Persze továábra is keressük az SX4 feliratot a Suzuki S-Cross hátulján, meg is leljük, azonban a kommunikáció az S-Cross-ra összpontosít. Nem egyszerűséggel. Talán trendibb, tömörebb, egyszerűűbb, no meg jobban meg is jegyezhető.
Az biztos, hogy az új Suzuki S-Cross-t könnyű lesz bevésni a tudatunkba. Egyrészt azért, mert így, pár hónappal a megjelenés után már jól látszik, hogy a kikövezett utat remekül tudja tovább folytatni, másrészt pedig azért, mert végre egy olyan korszerű autót kanyarított a Suzuki koncepcióként (is), amely bőven helyt képes állni a szegmenesen felüli kihívókkal szemben is. Bár azért inkább maradjon meg mindenki a maga kategóriájánál, akkor nincs félreértés.
Elég az hozzá, hogy a Suzuki S-Cross külleme, megjelenése alapján megkapja a jeles osztályzatot. Így, simán, minden sallang nélkül. Nem mondhatnánk, hogy egyedi, sehol sem látott formatervet hordoz, viszont azért a suzukis letisztultság és globális forma tekintetében meg tud maradni egyedi szereplőként is a porondon.
Jellegzetesen S-Cross, de hasonlít azért a Vitarára is
Orr rész tekintetében a fényszóróbúrák húzottak, a szélek lépcsőzetesen tagoltak, s az egész összesség kifogástalanul épül egybe a tekintélyes díszráccsal. A felső negyedben húzódó krómcsík a prémiumjelleget hívatott előtérbe helyezni, bár ez manapság kategóriától és hovatartozástól függetlenül kötelező jelleggel van jelen. Az alsó szélekre helyezett ködlámpafészkek egyérteélműen a sportosságot domborítják, míg a hatalmas alsó beömlőrostély szintén.
Egyénbként a Suzuki S-Cross jóval termetesebbnek látszik például fotón, mint a valóságban. Jól trükköztek a dizájnerek a formák adagolásával, az ívek, élek mind előtérbe nelyezik a jófajta vizuális hatás-összességet; remekül látható mindez oldalnézetből is. Meg persze az is, hogy a Suzuki S-Cross egy hamisítatlan mini-SUV, crossover – nem véletlen az S-Cross címke sem -, erősített sárvédőívekkel, magasra emelt kocsiszekrénnyel, hátrafelé ívelő tetővonallal, csapott far-résszel.
Nincs ok panaszra a Suzuki S-Cross hátsó kialakítás-jegyeit szemlélve sem. Az összefonódó lámpatest-kaszni elegy itt is jelen van, a hátsó menetfények burkolóelemei “összenőttek” a középső díszcsík-résszel, közrefogva a jól ismert emblémát, majd lefelé haladva ismét jöhet a jól bevált trükközés a szilkuettekkel, fénytöréssel, egyebekkel. Meggyőző a küllem, nincs is mit tovább ragozni ezen.
Minden olyan opció megvan benne, amire szükség van
Amennyire újszerűnek hat a Suzuki S-Cross külseje, annyira megszokott a beltér. Úgy tűnik, ide sok újat nem kanyarítottak a tervezésnél, a korábbról megszokott japán puritanizmus, Suzuki-séma kormánykerék (amilyen a Swift-ben is van, stlíusra), infotainment, masszív váltókar jellemző. Sok egyéb szintén ugyanez a karakterisztika, nem soroljuk, elég a fotókat megszemlélni. Ez persze nem baj, vagy nem felhánytorgatás, hisz’ ami jól bevált egyszer, többször is jól be fog válni, felesleges túlbonyolítani. A Suzuki szellemisége amúgy is pont ez, ott a Swift élő példaként. És mennyire szeretjök – emiatt is – a Swiftet!
Kényelmes, jól tartó üléseket kapott a Suzuki S-Cross, hosszabb távokon is kényelmes az utazás. Teljesen. Olyannyira, hogy nem is éreztük nagyon, amikor Bükfürdőre megérkeztünk, mentünk volna még tovább 2-300 kilométert. Az anyaghasználat is a helyén van, túlzónak egyáltalán nem nevezhető az enteriőr kialakítása, minden kézre esik, jó a felületek tapintása, ergonómia szintén jeles.
Kezelhetősége az egyik legjobb ismérve
Jó vezetni a Suzuki S-Cross-t. Ahogy az imént említettük, Bükfürdőt céloztuk be, Budapesten áthaladva, autópályázással és autóút-használattal. Mindez fontos volt, hiszen azt tűztük ki fő célul, hogy a Suzuki S-Cross-t a lehető legtöbb helyzetben próbára tegyük. Sőr, még pár száz méter visszafogott offroad is volt a felhozatalban.
1373 köbcentiméter hengerűrtartalmú, sornégyes turbótöltött benzinmotort kapott a Suzuki S-Cross, 130 lóerő maximális teljesítménnyel 5500-as percenkénti fordulatszámon, 235 Newtonméter forgatónyomaték-csúccsal 2000-3000 RPM-en. Az AllGrip összkerékhajtás remek, csúszós-nyálás útviszonyok közt is stabilan tartja az 1310 kilogramm súlyt, na meg a magas bódét – s ha már letértünk az útról egy kis terepezés erejéig, jelentjük: az AllGrip sáros-képlékeny, kissé hómaradványos útfelületen is maradéktalanul tudott teljesíteni.
Autópályatempónál is megmarad a Suzuki S-Cross agilitása, a 130 kilométer/óra erőlködés nélkül teljesíthető, 2300-2400 RPM átlaggal,. A manuális váltó remek, precíz, a fokozat áttétek optimálisak, ennek köszönhetően kifejezetten takarékos is tud maradni.
Városi környezetben a Suzuki S-Cross átlagosan 7.1-8.2 liter benzint kért, míg országúton 5.2-5.9 literrel lehetett kalkulálni. Minden nyilván a terepviszonyoktól is nagyban függ, ezért e tágabb intervallumok.
Itt alapvetően nem számít az autó pontos típusa, mi mégis megadjuk, alapvetően a beazaonosítás mikéntjeként. No meg azért, mert korábban pontosan erről a modellről született tesztünk is, így kettőt az egyben kapnak olvasóink.
No de elsősorban jelen cikkünk lényegét a Dyson V15 Detect Absolute adja, hiszen kellett némi apropó ahhoz,hogy bevessük jól egy adott munkafolyamathoz. Az öteletet az adta, hogy enyhén üsszemorzsáztuk a Vitara-t, és hát nem árt ilyenkor rendet tenni ugyebár. Mivel is lehetne ezt megoldani, ha nem kedvenc Dyson V15 Absolute porszívónkkal?
Amúgy a V15 Detect Absolute igazi univerzális társ, hiszen – mint a példa is jól mutatja – rendkívül alkalmas arra (is), hogy morzsaporszívóként funkcionáljon. A Vitara üléseinek mintézata amúgy sem kedvez a morzsáknak és a szennyeződések kialakíulásának, ugyanis az Alcantara-jelleg maga az anyagjasználatból adódóan is vonzza a koszt. A morzsák egyenesen beleragadnak a mintézatba, valamint az anyagfelületbe is. Közel sem mindegy, milyen módon vezényeljük le a tisztítást.
