akkor feltűnő, ha alacsonyabb termetű sofőr foglal helyet a vezetőülésben, a kormányoszlophoz közelebb pozícionált ülésállással. Ugyanis így a negyedik és hatodik fokozatok kapcsolásánál úgy érezheti a delikvens, hogy jelentősen hátra kell könyökölnie a folyamat levezényléséhez, ugyanakkor egy átlagos, 180 centiméter, vagy afeletti testalkatú felhasználó ezt a jelenséget nem feltétlenül érzi magáénak.

Elhagyva Malaga külvárosi részeit következhetett az új Ford Mondeo 2 literes dízelének hegyvidéki környezetben történő vizsgálata. Remek próbahelyszínt szolgáltatott Andalúzia legdélebben fekvő sarka, hiszen aki ismerős e környéken, tudja, hogy szinte nem léteznek sík terepviszonyok errefelé, hacsak a fennsík-szerű hegytetők nagyjából 1 percig tartó egyeneseit nem vesszük annak. Tulajdonképpen a kihúzott útszakaszok nincsenek is itt, jobb kanyar, bal kanyar, erőteljesebb, kevésbé ívelt – van minden, ami például egy autó tesztvezetéséhez nélkülözhetetlen, főként, ha a futóművet, és/vagy a nyomatékgörbe felépülését kell vizsgálnunk.

Elsőként jöjjön a felfüggesztés. Hagyományosan elöl MacPherson, viszont hátul a korábbról megismert ControlBlade rendszert nyugdíjazó IntegralLink teljesen új fejlesztés, kissé sportos keménységűre hangolva, de pontosan annyira, hogy a limuzinos, nagyautós viselkedést nyomokban azért megtartsa. Választható adaptív és hangolható, 3 állású lengéscsillapítás is, Normal, Sport és Comfort állásban. Nincs is probléma az alapállással, rendkívül kis belső ívű kanyarok bevétele szempillantás alatt kivitelezhető, minimális lassítással, elegendő egy apró gázlevétel, visszaváltás sem szükségeltetik a legtöbb esetben – a 2 literes dízel négyhengeres megfelelő fordulatszám-tartománya, illetve a perfekt, vaskos áttételezések jól bírják a gyűrődést. Mivel az új Ford Mondeo is jellegzetesen orrnehéz, a súlyeloszlás arányainak köszönhetően tapasztalható volt némi alulkormányozottságra való hajlam, de szinte külső korrekció nélkül is tökéletesen hidalja át a futómű az ilyen jellegű felmerülő behatásokat. Már-már sportautós az új Ford Mondeo kezelhetősége, ha nagyobb sebességgel haladva manőverezünk. Kanyarokban.

Néhány fotóhelyszín és egy kávészünet után megérkeztünk Lojába, a festői környezetben, hegyoldalban elterülő városkába, annak autentikus, minden kellő stílusjegyet hordozó szállodájába, hogy kipihenhessük az aznap megtett (repülőúttal együtt) több ezer kilométeres utazást.

Másnap reggeli és kijelentkezés után ismét autóba pattantunk, ezúttal egy kombi következett – jó összehasonlítási alapul szolgálva a múlt héten publikált Ford Mondeo kombi tesztünkhöz. A szintén Titanium felszereltségű, Deep Impact Blue színben pompázó, alapvetően majd családosok kedvencévé váló wagonba 1.5 literes EcoBoost benzines került, 160 lóerő mozgosításával, 6 sebességes manuális váltóval. Az útvonal most különbözött az előző napiétól, talán még több kaptató, még több gyönyörű panorámával megspékelt szerpentin következett, melyek folyományaként az 1.5 literes aggregátot is alaposan meg lehetett izzasztani. A négyhengeres benzines viselkedése remekbeszabottan kulturált összképet mutatott, a jól hangolt turbónyomásnak köszönhetően masszív nyomatékgörbét kaptunk, ami már alacsony, hozzávetőlegesen 1500 feletti tartományban is ereje teljében tündökölt. Érdekes módon – mivel alaphangon jobban húzunk a gázolajos egységek irányába ebben a szegmensben (főként, ha kombiról, vagy egyterűről szól a fáma) – a karakterisztika és tálalás valahogy testhezállóbb volt jelen esetben a benzines révén. A viszonylagosan nagy önsúlyú kasznit erőlködés nélkül sikerült mozgatnia a motornak, az optimalizált és újragondolt hangszigetelésnek köszönhetően menetzaj szinte be sem szűrődött az utastérbe; motorhang is csak 5000 felett, emelkedőn kiautózva az épp aktuális sebességfokozatokat, egészen Malagáig ismét, hogy aztán elégedetten summázva a Spanyolországban eltöltött időt, újra repülőre szállhassunk, élményekkel és intuíciókkal gazdagon.

Miután taglaltuk a próbált motorokat (1 literes benzinest, illetve a hibrid hajtást idő hiányában sajnos nem sikerült vizsgálnunk – utóbbi kapcsán majd később ejtünk szót), jöjjön az enteriőr részletezése: itt számos újdonság felfedezhető szintén, a korábbi, több ízben megújított, jelenleg leköszönő Ford Mondeo beltér teljesen átlényegült. Kezdve a kormánykerék kialakításával – a jelenlegi márkaarculathoz tartozó háromküllős megoldás köszön itt is vissza, a keresztküllőkre helyezett, hamar átlátható funkciógombokkal. A központi műszeregység is újraértelmezett, két sarkán lefelé ívelő fészekben, krómcsíkokkal emelve a prémiumhatás jellegét. Az analóg stílusú számlapok jól, a mutatók (sebességmérő) kevésbé jól láthatók, ez az alap kontraszt- és színbeállítás értékére vonatkozik, csekély beavatkozással optimálissá tehető.

A fényszórók-helyzetjelzők kapcsolása bal kéz felől történik hagyományos tárcsás módszerrel, ide rutinnal nyúl a korábbi Ford Mondeo tulaj, nem úgy, mint a középkonzol irányába. Ugyanis az infotainment teljes metamorfózison esett keresztül, a 8 col képátlós kapacitív érintésérzékeny panel SYNC 2 rendszerrel a meghatározó, minden opció, funkció innen érhető el, innen állítható. A beépített navigációs rendszer hajlamos volt a helyes útiránytól való eltérések produkálására, az itiner szerint viszont hamar visszataláltunk a helyes elágazásokhoz. A csúcsminőségű Sony audiorendszerhez tartozó tekerőgomb felel a hangerő szabályozásáért többek közt, továbbá a két oldalra kerültek egyéb funckióbillentyűk, mint például az első- és hátsó szélvédő fűtése, a klíma központi kapcsolója, és egyebek.

A kardánalagút burkolatára kerültek egyéb kezelőgombok is, itt felfedezhető volt néhány ergonómiai baki, ugyanis az első, vezető melletti utasülésen helyet foglaló kolléga többször is belekönyökölt óhatatlanul a parkolássegéd aktiváláshoz használatos gombkiosztásba, így az autó nem egy ízben kezdett azonnali párhuzamos parkolóhely keresésbe a forgalomban, piros lámpához begurulva. Tehát e gombsorokat lehetett volna leheletnyivel feljebb húzni a középkonzolra, vagy a könyöklő alá applikálni, bár véleményünk szerint minden megszokás kérdése csupán.

A dízelmotorral szerelt, Ruby Red fényezést kapott új Ford Mondeo modellben Black Luxury Perforated Leather üléskárpit kapott helyet, míg a benzinesben Ceramic Luxury Leather elnevezést kaptak az ülőalkalmatosságok (hátha valakit ez a részlet is érdekel a későbbi konfigurálás tekintetében). A fotelek egyébként egységesen hűthetők-szellőztethetők-fűthetőek (Titanium), elöl és hátul is, a hátsó hármas üléssorhoz övlégzsák is tartozik, mely kiegészítő ebben a szegmensben egyedüli jelenleg. A tekintélyes 2850 milliméteres tengelytávnak köszönhetően mindkét modellnél hatalmas a lábtér, a fejtér viszont szűkösnek tűnt az ötajtósnál (190 centiméter testmagasság).

Nézzük a méreteket! Az új Ford Mondeo 4- illetve 5 ajtósa egységesen 4871 milliméter hosszal, 1852 milliméter szélességgel, és 1482 milliméter magassággal büszkélkedhet. Utóbbi számadatból is jól látszik, hogy az autó újragondolásánál kiemelt figyelmet fordítottak a mérnökök arra, hogy a kialakítás inkább a sportos irányba tendáljon, úgy, hogy a klasszikus limuzin jelleget azért sikerüljön megtartani.

A kombi és hibrid változat rövidebb (!) pár milliméterrel, mint a 4, illetve 5 ajtósok, 4867 milliméteres a hossz, a szélesség megegyezik a fentiekkel, jelen esetben is 1852 milliméter. A magasság viszont értelemszerűen növelt, 1501 milliméter – ennek folyománya a szellősebb hátsó traktus a Ford Mondeo Wagon (kombi) esetében.

A 4 ajtós új Ford Mondeo csomagtere 525, míg az 5 ajtósé 550 literes. Érdekes, hogy a kombi nem licitál rá az 5 ajtós befogadóképességére, ugyanis marad az 525 literes érték, viszont 1630 literig bővíthető a hátsó 60:40 arányban hajtogatható ülések állításával. A hibrid verziónál viszont jönnek a kompromisszumok, itt 383 liter rakfelülettel lehet tervezni utazáshoz.

S hogy mi minden technológiai fejlődést demonstráló kényelmi, illetve biztonsági plusz található az új Ford Mondeo felszereltségében? Adaptív tempomat aktív ráfutásvédelemmel, táblafelismerő automatika, aktív sávtartó asszisztens, holttérfigyelő, elektromos fűthető tükrök és kormánykerék, fűthető első- és hátsó szélvédő, parkolóasszisztens merőleges és párhuzamos parkoláshoz, gyalogosfelismerő rendszer, tolatókamera, kulcsnélküli indítás, programozható kulcs funkcó (testre szabható vele az autó viselkedése előre programozott profilokkal) a teljesség igénye nélkül.

Külön ki kell emelnünk az új Ford Mondeo LED alapú fényszóróját is. Az első nap zárásaként megtartott sajtótájékoztatón megtudhattuk, hogy a Hella által szállított, mintegy 500 összetevő alkatrészből felépített fényforrás futófényes irányjelzővel és adaptív távfénnyel van felszerelve.

Magáért beszél a formavilág: a Ford jelenlegi márkaarculatához felzárkózva az új, 2015-ös Ford Mondeo is megkapta a hatalmas hűtőmaszkot, a fényszórók vékonyra húzottak, még morcosabbak lettek – ismét előtérbe helyezve a sportos megközelítést. A tengelytáv maradt a korábbi értéken, a 18 colos keréktárcsák abszolút nem túlzóak, még a 19-est is elbírja a látvány, ám a praktikum már nyilvánvaló, mást diktál és követel meg. Az oldalvezetés mindkét próbált kaszniformánál jól eltalált, az 5 ajtósnál szembetűnő a magasságcsökkentés, a lágyabb, modernebb vonalvezetés, ám déja vu visszavonatkoztatva a leköszönő szériával párhuzamban mindkét esetben van és lesz jószerivel: főként, ha a far kialakításait szemléljük, az 5 ajtósnál és a kombinál egyaránt.

Sikerre számíthat az új Ford Mondeo Magyarországon is, hiszen mint tudjuk, a modell több ciklusától számítva az egyik legpopulárisabb felső-középkategóriás választásnak bizonyul mind céges, mind pedig magánvásárlók körében.

Az új, 2015-ös modellévű Ford Mondeo első hazai képviselői november vége felé, vagy stabilan decemberben lesznek elérhetőek a márkakereskedésekben. Az új Ford Mondeo 7.75 millió forintos indulóára versenyképes, ezért az összegért 5 ajtós, 160 lóerős EcoBoost benzinmotorral szerelt alapmodellt vihet haza majd a vásárló. Magyarországon az 1 literes erőforrással szerelt Ford Mondeo modellt az importőr nem szándékozik forgalmazni, viszont a hibrid verziót igen, méghozzá 9.35 millió forintos induló árral.

Még több információ a Ford magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Ford Mondeo 2.0 EcoBoost Kombi PowerShift Titanium S teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

2014. October 26. Sunday 08:46

Legutóbbi Ford Mondeo tesztünkben alaposan kiveséztük a csúcsbenzinessel szerelt Titanium S csomagot kapott modellt, így most tulajdonképpen nehéz a dolgunk, hiszen a már jószerivel több ízben körbejárt témát kell újfent boncolgatnunk.

A Ford Mondeo leköszönő harmadik generációja (mark IV, mivel az első széria modellciklusa közepénél jelentős faceliftet kapott) még mindig nagyszerű választás lehet közepes- és nagyobb családok számára, Titanium S csomaggal pedig némi prémiumhangulatot is csempészhetünk a szürke hétköznapokba. Megnéztük, hogyan teljesít a kifutó szériás „hármas” Ford Mondeo kombi kialakítással, a legmagasabb szintet nyújtó Titanium S csomaggal.

Felesleges ragoznunk a formatervet és a vonalvezetést, ugyanis a hétköznapi szemlélődő számára igencsak megszokott lehet a Ford Mondeo, mint jelenség, ugyanis úton-útfélen Európában (Magyarországon is) nagyjából minden nyolcadik autó e modell képviselője óvatos becslések szerint.

Közkedvelt a mai napig. Nagy valószínűséggel ez így is marad

Az viszont tény, hogy a 2006-ban debütált, 2007-től kereskedelmi forgalomban lévő hármas sorozatú Ford Mondeo sikert sikerre halmozott, köszönhetően időtálló fazonjának, megbízhatóságának, messzemenő kihasználhatóságának és praktikumának.

Így van ez a mai napig is, főként, hogy a hazai márkakereskedések (is) gigantikus készletkisöpréssel várják a még utolsó pillanatban leköszönő szériűs Ford Mondeo-t beszerezni szándékozó vásárlókat – már eddig is nagy popularitással övezve, hiszen jelentős mennyiség talált gazdára ebből a típusból az elmúlt hónapok alatt. Érdekes az is, hogy a Napimagazin.hu autótesztjében szereplő Ford Mondeo 2.0 Ecoboost kombija PowerShift Titanium S pakkban a 2014. augusztusi gyártás megkezdése óta nem elérhető, tehát null kilométeresen egész biztos, hogy nem juthatunk az autóhoz ilyen megközelítésben – nosza, rajta: tessék felkeresni a márkakereskedéseket gyorsan, hiszen a felhalmozódott raktárkészlet kiárulása viszonylag gyors folyamat.

