A Kia ma nyilvánosságra hozta a hivatalosan jövő héten hétfőn (július 18-án) bemutatkozó új XCeed első vázlatait. A felfrissített modell külseje és utastere egyaránt megújul, a rendelhető változatok listáján pedig megjelenik a sportos GT-line felszereltség.
A hajtáslánci választék a villamosított rendszerek egész sorát kínálja majd.Az európai tervezésű, fejlesztésű és gyártású Ceed család tagja; az XCeed vásárlói elsősorban emelt üléshelyzetéért, dinamikus menetteljesítményeiért, és tökéletes mindennapi praktikumáért kedvelik. Az új sorozat átfogó frissítései révén az érkező modell még vonzóbb választási lehetőséget kínál majd a kompakt kategória vevőinek. A dinamikus GT-line felszereltség most először jelenik meg az XCeed kínálatában, ez az új változat a crossover izgalmas vonalait egyesíti a kifejezetten Európának tervezett sportos ötajtós formákkal.
Az új XCeed magas hatásfokú villamosított hajtásláncaival is támogatja a Kia fenntartható mobilitásszolgáltatóvá való átalakulását. A választékban plug-in hibrid modell is szerepel, a mindennapi autózást pedig a legfejlettebb biztonsági-, konnektivitási- és infotainment- szolgáltatások teszik még teljesebbé és élvezetesebbé.Az új XCeed hivatalos bemutatója hazai idő szerint július 18-án, hétfőn reggel 9 órakor lesz megtekinthető a Kia hivatalos csatornáin. A modell európai forgalmazása még idén elkezdődik.
A Lamborghini Huracán Tecnica június végén a spanyolországi Valenciában tartotta dinamikus premierjét közúton és versenypályán egyaránt, ahol a legújabb Lamborghini Huracán modell kezelhetőségét és teljesítményét minden környezetben próbára tette.
A szupersportautó három lelkét – könnyű mindennapi vezethetőség; sportos vezetési élmény; és nagy teljesítményű pályanapokra szánt autó – Valencia belvárosában, a spanyol hegyi utakon és a Circuit Ricardo Tormón fedezték fel.
A Tecnica egyedülálló tulajdonságai egy sportos, életstílusos szupersportkocsit eredményeznek, amely egyaránt használható közúton és versenypályán. A Tecnica a Huracan STO motorját és pályára való alkalmasságát veszi át, hogy egy hátsókerék-hajtású, hátsókerék-kormányzású autót hozzon létre, 10 kg-os súlycsökkentés mellett; 30 CV teljesítménynövekedés; továbbfejlesztett aerodinamika; a hátsó leszorítóerő 35%-kal nőtt; és a légellenállás 20%-kal csökkent a Huracan EVO hátsókerék-hajtású modellhez képest.
A közvetlen kormányzás és a nyomatékvektorálás, a módosított Performance Traction Control rendszer, a Bridgestone gumiabroncsok, Potenza Sport közúton és Potenza Race versenypályán, valamint a speciális dinamikus beállítások sportos, élvezetesen vezethető autóvá teszik a Huracan Tecnica-t. Az új HMI olyan funkciókkal egészíti ki a Huracan Tecnica-t, mint a navigációs rendszer, az autókereső és az állapotjelentés integrált Amazon Alexával, a telemetria, a fedélzeti napló és a What3Words funkció, hogy minden nap a legjobbat nyújtsa.
A 2022-es Genesis Scottish Open négy nap után vasárnap, július 10-én ért véget a skóciai North Berwickben található Renaissance Clubban. A győztesnek járó trófeát az amerikai Xander Schauffele vehette át, aki hét par alatti végeredményt ért el, és egyetlen ütéssel verte legközelebbi kihívóját. Schauffele 1,44 millió dollárt és egy Electrified GV70-et vihet haza.
A Genesis Scottish Open Európa egyik legrangosabb golfversenye, amely a DP World Tour Rolex Series sorozatának része. Az idei verseny az első olyan verseny, amelyet a PGA Tour és a DP World Tour közösen szponzorál, és az első Scottish Open, amelynek címszponzora a Genesis.