Ugyanis a Vitara tesztautó ülése rendkívül kényes takarítás szempontjából. A bársony-hatású felület hajlamos minden apróbb karcszerű problémát megjeleníteni, elég, ha hegyesebb tárggyal szántjuk végig. Ráadásul maradandó is lehet, sőt, szélsőségesebb esetekben ki is szakadhat az üléshuzat.
A Dyson V15 Detect Absolute-hez rengeteg fejet kaptunk, most a közepesen kemény sörtéjű szimpla szívófejet, valamint az állati szőrre, bolyhos felületekre fejlesztett multifunkciós fejet használtuk. Első körben a ultifunkcióssal mentünk végig az üléseken, illetve a lábtér burkolásain, majd a közepesen erős sörtéjű verziót vetettük be.
Mindkét eseben automatikus szívóerőt és üzemet választottunk, ez a legjobb, hiszen a Dyson V15 Detect Absolute így tudja a legjobban optimalizálni a tisztítás hatékonyságát, s persze a kapcsolódó akkumulátor-üzemidőt is.
Mindössze a Vitara két első ülés ülő- és hátlapjait, valamint a szőnyegeket tisztítottuk, mellé a hátsó részen is átfutottunk azért. Igaz, utóbbi esetében nem voltak morzsák, sem számottevő szennyezés.
Körülbelül 10 perces folyamat volt ez, beleszámolva a Dyson V15 Detect Absolute fejcseréket is. Egyértelmű, hogy a monitorozás végén a legnagyobb szemcséjű szennyeződés-ráta volt a legmagasabb, de azért akadtak poratkák is, csekély mértékben.
Érdemes tehát a Dyson V15 Detect Absolute-ot morzsaporszívóként is használni, mivel a kompakt kialakítás messzemenően lehetővé teszi ezt az opciót is. A Suzuki Vitara 1,5 Hybrid AllGrip tesztautónk enteriőrje pedig szinte teljesen újjászületett.
A Ford Üzleti ügyfeleket kiszolgáló üzletága, a Ford Pro most kezdi meg a tisztán elektromos hajtású E-Transitok első példányainak kiszállítását európai vásárlóinak a Ford Otosan törökországi Kocaeliben működő gyárából.
Ezt ünnepelték ma meg a Gölcük üzemben, ahol ez alkalomból a török kormány képviselői is megjelentek a befektetők, a dolgozók és a sajtó munkatársai mellett.
A kezdetektől hatalmas érdeklődés tapasztalható az európai vállalkozások körében az E-Transit iránt (több mint 5000 rendelés érkezett még azelőtt, hogy az első autó legördült a gyártósorról), ezért a Ford Otosan máris megkezdte a sorozatgyártást.
“A Ford Otosan Kocaeli üzeme a Transit európai termelésének középpontja, és az E-Transit megjelenése új, felvillanyozóan izgalmas korszakot nyit ebben az eddig is jelentős együttműködésben,” mondta el Hans Schep, a Ford Pro európai ügyvezető igazgatója. “Ez az első lépés a Kocaeli üzem átalakításában, ami az európai elektromos haszongépjármű-gyártás jelentős központja lesz.”
Az E-Transit a világ legkelendőbb áruszállítójának1 tisztán elektromos hajtású változata, és az új modellre alapozva debütál a régióban a Ford Pro; ez az új üzletág az elektromos és belsőégésű motoros járművek világszínvonalú portfóliójába integrált szoftverek, töltési megoldások, felhőbe kapcsolat szolgáltatások és pénzügyi termékek átfogó skáláját kínálja a vállalkozások számára, hogy tovább javíthassák autóik termelékenységét és rendelkezésre állási idejét, csökkenthessék költségeiket, és egyetlen, az elektromos és digitális korszakra tervezett platformon akadálytalanul hozzáférhessenek mindenhez, amire szükségük lehet.
“Nagy büszkeség számunkra, hogy az E-Transit a Kocaeli üzemben készül, ahol a működéshez szükséges elektromos áram 100 százaléka megújuló forrásból származik. Ez újabb fordulópont abbéli törekvésünkben, hogy egyre fontosabb szerepet játsszunk a Ford villamosítási stratégiájában,” nyilatkozta Güven Özyurt, a Ford Otosan ügyvezető igazgatója. “Biztosak vagyunk benne, hogy a legendás Transit elektromos változata jelentős fejlődésnek számít, és fontos lépés abban, hogy a Ford Otosan a Ford elektromos haszonjárműveinek gyártási központjává váljon.”
A Ford minden tétet a haszonjárművek villamosítására tesz
A jövőbeni elektromos Ford-modellek iránti kereslet kielégítésére a Ford Otosan 2 milliárd dolláros beruházással készül, és mintegy 3000 új dolgozó felvételével növeli termelési kapacitását, felkészülve többek közt az új generációs Transit Custom gyártására is.
A Ford ambiciózus európai járművillamosítási tervének támogatására a Ford, az SK On Co., Ltd. és a Koç Holding nem kötelező érvényű szándéknyilatkozatot írtak alá egy új törökországi vegyesvállalat létrehozásáról. A végleges megállapodás későbbi aláírásától függően a három partner azt tervezi, hogy a szélesebb értelemben vett európai régió egyik legnagyobb EV-akkumulátorgyártó üzemét építik majd fel. A termelés az évtized közepén indulhat, és az éves kapacitás elérheti 30-45 gigawattórát.
A Ford az európai haszonjármű-piac éllovasa, és a márka piacvezető helyzetét tovább erősíti, hogy az eltérő vásárlói igények kielégítéséért tovább folytatja a Transit-modellek villamosítását. 2024-re négy új, tisztán elektromos hajtású járműis megjelenik a Transit-családban, mivel a vállalat 2035-re teljes európai járműértékesítésében meg akarja valósítani a nulla károsanyag-kibocsátást, illetve a karbonsemlegességet európai létesítményei, logisztikája és beszállítói működésében.
A vásárlók jól járnak az elektromos korszakban
Rendkívül versenyképes hatótávolságával, hasznos teherbírásával, teljesítményével és felépítmény-választékával az E‑Transit arra született, hogy zökkenőmentes megoldást kínáljon a flottaüzemeltetők számára az elektromos átállásra, miközben a Ford Pro feltöltési, telematikai és szervizelési megoldásai nagyban javítják termelékenységüket.
A Ford Pro már bebizonyította az E-Transit strapabírását, világszerte kíméletlenül próbára téve az autót csúcstechnológiájú tesztlétesítményeiben. A vállalat most egy szélesebb körű programot indított, amelyben valódi felhasználók kaptak meg 60 darab előgyártott E-Transitot – köztük átalakított modelleket –, hogy ezekkel végezzék szokványos napi munkájukat Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Hollandiában, Norvégiában és az Egyesült Királyságban. Ez jelentős segítséget jelent a Ford Pro számára, hogy tökéletesítse állandóan rendelkezésre álló termék- és szolgáltatáskínálatát, optimális hatékonyságot és termelékenységet biztosítva ügyfeleinek.
A környezetbarát öntöltő hibrid elektromos autóiról ismert Toyota évek óta őrzi elsőségét a hazai újautó eladásokról valós képet mutató kivonásokkal tisztított magyarországi újautópiacon.