Annál is inkább, hiszen nyakunkon az új, ötödik generációs, kívül-belül megújult Ford Mondeo érkezése; az autónak egyébként a napokban lesz a nemzetközi bemutatója, melyen mi is képviseltetjük magunkat, hogy utána részletes beszámoló keretein belül mutathassuk be az újdonságot olvasóinknak.

Zászlóshajóhoz illó körítéssel

A beltér pazarul berendezett, hiába érződik, hogy a kialakítás felett némileg eljárt már az idő, főként, ha figyelembe vesszük a jelenlegi Ford-paletta dizájnmenetét. Itt elsősorban az enteriőrre próbáltunk asszociálni, persze semmi különösebb probléma vagy hátulütő nincsen ezzel, egész egyszerűen a korábbi (mára csak a kifutó Ford Mondeo-nál találkozhatunk vele) stílusirányzatot képviseli a megvalósítás minden részletében. Mindennek megfelelően a kormánykerék dupla kétoldali külőkkel van felvértezve, mai viszonyok szerint kicsit nagy lehet, de remekül kézre eső, vajbőrrel futtatott felületet kapunk, ami 50-60 ezer kilométer megtétele után sem hajlamos a komolyabb fényesedésre, kopásra.

A központi műszerek egysége sincs túlbonyolítva, minimalista, letisztult és lényegretörő egyben, a fordulatszám- és sebességmérő közé ékelt apró információs felület sokat segít vezetés közben, mivel bármely szemszögből remekül leolvashatók a megjelenített adatok. Középre applikált kapacitív érintőkijelzőjének köszönhetően tökéletes visszajelzéseket kapunk az autó viselkedéséről, működéséről, a briliáns minőségű beépített Sony alapú 8 pontos hangrendszer is innen irányítható természetesen, csakúgy, mint a kétzónás klíma, vagy egyéb komort- és biztonság központú funkciók.

Kényelem mellé biztonság is jár, nem kevés

Nézzük, milyen komfortot, illetve biztonságot szolgáló rendszerekkel szerelték fel a kifutó szériás Ford Mondeo modellt! Bár nem kifejezetten funkció, mégis az utasok magasfokú védelmét szolgálja az IPS, azaz az Intelligens Védelmi Rendszer. Kifinomult technológia ez, melyet az ultraerősnek definiált acélból kialakított utaskabin jelképez egyebek mellett. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer segíti a sofőr biztonságos munkáját például megtett hosszabb autópálya-szakaszok után is, ez nyilvánvalóan akkor aktiválódik csak, amikor irányjelzés nélkül történik a sávváltás.

Automatikus fényszóróvezérlés is megtalálható a Titanium S felszereltségben, mely a szembejövő forgalom, vagy egy előre meghatározott fényerő esetén automatikusan átvált távolsági fényről tompítottra – vagy éppen ellenkezőleg, szituációtól függően. Leginkább a feljebb említett sávelhagyásra figyelmeztető rendszer kiegészítéseként aposztrofálható az éberségfigyelő asszisztencia: az útirány és a jármű viselkedése alapján a computer folyamatosan vizsgálja a sofőr éberségét, s amennyiben a rendszer úgy érzékeli, hogy a járművezető figyelme és reakcióideje egy megadott szint alá csökkent, megjelenik máris a „Pihenjen!” utasítás az infotainmenten.

A Ford Mondeo Titanium S csúcsfelszereltséggel (alacsonyabb opciós csomagok esetén is elérhető) is megpróbál a lehetőségekhez képest gazdaságos maradni, ugyanis szinte teljes mértékben a sofőr vezetési stílusához hangolja a hajtáslánc viselkedését.

Mindehhez hozzájárul a hatékony üzenetküldés is, mellyel a gépjárművezetőt segíti a rendszer, annak érdekében, hogy minél célirányosabb és költségkímélőbb legyen az utazás. A holttérfigyelő rendszer pedig nélkülözhetetlen kiegészítője egy mai, jól felszerelt autónak, így a Ford Mondeo sem lóghat ki a sorból; tradicionálisan az oldalsó visszapillantó tükrökbe került integrálásra a visszajelzők párosa. Ahogyan az lenni szokott, ha belép egy másik jármű a holtterünkbe, azonnal érkezik a visszajelzés.

Belső komfortban tehát nincs hiány, a tágasan kialakított enteriőr messzemenően kimeríti a kényelmesen kivitelezhető utazás fogalmát, akár 5 személlyel is. Az első két fotel jellegű ülés hűthető, fűthető és szellőztethető is, deréktámasz, combtámasz szintén a szériafelszereltség része a Titanium S pakknál. A jó ergonómiájú középső könyöktámasz két utazónak is megfelelő könyöklőfelületet garantál, míg a hátsó hármas, 40:60 arányban dönthető üléssor teljes kihasználtsággal is kellemes utaztatást ígér három átlagos testalkatú felnőttnek, de az ISOFIX pontoknak köszönhetően akár kettő gyermekülés is rögzíthető.

Ha a család prémiumért kiált

Családi megoldás? Természetesen. A Ford Mondeo tágas utastér perfekt kiegészítője a kombi kialakítás, így ha egy prémium jellegű-szintű, protokollra is alkalmas autóra vágyunk úgy, hogy a család is közepes/nagy, vagy épp gyarapszik, szintén tökély a választás.

Elég az hozzá, hogy a puttonyos kialakítás 554 liter bruttó raktérkapacitást hordoz, ez a méret a hátsó ülések variálásával 1745 literesre növelhető.

Már majdnem Focus ST

Megoszlanak a vélemények, melyik motorvariáció igazán testreszabott a Ford Mondeo karakterisztikájához, arculatához. Aki kombit, vagy családi MPV-t vásárol, általában a gázolajos megoldásra voksol, azonban a 2 literes benzines EcoBoost csúcsaggregát is igen meggyőző lehet, kiváltképp, ha az autót megvásárló családapák, családanyák egy fikarcnyit sportos habitussal rendelkeznek. Az egység 240 lóerejét 6000-es percenkénti fordulatszámon adja le, a maximális 340 Newtonméteres forgatónyomaték pedig viszonylag alacsonyan, a váltakozó geometriájú felépítésnek köszönhetően már 1750-es percenkénti fordulatszámon életre hívható.

A duplakuplungos, pillekönnyen kapcsolgató hatsebességes PoweShift automataváltó kötelező kiegészítő a Titanium S felszereltséghez (alapból jár is hozzá), egyike azon kevés automatáknak, amelyekkel ténylegesen élvezet az autózás, a fel- és visszaváltások alapvetően mindig a megfelelő fordulatszám-tartományokban történnek. A Ford Mondeo tesztünkben szereplő példánya kellőképp lendületesen vezethető, a Focus ST-ben is használatos (ott 250 lóerős) blokk hozza formáját, igaz, nyomatékosságban nyilván felülmúlják a némileg alacsonyabbra húzott lóerőhatárokkal bíró hasonszőrű kategóriát képviselő dízelek, de ez egy más történet.

Amennyiben sportosan közlekednénk, úgy a 70 literes, egyébként egész optimális hatótávú tank üzemanyagszintje gyorsan kezd apadni, elérhető a városi 13-14 literes átlag is, azonban ha úgy igazán, családias módon rójuk a kilométereket, akár 5 liter körüli fogyasztás is produkálható 100 kilométerre átlagolva, országúti tempóval.

Sportos, ha kell. Viszont nem túlzó, és inkább visszafogottságot sugall

A Ford Mondeo kombi úttartása, rugózása átlagos, inkább kemény, mintsem puha, az elöl és hátul is állítható MacPherson illetve Multilink felfüggesztések nem okoznak meglepetést, nem hatnak az újdonság erejével. Úthibák, kátyúk vannak, lesznek is, de készüljünk fel: a 19 colos papucsokkal szerelt Ford Mondeo Titanium S nem ilyen terepre lett alapvetően tervezve ezzel a konfigurációval, így nem lesz ritka használat során az erőteljesebbnek titulált rezonancia, pattogós viselkedés. Mindez azonban feledhető, a komplex összesség kárpótol.

Készletkisöprés, kedvező árak

Ahogy említettük, jelenlegi összeállításban újonnan nem szerezhető már be a Ford Mondeo kombija. Titanium S csomagban csak és kizárólag 5 ajtós verzióban rendelhető-vásárolható meg az autó, 10 053 500 forintos bruttó listaáron. A Ford Mondeo kombijának belépő szintjét a Trend felszereltségű, 1.6 literes, 115 lóerős TDCI motorral és 6 sebességes manuális váltóval ellátott alternatíva jelenti, a bruttó listaár ebben az esetben 7 618 500 forintot jelent. A legvaskosabb árcédulát a Titanium csomagos, 2 literes 160 lóerős TDCI gázolajossal és 6 sebességes PowerShift automataváltóval szerelt modell kapta, itt 9 558 500 forintot kell a pénztárnál hagynunk. Ne feledjük: minden új Ford Mondeo-ra 2 év kilométer korlátozás nélküli teljes körű garanciát vállal az importőr, mely kiterjeszthető +3 évvel (5 év), vagy maximum 150 ezer kilométerig (Ford Extra Garancia).

2014 Ford Mondeo Kombi 2.0 EcoBoost PowerShift Titanium S specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1999 cm³

Maximális teljesítmény: 240 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 340 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú PowerShift duplakuplungos automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4837 mm

Szélesség: 1886 mm

Magasság: 1512 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Első gumik mérete: 235/40 R19

Hátsó gumik mérete: 235/40R19

Tömeg, üresen: 1588 kg

Össztömeg: 2300 kg

Csomagtartó mérete: 554 liter, 1745 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 70 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 241 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.5 másodperc (gyári), 7.6 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.7 l/100 km

Országúti: 5.3 l/100 km

Vegyes: 7.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi:10.9 l/100km

Országúti: 6.0 l/100km

Vegyes: 7.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 179 g/km

Még több információ a Ford magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD Multijet II Overland teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

2014. October 19. Sunday 21:31

Aki egy kicsit is elhívatott az amerikai autógyártás irányába (mint például a Napimagazin.hu csapata), az jól tudja, milyen érzéseket tud kicsiholni akár az autodidakta szemlélőből is egy-egy tengerentúli megközelítés. Ugyanakkor egyértelmű, hogy az USA-vonal is jelentősen nyit Európa felé, ez leginkább e területen érződik. Persze meglehet, azért, mert ha a többi tömegtermék beáramlását nem vesszük figyelembe, leginkább ezen kategória képviselői relevánsak a nagyközönség számára.

Korábbi autótesztünkben már alaposan kiveséztük a Dodge Durango 3.6 literes V6 benzinesét, a párhuzam nem véletlen, hiszen a Jeep Grand Cherokee testvérmodelljéről beszélünk. Szerettük, kedveltük, szomorúan búcsúztunk tőle, az unalomig ismételt feelinget is hozta tökélyre csiszoltan, ám fokozott érdeklődéssel vártuk a Jeep Grand Cherokee érkezését szerkesztőségünkhöz. Kiváltképp tavaly már egy teljes napon át tartó túra keretein belül pellengérre állítottuk a Jeep paletta jelentős képviselőit, terepen is próbára tettük azokat – sőt, még stabilitástesztet is sikerült eszközölnünk. Utánajártunk, mennyire marad stabil a vaskos kocsiszekrény viszonylag nagyobb sebességgel történő, hirtelen irányváltoztatás esetén.

Összevetve tehát teljesen pozitív volt a várakozás, és megérte: a tesztre érkező Jeep Grand Cherokee bár nem klasszikusan V8 elrendezésű benzinmotorral szerelve érkezett, „mindössze” egy V6 CRD Multijet II tette ki a hajtáslánc origóját. Gázolajosan, kicsit európai mivolta ellenére is addiktívvá tesz rövid időn belül. Mindenféle elfogultság nélkül.

Régi az újban

2014-ben facelifttel frissítették a Jeep Grand Cherokee arculatát, ez legfőképp a front részleteiben merül ki; a klasszikus hűtőmaszk-rácsozat alatti hatalmas beömlőnyílást átrajzolták, hangsúlyos krómkeretet kapott, közepén jól kivehető nagylátószögű kamerával. A rácsozat mintája a jól bevált és egyben divatos méhkaptár-vonalat követi, a ködlámpafészkek alakzata megváltozott, a méretek hangyányit kisebbek lettek.

A fényszórók szinte eltörpülnek a hatalmas felületek közt, morcos tekintetet kölcsönöznek az autónak, s persze szigorúan LED nappali menetfénnyel vannak felvértezve. No és az elmaradhatatlan Jeep felirat a motorháztetőn? Igen, megvan, ugyanaz a betűtípus, ugyanaz a karakterisztika, mint annakelőtte. Mondjuk mint az első, 1993-as modellévben, vagy akkor, amikor a Grand Cherokee még csak Cherokee-ként létezett a köztudatban.

Minden megy a megszokottak szerint

Hála az égnek, a Chrysler nem nyúl(t) jelentősen a formatervhez, viszik tovább a már jól bevált SUV-formavilágot, ennek megfelelően az oldalnézet egyöntetűen hordozza azokat a jegyeket, amelyeket egy Jeep Grand Cherokee esetén kívülről fúj a szakavatott és kevésbé szakavatott is.

Kiszélesített, hangsúlyos sárvédőívek, markáns sziluettek, rajzolatok, arányaiban hosszúra nyújtott gépháztető, masszív, robosztus fellépést megerősítő oldalajtó-felületek, viszonylag vékonyra húzott oldalablakok, csapott far. Fénytörésekkel játszó oldalkialakítás jellemzi a karosszériát, a Grand Cherokee felirat természetesen jelen van középtájon, az ajtónyitó kilincsek, továbbá az üvegezések keretei mind krómozottak. Így a prémiumhatás is garantált, bár egy Jeep Grand Cherokee esetében ez elvárás lett mára, nem beszélve arról a szegmensről sem, amelyet az autó erősít. Ahhoz pedig, hogy az összhatás tényleg az elvártat hozza, a gyártó 20 colos (viszont ballonos) felniket applikált a jelenlegi Overland csomagos tesztautóra.

