A 13-as lapszám nem tartogatptt túl nagy kihívást a Wartburg 353 DeAgostini-modell építése kapcsán, ami nem is baj. Ugyanis a korábbi számokban azért eléggé sziszifuszi munkálatokat igénylő feladatok jöttek szembe.
A 13. lapszám tehát az első köténylemez összeszerelését adja ki célul. Először a ködlámpafészkekbe kellett a foncsorokat behelyezni, majd rögzíteni azokat a megfelelő méretű csavarokkal, majd biztosítottuk a helyet arra, hogy a kábelezés is elférjen, amikor eljön az ideje.
A felfogatókat is ráhelyeztük a köténylemezre, miután a ködlámpafoncsorok megkapták a maguk apró üvegbúráját is.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A BMW Group dingolfingi gyárában legurultak a gyártósorról az új 7-es BMW első, sorozatgyártásban készült példányai.
A müncheni központú vállalatcsoport alsó-bajorországi létesítménye ráadásul ma dupla debütálást ünnepel, hiszen a csúcs luxuslimuzin érkezésével párhuzamosan a tisztán elektromos meghajtású BMW i7 (a BMW i7 xDrive60 modell kombinált energiafogyasztása (WLTP): 18,4 – 19,6 kWh / 100 km; a BMW i7 xDrive60 modell tisztán elektromos hatótávolsága (WLTP): 591 – 625 km) sorozatgyártása is megkezdődött. „Az új BMW 7-es sorozat a világ első olyan luxuslimuzinja, amelyet háromféle hajtáslánc-technológiával rendelhetnek meg ügyfeleink” – mondta Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. „Rugalmas gyártási struktúráinknak és kimagasló járműépítési szaktudásunknak köszönhetően rendkívül széles hajtáslánc-palettát tudunk hatékonyan előállítani, a tisztán elektromos meghajtástól kezdve, a belsőégésű erőforrással szerelt modellváltozatokon keresztül, egészen a hamarosan érkező plug-in hibrid technológiákig” – tette hozzá.
Több mint 300 millió euró befektetése a dingolfingi létesítménybe
A BMW Group több mint 300 millió euró befektetésével készítette fel dingolfingi gyárát az új 7-es BMW sorozatgyártására. A bajor prémiummárka sorozatgyártásról alkotott jövőképének következetes megvalósítójaként a legnagyobb európai üzem fokozatosan állítja rendszerbe a BMW iFACTORY gyártási stratégia „HATÉKONY”, „ZÖLD” és „DIGITÁLIS” alappilléreit éltető technológiákat. A BMW Group Dingolfingban így kísérleti jelleggel az új 7-es BMW sorozatgyártásában alkalmazott automatizált járművezetést is bevezeti, amellyel tovább optimalizálja a modellek összeszerelési fázisát.
BMW i7: a luxusszegmens legújabb mérföldköve az elektromos mobilitás felé vezető úton
Az új 7-es BMW sorozatgyártása megkezdődött, így amint az értékesítési divíziók kézhez kapják az élő bemutatókhoz és tesztvezetésekhez szükséges példányokat, idén ősszel már az első ügyfelek is átvehetik új luxuslimuzinjaikat. A luxusszegmensben a BMW i7 kiváltképp erőteljesen szimbolizálja a BMW Group elektromos mobilitás terén megtett és a technológia térnyerését éltető, legújabb lépését. „Pontosan egy évvel ezelőtt a BMW iX sorozatgyártásának beindítását ünnepeltük ugyanitt. Ma a BMW i7 utazásunk legújabb mérföldköve. Az elektromos mobilitás térnyerésének felgyorsításával jövőre a BMW 5-ös sorozat tisztán elektromos meghajtású modellváltozatát is bemutatjuk” – fogalmazott Milan Nedeljković. 2022 végén már a várakozások szerint minden negyedik új BMW modell hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával gurul majd le a dingolfingi üzem gyártósoráról, ez az arány pedig a jelenlegi terveknek megfelelően az évtized közepére mintegy 50 százalékra nő.
Százszázalékos gyártási rugalmasság az egyes hajtáslánc-technológiák között
Az új BMW 7-es sorozat minden egyes példányát ugyanazon a gyártósoron szerelik össze a szakemberek, mint a BMW 5-ös sorozat, a BMW 8-as sorozat és a tisztán elektromos meghajtású BMW iX modelljeit. „Százszázalékos gyártási rugalmassággal büszkélkedhetünk, így az új 7-es BMW hajtáslánc-technológiái között is képesek vagyunk váltani” – mondta Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója. „Ez azt jelenti, hogy képesek vagyunk egyazon gyártósoron, párhuzamosan többféle hajtáslánc-technológiával szerelt modellt előállítani, amellyel maximálisan kihasználjuk üzemünk kapacitását” – tette hozzá.
Az új 7-es BMW sorozatgyártásakor a BMW iX folyamatmoduljait is alkalmazzák
Az új BMW 7-es sorozat nem csupán a BMW iX által bevezetett olyan technológiai innovációkat örökölte meg, mint például a fedélzeti rendszerek összekapcsolódása, a felhasználói felületek intuitív kialakítása és a vezetést támogató rendszerek legújabb funkciói, de a gyártási és összeszerelési folyamatok során alkalmazott számos megoldás is a BMW iX modell érkezésével ünnepelte világpremierjét. Ilyen többek között a hajtáslánc-technológia főbb elemeinek újratervezett beépítési fázisa, a vezetést támogató rendszerek tesztfolyamatai és az új végfázis, amely az első beindítástól egészen a végső legurításig sokkal hatékonyabb. Jelenleg a BMW iX a dingolfingi gyár egyik legsikeresebb modellje.
Újragondolt rendszerek és a kéttónusú karosszériafényezés speciális folyamata
A BMW Group dingolfingi gyárának átalakított karosszériaépítő üzeme képes volt az új BMW 7-es sorozatot a modell elődjének gyártásához használt szerkezetekbe integrálni. A járműépítő rendszerek átalakításával és újragondolásával a müncheni központú vállalatcsoport több százmillió eurót és rengeteg erőforrást spórolt meg. Az új 7-es BMW padlószerkezetei a beépített hajtáslánc-technológiáknak megfelelően különböző geometriájúak és egyes részleteikben eltérnek, a rendkívül rugalmas gyártási struktúráknak köszönhetően mégis mindegyik változat egyazon gyártósoron készül. Az automatizált folyamatok – például az ajtók beépítésénél –, illetve az egyre kevesebb alapanyag-kombináció és az ezzel párhuzamosan csökkenő csavarozási igény eközben a sorozatgyártási folyamatokat egyre hatékonyabbá teszi. A fényezőműhelyben speciális eljárással fújják meg az új BMW 7-es sorozat exkluzív, kéttónusú karosszériafényezését: a dingolfingi üzem karosszériafényező szakemberei a sorozatgyártásban használt technikákat manuális beavatkozásokkal és finomításokkal egészítik ki.
A hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák házon belül készülő alkatrészei
A BMW i7 hajtáslánc-technológiájának főbb alkatrészei – kiváltképp a nagyfeszültségű akkumulátor és a nagymértékben integrált tisztán elektromos meghajtás – ugyancsak Dingolfingban készülnek, nem messze a sorozatgyártást végző gyártósoroktól. Ezek az alkatrészek a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákra szakosodott kompetenciaközpontjában látnak napvilágot, a BMW iX, a BMW i4 és a BMW iX3 hajtáslánc-technológiáinak főbb alkatrészeivel együtt.
A bajor prémiummárka dingolfingi kompetenciaközpontja nemrégiben két új gyártósort állított rendszerbe, amelyeknek köszönhetően a létesítmény immár évente több mint 500 000 darab hálózatról tölthető új autó szükséges hajtáslánc-technológiai alkatrészeit tudja legyártani. A kompetenciaközpont 2020 elején mindössze 600 fős állománya eközben mára több mint 2 300 fősre bővült.
„A BMW iFACTORY gyártási stratégia szerinti átalakulás iránymutató ütemben zajlik”
„Úttörő technológiáiknak köszönhetően az olyan modellek, mint az új BMW 7-es sorozat, a változás valódi motorjai – miként az utakon, úgy gyárainkban is” – fogalmazott Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja, kiemelve, hogy az új luxuslimuzin által bevezetett innovációk nem csupán magában a végtermékben, de a gyártási folyamatokban is tetten érhetők. „A BMW iFACTORY gyártási stratégia szerinti átalakulás iránymutató ütemben zajlik. Több száz munkatársunk dolgozik azon, hogy létesítményünket hatékonyabbá, rugalmasabbá és fenntarthatóbbá tegyük, olyan valódi innovációkkal és digitális megoldásokkal, amelyek a fejlődés valódi kulcsai” – tette hozzá Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója.
A BMW iFACTORY gyártási stratégia „HATÉKONY”, „ZÖLD” és „DIGITÁLIS” alappillérei már ma jelen vannak a BMW Group dingolfingi gyárában.
HATÉKONY: rendkívül rugalmas gyártási struktúrák és az intelligens logisztikai megoldások széleskörű alkalmazása
A BMW Group dingolfingi létesítményének jövőbe mutató hatékonyságát elsősorban a gyártási struktúrák rugalmas elrendezése és alkalmazhatósága garantálja. „Rendkívül rugalmas gyártási struktúráink lehetőséget biztosítanak nekünk arra, hogy könnyedén váltsunk az egyes modellváltozatok és hajtáslánc-technológiák között, miközben a gyártási mennyiség tekintetében is gyorsan tudunk alkalmazkodni a folyamatosan változó igényekhez. Sőt mi több, ügyfeleink még a kiválasztott modell legyártása előtt néhány nappal is kérhetnek változtatásokat. Itt, Dingolfingban a rugalmasság mindennapi tevékenységünk szerves része” – mondta Christoph Schröder.
A dingolfingi üzem hatékonysági céljaihoz az intelligens logisztikai megoldások széleskörű alkalmazása is nagymértékben hozzájárul. A BMW Group legnagyobb európai gyára e tekintetben is iránymutató a vállalatcsoport nemzetközi gyártási hálózatában, hiszen nem csupán automatizált targoncákat és vontatójárműveket, de automatizált kimenő logisztikai megoldásokat és olyan intelligens szállítórobotokat is alkalmaz, amelyek alkatrészekkel látják el a gyártósorokat. Az új 7-es BMW sorozatgyártásának beindításával párhuzamosan 2022 végére több mint kétszeresére, várhatóan 200 fölé emelkedik a BMW Group leányvállalata, az Idealworks által legyártott és rendszerbe állított intelligens szállítórobotok száma. „Ezen rugalmas, automatizált megoldásoknak köszönhetően rendkívül hatékonyan kezelhetjük azt a rengeteg összetett alkatrészt, amelyekkel itt az üzemben dolgozunk” – tette hozzá a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója.