Az idei év első negyedévében ugyanakkor a zöld autózás szinonimájának tekintett japán autómárka a teljes magyarországi újautó regisztráció tekintetében is vitte a prímet. A Toyota ugyanis a 13,3%-al visszaeső teljes magyarországi újautó piacon 22,7%-os növekedést elérve, részesedését 3,9 százalékponttal növelve 13,3%-os részesedéssel az első helyen végzett január és március között. A 8,8%-al bővülő kivonásokkal tisztított újautó piacon még jobb eredménnyel végzett a japán autómárka: a Toyota 26,7%-os értékesítés növekedéssel, 2,2 százalékpontos részesedésnövekedéssel, 15,6%-os piacrészesedéssel bizonyult a legkedveltebb autómárkának Magyarországon az első negyedévben.
Miközben a legtöbb autógyártó komoly szállítási problémákkal küzd, a Toyota valósággal szárnyal Magyarországon: a környezetbarát autómárka a teljes hazai regisztráció tekintetében 4383, a kivonásokkal tisztított újautó piacon pedig 4337 új autó értékesítésével végzett toronymagasan az első helyen a márkák rangsorában az első negyedévben. Mindeközben a Toyota prémium márkája, a Lexus a teljes piacon 178 , a kivonásokkal tisztított piacon pedig 169 darabos értékesítéssel őrzi ötödik helyét a prémium márkák rangsorában. A hazánkban több, mint 60%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Toyota és 99%-ban hibrideket eladó Lexus sikere nem újkeletű, a két márka lendülete évek óta tart, és a részben vagy teljesen elektromos autók a magánvásárlók és vállalati flották körében megfigyelhető rohamosan növekvő népszerűségével párhuzamosan egyre csak növekszik.
Beérett a zöld elköteleződés gyümölcse
Az együtt a piac legszélesebb, több, mint 20 modellből álló részben vagy teljesen elektromos (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) modellporfólióját kínáló és a zöld autózás mellett hosszú ideje elköteleződő Toyota és Lexus az elmúlt évek piaci tendenciáinak egyértelmű nyertese. Az autóvásárlók környezetbarát autók irányába történő elfordulása épp úgy kedvezett nekik, mint a szigorodó emissziós előírások, amelyeknek a legtöbb versenytárssal szemben könnyen megfeleltek. A Toyota és a Lexus ráadásul a Covid okozta félvezető és chiphiányt is az iparági átlagnál könnyebben vette saját belső kapacitásai és lekötött hosszútávú szerződései révén. A szállítási határidők növekedése alól természetesen a Toyota és a Lexus sem tudta teljesen kivonni magát, ám az iparági átlagnál a legtöbb modell esetében még most is jelentősen jobb kondíciókat tudnak kínálni.
„A piaci folyamatok alól természetesen a Toyota és a Lexus sem vonhatja ki magát teljesen, különösen úgy, hogy a tavalyi évben és az idei év első negyedévében is rekordszámú vevőszerződést kötöttünk. Legnépszerűbb modelljeink például a Corolla Sedan vagy épp a C-HR esetében azonban még most is 6 hónap körüli szállítási határidőt tudunk kínálni a megrendeléstől számítva, ami ma a piacon kifejezetten jónak számít, és várhatóan még tovább növeli majd előnyünket versenytársainkkal szemben.” – avat be Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációs vezetője.
„Tovább növelheti emellett a szinte valamennyi személyautószegmensben környezetbarát és alacsony fogyasztású részben vagy teljesen elektromos alternatívát kínáló Toyota és Lexus népszerűségét az üzemanyagárak prognosztizált növekedése, ami az árkorlátozás feloldásával komoly átrendeződést hozhat a piacon, erre pedig a kínálati oldalon is fel kell készülnünk.” – teszi hozzá a szakember.
„Minden esély meg van tehát arra, hogy az értékesítéseit és részesedését európai szinten is folyamatosan növelő Toyotával hosszútávon is a legnépszerűbb magyarországi újautómárkaként kell számolnia a piacnak, hasonlóan a világpiachoz, ahol a Toyota már hosszú évek óta a legkedveltebb autómárkának számít.” – véli Varga zsombor.
Most jön még csak a java
Az első negyedévben a Toyota szinte valamennyi szegmensben remekelt hazánkban: a Yaris 35,9%-os, a Corolla 25,6%-os, a RAV4 25,2%-os, a Highlander 36,3%-os (a Land Cruiserrel együtt 42,7%-os), a Proace City 14,3%-os, a Proace City Verso 53,2%-os, a Yaris Van 54,2%-os, a Hilux pedig 42,8%-os részesedéssel áll az első helyen szegmensében a kivonásokkal tisztított újautó piacon.. A C-HR 13,2%-os a Proace pedig ugyancsak 13,2%-os részesedéssel ezüstérmes, míg az éppen csak megérkezett Yaris Cross 13,5%-os részesedéssel áll a képzeletbeli dobogó harmadik fokán. A Lexus NX ugyancsak bronzérmes, 8,6%-os részesedéssel.
A két márka igazi újdonságai azonban még csak most érkeznek majd. Hamarosan már a márkakereskedésekben lesz a sikervárományos Aygo X crossover, hogy visszakövetelje a miniautók szegmensének trónját. Ezt követi majd a sportautók piacát felrázó GR86, és két hatalmas várakozások övezte modell, a Toyota első dedikáltan akkumulátoros elektromos járművek számára fejlesztett autója, a bZ4X nagyméretű SUV, és a közepes méretű crossoverek piacán új alternatívát kínáló Corolla Cross érkezése, amely a világ első autója lesz, amelyben a világ legfejlettebb, ötödik generációs öntöltő hibrid elektromos működik. A januárban Monoron nyitott új bemutatóteremmel együtt immáron Magyarországon öt márkakereskedésben (Lexus Buda, Lexus Pest és Lexus Monor a fővárosban és az agglomerációban és a Lexus Debrecen és Lexus Szeged vidéken) elérhető, és további két hivatalos szervízpontot kínáló (Kaposvár és Halásztelek) Lexus sem ül a babérjain: most érkeznek a márkakereskedésekbe a vadonatúj, öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos hajtással is elérhető NX közepes méretű SUV első példányai, de hamarosan érkezik a népszerű UX crossover akkumulátoros elektromos változata, és a Lexus első dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztett modellje, az RZ nagyméretű SUV is. És ez még csak nem is az összes idei újdonság a vezető környezetbarát luxusautómárka kínálatában, a további modellekről azonban a márka későbbi időpontban ígér tájékoztatást.
2022-ben az Opel nagyon különleges évfordulót ünnepel. 160 éves történelme során a villámos márka széles vásárlókör számára tett elérhetővé komoly műszaki újításokat. Mindez közvetlenül az alapítótól, Adam Opeltől indult, amikor 1862 augusztusában megalapította vállalkozását, később pedig öt fia, és felesége, Sophie is komoly szerepet vállalt a cég fejlesztésében. Frau Opel ezzel egyben a világ első olyan női menedzsere is volt, aki aktív szerepet vállalt egy varrógépeket, kerékpárokat és automobilokat is gyártó márka irányításában.
Érzelemdús és komoly tradícióval bíró, fontos műszaki újdonságokat kínáló márkaként az Opel ma is hű egykori elveihez és célkitűzéseihez. Számos modellje tanúsítja ezt, az egykori legendás 4/12 PS “Laubfrosch”-tól a Kadetten át a Kapitän-ig, vagy egészen a mai sikergyárosokig (Astra, Mokka, Corsa), amelyek közül a Corsa éppen idén ünnepli 40. évfordulóját. Akárcsak az 1920-as években a szerelőszalagos gyártás bevezetésében, az Opel ma a fenntartható mobilitásban jár az élen, és arra törekszik, hogy 2028-tól kizárólag tisztán elektromos hajtású modellekkel legyen jelen az európai piacokon.