A Jeep Grand Cherokee fara inkább definiálható átlagosnak külső szempontjából, mintsem olyan eredetinek, mint mondjuk a frontrész – ennek ellenére nincs itt sem esztétikai probléma, nincs hiányérzet sem. Leginkább az európai normatívák által megálmodott formaterv az, ami érezteti hatását, termetes helyzetjelzőkkel, dupla krómkipufogóvégekkel, színre fényezett lökhárítókkal, fémhatású raktérperem megerősítéssel és egy Jeep-en kicsit furcsának ható „Diesel” felirattal.

Anyagminőség: jelesnek mondható. Ez már szinte teljesen európai

Hol vannak már az olcsó, célirányosan alkalmazott kopogós műanyagok, gyatra illesztések? A Jeep Grand Cherokee e téren is jelentősen felzárkózott az öreg kontinens többi, hasonszőrű képviselőjéhez, ugyanis az enteriőr abszolút prémium hatású, jól kiegészítve az autó külső, tekintélyt formáló megjelenését.

Bár az tesztmodellben alkalmazott vajbőr és hasonló árnyalatú kárpit kombó igencsak kényes, szennyeződésre hajlamos, viszont rendkívül mutatós és elegáns, a menetkomfort és hozzá társított jó közérzet szinte azonnal garantált, miután elfoglaltuk helyünket a tágas fotelekben. A kormánykerék kialakítása teljesen rendben van, ergonómiailag is perfekt, a méret kicsit talán vaskos a mai trendekhez viszonyítva. A keresztküllőkre helyezett alapvető menetfunkciók adjusztálásáért felelős gombok kézre esnek, csakúgy, mint a nyolcgangos automataváltó karja, vagy épp a profilváltó tárcsája a középkonzolra, egész pontosan a kardánalagút burkolatára helyezve.

Jól kivehető és olvasható információkkal látja el a sofőrt a központi műszeregység, ez hasonlóan a Dodge Durango-nál tapasztaltakhoz, digitális-analóg megoldással lett kialakítva. Ha pontosak akarunk lenni, akkor inkább úgy fogalmazunk, hogy egy az egyben ugyanaz a panel, ugyanazok a részletek (csak azt a fránya pillanatnyi üzemanyag-felhasználást mutató kijelzést tudnák már optimalizálni-fejleszteni úgy, hogy tizedest is mutasson).

Mindent a menetkomfortért…

8.4 col átmérőjű kapacitív érintésérzékeny kijelzővel operál az infotainment, ezt a Jeep-nél Uconnect rendszernek hívják. Innen irányítható minden funkció, beleértve a hanggal is vezérelhető klímát, a hangrendszert is, találhatunk minden fájlrendszerrel kompatibilis USB 2.0 aljzatot, SD kártyaolvasót is. A megjelenítő egyébként prémium 3D grafikával megspékelt navigációs rendszerrel is fel lett szerelve, mely viszonylag pontos, néhány újabb, nemrég kiépített útvonalat nem ismert (M0 elkerülő például), de ez egy frissítéssel egészen biztos, hogy áthidalható.

Mivel a Napimagazin.hu által tesztelt Jeep Grand Cherokee Overland felszereltséget kapta, a Harman Kardon által fémjelzett prémium audiórendszer is szériatartozék. A hangminőség ténylegesen kifinomult, hiszen 12 csatornás, 506 wattos erősítőt pakoltak alá, 9.1 pontos kiépítéssel (4 magas, 4 középmagas, 1 mélynyomó) büszkélkedhet.

Igencsak testreszabható a Jeep Grand Cherokee: a műszeregység digitális- és analóg hatásának együtteséről az integrált 7 colos TFT kijelző gondoskodik. Ha úgy gondoljuk, menet közben részletes információk jeleníthetők meg a navigáció, a menetteljesítmények adatairól egyebek mellett, mindezt úgy, hogy minden szem előtt legyen, s ne befolyásolja a vezetés élményét.

…és a biztonságért

Nem meglepő módon a Jeep Grand Cherokee is számos előremutató fejlett biztonsági technológiát tartalmaz a felhozatalból. Nézzünk ezek közül néhányat: a ráfutásos ütközésre figyelmeztető rendszer ütközés enyhítéssel külső radarszenzorokkal érzékeli, hogy az általunk vezetett jármű túlságosan gyorsan közelíti-e meg az előtte haladó járművet, s szükség esetén riasztja a sofőrt az ütközés elkerülése érdekében. Egyértelmű, hogy a frissen beszerzett Jeep Grand Cherokee modellünkkel súlyosabb vontatmányokat is szeretnénk mozgatni (mondjuk kisebb hajó, lószállító), ennek megfelelően az autó fel lett szerelve vontatvány-stabilizátorral is.

Bár nem próbáltuk, de gyakorlatilag a rendszer képes ellensúlyozni az úton átfújó keresztirányú szelek által okozott úttartási problémákat, mindezt az ESC szerves részeként. A borulásgátló (ERM) szintén az ESC része, potenciálisan veszélyesnek érzékelt helyzetekben lép közbe a rendszer, elkerülendő a borulásokat, melyek egy esetleges megbillenésből adódhatnak. Holttérfigyelővel is felszerelték a Jeep Grand Cherokee-t, menet közben az oldalról, vagy hátulról érkező járművekre figyelmeztet. Első- és hátsó parkolássegítő rendszer is megtalálható az autó extrái között – feljebb már említést is tettünk a mellső lökhárító alsó részébe integrált kameráról – ezek értelemszerűen az autó előtt, illetve mögött elhelyezkedő tereptárgyakra figyelmeztetnek, illetve bő információt adnak a környezetről.

Igazi utazóautó, viszont ha kell (kötelező), sziklát is mászhatunk akár

Kényelem tekintetében nincs hiány, ha elemezzük a Jeep Grand Cherokee Overland felszereltségű alternatíváját. A Nepál bézs elnevezésű Nappa bőrkárpitozás magáért beszél, kiváló minőségű, viszont jelentősen hajlamos a szennyeződésre. Főként a lábtörlők, egy sárosabb offroad túra után bizony aktuálissá válik rögtön a tisztításuk. Az első vezető- és utasoldali fűthető, hűthető és szellőztethető ülések fotel jellegűek, az ülőlapok és hátlapok is megfelelő szélességűek, hosszúságúak. Jelenleg már nem érezhető a korábbi, jó 20 évvel ezelőtt még honos trend, miszerint az ülőalkalmatosságok rugós matracra emlékeztető puhaságukkal hosszabb távú utaztatás esetén garantálták a krónikus derék- és hátfájást – a fejlesztőmérnökök eltalálták a Jeep Grand Cherokee esetében azt az arany középutat, melynek folyományaképp tényleges komfortról szól a fáma e téren is. A középre hajtható könyöktámasz hosszában állítható, két utasnak is elegendő helyet garantál.

Hátul hatalmas terek várják az utazókat, a lábtér hatalmas, a fejtér szintén kompromisszumoktól mentes. A hátsó ülőpadok tömése szintén jó átmenetet képez puha és kemény között, a tartásuk tökéletes, az ülőfelületek nagyobb kanyarok magasabb sebességgel való bevételekor csúszásra hajlamosak. Az autó optimális szélességének köszönhetően három átlagos testalkatú felnőtt utas gond nélkül elfér, korrekt vállterekkel, a jól pozicionált övvonal pedig garantálja a kellemes kitekintést utazás közben.

Mivel a Jeep Grand Cherokee hamisítatlan szabadidőautó, ezért nyilvánvalóan fontos a csomagtér méretezése. Itt sem spóroltak az amerikaiak, 782 literes befogadóképesség áll rendelkezésre alapból, lehajtott (40:60) ülésekkel 1554 literre növelhető a kapacitás. Mindezek mellé számos rekesz, fiók, csatlakozóaljzatok teszik teljessé az összhangot.

Erőssége a terep. Nézzük, miként is működik mindez

Nem csak szabadidőautó, hanem vérbeli terepjáró is egyben – a letűnt klasszikusok egy megmaradt képviselője. Bár a tesztautó nem terepgumikkal lett szerelve, mégis megmérettettük könnyebb terepen. Abból kiindulva, hogy a tavalyi menetpróba kapcsán szintén hasonló felszereltséggel még nagyon terepfokozatot és profilt sem kellett kapcsolnunk ahhoz, hogy átevickéljünk a süppedősen saras kijelölt pályán.

Selec-Terrain a Jeep Grand Cherokee járművezérlési rendszerének elnevezése. Tulajdonképpen ez egy profilválasztó, melyet egy központi helyen lévő tárcsával vezérelhetünk a középkonzolról; öt választható üzemmóddal. Mindez kifejezetten előnyös és egyben biztonságos is az autó vezetése szempontjából, ugyanis nem kevesebb, mint 12 járművezérlési rendszert koordinál egyszerre. Ha tehát homokos területen autózunk, elég Sand üzemmódba kapcsolni, és máris a legoptimálisabb módon közvetít a hajtáslánc a négy hajtott kerékre. Ha épp sáros környezetben támad kedvünk egy pár körre, jöhet a Mud fokozat, ha havas a terep, akkor értelemszerűen a Snow állás a nyerő. Amennyiben nehezebb, kemény terep következne, válasszuk a Rock beállítást, ez különösképp előnyös sziklás, köves felületeken. Egyébként Auto módozatban hagyva a rendszert szintén tökéletes a Jeep Grand Cherokee összes visszajelzése a terepkörülményekről, ilyen esetekben a rendszer automatikusan felismeri környezetét, és a külső infók feldolgozásával végzi a hajtás optimalizálását.

Tovább növeli a Jeep Grand Cherokee terepes hatékonyságát a manuálisan állítható hasmagasság is (Quadra-Lift), így akár 287 milliméteres összérték is elérhető. Parkolásnál célszerű a kasznit legalsó állásba engedni, ez a normál magasságból 40.6 millimétert vesz le, Aero-ba pedig akkor álljunk, amikor például autópályán, vagy sima, egyenletes műúton haladunk – itt kereken 15 milliméter mínuszt tapasztalhatunk az alaphoz képest. Könnyebb terepen alkalmazzuk az Off-road 1 pozíciót, 33 milliméterrel emelkedik így meg a karosszéria, illetve ha nagyon szélsőséges a helyzet, akkor Off-road 2-be kapcsolva 65 milliméterrel növekszik az autó hasmagassága.

Vessünk egy pillantást a Jeep Grand Cherokee terepszögeire és egyéb kapcsolódó adataira! 26.3 fokos a maximum Off-road 2 állásban (első spoilerrel) az első terepszög, 26.5 fok a hátsó, szintén Off-road 2-ben. A rámpaszög 18.8 fokos, nem meglepően ez is Off-road 2 állásban mért érték. A Jeep Grand Cherokee tetemes önsúllyal bír, 85 kilogramm híján 3 tonnát nyom az autó.

V6, gázolaj: közel 3 tonnásan is kedvező tulajdonságok

Közös nyomócsöves, közvetlen üzemanyagbefecskendezéses MultiJet II rendszerű, V6 elrendezésű 3 literes dízel erőforrás dolgozott a Jeep Grand Cherokee tesztelt példányában. A motor maximális teljesítménye 250 lóerő 4000-es percenkénti fordulatszámon, a csúcsnyomaték 570 Newtonméteren, mely már 2000-es percenkénti fordulatszámon rendelkezésre is áll. Az erőátvitelhez 8 sebességes, tisztán dolgozó automataváltó csatlakozik, mely pontosan, kifinomultan végzi a fel- és visszakapcsolásokat. A V6-os egység kulturáltan dolgozik, direktebb gázreakciókra hallatja hangját is; dízel mivolta ellenére bársonyos, ugyanakkor masszív, némi V-effekt érzékelhető is, magasabb fordulatszám-tartományokban, mely alatt a 4000 környéki beirányzást kell érteni. Az előcsalogatható több, mint félezres Newtonméter tartalék is magáért beszél, határozott gázadásra megugrik a közel 2 és fél tonnás kaszni, és egyenletesen épül fel a nyomatékgörbe.

A dinamikus stílusú vezetést a Jeep Grand Cherokee kategóriájától szokatlanul visszafogott üzemanyag-fogyasztással summázza: intenzív használat mellett (sok közepes és könnyebb terep, országút, autóút) mindössze 10.6 literes átlagot produkáltunk 100 kilométerre – 90 kilométer/óránál 5.9, 110 kilométer/óránál 6.6 literes értékek születtek, városi miliőben fél órás dugóval, sok alacsonyabb sebességtartományba való felgyorsításnál 10.4 liternél állt meg a kijelzés. Terepen nyilván az értékek a terhelés arányában változnak, alapjában véve felfelé. A hatótáv előzőek függvényében remek, ugyanis a tank kapacitása 93.5 literes.

Következzen a Jeep Grand Cherokee árazása: a belépő szintet a Laredo felszereltségű, 3 literes, V6-os 190 lóerős dízellel szerelt verzió jelenti, 14 600 000 forintos bruttó listaárral, míg a csúcsmodell jelen esetben is (Chrysler) a 6.4 literes V8-as HEMI SRT benzinessel felvértezett 468 lóerős erőgép – 25 800 000 forintos bruttó listaáron. Cikkünk főszereplője az erős középmezőnyt képviseli (legalábbis ár tekintetében összehasonlítva a többi modellel), a 3 literes V6 CRD Overland csomaggal 19 400 000 forintért (bruttó listaár) vihető haza. A Jeep Grand Cherokee mindezek mellett kapható 3.6 literes V6 Pentastar, illetve 5.7 V8 HEMI motorokkal is, úgyhogy igazán szélesnek jellemezhető a paletta. A Jeep minden modelljére 5 év, vagy 100 000 kilométer garanciát vállal.

2014 Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD specifikációk

Motor

Motortípus: V-elrendezésű, hathengeres, közös nyomócsöves Multijet II dízelmotor

Lökettérfogat: 2987 cm³

Maximális teljesítmény: 250 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 570 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, nyolcfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4828 mm

Szélesség: 1943 mm

Magasság: 1802 mm

Tengelytáv: 2915 mm

Első gumik mérete: 265/50 R20

Hátsó gumik mérete: 265/50R20

Tömeg, üresen: 2403 kg

Össztömeg: 2975 kg

Csomagtartó mérete: 782 liter, 1554 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 93.5 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 202 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.2 másodperc (gyári), 8.6 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.4 l/100 km

Országúti: 5.9 l/100 km

Vegyes: 8.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.3 l/100km

Országúti: 6.5 l/100km

Vegyes: 7.5 l/100km

CO₂ kibocsátás: 198 g/km

Még több információ a Jeep magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-jeep-grand-cherokee-3-0-v6-crd-multijet-ii-overland-terepviszonyok-es-protokoll/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Toyota GT86 2.0 Sport Leather teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

2014. October 13. Monday 21:40

Hét generáción keresztül, 1970-től egészen 2006-ig örvendett töretlen népszerűségnek és halmozott sikert sikerre a Toyota sportmodellje, a Celica. S hogy miért kezdődnek a bevezető sorok mindezzel? Nos, rémesen egyszerű: a japán márkának 2012-ig nem volt hasonló szegmensben domborító alternatívája, sokan hiányolták is a paletta üresedését. Mígnem aztán teljesen új koncepciók szerint, de mégis visszanyúlva a klasszikus gyökerekhez, megszültetett a Toyota GT86, az igazi, klasszikus értelemben vett túrasport autó. Hozzátesszük: semmi köze a Celica-hoz, az összehasonlítás pusztán gyakorlati példa felhozása volt.