ZÖLD: befektetés a fenntartható sorozatgyártásba
A BMW iFACTORY gyártási stratégia „ZÖLD” alappillérét és a dingolfingi üzem fenntartható sorozatgyártási megoldásait számos innováció és intézkedés nyomatékosítja. Ilyen többek között a létesítmény működéséhez szükséges energia 100 százalékban zöld előállítása, a karosszériaépítő üzemben dolgozó több száz robot modernizálása és a fényezőműhely folyamatos erőforrás-csökkentése. A BMW Group jelenleg több mint 50 millió eurót fektet be a fényezőműhely új katódos merítőmedencéibe és új szárazleválasztó rendszerébe, amelyek jelentős mennyiségű vizet és energiát takarítanak meg. A szárítókemencékből származó hulladékhőt ráadásul már nem csupán technológiai hőként hasznosítják, hanem villamos energiát is előállítanak belőle.
A Dingolfingban működő gyár fenntartható termelését élteti továbbá a számos energiahatékony rendszer, a csomagolástervezés, a közlekedési logisztika, az újrahasznosítás és a vízgazdálkodás is. Az üzem területén belül elektromos teherautókkal végzik a szállítmányozást. A dingolfingi létesítmény ráadásul jelenleg több mint 90 százalékos újrahasznosítási aránnyal és még magasabb, több mint 99 százalékos újrafelhasználási aránnyal büszkélkedhet, amelyeknek köszönhetően 2021-ben az egy legyártott új autóra vetített teljes maradékhulladék-mennyiség mindössze 580 grammra csökkent. Ami pedig a vizet illeti, a dingolfingi gyár jelenleg vízszükséglete 40 százalékát saját forrásból fedezi, amellyel a régió vízkészletének megőrzéséhez is hozzájárul.
DIGITÁLIS: automatizált minőségellenőrzés mesterséges intelligenciával dolgozó kamerákkal
A BMW Group dingolfingi gyárában a termelés minden területén intelligens digitális megoldásokat alkalmaznak. Kiváltképp igaz ez az összeszerelő üzemre, legyen szó akár virtuális képzésről, intelligens szkennerekről, mesterségesintelligencia-alapú, automatizált minőségellenőrzésről vagy a frissen gyártott járművek automatizált vezetéséről.
AIQX (Artificial Intelligence Quality Next) névre keresztelt projektjével a BMW Group a mesterséges intelligencia alkalmazásának úttörőjévé érett, amelynek égisze alatt érzékelők és mesterséges intelligencia segítségével automatizálta minőségi folyamatait. A gyártósorokba épített intelligens kamerarendszerek és érzékelők valós időben rögzítik az adatokat a háttértár kiértékeléséhez, algoritmusok és mesterséges intelligencia segítségével. A visszajelzéseket a rendszer közvetlenül a gyártósoron dolgozóknak küldi el, okoseszközeiken keresztül. Az AIQX lehetővé teszi az eltérő változatok meghatározását, a teljesség ellenőrzését és az összeszerelési folyamat során esetlegesen felmerülő rendellenességek észlelését. A technológia az új BMW 7-es sorozat gyártása során jelenleg 40 alkalmazásban működik.
Az új luxuslimuzin bevezetése az IPS-i alkalmazási eseteinek számát is növelte. Ez a digitalizációs projekt egy informatikai platform segítségével konvergálja át az összeszerelő csarnokban dolgozó rendszerek széles köréből származó adatokat, amelyekből valós időben létrehozza a csarnok digitális lenyomatát. Az IPS-i platform alapot biztosít a gyártási folyamatban részt vevő összes elem – minden jármű, alkatrész és szerszám – meghatározásához és összekapcsolásához, az intelligens szkennerek és csavarhúzók használatától kezdve, egészen az alkatrészek járműhöz való hozzárendelésének RFID-alapú ellenőrzéséig. Az új BMW 7-es sorozat esetében az RFID-alapú alkatrészkövetés már 45 különböző alkatrészcsaládra terjed ki.
Az új 7-es BMW sorozatgyártásával párhuzamosan a termelésben alkalmazott automatizált járművezetés kísérletei is megkezdődtek
Az új 7-es BMW sorozatgyártása során a bajor prémiummárka egy olyan digitális innovációt is alkalmaz, amely a BMW Group üzemeiben és elosztóközpontjaiban komoly lehetőségeket rejt magában, az összeszerelés és a kimenő logisztika tekintetében egyaránt: az automatizált járművezetést. Idén júliustól a vállalatcsoport digitalizációs stratégiája részeként, kísérleti jelleggel állítja rendszerbe Dingolfingban a termelésben alkalmazott automatizált járművezetést, amely azt jelenti, hogy a frissen elkészült új 7-es BMW-k az első beindításuk után maguktól, önvezető módban tesznek meg 170 métert az összeszerelő csarnok első tesztegységéig, majd a csarnok végéig. A modellek ugyanígy jutnak el a gyártósor végétől a végső legurításig.
A sorozatgyártásban alkalmazott automatizált járművezetést a BMW Group a Seoul Robotics és az Embotech startup cégekkel karöltve fejlesztette ki, akik a szoftvert és a technológiát biztosították. „A gyárterületen belüli automatizált járművezetés alapjaiban különbözik az ügyfelek számára elérhető automatizált technológiáktól, hiszen teljesen más rendszert használ. Ahelyett, hogy a jármű érzékelőire és szenzorjaira támaszkodna, a gyárterületen belüli automatizált járművezetés az autón kívüli infrastruktúrát használja a környezet felismeréséhez és a jármű mozgásának megtervezéséhez” – magyarázta Sascha Andree, a projekt menedzsere. Az üzem logisztikai területein keresztülvezető útvonal érzékelőkkel van felszerelve, amelyek a Seoul Robotics szoftvere segítségével adatokat generálnak a jármű helymeghatározásához és a környezet felismeréséhez. Az Embotech további külső adatokra támaszkodó, vezetéstervező szoftvere ezen adatok alapján gyorsítja, irányítja, lassítja és parkolja le a vezető nélküli járműveket.
A BMW Group a sorozatgyártásban alkalmazott automatizált járművezetéssel a tervek szerint 2023 végéig kísérletezik Dingolfingban, ahol a technológiát ez idő alatt más modellek sorozatgyártásába is bevonják.
Dingolfing: a BMW 7-es sorozat otthona 1977 óta
A BMW Group alsó-bajorországi gyárában 1977 óta készülnek a BMW 7-es sorozat modelljei. A dingolfingi üzemben ma a luxuslimuzin hetedik nemzedékének sorozatgyártása kezdődött meg. A létesítmény a felsőkategóriás BMW modellek elsőszámú otthona, amely az elmúlt évtizedek során széleskörű tapasztalatra tett szert a prémium minőségű luxusautók gyártása terén. Dingolfingban már több mint 11 millió darab új BMW modell látott napvilágot, idén pedig újabb mérföldkő van születőben: a kétmilliomodik 7-es BMW gurul majd le a gyártósorról.
A BMW Group dingolfingi gyáráról
Dingolfingban működik a BMW Group több mint 30 létesítményből álló, nemzetközi gyártási hálózatának egyik legnagyobb gyára, amely egyúttal a müncheni központú vállalatcsoport legnagyobb európai üzeme is. A létesítményben a BMW 4-es sorozat, a BMW 5-ös sorozat, a BMW 6-os sorozat, a BMW 7-es sorozat, a BMW 8-as sorozat és az új, tisztán elektromos meghajtású BMW iX modellváltozatai készülnek, naponta körülbelül 1 600 darab. 2021-ben mintegy 245 000 új autó gurult le a dingolfingi üzem gyártósorairól.
A gyár hozzávetőlegesen 17 000 embernek ad munkát, miközben mintegy 850 gyakornok szakmai tudását is fejleszti 15 területen. Ezzel a dingolfingi gyár a BMW Group legnagyobb továbbképzési szervezete is.
Dingolfingban ugyanakkor nem csupán teljes autók, de fontos alkatrészek is készülnek, így például préselt elemek és futómű-technológiai, illetve hajtáslánc-technológiai alkatrészek is. Itt működik a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákra szakosodott kompetenciaközpontja is, amely a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek elektromos motorjait és nagyfeszültségű akkumulátorait állítja elő és szállítja le a BMW világszerte működő gyáraiba. A kompetenciaközpont folyamatos fejlesztés alatt áll és jelenleg több mint 2 300 embernek ad munkát.
A BMW Group dingolfingi gyárában készülnek továbbá a Rolls-Royce modellek vázszerkezetei is. Itt található az úgynevezett Dynamics Centre is, amely egy nagy raktározási és átrakodási pont. A BMW Group vevőszolgálati logisztikájának központi elemeként a létesítmény eredeti BMW és MINI alkatrészekkel, illetve tartozékokkal látja el a BMW és a MINI globális márkakereskedői hálózatát.
Egy nyitható tetejű kétüléses is a része a Toyota 2030-ig tervezett elektromos modelloffenzívájának, amelynek keretében 30 új villanyautó gyártását fogják elkezdeni az évtized végéig. Egyre valószínűbb, hogy a következő MR2 a Gazoo Racing első villanyautójaként érkezhet meg.
A Toyota általában nem követi a trendeket, hanem a saját feje után menve formálja azokat. Manapság, amikor a legtöbb autógyártó megszünteti sportos modelljeit, és kivonul a motorsportból, a japán márka minden korábbinál szélesebb sportautó-kínálattal rendelkezik (GR Yaris, GR Corolla, GR 86, GR Supra) a gyári sportrészlegnek köszönhetően. Ráadásul az utcai modellek fejlesztése mellett a Gazoo Racingnek arra is marad energiája, hogy sorozatban nyerje a bajnoki címeket olyan neves versenysorozatokban, mint a Hosszútávú-világbajnokság (WEC), a Rali-világbajnokság (WRC) vagy a Tereprali-világbajnokság (FIA World Rally-Raid Championship).