“Az Opel immár 160 éve a mobilitás motorja. Ma is ugyanaz a lelkesedés hajt minket, ami annak idején a cég alapítóját, Adam Opelt: technológiát és műszaki innovációt juttatni mindenkinek. Ma már az autótechnika révén, úgy, hogy világos elképzeléssel fordulunk a jövő felé és készek vagyunk megfelelni a kihívásoknak. Sok korábbi sikermodellünk született meg így, és a maiak sem kivételek, hiszen például a többségük már is villamosított hajtásláncokkal készül. Az Opel 2028-tól kizárólag akkumulátoros, elektromos hajtású modelleket kínál majd Európában. Felkészültünk a következő 160 évre.” – mondta Uwe Hochschurtz, az Opel vezérigazgatója.
A kezdetek: a varrógépektől a világ legnagyobb kerékpárgyártójáig
Az Opel sikertörténete 1862 augusztusának végén indult, amikor Adam Opel, Rüsselsheim városában megépítette első varrógépét, és ezzel megalapította az Opel márkát. A termelés gyorsan felfutott, jelentős részben azért, mert a cég speciális megrendeléseket is teljesített, azaz különleges varrógépeket készített egyedi megrendelői igényekre. Már 1868-ban új üzembe költözött a vállalat és hamarosan Németország egyik legnagyobb varrógépgyártójává fejlődött, miközben egész Európába exportált.
A varrógépek után a kerékpár lett a márka fejlődésének következő bástyája. 1886-ban Rüsselsheimban elkészült az első velocipéd, így az Opel, Németország egyik első bicikligyártója lett. A választék gyorsan bővült, megjelentek a triciklik, és a “Sicherheits-Niederräder” (a kiskerekű “biztonsági kerékpár) is; 1888-ban pedig átadták a vállalat első olyan csarnokát, amelyben kizárólag kerékpárok készültek. Az Opel gyorsan átvette az iparági újításokat, a fúvott kerekeket, a golyóscsapágyakat és a szabadonfutós kerékagyakat, 1894-ben pedig megjelentek az első női Opel biciklik. A sikerek folytatódtak, így az 1920-as évekre a cég a földkerekség legnagyobb kerékpárgyártójává nőtt.
1899: elérhető mobilitás fejlett technológia és modern gyártás
A következő fontos lépés 1899-ben jött el az Opel életében, amikor Adam Opel öt fia (már az alapító halála után) úgy döntött, autógyártásba kezd. Így lett az Opel az automobilizmus egyik úttörője, egyike a világ legnagyobb múltú márkáinak. Az autógyártás az Opel “Patent-Motorwagen System Lutzmann” nevű modellel indult a cégnél,és 1906-ra már az ezredik darab gördült ki a csarnokból. Az igazi áttörés 1909-ben történt, a legendás 4/8 PS “Doktorwagen”megjelenésével. 3,950 márkás árával ez mindössze fele annyiba került, mint konkurensei, így jóval szélesebb néprétegek számára is elérhetővé tette az automobilizmust. A moduláris rendszer 1910-es bevezetése szintén jelentősen hozzájárult az Opel autók népszerűségéhez.
A német gyártók közül elsőként az Opel vezette be a nagysorozatú futószalagos termelést. Az első így gyártott német autó a kizárólag zöld színben kapható Opel 4/12 PS “Laubfrosch” volt, 1924-ben. A mindössze három évvel később bemutatott Opel 4 PS 2,980 márkás árával sokaknak kínált elérhető árú, megbízható mobilitást. A gyártási technológiák fejlődésével az Opelek teljesítménye évről évre egyre emelkedett, miközben áruk egyre elérhetőbbé vált. A kereslet nőtt, majd 1931-ben a márka bemutatta első, 1.2 literes motorral szerelt “népautóját”.
A következő forradalmi műszaki és gyártástechnológiai újítás sem váratott sokat magára: 1935-ben megjelent az új Olympia, az első, nagysorozatú, önhordó szerkezetű, acélkarosszériás német autó. Könnyűszerkezetes felépítése nem csak a menetdinamikai jellemzőinek tett jót, a fogyasztást is jelentősen csökkentette. Az új technológiával a gyártási folyamatban megjelent egy ma is jól ismert technológiai lépés, az úgynevezett “házasság”, amely során a külön összeszerelt karosszéria és a futómű, valamint a teljes hajtáslánc találkozik a szerelősoron. Ezzel a megoldással a teljes szerelési folyamat egyszerűbbé és gyorsabbá vált.
Ésszel és szívvel: innovatív sikermodellek és új kategóriák
Az évek során az Opel többször is trendeket indított újdonságaival és valódi bestsellereket alkotott. A márka leghosszabb életű sorozata a Kadett 1936-ban érkezett, és 1962-ben a Kadett A-val már milliós darabszámot ért el: az új kompakt a német “gazdasági csoda” egyik mozgatóereje volt. Az 1991 óta immár Astra néven futó sorozat már a tizenkettedik generációnál tart, és ma is jelentős újdonságokat hoz el a kompaktok kategóriájába. Az Opel hű marad a tradícióihoz: az új ferdehátú Astra “kopoltyúi” a korábbi Kadett generációkat idézik.
Az olyan modellek, amiket ma Astra és Insignia Sports Tourer néven ismerünk, néhány évtizede még Caravan-ként gördültek le a gyártósorokról. Az Opel szerepe itt is úttörő: 1953-ban mutatta be az Olympia Rekord Caravan-t az első nagysorozatú német kombit, a személyautó és az áruszállító ötvözeteként. De a márka a “nehezebb” kategóriákban is megjelent már korán. A cég háború utáni első modellje az 1.5 tonnás Blitz teherautó volt, 1946-ban. Mai útódai, az Opel könnyű áruszállítói, a villamosított hajtásláncokkal is elérhető Combo, aVivaro és a Movano, nem csak tágasak, de minden szempontból megfelelnek a legmodernebb elvárásoknak is. A Vivaro például két, teljesen emissziómentes változatban is elérhető, az egyik az akkumulátoros elektromos Vivaro-e, a másik pedig a hidrogénüzemű, üzemanyagcellás Vivaro-e HYDROGEN.
Az Opel kisautói is sikert sikerre halmoztak az elmúlt évtizedekben; különösen az idén negyvenedik születésnapját ünneplő Corsa sorozat. Már megjelenésétől kezdve a kategória bestsellerévé vált, és folyamatosan sikeresen szerepelt. Ma futó generációja a modell történetében először villamosított, és a Corsa ma is szegmensének legnépszerűbb modellje a német piacon.
Az Opel 1991-ben új kategóriát alapított a Frontera bemutatásával “az összkerék-hajtású szabadidőautókét”. Az újdonság a Genfi Autószalonon debütált. A kompakt Opel Frontera Sport volt az első tagja annak a ma már nagyon népes családnak, amit úgy ismerünk SUV, ugyanakkor a Frontera hosszú tengelytávú ötajtós változata a modern terepjárók előfutárának tekinthető. Közel 30 évvel ezelőtt azonnal piacvezetővé vált és az “összkerekes forradalom” európai éllovasa lett.
1999-ben az Opel ismét összehozta az érzelmeket, az értelemmel és az innovációval: megjelent a Zafira és vele a különlegesen alakítható Flex7 koncepció, amivel a márka ismét új kategóriát alkotott, a kompakt hétülésesekét. A világon először, egy hétülésest gyorsan és egyszerűen nagy rakterű kétüléses áruszállítóvá lehetett alakítani, anélkül, hogy ki kellett volna szerelni az utasüléseit.