GT, mint Gran Turismo, ezt már kívülről fújjuk, hiszen nem egy autógyártó aggatja delikvens járműveire a kétbetűs rövidítést. Ám sok esetben hiányérzetünk támad, néha úgy érezzük, lenne még mit hozzátenni ahhoz, hogy teljessé válhasson az összkép. Nos, a Toyotának sikerült: kategóriájában jelenleg (is) egyedülálló a Toyota GT86.

Nincs konkurencia

Érdekes egyébként, hogy a korábbi, 2012-től datált írások (menetpróbák, tesztek) szerint nincs – nem volt – kihívója a Toyota GT86-nak. Egyedül talán a Mazda MX5 került felemlegetésre, de hát ugyebár az más tészta, roadster, conbvertible, és egyéb angol irányvonalú kifejezések. Tehát mégsem vetélytárs, nincs konkurencia. S hangsúlyozzuk: most, 2014-ben sincs.

Persze vannak hasonló teljesítményű, méretű, aspektusú versenyzők az igen komplex mezőnyben. Viszont azok elsőkerekesek, turbósak, általában egy konkrét utcai modell újragondolásából születnek. Nem így a Toyota GT86: egyedi, szerethető, kissé addiktív, s nem mellesleg kifejezetten hézagpótló.

Nyilván elfogultabban ír a zsurnaliszta egy autóról akkor, ha korábban, még az ezredforduló előtt hasonló megközelítésű és hangulatú autóval rótta a kilométereket. Bár más vizeken evezett a Porsche 944S, mégis óhatatlanul érkezik a párhuzamok meghúzása, asszociálva a hasonló kialakítású kocsiszekrényre, a haragosba forduló viselkedésre, a súlyelosztásra, a 2+2 séma szerinti enteriőr-kiképzésre, s szigorúan a hátsókerék-meghajtásra.

Klasszikus, sportos vonalak: erre is áhítozott a célözönség

A Toyota GT86 formavilága is visszanyúl a tradíciókhoz. Könnyed csepp-alakzatával deja vu-t ébreszt, azért néhol Celica-s beütésű – az apró, szúrós tekintetet eredményező vágott felső vonalú fényszórók, a hozzájuk társított tekintélyes arányú hűtőmaszk beömlővel máris megalapozzák a sportos jelleget, a hozzávetőlegesen hasonló méretekkel bíró ködlámpafészkek korrekt formai lezárást jelentenek mindkét oldalon. A mellső lökhárító elem a stílusnak megfelelően mélyre húzott, néhány centi híján a talajt sepregeti, de azért pont optimális a felfüggesztés akár gyatrább minőségű útburkolatok esetében is.

A motorháztető hossza hangsúlyos a 0.27 cw-értékkel felruházott kocsiszekrény kiképzése tekintetében, ez is valóban klasszikus megoldás; az utaskabin A és C oszlopa közti felület szinte megegyezik az orr hosszával. Az A oszlop alá egyébként nonfiguratív jellegű ’86’ embléma került, kellemes tálalású, kicsi beömlőnyílással párosítva, míg az első sárvédőívek is fel lettek szerelve irányjelző modullal – rendkívül illusztris és formabontó. Tehát az oldaltükrök alsó szegleteibe nem lettek integrálva indexburák, jó is így, hiszen marad a tradíció. Az oldalajtók megfelelő hosszukkal még épp praktikusak, szélesre tárásnál azonban vigyázni kell a mellettünk parkoló járművek (no és persze a miénk) épségére, az oldalablakok keret nélküliek, a B és C oszlop közt csak minimális háromszög-alakzatú kémlelőnyílást találhatunk. A spoilerezést oldalszoknyák egészítik ki, persze csak szolidan, s a 17 colos 10 küllős alumínium keréktárcsák sem túlzóak, remekül illenek az összképbe.

Mély benyomást keltő far-kialakítást kapott a Toyota GT86, a diffúzor széleire került 86 milliméter átmérőjű dupla krómozott kipufogóvégek hívják fel magukra a figyelmet; sajnos mérsékelt, visszafogott hangorkánra számíthatunk csak, még magasabb fordulatszám-tartományban is. A helyzetjelzők követik az első lámpatestek arculatát, a keskeny csomagtérfedél 243 liter kapacitású rakodófelületet rejt. Szolid légterelőt is kapott a Toyota GT86, visszafogottan bár, de tudatja a szemlélővel: nagy valószínűséggel gyakorlati haszna is lehet, ha mondjuk egy versenypályán köröznénk – viszont esztétikai szempontból sem utolsó.

Puritán, ugyanakkor komfortos is a maga nemében. A GT86 enteriőrje is hűen tükrözi a szellemiséget

Nem meglepően a Toyota GT86 beltere is a sportosság mivoltát hívatott jelképezni. A kiosztás 4+4-es, tehát alaphangon kettő felnőtt személlyel ildomos számolni utazás során, főként, ha az első üléseket optimális pozícióba állítjuk (180 centiméter testmagassághoz hangolva nagyjából az egész hátsó lábtér elveszik). Az sportülések jó minőségűek, a kagyló-forma megvan, az oldaltartásuk kiváló, de mindemellett a térdtámaszok is jó szolgálatot tesznek, kiváltképp éles, nagyobb sebességgel bevett kanyarokban érezhetjük a hatást. A kormánykerék fogása remek, a kialakítás szimpla, már-már puritán jellegű. Ahogyan az a nagykönyvben meg van írva: háromküllős, a keresztidomokon nincsenek kezelő gombsorok. A központi műszeregység a jellegnek megfelelően a fordulatszámra koncentrál, analóg kialakítással, bal oldalra került a nehézkesen olvasható sebességmérő – szerencse, hogy a fordulatszám analizálása mellett lehetőség nyílik a pillanatnyi sebességünk megtekintésére is, ugyanis a számlap jobb térfelén digitális formában megjelennek az adatok.

6.1 col képátlós LCD megjelenítőt kapott a Toyota GT86, az egység magában foglalja az egész multimédiás rendszert, az infotainmentet és a navigációt is szokás szerint, a középkonzol újfent tradicionális kezelőszervek elhelyezésével folytatódik. A kétzónás automata klímarendszer is innen irányítható, s minden egyéb funkciót, „kallantyús” sportgombokkal tudunk életre kelteni.

Fontos egy ilyen kategóriájú autónál a pedálok elhelyezkedése, a hirtelen gyorsítások és fékezések minimális reakcióidőt követelnek. Ehhez még pluszban hab a tortán a hatsebességes manuális kéziváltó elhelyezkedése, könnyedén elérhető és kapcsolható, a kar könnyedén kapcsolható, rövid utakon jár.

Számos biztonsági és menetstabilitási, vezetést megkönnyítő funkcióval szerelték fel a Toyota GT86 modellt. Két SRS légzsák áll rendelkezésre, ehhez vezetőoldali térdlégzsák is tartozik, kiegészítve ostorcsapás-jellegű nyaksérülések ellen védő (WIL) üléstípusok alkalmazásával. A lendületes elstartolások nélkülözhetetlen kelléke a kipörgésgátló (TRC), a biztonságos megállásokért pedig a blokkolásgátló és az elektronikus fékerőelosztó felel (ABS, EBD).

Két különböző profilt választhatunk, melyekkel finomra hangolhatjuk a vezetési élményt. A járműstabilitás-vezérlő rendszer (VSC) normál és sport fokozatokkal van felruházva, értelemszerűen a Sport mód lendületesebb vezetési élményt, élénkebb gázreakciókat, keményebb kormányzást eredményez.

Turbó nélkül is van élet, erre jó példa a négyhengeres boxer szívómotor

16 szelepes, DOHC 4 hengeres, D4-S közvetlen befecskendezésű, boxer elrendezésű, 2 literes, 86×86 milliméter (furatxlöket) szívómotor dolgozik a Toyota GT86 orrában, 200 lóerős csúcsteljesítménnyel, melyet 7000-es fordulatszámon ad le az aggregát. A nyomatékgörbe maximuma 205 Newtonméter, viszonylag tág tartományban, 6400-6600 percenkénti fordulatszámnál áll rendelkezésre az érték. Fentiekből kitűnik, hogy a Toyota GT86 boxermotorja bizony pörgetésre van kihegyezve, úgy 4000 felett kezdi elemében érezni magát, és akár eljátszadozhatunk vele a 7500-nál érkező leszabályozásig. A motor dinamikája egyenletesen, néhol komótosnak érezhetően épül fel, viszont közvetlen, megtorpanásoktól mentes, szívó kialakításának hála, nyoma sincs lyukaknak, köztes kihasználatlan tartományoknak.

Gyári adatok szerint 7.6 másodperc szükségeltetik a 0-ról 100 kilométer/órára való gyorsításhoz, a mérés gyakorlatban nálunk nálunk pár tizeddel jobb eredményhez vezetett – 7.1 másodpercet mértünk, sima, egyenletes útviszonyok mellett. Az üzemanyag-fogyasztás is igen kedvezően alakult, főként, ha a Toyota GT86 karakterisztikáját nézzük: vegyes felhasználás mellett, városi-elővárosi-hegyi autózással 8.1 liter jött ki 100 kilométeres átlagra, míg 90 kilométer/órás, nyugodtabb hangvételű országúti közlekedéssel 5.3 litert rögzítettünk szintén 100 kilométerre lebontva.

Élmény vele

A Toyota GT86 megjelenése, motorjának viselkedése mellett a legfőbb érdeme a futóművében keresendő. Az egyébként nem túlgondolt menettulajdonságokat egyértelműen a belevaló, klasszikus sportautós viselkedés kompenzálja, vagy inkább szilárdítja meg, az elöl MacPherson, hátul kettős lengőkaros felfüggesztés remekbeszabottan dolgozik kanyarokban. Igen élvezetes, amikor Sport módba kapcsolva beleszaladunk egy szélsőségesebb, kis belső ívű kanyarba, rátapadunk, enyhe gázadással megtáncoltatjuk az autó farát, majd az ív vége felé haladva öblös gázadással egyenesítünk, s ismét kőkemény stabilitással közlekedünk. A Toyota GT86 kezes viselkedését a Sperr differenciálmű is hathatósan szabályozza, el is kel mindez, annak ellenére, hogy az autó klasszikusan alacsony tömegközéppontú és 53:47 súlyelosztással rendelkezik.

Az autóvezetés vegytiszta örömét ígéri a Toyota GT86 a gyártó állítása szerint – ezt mi alá is támasztjuk. Rég nem találkoztunk ennyire nyers, de mégis simulékony, profilra szabható, könnyedén, ám felkészülten vezethető, de néha mégis pozitív meglepetéseket okozó sportautóval a kategóriában. Direkt, közvetlen, erőteljes, klasszikus és hiánypótló. Kell még más?

A különlegességeknek megkérik az árát. Ebben az esetben is

Szokásunkhoz híven jöjjön az árazás. A Toyota GT86 nem túl olcsó, viszont miután nincsen közvetlen konkurenciája, nem lehet párhuzamot vonni egyéb gyártók modelljeivel. A legfrissebb, október 1-i datálású adatok szerint a belépő modell (Sport felszereltség) 9 640 000 forintos bruttó listaáron férhető hozzá, a tesztben szereplő autó (Sport Leather csomag) 10 240 000 forintért vihető haza a márkakereskedésekből. Automataváltóval is rendelhető a Toyota GT86, Sport felszereltséggel 10 200 000, Sport Leather-rel pedig 10 800 000 forint a bruttó végösszeg. Opcionálisan rendelhető mindegyik felszereltséghez metál és gyöngyházfényezés, ezek ára egységesen bruttó 165 000 forint.

2014 Toyota GT86 2.0 Sport Leather specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres szívó boxemotor

Lökettérfogat: 1998 cm³

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 7000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 205 Nm @ 6400-6600 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4240 mm

Szélesség: 1775 mm

Magasság: 1425 mm

Tengelytáv: 2570 mm

Első gumik mérete: 245/45 R17

Hátsó gumik mérete: 245/45 R17

Tömeg, üresen: 1241 kg

Össztömeg: 1700 kg

Csomagtartó mérete: 243 liter

Üzemanyagtartály mérete: 71 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 226 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.6 másodperc (gyári), 7.1 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.8 l/100 km

Országúti: 5.3 l/100 km

Vegyes: 8.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 10.4 l/100km

Országúti: 6.4 l/100km

Vegyes: 7.8 l/100km

CO₂ kibocsátás: 164 g/km

Még több információ a Toyota hazai képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-toyota-gt86-2-0-sport-leather-regi-idok-szele-megszunt-a-hianyerzet/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Testközelből a faceliftes, frissült Peugeot 508

Szerző:

Wiedermann Károly

2014. October 9. Thursday 14:03

Kettő éve, 2012-ben érkezett meg az (akkor) új Peugeot 508 modell – az autó egyfajta előszeleként debütált a Peugeot 208. Mivel a harmadik legfontosabb szegmens a piacon a felső-középkategória, ezért nem is lehetett kérdés, hogy a márka tervezőmérnökei ne rukkoljanak elő folyamatosan valami újjal.

Csakúgy, mint most is, 2014-ben: megérkezett a ráncfelvarráson átesett vadonatúj Peugeot 508, illetve 508 SW. A hazai menetpróbán jártunk, s összefoglaljuk tapasztalatainkat.

A Peugeot 508 2014-es modellfrissítése alapvetően néhány főbb részletet érint. Három változat érhető el továbbra is, konkrétan a szedán, a kombi, illetve a terepes jellegű RXH áll a vásárlók rendelkezésére a márkakereskedésekben. Az új Peugeot 508 méretei is szinte változatlanok maradtak – vessünk egy pillantást a konzervatív és egyben igen elegáns vonalvezetésű szedánra: 2.82 méter tengelytáv, 1.83 méter szélesség, 1.45 méter magasság és 4.83 méter hossz. A szakavatottabb olvasók bizonyára észrevették és tudják, hogy az autó hossza minimálisan növekedett, konkrétan 3.8 centiméterrel – ennek oka az újragondolt kialakítású lökhárító.