A Genesis már többször bizonyította erős elkötelezettségét a golfsport iránt, és már többször szponzorált versenyeket világszerte, a Genesis Scottish Open pedig hozzájárul a márkaismertség növeléséhez és a prémium koreai márka megismertetéséhez Európában. A verseny idén világszerte nagy figyelmet keltett, mivel a két fő turné játékosai 68 771 néző előtt küzdöttek meg a címért, ami 2010 óta a legmagasabb látogatottságot jelentette.
A mezőnyben a világ 15 legjobb golfozója közül 14-en szerepeltek, köztük a világelső Scottie Scheffler, valamint a harmadik helyen álló Jon Rahm, a negyedik helyen álló Collin Morikawa és az ötödik helyen álló Justin Thomas.
A Genesis címszponzorálásával számos koreai golfozónak, köztük Jaekyeong Lee-nek, Joohyung Kimnek és Bio Kimnek is lehetősége nyílt arra, hogy karrierjét a világszínpadon fejlessze. Lee megnyerte a 2021-es Genesis Championshipet, míg Joohyung Kim ugyanebben az évben első lett a Genesis Point kategóriában. Bio Kim idén két KPGA-torna megnyerésével szerezte meg a felmentő kártyáját.
A 20 éves szöuli Joohyung Kim vasárnap délután a Renaissance Club skót golfpályáján küzdött meg a címért. Kim egy lenyűgöző, háromszor par alatti utolsó kört ütött, így öt alatt végzett, és összességében a harmadik helyen végzett.
A Jock MacVicar Association of Golf Writers emlékdíját a skót golfozók legjobbjának járó Jock MacVicar-emlékdíjat Connor Syme nyerte. Syme Russell Knox mellett háromszor par felett végzett, de a díjat azért kapta, mert az utolsó fordulóban jobb eredményt ért el, 70-et, szemben Knox 71-es eredményével.
A versenyen szervezett promóciós tevékenységek és márkaélmények segítettek a Genesisnek megerősíteni globális luxusmárkaként való státuszát. Az idei versenyen a Genesis különös hangsúlyt fektetett a játékosok és kísérőik ellátásának színvonalának emelésére. A játékosok teljes körű támogatást kaptak az esemény teljes időtartama alatt, valamint a játékosok társalgójában egy Genesis Concierge gondoskodott a családtagjaikról. A Players & Caddies Café újdonság volt, amely egy exkluzív helyet biztosított a játékosok és a caddyk számára, ahol harapnivalókat és frissítőket kaptak.
A 17. lyuk első játékosának felajánlott Hole-in-One díjakat az angol Jordan Smith és caddie-je, Sam Matton nyerte. Smith pénteken a 186 yardos par 3-as pályán ért el a legjobb eredményt, és ezzel biztosította magának az Electrified GV70-et, caddie-jének pedig a teljesen elektromos GV60-at. Az egyedülálló kettős díj a caddie fontosságát ünnepli.
A márka bevezetése óta a Genesis részt vesz a golfozásban, kihasználva golfplatformjait, mint kapcsolattartási pontot az ügyfelekkel világszerte. Az idei Genesis Invitational nagy sikerrel zajlott februárban Los Angelesben, és a márka már alig várja, hogy szeptemberben az észak-karolinai Charlotte-ban megrendezésre kerülő Presidents Cup szponzorálásában is részt vehessen. Októberben a Genesis Championshipet a koreai Incheonban rendezik meg.
Nem először, és nem is utoljára jár(t) nálunk a Suzukl Vitara modellje, mely méltán népszerű, és az egyik leginkább eladott modell a gyártó palettájáról. Most konkrétan egy Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip verziót fogtunk tesztelésre.
A mild hybrid (lágy hibrid) 1.5 literes benzinmotort tartalmazó hajtáslánccal egy olyan szegmens felé nyit továbbra is a Suzuki, konkrétan a Vitara modellpalettán, amire már kifejezetten nagy szükség mutatkozik, hiszen a környezettudatosság jegyében mind több márka voksol a mild hajtások mellett.
Félreismerhetetlen külső jegyek a Vitara-n
Mielőtt belemerülnénk a hajtás és a menettulajdonságok részletezésébe, nézzük, mennyiben tér el, vagy inkább hasonlít a 2022-es Suzuki Vitara külseje a hagyományos értelemben vett elődeitől, elődeihez. Mert eltér, bár a szakavatottabbak, vagy a minden részletre odafigyelők lesznek ezúttal is előnyben, ugyanis lehet, hogy hétköznapi(bb) szemlélőnek nem tűnik fel az egetverő különbség. Az orr újragondolásával a tervezők ismét átírták a frontrész lényegét, 3-3 lamellából áll össze a képlet, némi mattabb krómberakással, középen a Suzuki logójával.