Biztonság és kényelem mindenkinek: légzsákok, Intelli-Lux LED® Pixel fényszórók és AGR ülések
A biztonság és a kényelem hagyományosan az Opel kiemelt fejlesztési szempontjai közé tartozik valamennyi kategóriában. Az önhordó karosszéria már a 30-as évektől könnyebbé és biztonságosabbá is tette az Olympia, a Kadett és a Kapitän sorozat modelljeit. A Rekord C szintén a márka nagy újítóinak egyike volt; 1967-es bemutatásakor az Opel első, hátul tekercsrugós felfüggesztéssel szerelt modelljeként debütált, miközben első tárcsafékeivel és rásegítős fékrendszerével is kiemelkedett konkurensei közül. A teleszkópos biztonsági kormányoszlop1968 óta valamennyi Opel modell alapfelszereltségének része.
Az Opel Safety System 1991-ben az Astrában jelent meg és kezdetben övalácsúszás-gátlós ülésekből és övfeszítőkből állt. 1995-ben az Opel, a német gyártók közül elsőként kínált alapfelszereltségként teljes értékű első vezetői- és utaslégzsákot valamennyi modelljében.
Az Opel a világítási technológiákat is demokratizálja, hiszen olyan megoldásokat alkalmaz a kisautók és a kompaktok szegmensében valamint az alsó középkategóriában, amelyek korábban csak a drágább méretosztályokban voltak elérhetők. 2003-ban első gyártóként mutatta be az AFL-t(Adaptive Forward Lighting), valamint a dinamikus és a 90 fokos kanyarfényszórót a középkategóriában, 2008-ban pedig az újgenerációs AFL+-t, amely az Insignia első sorozatában debütált. 2015-ban az Astra jelent meg elsőként adaptív Intelli-Lux LED® Mátrix világítással, ennek legújabb generációja a Pixel Light összesen 168 LED-del állít első forgalmi helyzetekhez is igazodni képes pontos, vakításmentes világítási képet az Insigniában, a Grandlandben és az új Astrában.
A biztonság mellett az Opelek vezetői mindig kiemelkedő komfortra is számíthatnak. A több modellben is elérhető ergonomikus ülések nem csak sokféleképpen állíthatók, és kiegészíthetők szellőztetéssel vagy masszázsfunkcióval, de a német egészséges Hát Munkacsoport (AGR) tanúsítványával is rendelkeznek.
A különleges autó különleges érzelmeket generálnak, erre kitűnő példa az Opel Manta GSe ElektroMOD is, amely az 1970-es 80-as évek kultautója, a Manta sportkupé előtti tisztelgésként született. A Manta A sorozatának karakteres orrvonalai inspirálták a valamennyi mai új Opel modellen, – a Mokkától a Grandlandig – látható Opel Vizort is.
Az Opel mindig is büszke volt arra, hogy különösen dinamikus autókat készít sorozatban. Az Experimental GT – az európai autógyártás első tanulmánymodellje – az 1965-ös Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, alaposan felkavarva az európai autótervezés állóvizét. Három évvel később megjelent a sorozatgyártmány is, Opel GT néven, és teljesítményével, vonzó árával, valamint egyedi vonalaival azonnal sikert aratott. Ma, veteránként gyűjtői kincs.
Az Opel Calibra 1990-ben érkezett, áramvonalas formáival gyorsan a vásárlók kedvencévé vált, légellenállásával pedig egyenesen világrekordot állított fel (légellenállási együtthatója mindössze 0.26). A formákhoz teljesítmény is társult, a Calibra legerősebb motorja 204 lóerőt teljesített és így 245 km/h-s végsebességre volt képes vele az autó.
Az Opel történelme rekordokban is bővelkedik, ezek közül a leghíresebb Fritz von Opel (Adam Opel első unokája) nevéhez, és 1928 május 23.-hoz fűződik. Fritz, a RAK 2 rakétaautóval 238 km/h-s sebességi csúcsot futott a berlini Avus versenypályán.
Ma az Opel Corsa-e Rally szolgál ékes bizonyítékul arra, hogy a nagy teljesítmény és a környezetbarát működés tökéletesen megfér egymás mellett. A 2021-ben alapított, s a versenyzés jövőjét demonstrálni is hivatott ADAC Opel e-Rally Cup sorozatban futó, tisztán elektromos hajtású raliautóval az Opel elsőként kínál teljesen emissziómentes üzemű versenygépet.
A környezetért: a katalizátortól az elektromos hajtásokig
Az Opel védi a környezet. Már 1985-ben bemutatta a Corsa 1.3i-t, az európai piac első, háromutas katalizátorral felszerelt kisautóját, majd 1989-től valamennyi modelljéhez alapfelszerelésként kínálta a kipufogógáz-kezelő rendszert. Mindössze egy évvel később, a fenntarthatóság növelése érdekében, a márka az autóiparban elsőként bevezette szintetikus alapanyagokat újrahasznosító rendszerét.
Az Opel már korán lette a voksát az elektromobilitás mellett – nem is akárhogyan. Az Elektro GT 1971-ben hat fantasztikus világrekordot állított fel a hockenheimi pályán. A sorozatgyártásban is gyorsan eljött a villamosítás, a benzin-elektromos hajtású Opel Ampera 2012-ben az európai Év Autója lett. Az új kategóriát alapító, hatótávnövelős hajtásláncú, kupés vonalú négyüléses a piac első, közel 500 km-es hatótávolságú, mindennapi használatra is tökéletesen alkalmas villamosított modellje volt. Utódja, a tisztán elektromos hajtású kompakt Opel Ampera-e2016-ban érkezett, és 60 kWh kapacitású lítiumionos akkumulátorának egyetlen töltésével (az NEDC ciklus szerint) 520 km megtételére volt képes. 2019-ben az Opel bemutatta első tisztán elektromos kompaktját, az európai vásárlók széles köre számára elérhető elektromobilitást kínáló Corsa-e-t. A márka elektromos modelljeinek kínálata – a plug-in hibrideké és az akkumulátoros elektromos hajtásúaké – folyamatosan bővül, így 2024-re az Opel valamennyi modelljéből kínál majd villamosított hajtásút.
Az emissziómentes üzemű modellek sorának legújabb tagja az üzemanyagcellás Vivaro-e HYDROGEN áruszállító. Nem véletlenül esett a választás éppen a Vivaro-ra, hiszen a Stellantis és az Opel az elmúlt több mint két évtizedben rengeteg tapasztalatra tett szert a hidrogénüzemű üzemanyagcellás elektromos hajtások fejlesztésében és üzemeltetésében az első HydroGen1 tanulmánymodelltől, egészen a HydroGen4-esekből álló tesztflottákig.
A Nissan bejelentette, hogy a vadonatúj elektromos Crossovere, a Nissan Ariya elnyerte a Red Dot Design Award díjat terméktervezés kategóriában. Így a Nissan már hetedik alkalommal veheti át eme neves kitüntetést.
Az Ariya, az elismerést kiemelkedő innovációjáért és a Nissan egyedülálló Időtlen Japán Futurizmus koncepcióját alkalmazó, magas színvonalú formatervezéséért nyerhette el.