Továbbra is tekintélyes csomagtér áll rendelkezésre, a feljebb már említett szedán kapcsán 515 literes befogadóképességről beszélhetünk (bővíthető 958 literig), illetve 550 literes alaphangon a kombi (SW) verzió rakfelülete, mely másfél köbméteresre, egészen pontosan 1598 literesre bővíthető.

Vizsgálódjunk most az új, 2014-es évjáratú Peugeot 508 külső változtatásai kapcsán! Szembetűnő egyértelműen a laposabb motorháztető kialakítása, míg a fényszórók is újra lettek gondolva. LED, vagy halogén alapú opciók közül lehet választani, természetesen tartozék a LED nappali menetfény is.

Ki kell emelni mindenképp az új Peugeot 508 jelentős optikai elemének megújulását, az alsó műanyag betétek készültek új megközelítések szerint. Mindez a viszonylag csekélynek tűnő, ám annál jelentősebb külcsín-változtatás pont idejében érkezett, modernebb, a mai kor elvárásainak megfelelőbb lett, ráadásul a hűtőmaszk közepére applikált Peugeot-embléma is teljes mértékben hordozza a jelenlegi márkaarculat lényegét; igaz ez egyébként az egész orrkiképzésre is.

Futómű tekintetében az első felfüggesztés továbbra is Pseudo MacPherson alapú, mindez az általános modelleknél, illetve az RXH-nál is megtalálható. Viszont újdonságként a prezentáción bemutatásra került a VH10 dupla háromszög lengőkaros első felfüggesztés, melyet jelenleg a 2 literes, 180 lóerős BlueHDI csúcsmotorral szerelt modell kap, illetve a GT-be is ezt a rendszert építik be. A hátsó felfüggesztés változatlan maradt a megújult Peugeot 508 modelleknél, tehát az RS30 kódjelű multilink többlengőkaros futóművel találkozhatunk.

Manapság kiemelt hangsúlyt kapnak az innovatív, fejlett technológiás megoldások az autógyártásban – nem kivétel ez alól a Peugeot sem. A Peugeot 508, mint zászlóshajó, e szellemiségnek adózva számos fejlett vezetéstámogató rendszert tartalmaz: 7 colos SMEG+ kapacitív LCD kijelző jelenti az infotainment középpontját. A panel 800×480 felbontásra képes, elérhetünk innen fontos funkciókat, mint például a klímaberendezés szabályozása – ez amúgy a „hagyományos” gombokkal is elérhetőek. Az autóról érkező információk is ide futnak be, választhatunk pontos és gyors navigációs rendszert (teljes Európa térképpel gyárilag), a beépített USB aljzaton keresztül csatlakoztathatjuk iOS vagy Android alapú mobileszközünket, és rendelkezésre áll az Audiostreaming funkció is, melynek segítségével azonnal beolvassa a rendszer akár az iPhone-on, vagy iPad-en tárolt multimédiás hangfájlokat. Ráadásul, ha épp fotók böngészéséhez lenne kedvünk, álló-parkoló helyzetben ezt is megtehetjük.

Rendelkezésre áll továbbá tolatókamera első és hátsó radarokkal, holttér figyelő rendszer, illetve minden szögből derekasan látható színes, vetített kijelző is a sofőr rendelkezésre áll. A sebességtartó automatika programozható, választható kulcs nélküli indítás (indítógomb a bal szélen), a menetbiztonság további fokozásáért az automatikus távfény kapcsolás, illetve a keréknyomást ellenőrző rendszer felel. Utóbbi szériatartozék.

Kiemelkedően kényelmes autó volt eddig is a felső-középkategóriás Peugeot 508, nincs ez másképp a ráncfelvarrás után sem. A négyzónás klíma lefedi a célirányos igényeket, hozzá programozható kiegészítő hűtést-fűtést is választhatunk. Az ülések ülőlapjainak hosszúsága állítható, csakúgy, mint a beépített deréktámasz, igaz, ez már elektromosan szabható testre. Akinek mindez nem lenne elegendő, rendelhet elektromos, több fokozatú derékmasszázst, illetve rendelkezésre állnak a programozható, szintén elektromosan állítható ülések is. Akár nappa bőrkárpittal is – itt kihangsúlyozásra került, hogy a Peugeot modelleknél (így a Peugeot 508 esetében is) kiemelt szempont a tartósság. Az ülésekre kivetítve például a bőrözés egyedi jellegű, sűrű varrással készül, melynek célja nem csak az, hogy kellemes esztétikai látványt nyújtson, hanem az is, hogy pár év elteltével ne fáradjon meg a felület, ne látszódjanak a nagyobb ráncok. Így az autó akár 5-6 éves korában is újszerű maradhat. A Peugeot 508 kombi (SW) modellnél rendelhető motorizált csomagtér ajtó is, illetve nagyméretű panoráma üvegtető növeli az amúgy sem csekély belső teret vizuálisan. Az audio élményről 7.1-es JBL erősítőrendszer gondoskodik.

A Peugeot 508 hazai bemutatóján kizárólag gázolajos egységekkel szerelt autókat lehetett próbálni – ennek megfelelően mi is ezzel folytatjuk a cikket. Két friss motorverziót hozott a frissítés, nevezetesen az új, 2 literes BlueHDI motorizációk jelentenek e téren újítást. 150, illetve 180 lóerősek ezek az erőforrások, 370 és 400 Newtonméteres csúcsnyomatékkal, Dtop&Start rendszerrel, SCR katalizátorral, akár új fejlesztésű EAT6 automata váltóval (180 LE-s változat), és mindössze 4.1 literes, gyártó által megadott átlagfogyasztással (150 LE-s változat). A BlueHDi technológia alkalmazásával nem romlik egyáltalán a motorok hatékonysága, mégis környezetbarát marad – hangsúlyozták a sajtótájékoztatón. S ami még lényeges: a jelenlegi EURO5 szabványról jövőre tér át a Peugeot a teljesen új, EURO6 motorok alkalmazására.

Új EURO6 szabványú benzinmotorok is bemutatásra kerültek a Peugeot 508 hazai sajtótájékoztatóján. Az eddigi 1.6 literes 156 lóerős THP aggregát továbbfejlesztett változata a hasonló hengerűrtartalmú, ám 9 lóerővel izmosabb variáció, 240 Newtonméter csúcsnyomatékkal, Start&Stop technológiával. Az üzemanyag-fogyasztás mindössze 5.6 liter/100 kilométer átlagban a gyártó adatai szerint, ez pedig 25 százalékos csökkenést jelent a korábbi, 156 lovas THP-hez képest.

Sajnos az általunk próbált Peugeot 508 SW nem az új EAT6 automatával volt felszerelve, hanem még az AM6-tal – ennek ellenére különösebb hátrányt nem érzékeltünk ebből kifolyólag. Viszont a japán illetőségű Aisin által szállított EAT6 a korábbi AM6 továbbfejlesztése, 90 százalékban új alkatrészekkel, 15 százalékkal kisebb belső súrlódással, gyorsabb kapcsolási reakciókkal, kisebb csúszású kuplunggal és minimális többletfogyasztással a manuális verzióhoz képest: óvatos becslések szerint ez mindössze plusz 0.1-0.3 decilitert jelent 100 kilométerre átlagolva.

Egy újdonságnál sarkalatos és egyben fontos tényező az árképzés. A Peugeot 508 induló akcióval kedveskedik magánügyfelei számára, ez azt jelenti, hogy az Access felszereltségű, 1.6 literes, 120 lóerős VTI benzinessel felvértezett modell 5 770 000 forintba kerül listaáron. Ennek ellenére a legnépszerűbb változat – itt már bejönnek a flottavásárlások is – az Active csomagos, 2 literes, 140 lóerős HDi alapú verzió 7 130 000 forintot kóstál. Mindemellett a Peugeot kedvező ajánlatokkal várja a céges vásárlókat (kedvező TCO, akciós THM finanszírozás esetén, és a többi).

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Citroën C5 CrossTourer 2.2 HDi 200 Exclusive teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Nagyon tud a Citroën. Több ízben fejtegettük már e tézist, még több modell (tesztautó) kapcsán, viszont mindig érezheti az ember úgy, hogy van új a nap alatt. Még akkor is, ha a próbált variációk már korábban több ízben bizonyítottak, teljesítették az elvárt normákat – mégis mosolyra szalad az ember szája, amikor újra és újra átéli az egyediség, s mellé a nem kevés exhibicionizmus érzetét.

Főként, ha azt egy olyan modell kelti-idézi elő, melynek jelentős múltbéli jelenléte van. Ugyanis ha Citroën, akkor tíz delikvensből legalább nyolc a klasszikus formavilágú és mára kultikussá lett DS 19 Pallas-ra asszociál, vagy legalább a későbbi, 1974-től 1991-ig gyártott CX-re.

No és mi az, ami közös az imént említett ősrégi modellekben és a Citroën C5 alternatívában? Sok minden, alapvetően az az exkluzív, prémium kategóriát megidéző kialakítás, formaterv, máshol nem látott vagy alkalmazott megoldáshalmazok, amelyek révén ténylegesen azt mondhatják a legínyencebb kritikusok is, hogy „igen, ezek tényleg megcsinálták újfent”. Hála az égnek, a legenda folytatódik, kitart a Citroën C5 személyében.

Visszatekintés

A Citroën C5 2001-ben mutatkozott be először, az akkor leköszönő Xantia-t váltotta, ugyanis a gyártó elképzelései szerint továbbra is ki kell(ett) elégíteni a családi autók után mutatkozó fokozottan növekvő igényeket. A Citroën C5 a mai napig nagyjából ugyanazon alapokra építkezik, mint megjelenésekor, azonban 2008-ban az autó kapott egy faceliftet, s azóta is abban a formában érkezik a vásárlókhoz. 2014-ben, az idei Genfi Autószalonon mutatkozott be a Citroën C5 CrossTourer, a „terepesített” változat. Azért idézőjelben, mert alapvetően semmi kapcsolódás nincs az offroad felhasználáshoz, nincs összkerékhajtás, nincsenek komolyabban megerősített alváz- és oldalrészletek, csakis pusztán a vizuális összhatás.

Látszik, hogy a Citroën C5 CrossTourer dizájn-koncepciója már nem mai, mellesleg megjegyzendő, hogy anno jól el lett találva a karosszéria kialakítása és minden megvalósítása időtállóság tekintetében. A front rész figyelemfelkeltő projektoros fényszórói aszimetriába hajló vonalvezetéssel vannak jelen, a sarkok kissé felhúzva, a vékonyra szabott kettős hűtőmaszk csíkja formálja már jól megszokottan a Citroën logót; a mellső lökhárító alsó beömlője szolidan bújik meg a háttérben balról és jobbról körülölelve egy-egy közepes méretű ködlámpával.

Különbözik a hagyományos C5-től, de csak elenyésző mértékben

A Citroën C5 CrossTourer elsődleges ismérve tehát a kialakításban rejlik, ennek megfelelően találkozhatunk a sötét tónusú sárvédőívekkel is, az alaphangon is emelt kasznival, illetve a 18 colos mutatós felnikkel, melyek szintén hangsúlyozzák az autó arculatát. Prémium jellegből ez esetben sincs hiány, számos krómozott berakással találkozhatunk: díszlécek, kiegészítők tekintetében nincsen hiány. Az oldalvezetés egységesnek jellemezhető, az övvonal folyamatos ívet követ, a C oszlop mögötti traktus, konkrétan a csomagtér oldalablakainak rajza töri csak meg a komplex összhangot. A hossz egyébként tekintélyes, felsőbb kategóriák felé kacsintgató, 4829 milliméteres.

Hátulról is egyből lerí, hogy nem egy hagyományos értelemben vett versenyzővel van dolgunk: az oldalvezetésben már felfedezett sötét sárvédő berakások mintájára a lökhárító alsó részére húzott diffúzor-álca jól mutat, szigorúan crosstoureres tálalásban; a helyzetjelzők a sarkok két szélére lettek kitolva, nagyobb hátsó ajtófelületet biztosítva, egyedien követve a Citroën C5 CrossTourer globálisan érzékelhető szellemiségét.

Maximális komfort-ráta. Ahogyan illik

Nem titkoltan elsődleges erénye a kényelem a Citroën C5 CrossTourer modellnek. Ez azt jelenti, hogy a francia tervezőmérnökök minden követ megmozgattak annak érdekében, hogy egy tényélegesen egyedi, máshoz nem igazán hasonlítható komfortrátával bíró felső-középkategóriás autót teremtsenek – meg kell mondanunk, hogy nagyszerű munkát végeztek, sikerült is a végeredmény. Az enteriőr letisztult, kellően futurisztikus, minimalista részmegoldásokkal játszik, úgy, hogy minden a helyén van. Pontosan, ahogy kell. A kormánykerék kialakítása az egyik legegyedibb, ugyanis a régi korokat idézve (például CX) az agy fixen lett rögzítve, csak a külső karima forog – ez igazán különc jelleget ad máris, elsőre talán szokatlan lehet, viszont a középső rész gombsora minden szituációban, akár kanyarodás közben is remekül elérhető.

Furcsa lehet, hogy a kürt életrekeltését is itt végezhetjük (ez önmagában nem lenne különös), kettő apró gombbal a belső kiindulópont felé haladva találjuk – de ez is megszokható. A kormánykerék fogása kellemes, megfelelően vaskos, kézre álló, könnyen mozgatható. A központi műszeregység visszajelzői ülésmagasságtól és pozíciótól függetlenül jól olvashatóak, az analóg-digitális egyveleg jó megoldásnak tűnik, átlátható és információdús. A központi LCD kijelző az alapvető funkciókat, visszajelzéseket közvetíti, nem érintős, nem is kapacitív, de nem éreztük ezen opció hiányát egyáltalán. A klíma, keringetés és a 8 hangszórós, kiváló minőségű hangrendszer kapcsolói szintén jól áttekinthetőek, minimális ráfordítás után maradéktalanul elsajátítható használatuk. A hatfokozatú automataváltó kezelése szintén eltér a megszokottól, ez is a régmúltat idézi, függőleges cikkcakkban történik a megfelelő fokozatok kiválasztása.