Egy valami hiányzik még a Toyota sportos modellkínálatából, egy nyitható tetejű élményautó, amely az MR2 új generációja lehetne. Ez a 1984-2007-ig gyártott típus három nemzedéken át szórakoztatta az elérhető árú sportkocsik kedvelőit, az MR2 név a “mid-ship, rear-wheel-drive, 2-seater” rövidítése, ami középmotoros, hátsókerék-meghajtású, kétüléses járművet jelent.
A három generáció közül az első (W10) ma már valódi kultmodellnek számít. Karakteres megjelenésű, bukólámpás, lapos és szögletes karosszériája összetéveszthetetlenné tette, a futóműve hangolásában pedig a Lotus egyik mérnöke is közreműködött. A legtöbbet a Corollából származó, két vezértengelyes, hengerenként négyszelepes, 1.6 literes motorral adták el, amely egyszerre volt pörgős és szinte örök életű. 130 lóerőt és 142 Nm-t is kihoztak belőle, ami elég volt ahhoz, hogy az MR2 9 másodpercen belül gyorsuljon fel 0-100 km/h-ra.
Amikor 1989-ben megjelent a második nemzedék (W20), az Ucsida Kunihiro által tervezett lapos, bukólámpás karosszéria és a középmotoros elrendezés miatt sokan az elérhető árú „japán Ferrarit” láttak benne. Nem csak úgy nézett ki, mint egy olasz szupersportkocsi, de a feltöltős verziói úgy is mentek: a kétliteres, négyhengeres 245 lóerős turbómotorral 5,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, ami csak 0,2 másodperccel maradt el a szintén 1989-ben bemutatott, 300 lóerős Ferrari 348 TS idejétől.
Az 1999-2007-ig gyártott harmadik MR2 generációt pedig a szegény ember Porsche Boxsterének becézték, nem csak a remek vezethetőség, a középmotoros elrendezés és a kétüléses kabin, hanem a hasonló fényszórók és a nyitható vászontető miatt is (a korábbi MR2-esek targatetősek voltak). Két fontos különbség azonban volt a japán és a német roadster között: előbbit soros négyhengeres, utóbbit hathengeres bokszermotorral szerelték, részben emiatt a Toyota negyed tonnával könnyebb volt, az alapváltozata 1000 kg alatt maradt.
A brit Autocar nemrég arról számolt be, hogy az új GR86 és GR Corolla piacra dobását követően a Toyota az egyre nagyobb termékportfólióval rendelkező Gazoo Racing almárka villamosítására készül, aminek keretében a 15 éve megszűnt MR2-est kompakt, kétüléses villanyautóként hozná vissza a piacra, méghozzá megfizethető áron, és rögtön az elektromos modelloffenzíva első szakaszában.
2021 végén a Toyota mindenkit meglepett, amikor a bejelentette, hogy 2030-ig 30 új, tisztán elektromos autót fog piacra dobni, és a jövőbeli elektromos bZ termékcsalád sokszínűségét bizonyítva egyszerre le is leplezett 15 elektromos koncepcióautót. Ezek között volt apró városi crossover, Tesla Model 3-méretű szedán, amerikai piacra szánt “full size” pickup és egy agresszív formájú, nyitható tetejű sportautó is, amelyből várhatóan a modern MR2, a Toyota első dedikált elektromos sportautója válhat a közeljövőben.
A Toyota vezetői az elmúlt hónapokban már többször hangoztatták azon meggyőződésüket, hogy nem az akkumulátoros elektromos autók jelentik az egyetlen megoldást a szén-dioxid-semleges közlekedésre; köztudott a gyártó elkötelezettsége a hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncok iránt, sőt, a GR Yarisból ismert 1,6 literes, nagyteljesítményű turbós benzinmotort már hidrogén üzeműre is átalakította, és a Corollába építve japán túraautó-versenyeken indítja. Ám a meglévő, rugalmasan alakítható e-TNGA elektromos architektúrával és a gyorsan bővülő nemzetközi töltőhálózattal egy tisztán elektromos hajtású kétüléses sportautó mégis logikusan illeszkedne a cég kínálatába. Már csak azért is, mert a Toyota keményen dolgozik a szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésén, amelyek nagyobb energiasűrűségüknek köszönhetően könnyebbek és hatékonyabbak, mint a hagyományos lítium-ion akkumulátorok, így tökéletesen passzolnának egy kicsi és könnyű, agilitást előtérbe helyező autóba.
Hogy a Gazoo Racing debütáló elektromos autója lesz-e ezeknek az újgenerációs akkumulátoroknak az első haszonélvezője, az még a jövő zenéje, de az biztos, hogy a 2021 végén bemutatott, targatetős, késznek tűnő formatervvel rendelkező Sports EV koncepció arányai az MR2-eséhez hasonló, középmotoros elrendendezésre utalnának, ha egy benzinmotoros járműről lenne szó. A középmotoros elrendezés a kétüléses elektromos járműveknél azonban vélhetően azt fogja jelenteni, hogy az akkumulátorokat függőlegesen, az ülések mögé helyezik majd el, hogy a tömegük az autó középpontjánál koncentrálódjon, így ezek a sportkocsik elméletileg képesek lesznek benzines elődeik jellegzetes menettulajdonságait reprodukálni.
Remélhetőleg nem csak a középmotoros autókra jellemző súlyelosztás, hanem a hátsókerék-meghajtás is megmarad az új MR2-esben. Bár az e-TNGA platformot eddig csak front- és összkerékhajtású járművekben használja a Toyota, elméletileg semmi akadálya annak, hogy csak a hátsó tengelyre kerüljön benne hajtó villanymotor. Az sincs kizárva, hogy a Toyota készít majd egy másik, dedikált, hátsókerékhajtás-orinentált elektromos platformot is, amelyet a jövőbeli Gazoo Racing sportautók mellett a Lexus is használhatna.
Sokan kételkednek abban, hogy a belső égésű motor rezgései és hangja nélkül is lehet-e vegytiszta és nyers vezetési élményt adó sportautót készíteni. Ha valakinek sikerülhet, akkor az a Toyota, amely a közelmúltban bőven megmutatta már mérnöki képességeit és sportosság iránti elkötelezettségét a Gazoo Racing modellekkel.
A Ford új fejezetet nyit a legendás SuperVan sorozat történetében, bemutatva az ultranagy teljesítményű Ford Pro Electric SuperVan modellt a Goodwood Festival of Speed rendezvényen.
A Ford Pro Electric SuperVan látványosan szemlélteti az elektromos teljesítmény és a fejlett konnektivitás lehetőségeit, amelyek révén megszülethetett minden idők legerősebb Ford áruszállítója, hogy ezzel is kézzelfoghatóbbá váljon a vállalat mély elkötelezettsége az elektromos hajtás iránt.
A négy elektromotor, az 50 kWh teljesítményű folyadékhűtésű akkumulátor és az egyedi vezérlőrendszer mintegy 2000 lóerő előállítására képes – és mindez két másodpercnél is rövidebb idő alatt katapultálja az autót 100 km/órás sebességre. Az egyedi építésű, versenypályára hangolt futóműben a nemrég bemutatott E-Transit Custom1(Európa legkelendőbb áruszállítójának 2,3 tisztán elektromos hajtású változata) alkatrészei is megtalálhatók, és a szemléltető autóban a SYNC érintőképernyős fedélzeti technológiát 4 olyan különleges funkciók egészítik ki, amelyek révén kiaknázhatók az Electric SuperVan lélegzetelállító képességei.
A fejlett konnektivitás folyamatosan tájékoztatja a vezetőt, ugyanakkor valós idejű adatok továbbításával segíti a jármű távkezelését és a teljesítmény optimalizálását – ugyanúgy, mint azok az integrált szolgáltatások, amelyek immár több mint 125.000 FordPro-ügyfél produktivitását javítják Európa-szerte. A jármű válaszható üzemmódjai és energia-visszanyerő fékrendszere hasonlóak a Ford sorozatgyártású elektromos modelljeiben alkalmazott megoldásokhoz.
Az ütős megjelenésű, elektromos hajtású szemléltető autó fejlesztése teljes titoktartás mellett folyt a Ford Performance csapata és az elektromos rally- és verseny-specialista STARD együttműködésével, a külső formatervet pedig a kölni Ford Design készítette.
“Egy 21. századi SuperVant készítettünk 2000 lóerős elektromos teljesítménnyel, hogy az új E-Transit Custom inspirációjával páratlan élményt nyújtó és tökéletes stílusú gépet alkossunk. De a teljesítmény nem csak lóerőkben mérhető: az Electric SuperVan teljesítményét az is fokozza, hogy a mérnökök valós idejű járműadatokkal optimalizálhatják a jármű erejét, akár egy csúcskategóriás versenygépben,” mondta el Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója.
A Ford első SuperVan modellje 1971-ben készült el: a Le Mans-győztes Ford GT40 motorjával hajtott Transit Mk. 1 páratlan volt a maga nemében. Hasonló megközelítéssel született a második SuperVan is; a Transit Mk. 2 karosszériájának üvegszál-erősítésű változatát a Ford C100 versenyautó 590 lóerős Cosworth V8 blokkja repített. Ez a gép később SuperVan 3 néven született újjá, azzal a 650 lóerős Cosworth HB motorral, ami akkoriban több Formula 1-es autóban is ott dübörgött.
“A Ford Pro küldetése, hogy javítsuk ügyfeleink produktivitását, így hát miért is ne készíthettünk volna egy új SuperVan modellt, ami bebizonyítja, micsoda erő rejlik még az elektromos hajtásban és a konnektivitásban?” tette fel a kérdést Hans Scep, az európai Ford Pro vezérigazgatója. “Ez a hihetetlen szemléltető autó teljesen új szintre emeli az E-Transit Custom fejlett mérnöki megoldásait és látványos külső megjelenését, lenyűgöző sebessége pedig jól érzékelteti a Ford Pro összekapcsolt szolgáltatás-rendszerének lehetőségeit.”
A Ford Pro Electric SuperVan ma debütál a Goodwood Festival of Speed nézői előtt, akik az új generációs Ford Ranger Raptor dinamikus bemutatóját is megcsodálhatják. 5 Az autó képességeit a Le Mans-versenyző és elektromos motorsport-specialista Romain Dumas csillogtatja meg a híres hegyi futamon.