Az 1955-ben alapított Red Dot Design Award a világ egyik legrangosabb formatervezési díja, amelynek átadóját az impozáns németországi, Észak-Rajna-Vesztfáliai Dizájn Centrumban rendeztek meg. Ebben az évben a zsűri tagjai 50 különféle ipari termékekkel foglalkozó gyártóból és tervezőből kerültek ki. Ahhoz, hogy a legjobb műveket díjazzák 9 dizájnelemet vettek figyelembe, például esztétika, funkcionalitás, minőség, ergonómia, tartósság és innováció – amelyek alapján kiválasztották a végső győzteseket. A terméktervezés kategóriában mintegy 60 országból megközelítőleg 7900 pályamű érkezett.
A stílusosan megtervezett Ariya magában hordozza a Nissan elektromos autók terén szerzett szakértelmét a legmodernebb technológiákkal, és ezzel a Nissan az elektromos járművek következő fejezetét kívánja szemléltetni. Az Ariya erőteljes gyorsulást és megbízható, csendes működést ígér. A lounge-szerű belső tér letisztult és kényelmes környezetet biztosít a vezető és az utasok számára egyaránt.
Az autóban lévő e-4orce, 4×4 technológia a Nissan GT-R szupersportautóból származik. A legfrissebb hírek szerint a nagyobb akkumulátoros Ariya-nak a WLTP ciklus szerint mért hatótávolsága 530 km.
Annyi bizonyos, hogy jelenleg a piacon a Suzuki Ignis egy kifejezetten élhető, kellemes alternatíva azoknak, akik lány hibrid hajtással felszerelt városi kisautót keresnek. Teszten a Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 12V 5MT 2WD GLX.
Alapvetően a fiatalabb célközönséget irányozza be a Suzuki Ignis 1.2 GL, ez nyilván a formavilágnak, valamint a külső kialakítás mellett a belső részletmegoldásainak is köszönhető nagyban. Bár kívülről a méretek nem túlzók finoman szólva, tehát első blikkre látszik, hogy egy aprócska négykerekűvel van dolgunk – meglepő a komfort- és térérzet, amint beülünk az utaskabinba. Csalóka, de pont az ilyesmit szeretjük, hadd jöjjenek azok a kellemes meglepetések!
A Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 12V 5MT 2WD GLX formája leginkább a tradicionális japán kockafazon még mindig, annak ellenére, hogy kisebb facelift azért érkezett a modellciklus során; ami inkább ott, a szigetországban elterjedtebb, Európa nem annyira vevő rá. Pedig biztos, hogy az egyediség-faktor rögvest meg is érkezett szerkesztőségünkbe az Ignis-szel egyetemben, de az is biztos, hogy a Swift-féle vonalvezetés is megtalálható, igaz, csak nyomokban. Gondolunk itt elsősorban az orr-rész első szélvédőkeret-kialakítására, a felület nagynak hat, hátrafelé pedig csapott a tetővonal. Míg a front bohókás az arányaiban méretes első lámpatestekkel, szimpla hűtőmaszk felülettel, domináns ködlámpafészkekkel, addig a far annyira nem kapja el a tekintetet, amolyan semleges hatást közvetít.
Tetszetős és egyedi küllem
Ugyanakkor a feljebb már említett egyediség-faktorhoz elengedhetetlen a jól kialakított összkép, és valószínűleg ez okozza elsősorban a kíváncsi tekintetek mikéntjét az utcasarkokon, amikor bekanyarodunk az új uzuki Ignis 1.2 Hybrid 12V 5MT 2WD GLX társaságában.
Ez valami új, de mégis régi, jól ismert, bár a korábbi Ignis azért nagyobbnak hatott. Másnak hatott. Az amolyan egyterűs megoldás volt, nem kisautó, nem nagyautó, maga az Ignis, a Wagon R+ mellett némi (már akkor is) egyediséget csempészett a japán márka palettájára.
Most sincs ez tehát másképp. Már a hazai bemutatón is tulajdonképp erre volt kihegyezve minden, ebből adódóan a kicsit exhibicionista, vékonyabb pénztárcával rendelkező vásárlóközönség népszerű kisautója lesz ez; sok alternatíva mellett rengeteg előny szól mellette, ami miatt érdemes választani – mint például a gyakorlati könnyed vezethetőség, vagy épp az alacsony fenntartási költségek. De ne szaladjunk ennyire előre.
Jó minőségű anyaghasználat a jellemző
A Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 12V 5MT 2WD GLXL beltere szimpla, ugyanakkor mégis összetett. A kormánykerék kialakításában és jellegében például le sem tagadhatná származását, a jó pár éve ismert alapmotívumok visszaköszönnek (háromküllős dizájn, fókuszban a Suzuki-emblémával) egyebek mellett. A központi műszeregység lényegre törően közvetít, a sebességmérő számlapjával az előtérben, tetszetős megoldásokkal – az analóg műszer mutatója derékszöget zár be, így a skálázás úgy háromnegyedig tart a számlapon. Mellé azért bekerült egy fordulatszámmérő is, ami valamilyen szinten indokolt, hiszen pörgős a Suzuki Ignis 1.2 GL benzinese, ez kitűnik például autópályán, amikor ötödikben majd’ 4000 körül pörög a főtengely. S még a 130-at el sem értük.
Tetszetős kiegészítő elem a műszerfalon az infotainment megjelenése. Itt a mai trendhez alkalmazkodva elkülönül a panel a műszerfaltól, illetve magától a cockpittől is, növekszik az enteriőr vidámságérzete, valamint az alapvető funkciók jól elérhetők, vezetés közben is minimális megszokás után állítgathatók.
Mehetünk vele hosszabb távra is
Meglepően kényelmesek az új Suzuki Ignis 1.2 GL ülései is. Az első székek jól tartanak hossz- és keresztirányban egyaránt, az ülő, illetve hátlapok méretezése átlagos testalkathoz kitűnő mindkét esetben. Bizonyára ennek köszönhető, hogy akár hosszabb, vagy inkább közepesen hosszabb távokra jól bevethető az autó, ráadásul négy személlyel számolva – a hátsó traktus kialakítása is teljesen megfelel a hétköznapi átlagnak, bőséges láb, térd- és fejterekkel. S itt megint bejön a képbe a megtévesztő külső: amilyen kicsiny kívülről a Suzuki Ignis 1.2 GL, olyan nagy (relatíve) belülről. Viszont nem szabad elfelejtenünk, hogy némi kompromisszumot kell kötnünk akkor, ha magasabb felszereltséggel szerezzük be az új Ignist, ugyanis ilyen esetekben kizárólag 4 személyre vizsgáztatott utasteret kapunk!
Nem kell aggódnunk, ha többféle csomaggal kalkulálunk az utazás alkalmával, ugyanis a Suzuki Ignis 1.2 GL raktere 267 literes alapból, ami ebben a kategóriában abszolút kellemesnek számít. Ha pedig mégsem lenne elegendő, és le tudunk mondani a hátul utazók társaságáról, akkor akár 1097 literesre is bővíthetünk.
Lágy hibdriddel az igazi?
1.2 literes lágy hibrid erőforrással teszteltük a Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 12V 5MT 2WD GLX-et. A modell csupán ezzel az egy hajtáslánccal érhető el.
Az elöl keresztben beépített, sornégyes szívó benzines aggregát összteljesítménye 83 lóerő, melyet kereken 6000-es percenkénti fordulatszámon sikerül leadnia. Mindehhez 107 Newtonméter társul 2800-on – így, összességében teljesen elég ekkora teljesítményhányad a mindösszesen 835 kilogramm gyári üres tömegű bódé mozgatásához. Van is elegendő dinamizmus, köszönhetően a pörgős, klasszikus egységnek, valamint a jól hangolt 5 fokozatú manuális váltónak.
Tapasztalataink szerint az új ć legfőbb előnyei közé tartozik a praktikum, a kis helyigény, a jól vezethetőség ideális manőverezhetőséggel, jó fordulékonyság (9.3 méteres fordulókör-átmérő), valamint a már többször hangsúlyozott egyedi forma- és stílusvilág. Hátrányok is vannak persze, mint a néhol visszaköszönő illesztési problémák a beltérben, a kaszni magas építéséből adódó szélérzékenység és instabilitás, illetve a 100 kilométer/óra feletti egyre kellemetlenebbé váló zajszint.
Viszont mindenért kárpótol az alacsony fogyasztás. Ezzel persze nem is mondunk-írunk nagyon újat, hiszen a kompakt kategóriában (lásd Swift, Celerio) ez már megszokott – mégis elkápráztatja szerkesztőségünket minden alkalommal: a Suzuki Ignis 1.2 Hybrid 12V 5MT 2WD GLX esetében városban 5, országúton 4.2, míg vegyes használattal (autópálya is) 5.0 literes átlagfogyasztást rögzítettünk 100 kilométerre.
A japán Super Taikyu sorozatban idén hidrogénnel, karbonsemleges üzemanyaggal és benzinnel hajtott Toyoták is indulnak. Az első, szuzukai futamon Akio Toyoda is rajthoz állt a legizgalmasabb koncepcióval, a tavaly óta jelentősen továbbfejlesztett hidrogénes Corollával.
A Super Taikyu egy hosszú távú japán versenysorozat, amelyben létező utcai modellek átalakított versenyváltozatai vehetnek részt. 1991-ben volt az első szezon, azóta minden évben megrendezik, az idei szezon hét futamból áll, melyeket különböző, FIA-minősítésű versenypályákon tartanak, Szuzuka és Fuji kétszer is szerepel a naptárban. A Japánban „S-Tai” néven ismert sorozat népszerűsége folyamatosan nő a nézők és a versenyzők körében is, a szigetországban már nincs nézettebb pályaautó-bajnokság, és a szomszédos ázsiai országokból is sokan követik az eseményeket.
A Toyota idén három különböző üzemanyaggal hajtott autót nevezett a sorozatba, egy hidrogénnel hajtott Corollát, egy karbonsemleges, szintetikus üzemanyaggal hajtott GR86-ost és egy hagyományos, benzinnel üzemelő GR86-ost. Az alternatív hajtású autók az ST-Q kategóriában indulnak, és a gyári támogatású Rookie Racing versenyezteti őket, míg a benzines GR86-ost a félgyári Tom’s Spirit istálló indítja az ST-4 kategóriában.
A japán autógyártó távlati célja a három autós részvétellel egy szén-dioxid-semleges társadalom megvalósítása és az egyre jobb, motorsportban nemesített autók gyártása, amelyek a versenyzés során felmerülő problémák gyors és hatékony megoldásával évről évre fejlődnek.
GR86 (karbonsemleges üzemanyag)
Ebben a különleges festésű GR86-ban nem a szériaautóból ismert 2,4 literes szívó bokszermotor, hanem a GR Yarisból és a GR Corollából ismert háromhengeres turbómotor 1,4 literes változata dolgozik, amelyet karbonsemleges, szintetikus üzemanyag hajt. Bár az égés során szén-dioxid szabadul fel, maga az üzemanyag a légkörben jelen lévő szén-dioxid felhasználásával készült, ami összességében közel zéró károsanyag-kibocsátást eredményez. A szintetikus üzemanyag további előnye, hogy a meglévő, benzinre tervezett infrastruktúra és hajtástechnológia használható hozzá.
Corolla H2 Concept
A három Toyota versenyautó közül talán a hidrogénnel hajtott Corolla H2 Concept a legizgalmasabb, amely már tavaly is részt vett négy Super Taikyu versenyen kísérleti jelleggel, és az év végén az ötödik helyet szerezte meg az ST-Q osztályban. Ezt a versenyautót szintén ugyanaz a G16E-GTS turbófeltöltős háromhengeres motor hajtja, mint a közúti Toyota GR Yarist és GR Corollát, de itt nem csökkentették az 1,6 literes lökettérfogatát, viszont számos változtatást végrehajtottak rajta, hogy az új üzemanyaghoz igazítsák a működését.
Jól jellemzi a Toyota fejlesztési tempóját, hogy a hidrogénmotor teljesítménye tavaly a májusi első és a novemberi utolsó forduló között a benzinmotorokéhoz hasonló szintre javult: hat hónap alatt 24 százalékkal nőtt a teljesítmény és 33 százalékkal a nyomaték. Azonban a hatótávolság növelése és a hidrogéntankolás időszükségletének csökkentése még olyan megoldandó problémák, amelyekkel a csapatnak az idei évben is foglalkoznia kell.
Az üzemanyag-befecskendezés pontos szabályozásával a mérnökök a téli szünetben rájöttek, hogyan szabályozhatják a korábban rendszeresen előforduló rendellenes égést a hengerekben, ami nem csak a teljesítményre, hanem a fogyasztásra is jó hatással volt: az egy tank hidrogénnel megtehető távolság 20 százalékkal javult tavaly óta. De nem elégedett meg ezzel a Toyota, most a hatótávolság további javítása érdekében egy olyan új technológia kifejlesztésén dolgozik a vállalat, amely képes a jelenleg használt gáz halmazállapotú hidrogént folyékonnyá alakítani. Ha ez megvalósul, a megnövelt térfogatonkénti energiasűrűség nemcsak a hatótávolság jelentős megnövelését teszi majd lehetővé, hanem a hidrogén felhasználási lehetőségeit is bővíteni fogja.
Tavaly már jelentős fejlesztéseket hajtott végre a Toyota a tankolás gyorsítása érdekében, a legfontosabb lépés a mindkét oldali töltés megvalósítása volt, ami 5 percről 2-re csökkentette az üzemanyag-felvételhez szükséges időt. Ebben az évben a nagy áramlású töltés megvalósítása a cél a töltés közbeni nyomás növelésével. Normál esetben a tartály belsejében a hőmérséklet gyorsan növekszik, ha két oldalról egyszerre töltik fel, ezért megváltoztatták a töltőnyílást és a csöveket, hogy azok kibírják a nagyobb áramlási sebességet. Közben persze a biztonságot is szem előtt tartották, hogy tankolás közben a hidrogén hőmérséklete ne érje el a felső határt. A Corolla versenyautó mindkét oldalán nagy átfolyású töltés alkalmazásával a hidrogéntankolás ideje 2 percről másfélre csökkenthető a Toyota számításai szerint, ami verseny közben értékes helyezéseket jelenthet majd a csapatnak.
A Namie (Fukusima prefektúra) városából származó, napenergiával előállított hidrogén mellett a hidrogénmotoros Corolla a napenergia-termelésből származó hidrogént is felhasználja a Tokyo Electric Power Company Holdings és a Toray Industries vállalatok, valamint Jamanasi prefektúra együttműködésének köszönhetően. Az így termelt hidrogént jelenleg a prefektúra gyáraiban használják. Óránként akár 370 normál köbméter (Nm3) hidrogén előállítása is lehetséges a napelemből származó árammal történő víz-elektrolízissel a Yonekurayama Electric Power Storage Technology kofui kutatóintézetében, egy P2G (power-to-gas) rendszeren keresztül.