Puhák, de nem túlzóak ebből kifolyólag a Citroën C5 CrossTourer első foteljei, az ülő- és hátlapok makulátlanok méret és komfort szempontjából, a vezető- és utasoldali székekbe integrált hátmasszírozó rendszer is emel a minőségen. A hátsó hármas üléssor kényelme szintén jó, de az elsőkéhez képest jelentősen csökkentett, viszont szélességében is megfelelőek, elegendő válltér áll rendelkezésre még teljes kapacitáskihasználás esetében is. Tehát három átlagos testalkattal bíró felnőtt kellemesen utazhat, akár hosszabb távon is, ehhez hozzátesz az átlagosnál valamivel szélesebbre húzható lábtér (2815 milliméteres tengelytáv). A kombi kialakítás ellenére nem ível lefelé a tetővonal a B oszloptól hátrafelé sem, így a hátsó fejtér is levegősnek mondható a Citroën C5 CrossTourer esetében.

Sosem tapasztalt utazási kényelem – helyesbítünk: több évtizede is volt már ilyen

Jöjjön, amire mindenki várt: a hidropneumatikus rugózás taglalása. Egészen pontosan Hydractive 3+ az elnevezése – mindenesetre valami olyat nyújt ez a rendszer, amelyet keresve sem találunk hasonló kategóriás autónál, de nagyon valószínű, hogy magasabb szegmensekben sem járnánk egyhamar sikerrel. Természetesen a hasmagasság állítható, nagyjából 6 centiméterrel, viszont a hagyományos értelemben vett Citroën C5-nél mindössze 1.5 centiméter a különbség. Automatikusan liftezik a kocsiszekrény, 10 kilométer/órás sebesség alatt megemel, viszont ahogy elérjük az utazósebesség legalsó határát, máris visszaereszkedik.

Felemelő érzés, szó szerint. Viszont be is avatkozhatunk manuálisan a folyamatba, állíthatjuk Sport fokozatba az egész hidraulikát, így keményebb visszajelzéseket kapunk az úthibákról, de még így is messze megelőzi komfortérzetben a legtöbb hasonszőrű versenytársat. Ha pedig nem avatkozunk a felfüggesztés viselkedésébe, sosem (vagy csak korábbi Citroën BX, CX, vagy netán DS19 Pallas modellekben) tapasztalt menetkomfortban lesz részünk, úgy, hogy szinte fel sem tűnnek a felemás szinteltérésekkel bíró csatornafedelek, kátyúk, sarkalatosabb úthibák.

Hajtáslánc, csúcsmotorral

Citroën C5 CrossTourer tesztautónkba 2.2 literes sornégyes dízelmotor lett beépítve, melynek 204 lóerős maximális teljesítménye 3500-as percenkénti fordulatszámon érkezett. Mindez a duplaturbós kialakításnak is köszönhető, csakúgy, mint a tekintélyes, 450 Newtonméteres csúcsnyomaték, melyet már 2000-es percenkénti fordulatszámon is erőre lehetett bírni. Turbólyuk szinte semmi, a testes, némi túlzással majd’ 2 tonna önsúlyú kocsiszekrény kissé tétován lendül be, viszont 1200 felett érezhetően elkezd felépülni a nyomatékgörbe, és kitart ténylegesen 2000-ig. A hatfokozatú automataváltó észrevétlenül tette dolgát, optimális fel- és visszaváltásokkal, hirtelen gyorsításra közvetlen gázreakciókkal válaszolva. Mindezt úgy, hogy az utaskabinba minimálisan szűrődött csak be a motorzajból, még magasabb fordulat-számtartományokban is, így a Citroën C5 CrossTourer hangszigetelése is kiválónak bizonyult.

Viszonylag nagy étvágyúnak bizonyult a Citroën C5 CrossTourer 2.2 literes turbódízele: vegyes használattal – mely túlnyomórészt városi-elővárosi autózásban merült ki – 8.8 litert állapított meg a computer 100 kilométeres átlagra, ami tulajdonképpen nem annyira vészes érték, figyelembe véve az autó méreteit és tetemes önsúlyát. Országúti, nyugodtabb, 90 kilométer/órás tempónál visszafogottabbá vált a gázolaj égetése, a képzeletbeli mutató 4.6 liternél állt meg.

Családi autó, vagy inkább prémiumkategóriát célozgató cégautónak pozícionáljuk be a Citroën C5 Cross Tourer-t? Nézzük most a praktikum, helykihasználási lehetőségek szempontjából! Alaphangon a csomagtér 533 literes, viszont a 40:60 arányban dönthető hátsó üléssor mozgatásával akár 1462 literesre is növelhető a kapacitás.

A pakolhatóság tehát jó, a raktérperem alacsony, a mélység megfelelő, azzal együtt, hogy egy szintes kialakítást kapott a felület.

Akciósan is vihető a Citroën C5 CrossTourer

Nézzük, mennyit kóstál jelenleg egy Citroën C5 CrossTourer. A belépő szintet a 2 literes, 160 lóerős HDi motorral felszerelt verzió jelenti, Prestige Plus felszereltséggel – itt 8 240 000 forint a kedvezményes ár. A tesztben szereplő csúcsmodell Exclusive csomagos, 2.2 literes, 200 lóerős HDi motorral akciós alapáron 10 150 000 forint.

2014 Citroën C5 CrossTourer 2.2 HDi 200 specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 2179 cm³

Maximális teljesítmény: 204 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: fronthajtás, hatfokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4829 mm

Szélesség: 1853 mm

Magasság: 1527 mm

Tengelytáv: 2815 mm

Első gumik mérete: 245/45 R18

Hátsó gumik mérete: 245/45 R18

Tömeg, üresen: 1842 kg

Össztömeg: 2367 kg

Csomagtartó mérete: 533 liter, bővíthető 1462 literig

Üzemanyagtartály mérete: 71 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 225 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.6 másodperc (gyári), 8.3 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 8.8 l/100 km

Országúti: 4.6 l/100 km

Vegyes: 7.1 l/100km (túlnyomórészt autópálya)

Gyárilag mért eredmények

Városi: 8.3 l/100km

Országúti: 5.1 l/100km

Vegyes: 4.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 159 g/km

Még több információ a Citroën magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-citroen-c5-crosstourer-2-2-hdi-200-exclusive-ismerve-az-egyediseg/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Négy új Nissan modellel ismerkedtünk: íme, a Pulsar, a Juke, az X-Trail és az e-NV200

Szerző:

Wiedermann Károly

2014. October 3. Friday 14:11

Kettő napos, folyamatos tesztvezetésekkel és rengeteg érdekességgel, plusz programmal tarkított bemutató keretein belül fedte fel bájait a Nissan négy újdonsága.

Konkrétan a Nissan Juike, a Nissan Pulsar, a Nissan X-Trail, illetve a Nissan e-NV200 mutatkozott be a magyar újságírók sokaságának – így a Napimagazin képviselőinek is – Mátraházán, hogy aztán hegyen-völgyön keresztül próbára tehessük az autókat. Vágjunk is bele!

Nissan Juke 2014

A lefolytatott prezentáció szerves részeként kapcsolódóan az új Nissan Juke modellhez kiemelték, hogy a formaterv előnyére változott, vagy inkább egészült ki – ugyanis jelen esetben egy nagyobb faceliftről szól a fáma. Alapvetően a front rész lökhárítóeleme esett át változásokon, a felső részre húzott irányjelzők, a kerek fényszórók kiosztása maradt a tradíciók szerint. A lökhárítóelem sportosabb lett, dinamizmust sugallva, a fényezéstől elütő árnyalatban tetszetős a leginkább. A far diffúzoros jellegét már régóta hiányoltuk, igaz, a Juke Nismo-újragondolása némileg enyhített ezen; az új, 2014-es Nissan Juke viszont hordozza mindazt, ami az átlagos megközelítésekből eleddig kimaradt. A helyzetjelzők a korábbi formavilágot követik, futurisztikus összhatás nyilvánvalóan azóta is van. Nem is kevés jelleggel.

A Nissan Design Studio által életre hívott formaiság alapvetően a Juke részleteiben rejlik, a ködlámpfészkek, az oldalsó visszapillantótükrök, a lámpák tokozása, továbbá a felnik és a beltér üléseinek révén vehetünk észre jelentős változtatásokat, újításokat, melyek leginkább a vizuális ingereket erősítik.

Az új, ráncfelvarrott Nissan Juke csomagtere 40 százalékkal öblösebb, mint az előd esetében, a mélység növekedett, mely egyértelműen megkönnyíti a pakolhatóságot, előtérbe hozva a praktikumot. A 60:40 arányú hátsó üléssor dönthetősége szintén jól jön, ha több csomagot szeretnénk fuvarozni utazásaink során.

Ahogyan az manapság dívik, a Nissan Juke esetében is számos előremutató, innovatív technológiával találkozhatunk, ha a felszereltség műszaki részleteit kezdjük vizsgálni. A NissanConnect rendszerrel megnyílnak a távlatok az internet alapú kapcsolatrendszerek előtérbe helyezéséhez, az iOS, illetve Android operációs rendszert futtató okostelefonokkal történő párosítás gyerekjáték.

Mindehhez elengedhetetlen a fejlett biztonsági rendszerek jelenléte, azok hathatós alkalmazása, így az összes irányból segítséget nyújtó parkolóasszisztens (a Nissanhoz méltó felső kameranézettel is) remekbeszabottan teszi dolgát a betolatásoknál például, a radarok pontosak, valós távolságokat érzékelnek és közvetítik azokat a vezető számára. Sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens, holttérfigyelő rendszer segítenek továbbá a közlekedés biztonságos kivitelezésében, de nem szabad elfeledkeznünk a mozgó objektumok érzékeléséről sem – gyalogosok, kutya, vadak, stb. esetében kiemelt támogatást nyújtanak ezek a kiegészítő opciók.

Vessünk egy pillantást az új Nissan Juke motorizáltságára: jelenleg kétféle benzines erőforrással érhető el az autó, 1.2 literes, 115 lóerős verzióban (DIG-T), 6 sebességes manuális váltóval, elsőkerékhajtással, továbbá 1.6 literes 190 lóerős változatként (DIG-T), 6 gangos manuális váltóval, illetve szintén 6 gangos XTRONIC automatával. Utóbbi, automataváltós variáns összkerékmeghajtást kapott. A dízelmotoros paletta 2 különféle hengerűrtartalommal, ám 3 teljesítménnyel érhető el, 1.5 literes dCi-vel, 110 lóerővel, hatsebességes manuális váltóval, illetve 1.6 literes, 94 illetve 117 lóerőssel (utóbbi fokozatmentes CVT váltóval) vásárolható meg. A Nissan Juke gázolajos motorral szerelt verziói kivétel nélkül elsőkerék-meghajtást kaptak.

Nissan X-Trail 2014

2001-es megjelenése óta mára 100 százalékos növekedést tudhat magáénak a Nissan X-Trail, míg eleinte 120 darab került értékesítésre évente, addig mára ez pont a duplájára, 240-re nőtt.

Három fő pontba foglalható az új, második generációs Nissan X-Trail megközelítése: a stílusos formaterv, mely egy igazán kifinomult crossovert takar, mellé a belső tér sem utolsó. A praktikusság és a bőséges helykínálat szintén az autó erősségeihez tartozik, így kijelenthető, hogy ideális családi autónak is be lehet fogni nyugodt szívvel. Harmadik pontként pedig a technológiát és az innovációt lehet kiemelni, intuitív, átgondolt csomagolásban érkezik a felhasználók színe elé mindez.

Tény, hogy az új Nissan X-Trail formaterve követi a japán gyártó jelenlegi koncepcióját, tehát ne csodálkozzunk, ha példának okáért első blikkre összetévesztjük a Qashqai modellel az autót: a vonalvezetés, s az egyéb irányú design elemek mind a markáns, kihangsúlyozott élekkel operáló vonulatot követik, fókuszban a középpontban lévő Nissan logóval, króm keretben, prémiumos külsőt sugallva – természetesen a frontrész kialakítását vizslatva. Sportosság nyilvánvalóan már itt tapasztalható az optikai elemek kialakításánál, a lökhárító magasra húzott alsó légbeömlője például máris sejteti, hogy lendületes, fiatalos szemléletről s annak megvalósításáról szól alapjaiban véve az új Nissan X-Trail.

2706 milliméter tengelytávja elegendő arra, hogy a beltér arányos méreteivel valóban kiszolgálja komforttal az utazókat, míg a 4643 milliméteres hossz még nagyjából a kompakt kategóriához sorolható (egyre növekednek a kategóriákhoz-szegmensekhez társítható értékek). A hasmagasság sem csekély, 210 milliméter, így kisebb-nagyobb hepehupákon, könnyebb offroad helyszíneken is tökéletesen elboldogul az autó.

A beltér alaphangon eleganciát, letisztultságot sugall, bár a prémiumosan sportos küllem itt is megtalálhatóm azért: a kormánykerék kialakítása, a középkonzol rajzolata, a szolidan visszafogott krómhatású berakások használata mind ezt sugallja, az opciós dupla panorámatető pedig az utazási komfort kiterjesztéséért felelős.

Az új Nissan X-Trail hátsó üléssora sínen mozgatható vízszintesen, így a raktér befogadóképessége jelentősen kiterjeszthető úgy, hogy az itt utazóknak minimális kompromisszumokat kell csak kötniük a kiruccanás során. 660 milliméterről szól a fáma, vagyis ekkora tartományban tudjuk mozgatni a hátsó hármas ülőpadot. Opcionálisan a hátsó traktusból kialakítható plusz 2 ülés is (ilyet is láttunk már a Nissan Qashqai több generációjánál), ezek egyértelműen rövid, átmeneti megoldások lehetnek kisebb utazásokhoz, kiváltképp, ha felnőttekről van szó.

A Nissan X-Trail legújabb változata állandó összkerékhajtással rendelkezik, viszont kapcsolható az első kerekekre irányuló hajtás, továbbá felezőt is tartalmazhat a hajtáslánc. Így valamennyire a friss koncepció túlmutat a beskatulyázott „városi terepjáró” definícióján, a Nissan X-Trail valóban alkalmas lehet könnyű, vagy közepesebb nehézségű terepviszonyok leküzdésére.

Ahogyan a Nissan Juke esetében is, az X-Trailnél is számos, autóvezetést megkönnyítő kiegészítővel találkozhatunk: holttérfigyelmeztetés, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, vészfékezési asszisztens, éberségfigyelő rendszer, mozgó objektumok érzékelése, automatikus távolsági fényszóró-kapcsolás, közúti jelzések és jelzőtáblák felismerése – a legfontosabbak a számos fejlett technológiai megoldás közül. Mindezek aktív biztonsági pajzsként ölelik körül az új Nissan X-Trail modellt.