A tényleges levegőáramoltatási feladatokat az orr szpoilerezésén kialakított alsó traktus adja. Amúgy létezik ügyes ötvözte a praktikumnak a tetszetős megjelenéssel, hiszen a karosszéria árnyalatától eltérő dizájnelemekkel felturbózott összhatás is létezik – konfiguráció kérdése.
Sokféle konfigurálási lehetőség létezik tehát a Suzuki Vitara megjelenésének testre szabására is, az aktuálos. cikkben szereplő tesztautó esetében alapvetően a felület egyszínű tónust kapott, beleértve a tükrök burkolatát is. Oldalnézetből jól látszik a nagyra húzott beltér megléte a 2500 milliméteres tengelytáv végett, a 17 col átlós kerekek pedig arányosan illeszkednek a 1610 milliméteres, SUV-s magassághoz (a felnik rendkívül ízléses formatervet kaptak).
Alaphangon 375 liter kapacitású csomagteret rejt a hátsó, ötödik ajtó, itt a jelleg megmaradt a korábbi – persze ez helyénvaló, hiszen nem beszélünk egyelőre faceliftről.
Minőségi anyaghasználat
A Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip utaskabinja hozza az elvárt szintet, jó minőségű alapanyagokkal találkozhatunk, bár a déja vu állandósul, ha például a kormánykerékre, vagy a mögötte elhelyezkedő központi műszeregységre fókuszálunk.
A kormány keresztküllőire némi kényelmi funkciót szolgáló gomb applikálásra került, tehát a tempomatot, és/vagy a hangrendszert adjusztálhatjuk innen is; a középkonzolon megtaláljuk a szimpla funkciókat felvonultató infotainment LCD kijelzőt, amely a leglényegesebb infókat optimálisan közvetíti. A felső három, egymás mellé gondolt légvefúvók középső darabja analóg órát rejt, ez jópofa megoldás, illetve hasznos is lehet az utazások során.
Nyilván hosszú távra is javallott nekiindulni a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip modellel, a 60 liter kapacitású üzemanyagtank remek hatótávot biztiosít. Ez persze nem jelenti azt, hogy a fogyasztás egekbe szökne, kiváltképp, ha autópályázunk a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip társaságában – ugye utazás alatt pedig legfőképp ezt ildomos értenünk.
Tehát jöhet a túra, a kaland: kényelmes első- és hátsó ülésekkel, viszonylag nagy terekkel (fej, térd, lábterek egyaránt), sok praktikumra hangolt tárolórésszel, zsebbel lett felvértezve a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip, pakolhatóság tekintetében bár nem a legnagyobb, de az alapvető kiegészítőink egészen biztos, hogy el fognak férni a jól megtervezett rakfelületen. Könnyű rakodás, alacsony peremek jellemzők, ráadásul ha netán csak két fővel számolunk, úgy akár 710 literesre is bővíthető a csomagtartó.
Hasznos a lágy hibrid hajtás
A tesztautóba egy 1462 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 102 lóerős (6000 RPM), 138 Newtonméteres nyomaték maximummal (már 4000-től rendelkezésre áll) aggregát került, lágy hibrid rásegítéssel. Remek dinamizmussal indulunk el, és a korábban a szívó benzinesektől megszokott, visszafogottabnak ható dinamika helyett masszív lendületet kapunk, szokni is kell.
A társított 6 sebességes automataváltó remekül teszi a dolgát, a fokozatokat minimális reakcióidő mellett kapcsolgatja szorgalmasan. Intenzív gyorsításnál érezhető az erőtartalék, az áttételezések közepesen hosszúak, a váltómű észnél van ilyen szituációk esetén is, a fokozatok szépen sorjában jönnek, megtorpanás nélkül. Turbólyuk-érzet szinte nincsen, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban talán érzékelhető, de az automataváltó hamar közbelép, és visszaváltással remekül kezeli a folyamatot.
Jó fogyasztási értékeket mutatott fel a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip a teszthét során: a gyárilag előirányzott városi átlagot sikerült optimalizálnunk, ugyanis kereken 6.3 litert rögzítettünk 100 kilométerre. Országúton, folyamatos 90 kilométer/órás tempónál, 30 kilométer nagyjából sík szakaszon 4.8 liter/100 kilométeres adat született.