A versenyautó-üzemanyagként használt hidrogént a Toyota Transportation bioüzemanyag-pótkocsijain és a Commercial Japan Partnership Technologies elektromos hajtású, üzemanyagcellás teherautóin szállították márciusban a szuzukai szezonnyitó futamra. Korábban fémtartályokat használt a Toyota a hidrogénszállításra, de idén már a CJPT teherautóiban a Toyota Mirai fejlesztése során megalkotott könnyű gyanta betétes, polcozott tartályokat alkalmazzák, amelyek lehetővé tették a tartálynyomás 20 MPa-ról 45 MPa-ra növelését, így a szállítható hidrogén mennyisége hozzávetőleg a négyszeresére nőtt az előző szezonhoz képest. Most a következő cél a tartálynyomás 70 MPa-ra emelése, ami a hidrogén még hatékonyabb szállítását tenné lehetővé.
Lezajlott az első futam
A Super Taikyu bajnokság első versenyét, a Szuzuka 5 órást március 20-án rendezték meg. A ST-Q kategóriában a Rookie Racing karbonsemleges üzemanyaggal hajtott GR86-osa a második helyet szerezte meg az Endless csapat jóval erősebb, V8-as motorú Mercedes-AMG GT-je mögött, 10 körrel lemaradva. A hidrogénhajtású Corolla a kisebb hatótávja és lassabb tankolhatósága miatt végül 28 kör hátrányban az ötödik helyen végzett. Ebben az autóban indult a szokásos Morizo álnevén Akio Toyoda Toyota-elnök, aki kétszer annyi, 39 kört teljesített, mint a három hivatásos versenyző kollégája, és a legjobb köre (2:32,654) csak 4 másodperccel maradt el a csapatversenyben futott leggyorsabb körétől (2:28,601).
A bajnokság második versenyét június 5-én rendezik a Fuji International Speedway versenypályán, ami jóval nagyobb kihívást jelent majd a csapatoknak, a pilótáknak és a technikáknak is, mivel 5 helyett 24 órán keresztül tart majd a futam.
Elérkeztünk a DeAgostini Wartburg 353 1:8 méretarányú modelljének első futómű-összeszereléséhez. Igaz, részlegesen, de a munka nagy részét el is végeztük.
Az 5. lapszámmal megkapjuk a bölcsőt, a felső- és alsó lengőkarokat, a lengéscsillapítót, valamint a rugót is – mindezt a bal futómű-oldalhoz. Első lépésként a bölcső bal oldalához illesztjük a gumiütközőt (ez a lengőkarokhoz, konkrétan a rugóstag, lengéscsillapítóhoz fontos, hogy meglegyen a megfelelő rugóút behatárolása).
Miután ez megvan, egy aprócska bölcső-rögzítőt applikálunk a helyére, majd a harmadik fázisban a lengéscsillapító munkahengerét illesztjük a helyére. Itt figyelni kell a megfelelő elforgatásra, nem mindegy, hogy a bevágott rész melyik irányba néz.
Mindezek után jöhet a felső trapéz rugótányérának a pozícionálása. Ez nem túl szimpla, ugyanis kimondottan kicsi az alkatrész, a csavarozás nehézkes, neki kell futni egész biztosan többször, hogy fixen a helyére kerüljön minden. Miután ez megvan, a lengéscsillapító munkahengerének dugattyúját rakjuk a helyére. Ügyelni kell arra, hogy a dugattyú pereme a trapéz belső oldala felé nézzen, ugyanis a dugattyúházba így fog passzolni.
Mondjuk eléggé trükkösen lehet a munkahengert a dugattyúházba integrálni, ugyanis a bevágásba kell beleilleszteni, mielőtt kissé elfogatjuk az óramutató járásával megegyező irányba úgy 15 fokot. Azonban előtte a rugót behelyezzük a bölcsőbe, a munkahegerre konkrétan, majd mehet a dugattyú. A rugót annyira kell összenyomnunk, hogy a dugattyú peremét bele tudjuk illeszteni a munkahenger bemaratásába, majd elfordítjuk a fent leírtak szerint, hogy bekattanjon a helyére. Ha jól csináltuk, a rugótányárra gyönyörűen felfekszik a rugóstag, minden szimmetrikus.
Mindezek végeztével a trapézt két oldalon röhzítjük a bölcsőhöz. Máris kipróbálhatjuk a rugózást, nagy élmény; máris olyan, mint az ugazi, nemdebár? Mehetünk tövább, jöhet a kerék.
A kerék összeszerelését a 4. lapszámban végeztük el. A csonlállványra illesztjük a szintén a 4. számhoz mellékelt irányítókart, majd az egészet rácsavarozzuk a bal felfogatásra.
Folytathatjuk is a lengőkar-tartókonzol összeszerelésével, itt két részletből áll össze a végeredmény. Amikor elkészültünk vele – itt mindössze két csavarral rögzítjük, illetve egy kiegészítő alkatrészt is felszerelünk – az egészet ráerősítjük a csonkállvány aljára, valamint a böcső felső részére.
El is klészült a futómű bal oldali része, kompletten, kerékkel, lengőkarokkal. A munka nagyjából 1 óra alatt kivitelezhető.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A Mitsubishi Motors ma bejelentette, hogy közel 10 év elteltével újra piacra lép az európai B- szegmensben, bemutatva az új generációs, ötajtós, ferdehátú COLT modellt, ami 2023 őszén jelenik meg a márkakereskedésekben.
A Space Star, a nemrégiben bejelentett új ASX és az Eclipse Cross PHEV mellett megjelenő új COLT jelentős mértékben növeli a Mitsubishi Motors piaci jelenlétét a legfontosabb európai szegmensekben. Az új személyautó-kínálat 2023-tól egyaránt tartalmaz majd olyan ferdehátú kompaktokat és SUV-kat, amelyekhez elektromosított hajtáslánc is rendelhető lesz.
A vásárlók 1962-ben láthatták először a COLT logót, ami azóta sok generációnyi kompakt modellen díszelgett világszerte, és az elmúlt hat évtized során a Mitsubishi egyik legismertebb típusnevévé vált. A legutóbbi modellgenerációból – amit Európában is gyártottak – több mint 400.000 darab* talált gazdára a régióban 2004 és 2014 között.
Az új COLT bőséges felszereltséggel, a legmodernebb technológiákkal és teljes körű hajtáslánc-kínálattal érkezik; az autó a Renault törökországi Bursa üzemében készül majd. Az új generációs ASX-hez hasonlóan a COLT is a Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance CMF-B padlólemezére épül.
Frank Krol, a Mitsubishi Motors Europe elnök-vezérigazgatója elmondta: “2023-ban már sokkal több ügyfelet tudunk majd megszólítani, amikor a Space Star és az Eclipse Cross PHEV mellett az új COLT és a korábban bejelentett új ASX is piacra lép. A Mitsubishi Motors nagy hagyományokra tekinthet vissza a B-szegmensben, és ez összecseng a COLT nevével; megalapozott hát a várakozásunk, hogy az autó új fejezet ír a COLT és a Mitsubishi Motors márka gazdag európai történetében.”
A Forma–1 sűrű versenynaptárában ritkán adódik valódi lélegzetvételnyi idő, azonban a 2026-os szezon áprilisi szünete kivételes lehetőséget kínált a csapatok számára. A Haas F1...