Motorok terén jelenleg egyetlen dízel áll rendelkezésre, ám a hajtásláncok különböznek. Az 1.6 literes dCi aggregát 130 lóerő leadására képes maximálisan, első- illetve összkerékhajtással rendelhetők a modellek, manuális- és automataváltókkal (6 sebességesek, az XTRONIC automata is). Az elsőkerekes manuális váltóval szerelt változat károsanyag-kibocsátása 129 g/km (4.9 l/100 km), a szintén elsőkerék-meghajtású, ám XTRONIC automataváltóval szerelt variáció 135 g/km (5.1 l/100 km) adattal bír, az összkerekes, ugyanakkor manuális váltós megközelítés 139 g/100 km CO₂kibocsátással állítható csatasorba (5.3 l/100 km). Ahogy említettük, jelenleg nincs benzines Nissan X-Trail a palettán, 2015-től viszont lesz; 1.6 literes DIG-T motorral, elsőkerék-meghajtással, manuális váltóval. Az egység 163 lóerőt produkál, és 145 g/km lesz a károsanyag-kibocsátása. Ilyen kiépítésben az autó átlagfogyasztása 6.1 liter lesz 100 kilométerre.

Az XTRONIC automataváltó tervezésénél a Nissan mérnökei kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy a csúszó kuplung érzetét megszüntessék. Ezzel szemben a közvetlen gáz- és motorreakciók megmaradtak, kontrollérzet növekedett, a sima vezetési élmény pedig megmaradt.

Az új Nissan X-Trail üzemanyag-felhasználását sikerült 18 százalékkal csökkenteni az előző generációéhoz képest, ami szintén jelentős előrelépés a típus történelmében.

Nissan Pulsar 2014

Sokakban felvetődhet a kérdés, hogy a Nissan miért pont a C-szegmensben kezdett új modell fejlesztésébe, ráadásul a hatchback vonalon? Mint ismeretes, az Almera utódjának tekinthetjük a vadonatúj Nissan Pulsar modellt, melynek megálmodásakor a megfizethető technológia alkalmazása volt az elsődleges szempont. Mindemellett a praktikusra szabott beltér, illetve a sportos formaterv is döntő szerepet játszott.

Ugyanakkor az is látszik, ha a célirányos statisztikákat nézzük, hogy a C-szegmens alkotja az európai autópiac legnagyobb és egyben legjelentősebb szegmensét, jelenleg 4.8 millió darabbal. Ahogyan a prezentáción elhangzott, ez a számadat 2019-re megközelítheti az 5 milliót, az előrejelzések alapján 4.9 millió darabbal kell számolni. Tehát előre megjósolható, hogy a C-szegmens megújuló képviselői iránt folyamatosan mutatkozik majd kereslet.

Ha megvizsgáljuk a Nissan eddigi termékválasztékát, észrevehetjük, hogy a C-szegmenset képviselő alternatíva nagyon nem állt a vásárlók rendelkezésére. Micra, Note, Juke, Qashqai, X-Trail – a Pulsar pedig valahová a Juke és a Qashqai közé kategorizálható. Így bátran kijelenthető, hogy a jelenleg legnépszerűbb és legismertebb 6 irányvonalban képviselteti magát a márka.

Kezdjük a technológiai megvalósítással. A Nissan megfizethető technológiának definiálja a Pulsar-ban alkalmazott megoldásokat, s ez így is helyes: a jelenlévő részletek egyértelműen a költséghatékony kialakítás szellemiségében készültek, úgy, hogy hasonlóan a magasabb kategóriás képviselőkéhez, számos fejlett rendszert alkalmaznak.

A központi műszeregység fejlett vezetéstámogató kijelzője informatív, 5 colos, és valóban minden külső- és belső behatásról tájékoztat, figyelmeztet ezekkel kapcsolatosan. A megújult Nissan Juke esetében már részletezett Nissan Connect infotainment rendszert ez a típus is megkapta (opció), így másodpercek alatt párosíthatjuk okostelefonunkkal.

Aktív Biztonsági Pajzs: sávelhagyásra figyelmeztető automatika, mozgó objektumok észlelése, holttérfigyelő és vészfékezési asszisztens, aktív nyomvonal szabályozás – ezek mind megtalálhatóak a Nissan Pulsar-hoz társított megfelelő csomag keretein belül. Fontosak is ezek, mára szinte minden megfelelő felszereltségi szintet hordozó autóban megtalálhatóak, azonban nagyon fontos, hogy az összes vezetést segítő, illetve biztonsági rendszer megfelelően funkcionáljon.

A Nissan Pulsar esetében egyetlen gázolajos verzió érhető el jelenleg. A 110 lóerős, 1.5 literes dCi erőforráshoz 6 sebességes manuális váltó társul, a csúcsnyomaték 260 Newtonméter, az üzemanyagfogyasztás 3.6 liter 100 kilométerre átlagolva, a CO₂ kibocsátás pedig mindössze 94 gramm/km. Benzines motorokat kedvelők előnyben, itt ugyanis az egyező, 115 lóerős teljesítménnyel operáló egység mellé rendelhető 6 sebességes manuális, vagy szintén 6 sebességes X-TRONIC automataváltós kiszerelés kapcsán mindenki megtalálhatja majd a számításait, aki ebben a kategóriában keresgél. A manuális váltós modell 190, míg az automataváltós 165 Newtonméter csúcsnyomaték leadására képes, 117, illetve 119 grammos károsanyag-kibocsátás mellett 100 kilométeren. A fogyasztás is barátságosnak tűnik a gyári adatok szerint, ugyanis 5, 5.1 literes értékek kerültek a specifikációs listára.

Kategóriaelső belső helykínálattal rendelkezik a Nissan Pulsar az importőr szerint, 692 milliméteres lábtérrel, mely a C-szegmens 562 milliméteres, illetve a D-szegmens 589 milliméteres átlagával összehasonlítva valóban illusztris értéket jelent. A jól eltalált tengelytáv, s ezáltal az optimalizált kihasználhatóság sajnos a csomagtér szűkítéséhez vezetett, 385 liter áll ugyanis rendelkezésre, mindez bővíthető 1395 literig, ha előrehajtjuk a 60:40-es hátsó üléssort.

A cikkben már felemlegettük a Qashqai-szerű megjelenést a Nissan X-Trail kapcsán. Nos, a formaiság, a kedvelt és jól bevett stílusvilág a Pulsart is belengi, tulajdonképpen olyan az egész, mintha a Qashqaio-t kicsit összepréselték volna, s újragondolva egy csapott hátú alsó-középkategóriás képviselő született volna. Tehát minden előnyét hordozza a Nissan jelenlegi arculatának, a kihangsúlyozott hűtőmaszk, jelentős arányú márkajelzéssel visszatérő motívum, ugyanúgy, ahogy a hűtőmaszk bumerángra emlékeztető sziluettje is releváns elem. Viszont az alsó beömlő itt visszafogottabban mutatja magát, de azért ügyelve arra, hogy a sportos látvány csökkenését ne érezzük. A ködlámpafészkek prémiumosan krómberakottak, követik a formavilágot, csapott vonalakkal, pontosan úgy, mint az oldalvezetés esetében: a törésvonalak élveznek itt prioritást, remek színjátszó árnyalatokat hoznak létre, és a kecses, áramvonalas felépítést helyezik előtérbe.

Hátulról sem utolsó látvány az új Nissan Pulsar, bár azért némi déja vuje akad a szemlélődőnek – ez mára bevett és elfogadott tény, miért lenne máshogy ebben az esetben? Morcos tekintetű helyzetjelzők, jövőt idéző, aszimetriába hajló rajzolatok együttesével, passzentos, ám nem felszínes tervezéssel.

Nissan e-NV200

Miért ne lenne 100 százalékban elektromos megoldása a Nissan márkának egy kisáruszállítóra, vagy egy családi MPV-re, ha már jól bevált recepttel sikerült megvalósítani a Zero Emission trendet a Nissan Leaf segítségével?

Nos, van ilyen megoldás, a kétnapos Nissan All Stars tesztvezetésen találkoztunk ilyen modellel is, méghozzá az NV200 átalakított, e-NV200 teljesen elektromos alternatívájával. Bár létezik zárt felépítményű áruszállító is, mi testközelből a Kombi-verzióval, 5 személyre kialakított utastérrel felvértezett Nissan e-NV200-at ismerkedtünk.

Az új e-NV200 hossza 4.39 méterről 4.55 méterre növekedett, a 14 colos keréktárcsák mutatósabb, 15 colosokra cserélődtek. Az autó magassága megmaradt a régi, 1.86 méteres, de ennyi kell is ahhoz, hogy tényleges kényelmet nyújtson az utasok számára.

Nissan e-NV200 gyorstalpaló, legalábbis, ami a kaszniváltozatokat jellemzi: a Kombi felfelé nyíló hátsó raktérajtóval rendelkezik, míg a Furgon oldalra nyíló raktérajtókat tudhat magáénak. Mindkét felépítmény rendelhető akár kétoldali tolóajtókkal is.

Ne higgyük, hogy a 100 százalékosan elektromos hajtású Nissan e-NV200 bármiben is hiányt szenvedne alkalmazott technológiák terén. Visszagurlás-gátló, fűthető ülések és kormánykerék, intelligens kulcs, és a hajtásláncból elmaradhatatlan automataváltó is megtalálható a listán, melyek kevésbé fárasztó vezetést, és hatékonyabb munkavégzést garantálnak.

A hajtáslánc 80 kW teljesítményű, 24 kWh-s akkumulátor táplálásával. A Nissan e-NV200 fordulóköre 11.1 méter, tehát rendkívül jól manőverezhető többek közt városi környezetben is, ami ugye szintén nem elhanyagolandó szempont. Ha a dobozos változatot nézzük, a hasznos terhelhetőség 770 kilogramm, a raktér mérete pedig 4.2 köbméter.

A Nissan e-NV200 akkumulátora normál aljzaton keresztül 12 óra alatt tölthető fel, míg villámtöltővel a folyamat 80 százalékosra 30 perc alatt tornászható.

Hamarosan érkeznek további részletek, nagyobb lélegzetvételű autótesztek formájában, melyekhez nyilvánvalóan hozzácsapjuk a menetpróbán szerzett további tapasztalatainkat is. Elöljáróban – vagy inkább végszóként annyit: ismét úgy tűnik, maradandót és egyben kellemeset alkotott a Nissan brand úgy, hogy megtartott – nem is keveset – a korábban már jól bevált hagyományokból, ügyesen átültetve azt a jelenlegi igényeknek megfelelő innovatív megvalósításokhoz társítva. Nem csalódtunk tehát most sem. Ráadásul egyből négy újdonságot ismerhettünk meg.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Opel Meriva 1.6 CDTI Cosmo teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Modellciklusának hozzávetőleges felénél kapta meg minimális faceliftjét az új Opel Meriva. Ám minden kétséget kizáróan a várva-várt felemelkedést nem az optikai ránckisimítás hozta (bár kifejezetten jót tett az autó imázsának), hanem a Szentgotthárdon gyártott, 1.6 literes közös nyomócsöves, esetünkben 136 lóerős öngyulladós CDTI aggregát alkalmazása.

opel_meriva_1_6_cdti_svajc_walensee_autoaddikt

Mi sem lehet a legkiválóbb tesztkörnyezet egy családi karakterisztikájú, egyterű jellegű, egyébként az Opel Corsa alapjaira épülő alternatíva teszteléséhez, mint egy több ezer kilométeres monstre út, folyamatosan, több napon keresztül. Erőpróba, hegyen-völgyen át – s itt valóban nem túlzunk, ugyanis az új, ráncfelvarrott Opel Meriva 1.6 CDTI Ausztrián, Németországon és Svájcon át tett tanúbizonyságot arról, hogyan is kell teljesítenie célirányosan. De mindezekről majd lejjebb, most vizsgálódjunk, nézzük a külcsín minden részletét!

Facelift minimálisan. Jót tett

Korábban már tesztre fogtuk az Opel Meriva még külső és belső finomítások előtti verzióját, megkapó két irányba nyíló ajtó-együttesével, kompakt formájával, bohém, lendületet sugalló rajzolataival. Nos, az Opel tervezőmérnökei most sem hazudtolták meg önmagukat, hiszen a 2014-es facelift kifejezetten jót tett az autónak, a frontrész minimalizált újragondolásával egyöntetűen beletrafáltak; igaz, mindez nagyrészt a hűtőmaszk kihangsúlyozásában (krómfelületek), illetve a ködlámpafészkek modernebb köntösbe bújtatásában merült ki – természetesen itt is érkeztek krómberakások. Az integrált LED nappali fények kiemelik az új Opel Meriva karakterét, mellé hordozzák az egész formaterv koncepcióját is, a vágott, élces vonalak egységét mutatják a külvilág számára.

Nyilvánvaló, hogy az új Opel Meriva oldalvezetése teszi leginkább egyedivé a hangulatot, vagy az összképet: a tört övvonal a hátsó ajtóknál mutatja leginkább a formabontó jelleget, néhány fokos szögben a C oszlop irányába emelkedve, hozzáadva a panoráma teljes élvezetéhez (ehhez persze nagyban hozzátesz a hatalmasra szabott tetőablak is). Törésvonalból sem szenved hiányt az Opel Meriva, az előbb taglalt övvonal alatt a párhuzamosságot mellőzve fut az első ilyen, a kilincsekkel szoros egységben, továbbá a küszöbvonalat kihangsúlyozandó domináns fénytöréssel operáló ív a legkecsesebb: a szimmetriára fittyet hányva veszik bele az első sárvédőívek környezetébe, az A oszlopok felé mutatva.

Far tekintetében nincs számottevő újítás, a helyzetjelzők itt is megkapták a maguk LED kiegészítését, a lökhárítóvonalakkal komplex párhuzamokat alkotó mintázat zseniális, csakúgy, mint az ötödik, csomagtérajtó üvegezésének vonulata. Ez lejjebb lett rajzolva a korábbiaknál, egészen belóg a rendszámtáblahely kiképzése fölé, központi helyen az Opel logójával, aláhúzott krómezüst lezárással. Sőt, még diffúzoros jelleget is láthatunk, ha jó a képzelőerőnk; az aprócska, ám szintén csillogó kipufogóvég megfejeli a sportos külső tényét.