Rengeteg a belépő szintű kisautó a piacon, legalábbis ami a modell-felhozatalt illeti. Egyik kedvencünk a Škoda Fabia-ja, így most egy viszonylag visszafogottabban felszerelt modellt tettünk próbára. Škoda Fabia Go 1.0 MPI teszt.
Nyilván a Škoda Fabia-ról az embernek elsősorban a (nem is annyira) low budget-kategória ugrik be. Mindannyian emlékszünk a Favoritra, a Feliciára, majd az utóbbit leváltó Fabiára. Népautó volt ez, vagy inkább rétegautó, közkedvelt, nem túl drága, nem túl fancy. Mostanáig.
Ugyanis a faceliftes vonal színeiben versenyző Škoda Fabia Go 1.0 MPI amolyan hiánypótló valaminek titulálható. Ha mondjuk unalmas a Fiat 500 (sok ilyen példa van még), konfiguráljunk inkább egy Favia modellt, és kész, miért ne? Főként ez a kék színárnyalat az, ami megkapó, és tagadhatatlanul vonzza a tekintetet.
Hamisítatlan formavilág, teljes mértékben összetéveszthetetlen
A Fabia-recept adott: élces, kissé maszkulin vonalak, lecsapott ívek, karakteres és egyben kifejezetten markáns arculattal rendelkezik a Škoda Fabia Go 1.0 MPI is, amely leginkább a frontrész hűtőmaszk-kialakításának köszönhető. A lamellák talán még hangsúlyosabbak az elődénél, és egyértelműen hirdetik: a Fabia is a jelenlegi stílusvonalba tartozik skodáéknál, akár lehetne eggyel nagyobb is, olyan, mint az Octavia mondjuk. Így van, ha a tükörben feltűnik a morcos arc, hihetjük azt, hogy alsóközép versenyzővel van dolgunk. Pedig egyáltalán nem, de jó a pszeudohatás.
Oldalnézetből a Škoda Fabia Go 1.0 MPI szintén hordoz rengeteg, a hagyományostól elütő stíluselemet. Rögvest a felnikkel kezdjük, itt félreismerhetetlen az a plusz, amit a külső peremek ívére húzott aprónyi díszcsík ad.
Főként a hátulja
Hátulnézetben a Škoda Fabia Monte Carlo 1.0 TSI DSG alapvetően ugyanaz, mint hagyományos társai, ebből a plánból egyáltalán nem látni, hogy egy optikailag sportosabbra húzott variációval van dolgunk.
Így hát a Fabia RS még mindig csak egy fantazmagória, egy vizionált álom marad. Ami nem is baj, ha ilyet akarunk – mármint RS-t – maradhatunk a jó öreg Octavia-nál, vagy akár Kodiaq-nál. Ugyebár azért az árazás ezekben az esetekben már vaskos, nem egy Fabia kategória, de hát a plusz lóerők, a dinamizmus, s persze az RS körítés megintcsak más kategóriát képvisel.
Fontos, milyen színben konfiguráljuk
A Škoda Fabia Go 1.0 MPI fő lényegisége a piros-fekete színkombinációk tekintetében teljesedik ki. Ahogyan az a kasznin, a külső részelemeken is látható, ez a két tónus dominál, s nincs ez másképp az enteriőrben sem.
Igényes anyaghasználat, ízléses összeállítások jellemzik a Škoda Fabia Go 1.0 MPI belterét, annak hangulatát. Jól látni, hogy a trend erőteljesen tendál a fentebb emlegetett RS-vonal felé kacsingatva, tehát az első ülések már kagylósabb jelleget kaptak, a kettős kárpitozás szintén sugallja az erőt, a lendületet.
Minden tekintetben remekül átlátható és a lényegre koncentrál a Škoda Fabia Go 1.0 MPI cockpitje, műszeregységei, s maga az egész kialakítás. Szeretjük azokat a koncepciókat, amelyek arra törekednek, hogy az adott autó vezethetősége szimpla, ugyanakkor mégis élvezhető legyen.
Rugalmas és takarékos is: kellemes vezetési élmény
Nos, a Škoda Fabia Go 1.0 MPI ponotsan ilyen: beülünk, akár először, és máris a magunkénak érezzük az autó minden részletét. Még úgy is, ha kevesebb rutinunk van, vagy netán zéró összehasonlítási alapunk. A munkafelületek, kezelőszervek egytől-egyig a kezünk alá dolgoznak.
Ülések tekintetében is optimális a Škoda Fabia Go 1.0 MPI: próbál sportosra hangolt lenni/maradni, mégis jól optimalizált a hétköznapi használatra. Nem túloz, nem fog vissza; az ülőfelületek mind ülőlap, mind pedig hátlap tekintetében jól eltaláltak, a helykínálat sem aprócska. Elöl ugyan már azért jönnek a komprmisszumok, hiszen egy 150-200 kilométeres táv egyhúzamban való levezetése után már azért elgémberedetten száll ki az ember a vezetőállásból. A visszafogottabb láb- és térdtér persze orvosolható az ülések állítgatásával, de azért figyeljünk arra, hogy ne vegyünk el orbitális centimétereket a hátul helyet foglalók lábteréből.
Hátul sincsen ok a panaszra különösebbképp, de azt kalkuláljuk bele a vásárlásnál, hogy a Škoda Fabia Go 1.0 MPI nem pakolható a végletekig, és hátul is leginkább két felnőtt, átlagos testalkattal tud komfortosan utazni. Ugyanakkor ha a felállás mondjuk 2 felnőtt-2 gyerek, akkor az egyik legideálisabb családi autó is lehet a Škoda Fabia Go 1.0 MPI.
Olyan családi autó, amely ha kell, városban remekbeszabottan képes lavírozni, kisebb parkolóhelyekre beférni, relatíve jó fogyasztást produkálni. Ugyanakkor ha kell, tud mutatni sportos énjéből is, és jól kiaknázhatók a határai.
A tesztben is szereplő Škoda Fabia Go 1.0 MPI 1 literes, 3 hengeres soros szívó benzinmotort kapott. Az egység 80 lóerőt tud mozgósítani, 6300 percenkénti fordulatszámon, a társított maximum nyomaték pedig 93 Newtonméter, 3700-3900 RPM tartományban. Az apró benzinmotor pörgős, agilis – annak ellenére, hogy nincs turbónk -, a gázreakciók direktek, így akár a sportosnak ható karakterisztika is megvan.
Jól illeszkedik az autó karakterisztikájához a 6 sebességes manuális kéziváltó is. A fokozatok jól hangoltak, megfelelő hosszúságúak, a gyorsítófokozatok inkább közepesen rövidnek jellemezhetők. Alapvetően ehhez a motorarculathoz egyértelműen a legjobb döntés a hatgangos manuális váltó választása.
Fogyasztás tekintetében kimondottan pozitívak a benyomások. Vegyes használattal (város, autópálya) 6.3 literes átlagfogyasztást produkált a Škoda Fabia Go 1.0 MPI, míg stabil 90 kilométer/óránál tud 3.6-4.2 litert is átlagosan.
A DeAgostini DeLorean DMC-12 1:8 modell megépítésének második fázisában újabb (fő) alkatrészek kerültek elő, és már szemmel láthatóan is jól haladunk a folyamattal.
Az 1-es lapszámban összeraktuk a hátsó homlokfal nagy részét, most ezt fejeztük be a 2. lapszámmal. Azonban előtte a bal első sárvédő díszcsíkjait illesztettük a helyükre, egy hosszabbat, valamint egy rövidebbet is, hátulról felcsavarozva.
Utána a jobb hátsó helyzetjelző rácsozatába illesztettük a megfelelő lámpabúra-darabokat. Külön érdekesség, hogy a hátsó lámpák is világítanak majd, olyannyira, hogy még külön működő déklámpát is kapunk a fékpedál lenyomására (!). Zseniális lesz, ha egyszer elkészül.
A rácsozatba helyezett búrákat az előzőhöz hasonló módon beillessztettük a hátsó homlokfalba, majd egy csavarral felfogattuk.
Rendeld meg most a kiadó weboldaláról, használd a promóciós kódodat DELOREANAUTO és élvezd az előfizetéssel járó ajándékokat!
Nekikezdtünk a Vissza a jövőbe (Back to the Future) remek DeLorean DMC-12 modell megépítéséhez. A termék gyártója/forgalmazója a DeAgostini, és a modell 1:8 méretarányban készül majd el.
A guide, valamint a közvélemény is állítja, hogy a DeAgostini DeLorean DMC-12 1:8 összeszerelése rendkívül szimpla, és a teljes átláthatóságra, kivitelezésre koncentrál. Ez jó hír, bár szeretünk minden egyes lapszámmal dolgozgatni, de az biztos, hogy nem árt ha nincs egy-egy folyamat túlbonyolítva.
A hátsó homlokfalra kellett legelőször a lökhérító hátsó felfogatóját felhelyezni, csavarozni, majd a menetirány szerinti jobb hátsó helyzetjelző keretét, valamint a beleillő lámpabúra-darabkákat pattintottuk be a helyére. A keretet utána a lámpabúrával együtt beraktuk a helyére, felfogatócsavarral egyetemben.
Jöhetett is az OUTATIME rendszámtábla. Itt máris belefutottunk egy aprólékos folyamatba, mivel egy-egy kis matrica felragasztását írta elő a guide. Ezt későbbre hagytuk, inkább felcsavaroztuk a rendszámot a keretre, majd a hátsó homlokfalra ráillesztettük a DeLorean feliratú külső lökhárítót is.
Rendeld meg most a kiadó weboldaláról, használd a promóciós kódodat DELOREANAUTO és élvezd az előfizetéssel járó ajándékokat!
Nagy öröm érte szerkesztőségünket, amikor kiderült: a remekDeAgostini Wartburg 353 modell mellett a kultikus DeLorean DMC-12 1:8 arányú replikáját is megépíthetjük. Természetesen a Back to the Future-ről van szó, mint ismeretes.
A DeAgostini DeLorean DMC-12 1:8 modell nem újkeletű megjelenés, ugyanis az USA-ban már pár éve elérhető volt – s most, hála az égnek, behozták Magyarországra is.
Előreláthatóan nem kevesebb, mint 158 lapszámból áll majd össze Doc Brown időgépe, a DeLorean DMC-12. Az újságárusoknál 2022. augusztus közepétőlk érhető el a kiadvány.
Rendeld meg most a kiadó weboldaláról, használd a promóciós kódodat DELOREANAUTO és élvezd az előfizetéssel járó ajándékokat!
A DeAgostini Wartburg 353 1:8 15. lapszáma remek kiegészítőket tartalmazott az alvázkeret elülső részének befejezéséhez.
Konkrétan megjöttek a burkolatok, valamint azok a felfogató klipszek, amelyek majd a későbbiekben az autó kábelezését fogják megtartani, elvezetni.
Elsőként a klipszeket kellett a helyükre illeszteni. Összetett munka volt ez, mivel a kampókat tartani kellett mindaddig, amíg a burkolatok a helyükre nem kerültek, és nem egy esetben kiugrott a helyéről az apró műanyag.
Tehát ez többszöri nekifutásra tudott csak megvalósulni – így máris igaz az aranyszabály, miszerint vannak kevesebb alkatrészt tartalmazó lapszámok, de legalább annyit kell velük pepecselni, mint a több összetevős lapszámok esetében.
A klipszek, burkolatok mellett a főfékhenger, valamint a kuplungbowden is a helyére került.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A korábbi lapszámokban összeszerelt DeAgostini Wartburg 353 motorra ezúttal felkerülhettek a gumibakok.
Mindemellett az alváz elülső része is megérkezett a 14. lapszámban. Így végre kezd körvonalazódni a Wartburg tányleges sziluettje, gondopljunk csak arra, mennyi alkatrész össze lett már rakva, elő lett készítve.
Mindkét oldalra tehát fel kellett applikálni a motortartó gumibakokat, ám közel sem volt mindegy, hogyan álljon az illesztés. Továbbá arra is figyelni kellett, hogy a megfelelő dőlésszögeket tartsuk (a kialakítás viszonylag könnyen azért lehetővé tette), hogy a végén a bölcsőhöz jól illeszkedjenek a felfogató részek.
Amint elkészültünk, máris bele lehetett illeszteni a gumibakos motorblokkot a helyére, azonban rögzíteni majd csak a későbbiekben lehetséges.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A Ferrari az elmúlt időszakban látványos előrelépést tett a Forma–1 egyik legfontosabb területén: az abroncsok túlzott elhasználódásának kezelésében. A Scuderia számára ez korábban rendszeresen...