A 21. századra hangolva
Mivel a Ford Pro Electric SuperVan egyedi építésű szemléltető autó, a Ford Design csapata teljesen szabad kezet kapott egy vad és lenyűgöző megjelenésű karosszéria tervezéséhez, ami megragadja az emberek figyelmét, és érzékletesen tükrözi a jármű extrém teljesítményét. A látványos kerékjárat-szélesítések, az erőt sugalló stílus és a különleges fényezés révén megszülethetett a Transit-dizájn káprázatos továbbfejlesztése, a tisztán elektromos hajtáslánc pedig a mérnököknek adott hatalmas szabadságot, hiszen ez a technológia sokkal kisebb helyet és hűtési kapacitást igényel, mint a belsőégésű motorok.
“Minden tervező álma, hogy a SuperVan-sztori részévé válhasson, sőt úgy írhassa tovább a történetet, hogy ez a folytatás már méltó legyen a 21. századhoz,” nyilatkozta Amko Leenarts, a Ford Európa formatervezési igazgatója. “A SuperVan-sztori negyedik fejezetének főszereplője az eddigi leggyorsabb és legextrémebb autó, ami ugyanakkor jellegzetes Ford-géneket hordoz. Az E-Transit Custom arányait hatásosabbra, az első fényvezető elemet pedig futuristábbra gyúrtuk, így jelenleg az Electric SuperVan képviseli a Transit formanyelvének abszolút csúcsát.”
A szemléltető autó motorsport-specifikációjú konstrukciójában acél térváz és könnyű kompozit karosszériaelemek egészítik ki az E-Transit Custom padlólemezét. Az egyedi gyártású, 50 kWh teljesítményű, folyadékhűtésű lítiumion akkumulátort úgy építették be, hogy optimális súlyelosztást és alacsony tömegközéppontot biztosítson. Az akku mintegy 45 perc alatt tölthető fel teljesen egy szabványos gyorstöltőről; a töltöttség és az akkumulátor állapotát a kabinban érintőképernyőjén ellenőrizheti a vezető.
A négy elektromotor együttes teljesítménye körülbelül 2000 lóerő, ami mind a négy kerékhez eljut, így ez a hihetetlen áruszállító kevesebb mint 2 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, vagyis ez minden idők leggyorsabb SuperVan modellje – és egyben a legtisztább is.
Mint minden jó áruszállító, az Electric SuperVan is bőséges rakteret rejt a vezetőfülke mögött; az oldalsó tolóajtón át könnyű a ki- és berakodás, és a Ford egy titkos elektromágneses ajtónyitó rendszert is tervezett, ami a SYNC érintőképernyőjéről kapcsolható.
A fedélzeti kamerák teljes képet adnak az autó környezetéről. A Ford E-Transithoz hasonlóan a sofőr itt is az érintőképernyőn jelenítheti meg a kamerák képét, és váltogathat az egyes beállítások közt.
A Ford Performance és a STARD motorsport-múltja már első pillantásra nyilvánvaló; erről tanúskodik a drámai hatású első légterelő, az oldalsó légterelő szoknyák és a hátsó diffúzor, amelyek egy versenyautón is megállnák a helyüket. A markáns hátsó kialakítás és az apró légterelő szárnyak révén a levegő a hátsó szárnyhoz áramlik, ami komoly leszorító erőt termel, hogy az Electric SuperVan a lehető legjobb tapadással száguldhasson a pályán.
A versenyautós megoldások a karosszéria alatt is fellehetők; jó példa erre az eltérő hosszúságú kettős keresztlengőkarokkal kialakított első és hátsó futómű. A motorsport-szintű első-hátsó segédkeretek, kerékfelfüggesztések és fékek lenyűgöző fék- és kormányteljesítményt biztosítanak.
Adatok a teljesítmény és produktivitás fokozásához
A Ford Pro Electric SuperVan utasainak biztonságát a FIA előírásainak megfelelő bukókeret és versenyülések garantálják, míg a fejlett konnektivitást és a vezető tájékoztatását a Ford sorozatgyártású autóiból (mint például a Ford Mustang Mach-E 6) származó SYNC érintőképernyős rendszer biztosítja. Ha kell, a sofőr beiktathat egy kis szünetet egy hegyi futamra vagy egy pályaversenyre menet, hogy a SYNC érintőképernyőjén keresztül megtervezhesse az útvonalat, találjon egy töltőt, felcsatlakozzon a WiFi-re vagy elintézzen egy telefonhívást.
Ugyancsak a képernyőn választhatja ki a különböző üzemmódokat is, amelyekkel a mindenkori helyzethez igazíthatja az Electric SuperVan nyomatékleadását, energia-visszanyerő fékezését és viselkedését az adott vezetési körülmények között:
Országút: a ‘szokványos’ vezetés viszonylag ritka alkalmaira
Versenypálya: az egyenes- és kanyarsebesség egyensúlyához versenypályán, slick abroncsokkal
Gyorsulás: a maximális gyorsuláshoz dragpályákon, speciális radiál abroncsokkal
Drift: látványos drifteléshez, bemutatókhoz és havas útfelületekhez
Rally: az optimális teljesítményhez aszfaltos és murvás rally-szakaszokon, speciális gumiabroncsokkal
A teljesítmény finomhangolásáról egy elektronikai csomag gondoskodik, amiben kipörgésgátló, rajtautomatika, boxutca-sebességhatároló és háromállású regeneratív fékezés funkciók találhatók; ez utóbbi hasonló az E-Transit modell L üzemmódjához. Kis sebességnél az Eco üzemmód optimális hatékonysággal használja az elektromotorokat, maximumra állítva az fékrendszer energia-visszanyerő képességét és lekapcsolva a hátsó kerekek hajtását. Ha maximális sebességre van szükség, az E-Boost gomb megnyomásával a vezető időleges teljesítmény- és nyomatéklökettel gazdálkodhat.
Az Abroncstisztító beállítás egy új, lenyűgöző funkciót kínál: ilyenkor a rendszer az egyik tengelyen teljes erővel aktiválja a fékeket, a másik tengelyen pedig kipörögnek a kerekek, így egy-egy futam előtt kiválóan megtisztíthatók és felmelegíthetők az abroncsok.
Ahogy a modern versenyautók – és a Ford kemény munkára szánt áruszállítói –, úgy az Electric SuperVan is képes valós idejű adatokat küldeni a távoli járműkezeléshez. A vállalkozások a Ford Pro E‑Telematika 7 vagy a FordPass Pro 8szolgáltatások segítségével követhetik nyomon flottaautóik műszaki állapotát és biztonságát; ehhez a megoldáshoz hasonlóan a Ford Performance versenymérnökei is figyelemmel kísérhetik az Electric SuperVan teljesítményét egy külön erre fejlesztett vezérlő szoftveren keresztül, betekintést nyerve a sebességbe, a köridőkbe és a jármű rendszereinek működésébe.
Amellett, hogy látványosan mutatja be a Ford magas szintű ismereteit az elektromos autók és a konnektivitás terén, az Electric SuperVan egyúttal egy tudományos kísérlet eszköze is, aminek célja, hogy tovább bővítse az elektromos járművek tervezésének és konnektivitásának határait, tökéletesítve a versenyautók és a közúti járművek képességeit, valamint a hozzájuk tartozó szoftverek és szolgáltatások hatékonyságát.
Goodwoodban egy profi pilóta, Romain Dumas ül az autó volánjánál, akinek az a feladata, hogy bemutassa, mire képes valójában az Electric SuperVan. Dumas páratlan tapasztalatokat szerzett már az elektromos autók futamain: számos rekordot állított fel a goodwoodi és a Pikes Peak hegyi versenyeken, és ő futotta a legjobb elektromos köridőt is a félelmetes Nordschleife pályaszakaszon, emellett pedig négyszer nyert a 24 órás Nürburgring versenyeken. Dumas sok más helyen is letette már a névjegyét: az övé a 24 órás Le Mans távolsági rekord, szerzett egy FIA hosszútávú világbajnoki címet, és kategóriagyőzelmet aratott a Monte Carlo Rallyn is.
Fennállása 50. évfordulóját ünnepelve a BMW M GmbH számos nagyteljesítményű újdonságról lerántja a leplet Goodwoodban. Reflektorfénybe gurul így többek között a MotoGP™ új biztonsági autója is, amelyet az M xDrive intelligens összkerékhajtással szerelt, első BMW M3 Competition Touring műszaki alapjaira fejlesztettek ki a mérnökök. A BMW M3 Touring MotoGP™ Safety Car karosszériaborítása az 50. évforduló, illetve a BMW M divízió és a MotoGP™ közötti több évtizedes partnerség előtt tiszteleg.
A június 23-26. között megrendezett Goodwood Festival of Speed sebességfesztiválon a BMW M GmbH maximálisan a fennállása 50. évfordulóját éltető ünnepi eseményekre összpontosít. A nagyteljesítményű sportautókat építő divízió teljes életnagyságban állítja ki a múlt, a jelen és a jövő meghatározó modelljeit, a világpremierek sorát pedig az első BMW M3 Touring MotoGP™ Safety Car is színesíti. A sebességfesztivál látogatói elsőként tekinthetik meg élőben a kétkerekű versenysportok királykategóriájának új biztonsági autóját, amely Nagy-Britanniában, a MotoGP™ augusztus elején megrendezendő Brit Nagydíján debütál majd élesben.
A biztonságiautó-flotta legújabb tagját az M xDrive intelligens összkerékhajtással szerelt, első BMW M3 Competition Touring (átlagos üzemanyag-fogyasztás (WLTP): 10,1 – 10,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 229 – 235 gramm / km)* műszaki alapjaira fejlesztették ki a mérnökök. Mindkét újdonság Goodwoodban ünnepli világpremierjét. Az első BMW M3 Touring a BMW M3 és a BMW M4 technológiai kiválóságát, csúcsteljesítményét és precizitását az ötajtós Touring karosszéria-kialakítás végtelen sokoldalúságával egyesíti. A június 23-i premiereket követően a két újdonság a sebességfesztivál legendás hegyi felfutóin is megmutatja magát, pénteken, szombaton és vasárnap is.
„Az első BMW M3 Touring világpremierje jubileumi évünk újabb fontos mérföldköve, hiszen legendás modellünket félévszázados történelmünk során most először mutatjuk be Touring karosszériaváltozatban” – mondta Franciscus van Meel, a BMW M GmbH vezérigazgatója. „A következő lépés számunkra egyértelműen az, hogy eme nagyteljesítményű újdonságot a MotoGP™ futamain szolgálatot teljesítő biztonságiautó-flottánk tagjává emeljük. A Dorna Sports égisze alatt futó MotoGP™ oldalán kialakított több évtizedes partnerségünk részeként mindig a legújabb BMW M modelleket emeltük be a sorozat biztonságiautó-flottájába, így most is ezt a hagyományt folytatjuk tovább a BMW M3 Touring MotoGP™ Safety Car modellel. Nagyon várjuk már, hogy élesben lássuk az újdonságot Goodwood legendás hegyi felfutóján, aztán pedig a kétkerekű versenysportok királykategóriájában” – tette hozzá.
A BMW M3 Touring MotoGP™ Safety Car karosszériaborítása a BMW M GmbH fennállásának 50. évfordulója, illetve a MotoGP™ oldalán kialakított több évtizedes partnerség előtt tiszteleg: a jubileumi matricázás mellett az autón a sorozat összes biztonsági autójának neve feltűnik, 1999-től egészen napjainkig.
A BMW M3 Touring MotoGP™ Safety Car a sorozatgyártásban kínált BMW M3 Competition Touring modellhez megrendelhető összes BMW M Performance alkatrészt megkapta, amelyeket a versenysorozat szabályai szerint Recaro kagylóülések, négypontos biztonsági övek, tetőre szerelt fényhíd, első fényjelzések, áramtalanító rendszer, üzemanyag-lekapcsoló rendszer és plusz biztonsági merevítések egészítenek ki.
A BMW M divízió MotoGP™-szerepvállalásának részleteiről és a MotoGP™ hivatalos biztonságiautó-flottájáról további információkat talál a www.bmw-m.com weboldalon.
A Toyota három elismert utcai művészt kért fel arra, hogy értelmezzék újra a vadonatúj Corolla Cross kompakt szabadidőjárművet. A nagyvárosi alkotók a látványos grafika mellett inspirációikat és ambícióikat is megosztották az autógyártóval.
Pont jó: ez volt a fő üzenete annak az idén januárban útjára indított kreatív kampánynak, amellyel a Toyota észak-amerikai piacain bevezette a Corolla Cross alsó-középkategóriás szabadidőjárművet. A „pont jó” azonban túlmutat a helykínálaton, a biztonságon, a praktikus és kényelmes megoldásokon: miután alapvető szükségleteinket hiánytalanul kielégítettük, jöhetnek a magasabb szintű igények – például a társadalmi és kulturális hagyatékok ápolása.
Ennek szellemében a Toyota három észak-amerikai nagyvárosban – Chicagóban, New Yorkban és Los Angelesben – megkeresett egy-egy elismert helyi utcai művészt, és felkérte őket, hogy saját szájuk íze szerint értelmezzék újra a „pont jó” Corolla Cross-t. A koncepció soha nem látott perspektívákat ígért, hiszen míg egy átlagos szemlélő olyan hétköznapi, bár nagyon is értékes tulajdonságokat ismer fel a Toyota átgondolt újdonságában, mint a szabadság, a sokoldalúság vagy a kalandvágy, egy kreatív alkotó az inspiráció vadonatúj szintjein találkozik az autóval.
Hogy még egy csavart adjanak a projektnek, a Toyota Corolla Cross egyszerre szolgált ihletadó forrásként és festővászonként. Az alkotóknak először egy falfestményt kellett készíteniük, amely valamilyen formában kapcsolódik a Toyota újdonságához, majd ezt a munkát az autó felületei szabta korlátok közé adaptálták. Mindezeken túl a művészek a kreatív folyamat szellemi és technikai részleteibe is bepillantást engedtek.
A New York-i ELLE illegális graffitisként kezdte pályafutását, mára azonban a világ egyik leginkább elismert utcai művésze. Munkái az összes földrészen megtalálhatók, számos társadalmi célú együttműködésben vett részt rangos világmárkákkal, a képzőművészeti múzeumok a legnagyobb kortárs alkotók között jegyzik. Előszeretettel készít gigantikus falfestményeket, ugyanakkor az NFT virtuális világában is találkozhatunk már alkotásaival. „New York City számomra a ragyogó fényekről szól, a tükröződésekről, de legalább ugyanennyire a sötétségről is, amiben igyekszem megtalálni a szépséget. Ezeket örökítettem meg a Corolla Cross felületein, kimerevítve a rohanó élet egy-egy emlékezetes pillanatát.” – segített értelmezni pszichedelikus festményét a fiatal művésznő.
A Los Angeles-i Trav munkái a graffiti és a képzőművészet határán egyensúlyozva igyekeznek kapaszkodót találni a múlt örök érvényű alkotásaiban. Az alkotó nem szívesen mutatja saját arcát, inkább átadja a szó alkotásainak, amelyekben hangsúlyos témaként jelenik meg a digitalizáció és a fizikai valóság közötti harc. „A technológia egyre inkább kiszorítja életünkből a kézzel foghatót, a konkrétat. A Corolla Cross által ihletett munkám egyfajta utazás: nem egyszerűen vászonként tekintettem a téglafalra, amelyen megvalósítottam azt, hanem tájként, amelyben a festményem utazásra indul.” Semmi nem kapcsolódik jobban egy autóhoz, mint az utazás koncepciója, Trav mégsem változatlan formában adaptálta a Corolla Cross felületeire graffitijét, hiszen, amint mondta, ami jól működik egy épület falán, nem feltétlenül állja meg a helyét egy autón.
A Chicago-i Joseph Perez, művésznevén Sentrock megtiszteltetésnek tekinti, hogy a város befogadja művészetét. Számára a kreativitás maga a kulcs a városhoz, amely nem csupán átjárást biztosít a különböző társadalmi rétegek között, de ha őszinteséggel és támogatottsággal párosul, akár tartósan is nyitva tudja tartani ezeket az átjárókat, hozzásegítve a közösséget egy befogadóbb élethez.
Ezt bizonyítandó, Sentrock egy harmadik dimenziót is belecsempészett a Toyotával közös együttműködésbe. Mivel az autógyártó a helyi baseball-csapat, a Chicago Cubs támogatója, falfestményének automobilra adaptált lenyomatát kiállították a csapat ikonikus standionja előtt. „Amikor elkészülök egy munkámmal, az egyben egy lehetőség arra, hogy találkozzam a közösséggel, hogy közös témát találjunk, hogy megmutassuk egymásnak, mire tesszük képessé egymást.”
Nem véletlenül ölt testet mindhárom alkotásban a kontraszt, a kölcsönösség, a támogatás, az egymásra utaltság gondolata. A Corolla Cross ugyanis nem valami helyett, hanem valami kiegészítéseként jött létre. Ahelyett, hogy kiszorítani igyekezne a klasszikus Corolla modelleket, a ferdehátút és a szedánt, kiegészíti és megerősíti azokat. Legalább annyira szól a hagyományok ápolásáról, mint új tradíciók teremtéséről, és ebből a szempontból a mobilitáson túlmutató jelentőséggel is bír napjainkban.
A Ford újabb fontos lépést tett Európában a tisztán elektromos hajtás bevezetése felé, olyan elsődleges gyártási helyszínnek választva a spanyolországi Valencia üzemet, ahol az új generációs elektromosautó-architektúrára épülő járművek készülnek majd. A termékek jóváhagyásától függően a Valencia üzemben már ebben az évtizedben megkezdődhet a forradalmian új elektromos hajtású és hálózatba csatlakoztatható járművek gyártása.
Emellett a Ford újra megerősítette, hogy 2 milliárd dolláros beruházással átalakítja a Kölnben működő üzemet, ahol 2023-tól elektromos hajtású személyautók készülnek majd. A Ford európai stratégiájának alapja az elektromos járművek izgalmas kínálata, köztük a népszerű Ford Puma elektromos hajtású változatával, valamint a haszonjármű-szegmens vezető pozícióját tovább erősítő elektromos Ford Pro járművekkel és a hálózatba kapcsolt szolgáltatásokkal. 2026-ra a Ford évi 600.000 elektromos hajtású jármű eladását tervezi az európai piacon.
“Arra törekszünk, hogy Ford+ tervünknek megfelelően dinamikus, ugyanakkor fenntartható üzletmenetet építsünk ki Európában, ami komoly összpontosítást és kemény döntéseket igényel,” nyilatkozta Jim Farley, a Ford elnök-vezérigazgatója. “Az európai autóipart nagyon erős verseny jellemzi, és ha itt akarunk növekedni, akkor sosem elégedhetünk meg kevesebbel, mint lenyűgöző termékekkel, magával ragadó ügyfélélménnyel, rendkívül gazdaságos működéssel, és tehetséges, motivált csapattal!”
A teljes kontinensre vetített elektromosautó-eladások továbbra is gyorsan növekednek (2021-ben 65 százalékkal, 2,3 millió darabra1), és az Európai Parlament júniusban megszavazta a kishaszonjárművekre vonatkozó új CO₂-kibocsátási előírásokat, illetve azt is, hogy 2035-re minden eladott új autónak teljesítenie kell a 100 százalékosan nulla károsanyag-kibocsátás kívánalmát.
“Felgyorsítjuk európai üzletmenetünk átalakítását, újragondolva mindent, és olyan jövőt építve, amelyben a remek járművekre és az ügyfélélményre történő töretlen összpontosítás mellett ugyanilyen nagy hangsúlyt kap bolygónk megóvása is,” mondta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke és a Ford Motor Company átalakításért és minőségért felelős vezetője. “Az, hogy elhozzuk Valenciába vadonatúj elektromosautó-architektúránkat, segít a nyereséges európai üzletmenet kialakításában, a kimagasló értékű foglalkoztatás megteremtésében és abban, hogy a Ford prémium minőségű elektromos, teljesen hálózatba kapcsolt járműveket kínálhasson, amelyek megfelelnek európai vásárlóink elvárásainak.”
A mai bejelentést megelőzően a vállalat minden részletre kiterjedően konzultált a spanyolországi Valenciában és a németországi Saarlouisban dolgozó csapataival. A Saarlouis üzeme továbbra is gyártja majd a Ford Focus személyautót, miközben a vállalat folyamatosan dolgozik az üzemre vonatkozó következő terveken.
A Ford megerősíti Németországgal szembeni kötelezettségvállalását
A Ford ma azt is megerősítette, hogy továbbra is Németország marad a az európai Model e üzletág központja, és hogy itt készül majd az első európai gyártású elektromos jármű is. Az ultramodern Kölni Villamosítási Központban 2023-ban kezdődik meg a termelés.
“A Ford hatalmas összegeket fektet be az elektromos járművek németországi gyártásába, és továbbra is ezt az országot tekintjük európai központunknak,” nyilatkozta Rowley. “Mindenképpen folytatni akarjuk a munkát partnereinkkel Németországban és az egész régióban. Ahhoz, hogy Európában új termékeket tudjunk kínálni, kiváló tervekre, kiemelkedő technológiára és mérnöki munkára, optimalizált beszerzésre és ipari tevékenységeink fejlesztésére van szükségünk, hogy teljes mértékben az elektromos hajtás felé fordulhassunk.”
Új generációs architektúra: a Ford európai elektromos jövőjének létfontosságú eleme
Az új generációs architektúra bevezetése rendkívül fontos lépés a Ford európai átalakításában, amelynek célja a tisztán elektromos jövő, a lendületes üzletmenet, és mindezzel együtt a pozitív társadalmi hatás, illetve a Párizsi Éghajlatvédelmi Egyezményben megállapított, csekély szintű károsanyag-kibocsátás.
A Ford azt tervezi, hogy az elektromos hajtások európai elterjedése segít majd megvalósítani globális célját, vagyis az évente több mint 2 millió EV értékesítését 2026-ig és a vállalat 10 százalékos korrigált EBIT rátájának elérését.
[1] Nemzetközi Energiaügynökség, 2022 májusi globális EV-áttekintés
A részben vagy teljesen elektromos meghajtások (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos) és az ezekhez szükséges akkumulátorok (köztük a jövő elektromos autózását várhatóan forradalmasító szilárdtest akkumulátor technológia) vezető fejlesztőjének számító Toyota mára világszerte mintegy 22 millió öntöltő hibrid elektromos járművet értékesített. A világ legfejlettebb, ötödik generációs öntöltő hibrid, harmadik generációs plug-in hibrid és második generációs hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtásának bemutatása (sőt, a hidrogén belsőégésű motorok terén folytatott fejlesztések) mellett a vállalat meghirdette a Beyond Zero stratégiát, és 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell bemutatását ígéri. De vajon a vállalat elönke, a maga is mesterpilóta Akio Toyoda, a cégalapító Kiichiro Toyota unokája, az autóipar egyik vizionárius vezetője személy szerint szereti az akkumulátoros elektromos autókat? Az alábbi interjúból kiderül.
Akio Toyodát sokan az autóipar jövőjét nagymértékben meghatározó vezetőnek tekintik, szakmai körökben az Elon Muskhoz hasonló sztárstátusz övezi, talán azzal a különbséggel, hogy az autózás szerelmeseként ismert japán cégvezért jóval szerényebb és kevésbé megosztó személyiségként tartják számon. Toyoda 2009-ben egy azóta legendássá váló mondattal vette át világ elsőszámú autógyártójának kormányrúdját: „Nincs több unalmas autó!” – ehhez pedig tartotta is magát. Vezetése alatt a Toyota az elmúlt közel másfél évtizedben valóságos szárnyalást mutatott be, és az autóipar elmúlt száz évének legnagyobb átalakulására felkészülve a világ legnagyobb és legnyereségesebb autógyártójaként célul tűzte ki, hogy a világ vezető mobilitási szolgáltatójává váljon. A mára Európában 70%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő japán autógyártó a idei évben is sorozatosan mutatja be a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos meghajtásával működő modelleket (vadonatúj Toyota Corolla Cross és modellfrissített Toyota Corolla) a világ legfejlettebb, harmadik generációs plug-in hibrid hajtásával működő autókat (vadonatúj Lexus NX és vadonatúj Lexus RX) és az akkumulátoros elektromos autókat (Toyota bZ4X, Toyota Proace City Electric, Toyota Proace Electric, Lexus UX, Lexus RZ). Akio Toyoda tavaly decemberi bejelentése szerint 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell érkezik, köztük a Toyota bZ4X által bevezetett, dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztett bZ (beyond Zero) sorozat további 6 tagjával, és eddigre a Lexus európai, kínai és észak-amerikai értékesítéseinek 100%-át teszik majd ki az akkumulátoros elektromos járművek, 2035-ig pedig már a gyártási tevékenység és zéró emissziós lesz. A tervek szerint zéró emissziós, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos modellek sora is tovább bővül majd az infrastruktúra fejlődésével párhuzamosan (mára a Toyota az ezzel a technológiával működő Mirai személyautó mellett, targoncát, buszt, kis- és nagyteherautót is kínál ezzel a meghajtással, és folyik a hajózási, vasúti és épületenergetikai megoldások fejlesztési is, emellett elérhetőek rugalmasan felhasználható modulok is).
A világ legzöldebb, és a fenntarthatóság iránt több, mint negyed évszázada elkötelezett autógyártójának vezetője, Akio Toyoda azonban mesterpilóta is, aki ’Morizo’ álnéven a versenypályákon is gyakran megméreti magát. Nem véletlen, hogy az ő vezetése alatt köszöntött be a Toyota új motorsport aranykora is, a TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló az elmúlt években gyakorlatilag mindenhol csúcsra ért, ahol megmérette magát, legyen szó a Hosszútávú Világbajnokságról (WEC), Rally Világbajnokságról (WRC) vagy épp a Dakarról. Tény az is, hogy a Toyota sokat tett a motorsport zöldüléséért is, hiszen a Hosszútávú Világbajnokságban és a Rally Világbajnokság idén indult új korszakában is hibrid versenygépekkel tarol, és a jövő közel zéró emissziós technológiája, a hidrogén belsőégésű motorok fejlesztése, valamint az egyéb alternatív üzemanyagokkal folytatott kísérletek tekintetében is vezető szereplőnek számít. Mégis, sokakban felmerül a kérdés, hogy valaki, aki ennyire szereti a teljesítményautókat, a ’benzingőzt’, szeretheti-e sokkal sterilebb, érzelemmentesebb akkumulátoros elektromos autókat? Sok egyéb mellett erre a kérdésre kereste a választ az Akio Toyodát meginterjúvoló japán újságíró, Tereyuki Kagawa.
A Toyota azon törekvésének részeként, hogy 2050-ig elérje a karbonsemlegességet, Ön is beült egy hidrogén belsőégésű modell volánja mögé, amellyel a Super Taikyu sorozat versenyein indul. A környezetbarát technológiák előmozdítása érdekében folyamatosan bátorítja a TOYOTA GAZOO Racing a Hosszútávú Világbajnokságban és Rally Világbajnokságban hibrid erőgépekkel versenyző pilótáit. Ezzel szemben akár a Toyota elnökeként, akár pilótaként, Morizo álnéven – egyetlen jelét sem mutatta annak, hogy lelkesedne az akkumulátoros elektromos modellek vezetéséért. A hidrogén üzemanyagcellás és hibrid elektromos járművek kapcsán mindig lelkes és számtalan alkalommal hozta már nyilvánosságra őszinte érzéseit ezekkel kapcsolatban, az akkumulátoros elektromos autók kapcsán azonban úgy érzem, hogy sokkal inkább egyfajta üzleti jellegű, ’itt van, megcsináltuk’ hozzáállással beszél. Szeretném ezt tisztázni: Toyoda elnöknek személyesen mi a véleménye, szereti az akkumulátoros elektromos modelleket vagy nem? Amennyiben nehézséget okoz választ adni erre a kérdése, mint a vállalat elnöke, válaszoljon rá, mint Morizo, a versenyző.
„Teljesen őszintén a Toyota múltbéli akkumulátoros elektromos modelljei nem hoztak tűzbe, a most fejlesztés alatt álló, jövőbeli elektromos modelljeinkkel azonban már más a helyzet. A Toyota és Lexus márkák esetében egyaránt arra törekszünk, hogy a modelljeink egyediek legyenek, amelyek érzelmeket váltanak ki a tulajdonosukból. Ugyanakkor egészen eddig, ha akkumulátoros elektromos modellekről esett szó, az autók egyszerű árucikkekké váltak. Vállalatvezetőként a környezettudatosság és az üzleti racionalitás okán egyértelműen támogatom az akkumulátoros elektromos modellek az infrastrukturális feltételek megteremtésével párhuzamosan növekvő térnyerését. És hogy mint Morizo, a versenyző, hogyan vélekedem? Vezető tesztelő vagyok, és a képzéseken, amelyeken egykor részt vettem, mindig orrmotoros, hátsókerékhajtású autókat vezettem. Azonban egy ideje rallykon és a Super Taikyu sorozatban is részt veszek, és ezeken a versenyeken összkerékhajtású autókat hajtok. Az érzékeim vezető tesztelőként továbbfejlődtek ezekkel a járművekkel. Mára úgy látom, hogy az elektromos motorok hatásfoka jobb, mint a tisztán benzinüzemű erőforrásoké. Ha van egy jó négykerékhajtásra képes platformunk, akkor a modern vezérlésnek köszönhetően orrmotoros elsőkerékhajtású, vagy orrmotoros hátsókerékhajtású autóként is működhet a jármű. Tehát úgy gondolom, hogy ezzel a vezérléstechnológiával Morizo képes lesz gyorsan és biztonságosan vezetni bármilyen versenypályán, vagy rallyn. A hivatásos pilóták vezetési képességei tükröződnek járműveink vezethetőségében, hogy biztonságosabbak és élvezetesebbek legyenek. Nekem ilyen elvárásaim vannak. Ugyanakkor ez a platform lehetővé tette számunkra, hogy olyan járműveket gyártsunk, amelyek a hozzám hasonló amatőr pilóták számára is elérhetővé teszik az élvezetes vezetést különféle, kemény körülmények között, legyen szó akár hegyvidéki, havas utakról vagy bármi másról. Ez egy nagy változás cégünk életében. A vezérléstechnológia kulcsszerepet játszik ebből a szempontból, de önmagában nem tud jelentős fejlesztéseket előmozdítani. Ha csak a vezérléstechnológiával próbálunk vezetési élményt varázsolni, az olyan, mintha ropogós falatkákkal próbálnánk feldobni a szétfőtt tésztát. Azonban az elmúlt néhány évben, kezdve a Toyota New Global Architecture (TNGA) megoldásunkkal, folyamatosan javítottuk a járműveink alapait, alvázát és karosszériájának merevségét, a „készítsünk egyre jobb autókat” filozófiánk zászlaja alatt. Megnyitottuk a Shimoyama tesztpályát is, és most ilyen nehéz körülmények között teszteljük és fejlesztjük az autókat. Úgy gondolom, hogy ezzel a háttérrel most eljutottunk egy olyan pontra, ahol biztonságosabb és gyorsabb járműveket fejleszthetünk ki, amelyek a vezetési élmény szempontjából is még élvezetesebbek. Várom már, hogy ilyen akkumulátoros elektromos autpkat fejlesszünk, és lássuk őket továbbfejlődni. Ez az oka annak, hogy már nem csak üzletileg, hanem Morizóként, a pilótaként is komoly várakozással tekintek ezekre az autókra, és erős a vágy bennem, hogy olyan visszajelzésekkel tudjak szolgálni a fejlesztőinknek, mint ’nagyszerű lenne ilyen autókat készíteni’, vagy ’még az önvezető autózás világában is szeretnénk megalkotni a saját, egyedi önvezető technológiánkat’. Továbbra is komoly erőfeszítéseket teszünk az akkumulátoros elektromos és más hajtásláncok így a hidrogén üzemanyagcellás elektromos, az öntöltő hibrid elektromos, a plug-in hibrid elektromos, a hidrogén belsőégésű, sőt, még a tisztán benzinüzemű autók terén is. Utóbbiakkal kapcsolatban még mindig nagyon komoly szándékaim vannak Morizóként és a Toyota elnökeként egyaránt. Kollégáinkkal és partnereinkkel nagyon keményen dolgozunk ezeken a területeken. Olyan járműveket szeretnénk biztosítani vásárlóinknak, amelyek képesek boldoggá tenni őket.”
A Toyota közismert arról, hogy számos részben vagy teljesen elektromos technológia területén folytat fejlesztéseket. Mennyire veszi komolyan a Toyota az akkumulátoros elektromos autókat? Milyen szerepük lesz ezeknek a modelleknek a jövőben a vállalat értékesítéseiben?
„Úgy hiszem, hogy a karbonsemlegesség elérése egy olyan világot jelent, amelyben a bolygónkon mindenki boldogan élhet. Nehéz lesz mindenkit boldoggá tenni egyetlen opcióval A Toyota éppen ezért a lehető legtöbb lehetőséggel szeretne felkészülni a jövőre. Eltérő körülmények, felhasználási területek, igények esetén eltérő megoldások jelentik a tökéletes választ. Éppen ezért folytatjuk az öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos, hidrogén belsőégésű és akkumulátoros elektromos technológiákkal kapcsolatos fejlesztéseinket egymással párhuzamosan. A legtöbb figyelmet talán az akkumulátoros elektromos autók kapták a közbeszédben az elmúlt években: e tekintetben 30 új modellt mutatunk be 2030-ig, így válik teljessé akkumulátoros elektromos palettánk, amelyben személyautók és haszongépjárművek egyaránt megtalálhatók lesznek majd. A tavaly decemberben leleplezett akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modellek folyamatosan sorozatgyártásba kerülnek a következő éveben, ezek szinte megegyeznek a végső, sorozatgyártású modellekkel, műszakilag már teljesen készen állnak. Célunk, hogy 2030-ra éves szinten globálisan 3,5 millió akkumulátoros elektromos autót értékesítsünk.”
Miért van szükség ennyi lehetőségre?
A Toyota 1997-ben mutatta be a világ első nagyszériás hibrid járművét, a Priust, de az akkumulátoros elektromos modellek fejlesztése még korábban kezdődött. Akkumulátorok tekintetében a Toyota nagy múlttal rendelkezik, a fejlesztéstől kezdve egészen a gyártásig. 2006 óta a Toyota Tsusho dolgozik azon, hogy folyamatos kiszámítható akkumulátor-ellátást biztosítson. Az akkumulátoros elektromos modellek mellett a Toyota már az 1990-es évektől kezdve foglalkozik a hidrogénes üzemanyagcellás elektromos járművekkel is. A mai világunkban az energiaellátás régiónként különböző. Éppen ezért a Toyota elkötelezett amellett, hogy széles körű lehetőségeket biztosítson a karbonsemlegességre a különböző országok és régiók lehetőségeinek megfelelően. A vállalat hozzáállása szerint a döntés a helyi piacok és ügyfelek kezében van, nem pedig a Toyota hatásköre. Hogy miért hagy annyi lehetőséget nyitva a Toyota? Sokkal fontosabb a jövő változásaihoz történő gyors alkalmazkodás, mint a jövő megjóslása. A technológiai innováció által felgyorsított változások miatt sokkal nehezebb megjósolni a jövőt. Éppen ezért a Toyota szeretne minél több lehetőséget megtartani az ügyfelek számára, amíg a követendő út nem válik egyértelművé. Azzal, hogy a globális környezet megóvását és az emberek boldogságát helyezi középpontban a Toyota, szeretne egy olyan vállalattá válni, amely mindenki számára boldogságot hoz, akár az egyének, akár a társadalom szintjén vizsgáljuk a kérdést. Ha közösen cselekszünk, akarattal és elköteleződéssel, képesek leszünk sok mosolygó arcot teremteni és egy gyönyörű Földet megőrizni a következő generáció számára. Én ebben hiszek. És ez az, amit el fogunk érni.”
Sokáig úgy tűnt, hogy a Toyota nem túl proaktív az akkumulátoros elektromos modellek tekintetében. Ahhoz azonban, hogy néhány év alatt ilyen akkumulátoros elektromos inváziót tudjon bemutatni, a vállalatnak hosszú évek óta dolgoznia kellett ezeknek a konkrét modelleknek a fejlesztésén. Korábban félreértettük a Toyotát, vagy szándékosan vártak ki, hogy a meglepetés erejével tarolják le a piacot?
A Toyota évek óta tudatosan és következetesen kommunikálja, hogy szeretne sokszínű megoldásokat nyújtani a sokszínű világ számára. Miközben számos autógyártó az akkumulátoros elektromos autókat úgy kezeli, mint kizárólagos megoldást a karbonsemlegesség felé vezető úton, teljeskörű termékpalettával rendelkező globális vállalatként az a célunk, hogy minden egyes lehetőséget zöld alternatívában rejlő lehetőséget kiaknázzunk. Az elmúlt években sem rejtettük véka alá, hogy az öntöltő hibrid elektromos autók nagy volumenben történő értékesítését az azonnali emisszió és üzemanyaghatékonyság tökéletes eszközének tekintjük, és miközben folyamatosan folytattuk az akkumulátoros elektromos technológia fejlesztését, ezeket a modelleket szerepeltetjük a kínálatunk meghatározó elemeként, ha valóban praktikus és racionális választást jelentenek. A Toyota csoport komoly tapasztalattal rendelkezik az energia termelésének, szállításának és felhasználásának területén, tevékenysége pedig mindent lefed a nyersanyag feldolgozásától kezdve egészen az akkumulátoros elektromos modellek előállításáig. A Toyota számára az akkumulátoros elektromos meghajtás hazai terep, megközelítésünk azonban valószínűleg eltér a legtöbb versenytársunkról. Érdekes kérdés például, hogy annak ismeretében, hogy egy napi ingázásra használt autóval általában átlagosan napi 50 kilométert tesznek meg, mi a zöldebb: legyártani és eladni 1 darab akkumulátoros elektromos autót 450 kilométeres emissziómentes hatótávval, vagy ugyanezt (az egyébiránt szűkös) nyersanyagmennyiséget felhasználva legyártani és értékesíteni 8 darab plug-in hibrid elektromos autót, 60 kilométeres emissziómentes hatótávval. Az energia témaköre három aspektust tartalmaz: az előállítást, a szállítást és a használatot – a karbonsemlegességhez mind a hármat szem előtt kell tartani. Az akkumulátoros elektromos autózásra történő váltás csak az egyenlet használat témakörét érinti. Az olyan helyeken, mint Európa, ahol a megújuló energia termelése már elterjedt, az akkumulátoros elektromos modellek valóban karbonsemlegessé válhatnak. Más kontinenseken, országokban eltérő a helyzet. Japánban például sajnos még mindig jelentős a hőerőművek részaránya, így előállítási oldalon sok széndioxidot termel. Ez pedig nehézzé teszi, hogy az emissziókat akkumulátoros elektromos modellekkel csökkentsük. Globális léptékkel vizsgálódva az energiahelyzet nagyon sokszínű, régiónként különböző, így az elektromosra történő váltás nem mindenhol csökkenti a széndioxid-kibocsátást.
Említette, hogy 2030-ra a Toyota éves szinten 3,5 akkumulátoros elektromos autó értékesítésével számol. Ez a vállalat mostani éves globális értékesítésének 30%-a. Elég ambiciózusak ezek a tervek?
Ez a 3,5 milliós darabszám a világ tizedik legnagyobb autógyártójának teljes éves értékesítésével egyenlő. És ez csupán az akkumulátoros elektromos autókról számát jelenti, az ugyancsak zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autókat, vagy épp a zéró emisszió közeli hidrogén belsőégésű, és a folyamatosan fejlesztett, az alternatív üzemanyagok használatával pedig még zöldebbé váló öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos autókat nem foglalja magában. Kevés autógyártó vállalt ilyen szintű elköteleződést, miközben a Toyota már ezidáig is több részben
Ha az ügyfelek a jövőben egyre növekvő számban teszik le a voksukat a jóval kevesebb alkatrészből álló és így kevesebb élőmunkát igénylő akkumulátoros elektromos modellek mellett, mi lesz az autóiparban dolgozó munkavállalókkal, ami csak Japánban 5,5 millió embert jelent?
„Egy autógyártó nem építhet autókat, ha nem dolgozik össze beszállítókkal és más érintettekkel. Mivel eddig is ezekkel az emberekkel együtt dolgozva alkottunk meg autókat, a jövőben is velük szeretnék dolgozni. Politikailag egyetlen cél van: a karbonsemlegesség elérése 2050-ig. A többit a magánvállalatoknak kell kitalálniuk. Számunkra, akik a való világban élnek és dolgoznak, mindez nem ilyen egyszerű. Az autóipari beszállítókat is figyelembe véve Japánban az iparágban dolgozó 5,5 millió emberből nagyságrendileg 1 millió válna munkanélkülivé, ha most azonnal 100%-ban akkumulátoros elektromos autók gyártására váltanánk, ezt pedig nem szeretnénk, hogy megtörténjen. A kész autók alkatrészeinek körülbelül 75 százaléka beszállítóktól érkezik, akik közül sokan egészen mélyen helyezkednek el a láncolatban. Még akkor is, ha minden lehetőséget megtartunk, a belsőégésű motorok iránti keresletcsökkenés kritikus lehet azon beszállítóink számára, akik kizárólag a motorral kapcsolatos alkatrészekkel foglalkoznak. Erre pedig nem válaszolhatjuk azt, hogy azért szűnik meg az állásuk, mert a piac így döntött. Szeretnék egy olyan autóipart kialakítani, ahol azok az emberek és vállalatok, akik évtizedek óta ezzel foglalkoztak, a munkaterületüktől és méretüktől függetlenül nem csalódnak abban, aminek szentelték az életüket. Szeretném, hogy lehetővé tennénk, hogy konkrétan megbeszéljük, hogy mit tehetünk, hogy mindenki számára jelentőségteljes szerepet találjunk akkor is, ha a piac az elektrifikációra vált. A jövőt nem a vezetők által meghatározott célok, hanem a valós elköteleződés és cselekvés határozza meg. A 2050-es karbonsemlegességi céloktól függetlenül a 2050-re várható jövő nagyban függ attól, hogy miként cselekszünk az elkövetkezendő években. Szeretnénk egy olyan vállalat lenni, aki valami jelentőségteljeset tesz azok szemében is, akik csak utánunk érkeznek majd. Nem szeretném, hogy az autóiparban keményen dolgozó kollégáim azt higgyék, hogy hiábavaló volt az életük munkája. Nem tudok hátat fordítani és azt mondani a beszállítóknak, hogy sajnálom, erre a technológiára már nincs szükségünk. Hiszen a vállalatnál dolgozó emberek így teljesen joggal fordulnának hozzám és követelnék, hogy kárpótoljam őket azért, amiért az életüket egy hiábavaló dolognak szentelték. Ahhoz, hogy biztosítsuk, hogy ezek az életek is számítanak, mindent megteszünk és minden lehetőséget nyitva hagyunk.
Nem vitás: az Opel Crossland 1.2 T GS Line egyike azon régi-új modelleknek, amelyek már az Opel-PSA egyesülés égisze alatt láttak napvilágot. Hová is pozícionálhatjuk az autót? Egyértelműen a mini SUV/crossover szegmensbe, s a parányi jelző egyáltalán nem túlzás – legalábbis a külső paramétereket tekintve. 1.2 literes 3 hengeres turbómotorral teszteltük a Crossland-et.
Ugyanis az első intuíciók már a küllem vizslatásakor kezdődnek, nem is akárhogyan. Emlékeznek biztosan az Opel ADAM megjelenésére, mekkora port kavart a történet, persze szigorúan pozitív értelmezéssel. Egyedi, trendi, nem titkoltan a gyengébbik nemet célozva. Színesen, csillogón, mindenféle vizuális részletelemet bevetve. Az Opel Crossland 1.2 T GS Line ezen a vonalon halad tovább: a konfigurálásnál rengeteg ötletünk és lehetőségünk lehet arra nézve, hogy a leginkább custom jelleget kapjuk; az élénk, feltűnő színárnyalatokat jól kiegészíthetjük például teljesen más tónusú tetőidommal, és hozzá válogathatunk mindenféle krómcsíkokat, díszbetéteket, aprócska részleteket.
Méltó újragondolása az előd Crossland-nek
Minden megvan tehát ahhoz, hogy az Opel Crossland 1.2 T GS Line népszerű legyen. Ráadásul manapság talán a leginkább populáris szegmensek egyike, ha nem az első helyezettje a SUV, illetve crossover osztály, tehát emiatt sem hanyagolandó a projekt. Persze kell hozzá megfelelő belpiac, igény, és máris minden rendben.
Tehát a Opel Crossland 1.2 T GS Line kialakítása miniterepjárós, ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy terepjáró lenne az autó. Unalomig ismételt tézis ez, anno a Mokka és a testvérmodell Chevrolet Trax esetében hangsúlyoztuk. A hűtőmaszk rajzolata leginkább a Corsa és az Astra jellemvonásait hozza, jó átmenettel, a lámpaburák vonalai vidám, bohókás küllemet kölcsönöznek a megjelenésnek.
Oldalnézetből jól látszik a magasított kaszni, 1605 milliméter pontosan. Ez a paraméter alaphangon átlag, viszont a szegmensben minimálisan elvárt. Tulajdonképp ha a Corsa mellé állítjuk a Crossland-et, mint hasonszőrű versenyzőt, úgy jól látszik a rangsor, ami így is van rendjén. Utána jöhet máris az Astra, majd a Mokka, a Grandland X, aztán az Insignia a legtetején. Ja, az ADAM-ot most sem szabad kihagyni a Corsa alatt, meg van ugye egy Karl is, amit nálunk nem forgalmaznak jelenleg.
Valahogy így néz ki tehát az Opel Crossland 1.2 T GS Line helyfoglalása a palettán, ha nem lett volna eléggé egyértelmű. A hátsó traktus tér el talán a legjobban az eddig megszokott opeles jellegtől, hiába, itt már a franciább dizájn érvényesül, a szimplább, letisztultabb GM-maradványok legfeljebb a Mokka kései modelljein láthatók (hasonló kategóriában).
Elfér benne négy átlagos testalkatú felnőtt? Bőven!
Meglepően tágasra sikeredett az Opel Crossland 1.2 T GS Line enteriőrje, ami alapvetően az első és a hátsó ülések kialakításánál a legszembeötlőbb.
A vezető- és az anyósülés jellegét tekintve közepesen kemény, a tömöttség jó, az oldaltartás szintén rendben.
Az ülőlapok kicsivel lehetnének hosszabbak, konfigurálásnál nem árt combtámaszt is igényelni a lehetőségek szerint. A hátlapok is jók, átlagos testalkattal (férfi) jól értelmezhetők, kényelmesek, és relatíve hosszabb távolságokon is helyt állnak. A lábterek elöl átlagosak, a középkonzol mindkét elöl helyet foglaló utas számára megfelelő távolságra helyezkedik el, a kezelőszervek ennek köszönhetően optimálisan elérhetők. A fejterek is jók, talán ezek a legjobbak – köszönhetően a magasított kaszninak és tetőívnek.
Hátul is kellemes a helyzet, itt két átlagos méretű felnőtt utas tud utazni párszáz kilométeren keresztül úgy, hogy még – némi túlzással – nyújtózni is tud annak rendje, s módja szerint. A lábterek tehát tágasak, ami nem is csoda, hiszen 2604 milliméternyi tengelytáv áll rendelkezésre. Az egész Opel Crossland 1.2 T GS Line 4.2 méter hosszú egyébként, ami azért nem is annyira kisautós, igaz?
Túrázáshoz lett tervezve az Opel Crossland 1.2 T GS Line. Ennek megfelelően igény mutatkozik a tágas csomagtér meglétére, ami esetünkben meg is van: alapból 410 literrel, azaz majd’ fél köbméterrel gazdálkodhatunk, ha ez kevésnek bizonyulna, előrehajtott osztott hátsó üléstámlákkal elérhető a 1225 liter is.
A 3 hengeres turbómotor kellemesen mozgatja a kasznit
Elegendő teljesítményt nyújt a 131 lovas 3 hengeres benzinmotor? Mindenképp. Az egység teljesítménye masszív, ami igen rendben van ahhoz képest, hogy 3 hengernek kell előállítania – mindezt nem is kevés, 230 Newtonméteres csúcsnyomatékkal 1750 percenkénti fordulatszámon. A teljesítmény maximuma pörgős, 5500 RPM-nél áll rendelkezésre, a nyomatékcsúcs ennél jóval lejjebb érkezik. Az Opel Crossland X 1.2 motorját tehát nem is kell annyira forgatni ahhoz, hogy elkapja mondjuk a városi közlekedés ütemét, vagy masszívan kigyorsítsunk egy-egy olyan szituációban (például előzés), ahol indokolt lehet.
Tartottunk kicsit a fogyasztás alakulásától, de hamar, úgy 60 kilométer megtétele után máris eloszlottak félelmeink. Ugyanis a háromhengeres egység kifejezetten étvágytalannak bizonyult, a gyári városi átlagot meg is döntöttük (7.1 liter). Országúti tempónál volt leginkább elemében a hajtáslánc, 90 kilométer/órás sebességnél 4.6-4.9 liter közt váltakozott az átlagfogyasztás.
2022 Opel Crossland 1.2 T GS Linespecifikációk
Motor
Motortípus: háromhengeres benzinmotor, turbóval
Lökettérfogat: 1199 cm³
Maximális teljesítmény: 131 LE @ 5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 230 Nm @ 1750 ford./perc
Elérkezett az ideje, hogy a DeAgostini Wartburg 353 1:8 motorjára felrakjuk végre a generátort, és a szíjhajtást.
Elsőre úgy tűnt, sosem leszünk készen ezzel a lapszámmal, mivel egy rakás apró alkatrész érkezett az újsággal. Még a szíjtárcsákat is két külön félből kellett összefércelnünk. De megérte, az tény.
Értelemszerűen a generátor ventilátorával, forgórérszével kezdtük a munkálatokat. Itt figyelnünk kellett arra, hogy ne kifordítva tegyük fel a rotort, bár alapvetően úgy tűnt passzolónak mindkét oldal.
Utána felpattintottuk a generátorház hátsó részét, majd jöhetett a fő felfogató rész. Ezt már csavarozni kellett, még jó, hiszen ez a konzol rögzíti majd a generátort a blokk oldalán. Az egyik, mivel egy kisebb, felső rögzítőpontot is felapplikáltunk.
Ám mindezek előtt megkapta az alsó tárcsa a burkolatát, aztán mehetett is a helyére a generátor. Miután megvoltunk ezzel is, a hosszbordásszíj is végleges helyére került.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A Ferrari az elmúlt időszakban látványos előrelépést tett a Forma–1 egyik legfontosabb területén: az abroncsok túlzott elhasználódásának kezelésében. A Scuderia számára ez korábban rendszeresen...