A futómű jelesre vizsgázott, bár menetzaj akad. A felfüggesztés feszes

Cosmo felszereltséghez méltóan 18 colos felniken gurult az új Opel Meriva. Jó ez, ha a látványt részesítjük előnyben, viszont hátrányt jelenthet a hétköznapi praktikumok gyakorlását figyelembe véve. Autópályán remek, hanyagolható visszajelzéseket küld az útminőségről.

Főként Ausztria és Svájc útjain, Németország már határeset, vannak rettentő rossz minőségű pályaszakaszok, ahol – korlátozásmentesség ide, vagy oda – igencsak lassítani kell. Az úttartás és stabilitás egyébként az Opel futóműveinek megfelelően tökéletes, a viszonylag magas, 1615 milliméteres magassághoz mérten is makulátlan. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros kettős kifinomultan teszi dolgát, kanyargós-szerpentines útszakaszokon is kordában tartja az 1400 kilogramm száraz súlyú kocsiszekrényt.

Irány Svájc, meg sem állunk a Walensee-ig!

Bevett szokásunk, hogy bizonyos időközönként hosszú, néhány ezer kilométeres nagytesztekre fogjuk az épp szerkesztőségünknél lévő tesztautókat. Korábban az Opel Insignia Sports Tourer-ét választottuk, most pedig szintén „házon belüli” versenyzővel vágtunk neki a hozzávetőlegesen 3000 kilométeres távolságnak (oda-vissza értendő). Ausztriai pontok érintésével először Németországba tettünk rövid kitérőt, majd egyenesen Svájc következett. Érdekes egyébként, hogy a svájci lokációkat újabban mindig Opelekkel vesszük be, ugyanis a kora tavaszi Genfi Autószalonra egy Opel Insignia biturboval érkeztünk, igaz, még a facelift előtti verzióból.

Jópár órás autózás után megérkeztünk tehát Svájcba, most a Walensee által körülölelt régiót térképeztük fel. Ez a csodálatos helyszín több szempontból is ideális tesztkörnyezetet adott az Opel Meriva próbájához, ugyanis az utánozhatatlan fotóhelyszínek mellett a 40 fokos dőlésszöggel bíró emelkedők igencsak megizzasztották a szentgotthárdi 1.6 literes dízelmotort.

Miután körbejártuk a tavat, és lefotóztuk az autót (legalábbis az alapokat megcsináltuk), máris beirányoztuk a Walenstadtberget. A hatalmas hegyvonulat értelemszerűen Walenstadtot, illetve magát a Walensee-t vonja körbe, monumentális, olyan volt az egész a folyamatos napsütés ellenére, mintha be lett volna borulva.

Minden helyzetben elemében van

Elindultunk tehát felfelé a szerpentines úton, mindkét irányban méregzöld fűvel borított legelők és tipikus stílusú parasztházak közt. A felfelé vezető út végeláthatatlannak tűnt, tesztelt Opel Meriva családi egyterűnk pedig derekasan állta a sarat, bősz visszakapcsolgatások és visszafogott kigyorsítások mellett haladtunk; masszív forgatónyomaték-tartalékokkal, szolid motorhanggal, ám megugró üzemanyag-fogyasztási rátával. Nyilván betudható mindez a vaskos önsúlynak, s bár két személlyel vezényeltük le a mutatványt, az átlagérték 9.7 liter/100 kilométerre szökött, míg felértünk a hegytetőre.

Gyönyörű látvány mindenért kárpótol – jelen esetben is így volt ez, a sűrű, kristálytiszta levegő, az egész miliő tökéletes volt. A rendszer vízhőmérséklete folyamatosan, stablian 90 foknál maradt, ami szintén remek eredmény, hiszen több, mint 2 kilométer magasba kormányoztuk az autót, hihetetlenül meredek útrészleteken keresztül.

Lefelé haladva egyértelműen motorfékkel ereszkedtünk, mellé persze intenzív fékezésekkel – nem érzékeltünk melegedést, fals viselkedést – minden rendben zajlott. A nap végén mentünk még egy búcsúkört a Walensee körül, sétáltunk egy rövidet Walenstadt belvárosában, majd ismét következett a véget nem érő autópályázás.

Végsebesség Németországban: mennyit bír a szentgotthárdi dízel?

Svájcban 120 kilométer/órában szabják meg az autópályatempót, tartottuk is, mondván, a német szakaszon majd úgyis a lovak közé csaphatunk. 120 kilométer/óránál, 2050 percenkénti fordulatszámnál a fogyasztás 5.2-5.7 liter közt alakult, terepviszonyoktól függően. A menetzaj a tempó növelésével fokozatosan emelkedett, s alaphangon is túllépett az átlagon, a 18-as, vékony peremű gumik végett is.

Ausztriában Magyarországhoz hasonlóan 130 kilométer/óra a megengedett sebesség az autópályákon, ennek megfelelően megvizsgáltuk a fogyasztás mikéntjét itt is: 2200-as fix RPM mellett mindössze fél literrel emelkedett átlagban az érték, 6.1 liter volt a maximum 100 kilométerre lebontva, számos hegymenettel tarkított részt beszámítva. Az utak minőségének is köszönhetően a menetzaj ebben az esetben is teljesen optimálisnak tűnt.

Németországban azonban levetettük a láncokat, és megnéztük, mennyit bír ténylegesen az új Opel Meriva, 1.6 literes dízellel. Ráadásul szentgotthárdi dízellel. ECO módban, folyamatosan gyorsítva az autót 176 kilométer/óra lett a végsebesség, viszont a gazdaságos profilból kilépve kereken 200 kilométer/órát bírt produkálni a hajtáslánc, egyenes útszakaszon (nem lejtő), ami ugyebár 3 kilométer/órával meg is toldja a gyárilag megállapított értékhatárt. Mindezt teljesen kulturáltan, hatodik sebességfokozatban, bőven a leszabályozás tartományának kezdete alatt. Motor- és menetzaj azért már jelentősen érzékelhető volt, a sebességre keményedő szervokormány tényleges jó irányíthatóságot biztosított, az útról, annak közvetlen környezetéről remekül közvetített.

A tesztelt új Opel Meriva 1.6 literes CDTI dízele fentiek mellett kiemelkedően dinamikus viselkedést mutatott. A gázreakciók még ECO módban is közvetlenek maradtak, minimális turbólyuk-jelenlét 1500 percenkénti fordulatszám környékén volt tapasztalható, vagy inkább addig, aztán 1700 után megindult a ménes, és méréseink szerint 2200-ig meg is tartotta magát. Gyári mérések szerint a nyomatékcsúcs (320 Newtonméter) kerek 2000-es percenkénti fordulatszámon érkezik, ez gyakorlatilag is egyező, folyamatos tartalékok jelenléte érződik a közlekedés során. A hatfokozatú manuális kéziváltó fokozatainak áttételezése jól eltalált, megfelelően hosszúak, így a felhőtlen utazás élménye garantált úgy, hogy közben a sofőr sem fárad el már 300 kilométer megtétele után. Akkor sem, ha ingadozó sebességtartás mellett kell közlekedni, sok esetben nem szükséges a már meglévő fordulatszámtartományból vissza, vagy felváltani.

Felszerelve kényelemmel, praktikummal

Vessünk egy pillantást az Opel Meriva enteriőrjére is! Mivel családi autónak titulált modell ez, nyilván fontos, miként és hogyan tud utazni egy kisebb család hosszabb távon. Az első fotelek kialakítása jó, bár kissé kemény tömésűek az ülő- és hátlapok, ami nem kifejezetten hátrány egy több ezer kilométeres út megtételénél, ráadásul a Cosmo csomagos tesztautóban comb- és deréktámasz is integrálásra került az ülésekbe. A kormánykerék fogása, tapintása az Opel többi modelljéhez hasonlóan remek, 10 óra 10 perc állásban is hosszabb távon megtartható, nincs begörcsölés, később izomláz. A központi műszeregység kezelhetősége is rendben van, igaz, az új Opel Meriva esetében még a korábbi, mára lassan klasszikusnak számító elrendezésről adhatunk számot. Minden kezelőegység a helyén van, némi megszokást azért igényel, s akkor nem fog elveszni a felhasználó a kavalkadban.

IntelliLink rendszer kapott az új Opel Meriva is – már az indulásnál sejtettük, hogy nem lesz különösebb gondunk a tájékozódással. Így is lett: bár a friss fejlesztésű infotainment kezelése szintén megszokást igényel (például a navigálás megkezdése előtt az utcanévvel kell kezdeni a cím beírásánál), de a legoptimálisabb útvonal került megtervezésre pillanatok alatt, a rendszer nagy valószínűséggel megkaphatta a közelmúltban a legfrissebb update-et, pontos és gyors volt.

Hátul kompormisszumok nélkül két átlagos felnőtt tud helyet foglalni, a fejtér elegendő, a lábtér is, amennyiben a sofőr és/vagy utasa szintén átlagos testalkattal bírnak, és nincs szélsőséges határokon túl beállítva az első ülések pozíciója. Amennyiben mégis erről lenne szó, a hátsó székek hosszában állíthatók, illetve tologathatók sínen, viszont így jelentős kapacitáscsökkenést szenved el az alaphangon 400 literes csomagtér. A befogadóképesség nem átlagon felüli, ez tény, viszont a célirányos felhasználócsoport (kis családok) nagy valószínűséggel beérik majd ennyivel. Pluszban számos tárolórekesz, fiók, zseb áll rendelkezésre az új Opel Meriva utaskabinjában, különösen tetszett a hátsó üléssor könyöktámaszaként előrehajtható modul, ráadásul segítségével a csomagtér is messzemenően kihasználható, továbbá a váll- és lábtér optimalizálható, mivel az ülések középre csúsztathatóak egy hangyányit.

Mennyit kóstál mindez?

Végül pedig szokás szerint nézzük az új Opel Meriva árképzését: a benzines belépőmodellt az 1.4 literes szívó ECOTEC 100 lóerős motorral szerelt verzió jelenti, 5 fokozatú manuális kéziváltóval. Mindez Selection csomagban 3 880 000 forintot kóstál, a Cosmo felszereltségű változat majd’ 1 millióval kerül többe. A csúcsfelszereltségű benzines megközelítést 5 470 000 forintos listaáron kínálják, ebben az esetben 140 lóerős 1.4 literes ECOTEC turbótöltött motort kapunk, 6 fokozatú automataváltóval párosítva, Cosmo csomagban.

A tesztben szereplő variáns 1.6 literes 136 lóerős CDTI ECOTEC motorral, Start/Stop automatikával, 6 gangos manuális váltóval szerelve 5 740 000 forintért állítható garázsba Cosmo felszereltséggel. A legvaskosabb árcédulával rendelkező dízel Opel Meriva jelenleg 5 970 000 forintért kelleti magát – 1.7 CDTI ECOTEC, 110 lóerő, 6 fokozatú automataváltó, Cosmo pakk, míg a belépő öngyulladós 1.3 literes CDTI ECOTEC motorral szerelt, 75 lóerős, 5 fokozatú manuális kéziváltós, Selection csomagban 4 800 000 forint a bruttó listaár.

2014 Opel Meriva 1.6 CDTI specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 136 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: fronthajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4300 mm

Szélesség: 1812 mm

Magasság: 1615 mm

Tengelytáv: 2644 mm

Első gumik mérete: 225/40 R18

Hátsó gumik mérete: 225/40 R18

Tömeg, üresen: 1400 kg

Össztömeg: 2040 kg

Csomagtartó mérete: 400 liter, bővíthető 1500 literig

Üzemanyagtartály mérete: 54 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 197 km/h, mért, saját eredmény: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.9 másodperc (gyári), 10.1 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.0 l/100 km

Országúti: 4.3 l/100 km

Vegyes: 5.1 l/100km (túlnyomórészt autópálya)

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.8 l/100km

Országúti: 4.2 l/100km

Vegyes: 4.4 l/100km

CO₂ kibocsátás: 116 g/km

Még több információ az Opel magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-opel-meriva-1-6-cdti-cosmo-visszafogott-meretekkel-is-kellemesen-utaztat/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

1...530531532...534 Oldal: 531 / 534

A célcsoportok beirányozása egyértelmű

Hangsúlyos, feltűnő. Nem csak a farra jellemző

Kabrióvá is alakíthatjuk, ha úgy konfiguráljuk vásárlásnál

Lényegre törően

Komfort, praktikum

Három hengeres és aszkéta. Pontosan úgy, ahogyan azt elvárjuk

Összegzés, némi háttérinformációval elegyítve

Árcédula

Közkedvelt a mai napig. Nagy valószínűséggel ez így is marad

Zászlóshajóhoz illó körítéssel

Kényelem mellé biztonság is jár, nem kevés

Ha a család prémiumért kiált

Már majdnem Focus ST

Sportos, ha kell. Viszont nem túlzó, és inkább visszafogottságot sugall

Készletkisöprés, kedvező árak

Régi az újban

Minden megy a megszokottak szerint

Anyagminőség: jelesnek mondható. Ez már szinte teljesen európai

Mindent a menetkomfortért…

…és a biztonságért

Igazi utazóautó, viszont ha kell (kötelező), sziklát is mászhatunk akár

Erőssége a terep. Nézzük, miként is működik mindez

V6, gázolaj: közel 3 tonnásan is kedvező tulajdonságok

Nincs konkurencia

Klasszikus, sportos vonalak: erre is áhítozott a célözönség

Puritán, ugyanakkor komfortos is a maga nemében. A GT86 enteriőrje is hűen tükrözi a szellemiséget

Turbó nélkül is van élet, erre jó példa a négyhengeres boxer szívómotor

Élmény vele

A különlegességeknek megkérik az árát. Ebben az esetben is

Visszatekintés

Különbözik a hagyományos C5-től, de csak elenyésző mértékben

Maximális komfort-ráta. Ahogyan illik

Sosem tapasztalt utazási kényelem – helyesbítünk: több évtizede is volt már ilyen

Hajtáslánc, csúcsmotorral

Akciósan is vihető a Citroën C5 CrossTourer

Nissan Juke 2014

Nissan X-Trail 2014

Nissan Pulsar 2014

Nissan e-NV200

Facelift minimálisan. Jót tett

A futómű jelesre vizsgázott, bár menetzaj akad. A felfüggesztés feszes

Irány Svájc, meg sem állunk a Walensee-ig!

Minden helyzetben elemében van

Végsebesség Németországban: mennyit bír a szentgotthárdi dízel?

Felszerelve kényelemmel, praktikummal

Mennyit kóstál mindez?

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA