Főoldal Blog Oldal: 96

[TESZT] Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX – merre menjek?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Lassan 5 éve, hogy bemutatkozott az akkor még modellciklusa felénél járó, azóta több jelentős faceliften átesett Suzuki SX4 S-Cross. Mivel a lágy hibrid hajtáslánc mostanában kifejezetten divatos, ezért az SX4 S-Cross-t sem kerülhette el az úgymond korszerűsítés. Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX teszt.

Startoljunk el némi visszatekintéssel: az elsőgenerációs Suzuki SX4 S-Cross 2012 decemberében mutatkozott be Párizsban, s már akkor azt rebesgették, hogy tulajdonképp a SX4 utódjaként érkezik a palettára a teljes egészében újragondolt koncepció. Aztán később, a találgatások ellenére már jól körvonalazódott, hogy a Suzuki SX4 S-Cross önállóan megállja a helyét. S nagy valószínűséggel sikerült is mindezt megvalósítania a Suzuki-nak, hiszen a gyártás kezdetétől nemzetközileg is optimális fogadtatást kap, és kapott az autó.

Máig számtalan variációja létezik a Suzuki SX4 S-Cross modellnek, ez alapvetően a hajtáslánc különböző megközelítéseiből fakad. Teszten tehát a benzines paletta 3 hengeres, 1 literes egysége, ráadásul automataváltóval megspékelve.

Maradandó élmény a forma, de ezt is várjuk el tőle

Az új Suzuki SX4 S-Cross formavilága hasonlít sokban az elődéhez (a korai SX4-hez semmiféleképp, bár ahhoz nem is nagyon hasonlított soha).

A hűtmaszk egyértelműen hangsúlyosabb lett, a far részleteit is csiszolták, így adva egy jobban emészhető vizuális egységet az autónak. Az enyhén csapott palackorr-jelleg a domináns, lefelé ívelő fényszóró rajzolattal, kissé alulra helyezett hűtőmaszk-beömlő kialakítással, sok krómmal – nyomokban prémium jelleget felvonultató ezüstös berakásokkal, matt, az offroad jelleget megszellőztető részelemekkel megspékelve. Jellegzetesen Suzukis a jelleg tehát, ezt támasztja alá a hangsúlyos Suzuki logó is a maszkon, mely talán jóval nagyobbra sikerült arányaiban véve az elődökétől, vagy a párhuzamosan futó modellekétől.

Mivel kifejezetten nagy a crossover modellkínálat, ezért talán nem is meglepő, hogy az oldalnézet ébreszthet leginkább déja vu érzetet a szemlélődőben, hiszen a számítógépek szoftverei által leginkább kedvezőnek tartott cw értékeket szem előtt tartva kerülnek ki a végső skiccek a tervezőasztalra. Egy crossover esetében, főként, ha az alsó-közép, illetve a középkategória határmezsgyéjén brillíroz, ilyen lesz a végeredmény, mint a Suzuki SX4 S-Cross esetében; tudnánk még párhuzamot vonni egyéb japán márkákkal, de véleményünk szerint nem kell túl nagy fantázia és képzelőerő ahhoz, hogy mindezt ki-ki maga tegye meg.

Tágas, családbarát kialakítás

Felfelé húzódó övvonalak, lekeskenyített hátsó ablaküveg-felületek, leheletvékony C oszlop a jó vezethetőség mellett, valamint emelt hasmagasság, robosztusnak ható jelleg a bizonyítéka annak, hogy a Suzuki SX4 S-Cross a már jól bevált recept szerint lett megálmodva. Ennek folyományaként a modell tulajdonképpen nem is mutat túl sok újat és formabontót a dizájnt tekintve – globálisan értve, a Suzuki palettáján mindezidáig, azaz a gyártás és forgalmazás megkezdéséig hasonló, két kategória közti áthidaló megoldás (erre is utal ugyebár a crossover kifejezés) nem volt.

17 col átmérőjű keréktárcsákon gurul a Suzuki SX4 S-Cross, a kaszi 4300 milliméteres hosszához, valamint 1575 milliméteres magasságához remekül passzolnak a méretarányok, a 2600 milliméteres tengelytáv talán ezáltal még jobban kihangsúlyozott, még szélesebbnek tűnik.

Amikor nemrégiben Esztergomban jártunk, az új Suzuki Vitara gyártásának ünnepélyes megkezdésén, már akkor konstatáltuk: van rokoni szál a Suzuki SX4 S-Cross és a Vitara közt, legalábbis, ami a fart, és annak összetevőit illeti. Konkrétan a helyzetjelzőkre gondolunk: jó, jó, nem észveszejtő a párhuzam, viszont az tény, hogy hasonló rajzolatot, ívelést vonultat fel ez a részlet – de vissza a gyökerekhez, Vitara tesztek majd később születnek. A hátsó lámpaburák tehát szorosan az ötödik ajtó üvegfelülete alatt foglalnak helyet, követve a vonalvezetést, valamint a front csapott mivolta itt pont az ellenkezőjére fordul a megvalósítás tekintetében. A lökhárítóelem itt is matt, tömör műanyaggal erősít, csakúgy, mint az autó körkörös kialakítása a küszöböknél például, nem nélkülözve a fémes hatású egységek használatát sem.

Minden az egyszerűség jegyében lett kialakítva

A beltér is jellegzetesen hordozza a japán letisztultságot, azon belül a Suzuki-ra jellemző komplex környezetet kapjuk. A kormánykerék már ismert lehet más Suzuki modellekből, tehát a háromküllős, jól és átláthatóan elrendezett kezelőszervekkel számolhatunk a bal és jobb hüvelykujjunknál vezetés közben. Jó tapintással, érezhetően kellemes minőségű anyagokból felépítve domborít tehát az enteriőr, korrekt elrendezésű központi műszeregységgel, nem túlbonyolított középkonzollal és felhasználóbarát kezelőszerv-elrendezéssel kiegészítve.

Ellenállónak és strapabírónak ígérkező kárpitozást kaptak a GL+ felszereltségű tesztautóban az ülések, melyek elöl kényelmesek, remekbeszabottan állíthatók és hangolhatók a leginkább testreszabott vezetési élményhez. Mivel a Suzuki SX4 S-Cross felépítése magasabb, ebből adódóan az ülések pozicionálása is kicsivel átlag feletti, úgyhogy a kilátás tökély, a vékonyra húzott A és C oszlopok miatt a körben kilátás is nagyszerű.

Tágas hátsó helykínálattal bír a Suzuki SX4 S-Cross, ami gyakorlatban annyit jelent, hogy három közepes testalkatú felnőtt akár hosszabb távon is kényelmesen utazhat. Relatív persze a hosszabb táv, tesztjeink során huzamosabban 50-60 kilométert mentünk egy-egy ki-és beszállással, úgyhogy keményebb, 5-600 kilométeres túrák utáni konzekvenciát nem tudunk levonni egyelőre.

430 liter alaphangon sem kevés – ekkora raktérkapacitása van a Suzuki SX4 S-Cross-nak. Mindez a 40:60 arányban dönthető hátsó üléssornak köszönhetően 1269 literre bővíthető, tehát két utassal majd’ másfél köbméter hasznos pakolóhellyel számolhatunk.

Remek, aszkéta hajtás

4 hengeres, 1373 köbcentis benzinmotor dolgozik a Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX orrában. A 48 V-s lágy hibrid hajtásnak köszönhetően ugyan megnőtt az agilitás, viszont csökkent jelentősen az üzemanyagfogyasztás és a károsanyag kibocsátása is párhuzamosan.

Az erőforrás 129 lóerőt tud mozgósítani, mindezt 5500-as percenkénti fordulatszámon. Ehhez 235 Newtonméteres forgatónyomaték-maximum párosul, amely már 2000-től elérhető, és kitart 3000-ig.

Közvetlen gázreakciók jellemzik a hajtáslánc viselkedését. A társított automataváltó pontos és precíz, sebesség- illetve fordulatszámtartománytól függően intézi a feváltásokat, visszaváltásokat. Vezetni harmonikus teljes mértékben a Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX-et, ugyanis érezhetően minden a sofőr keze alá dolgozik.

Az ALLGRIP nagyon hatékony, főként csúszós felületeken

Létezik ALLGRIP verzió is a felszereltségi listán, ki is fogjuk próbálni, addig azonban beérjük a most tapasztaltakkal. Azzal együtt, hogy az első kerek hajtottak, remek stabilitást nyújt az ezres SX4 S-Cross, úgy, hogy volt szerencsénk hóban-fagyban is próbára tenni az autót a szélsőségesebbre fordult időjárásnak köszönhetően.

Városi araszolgatással, némi gyorsabb forgalmú úton történő haladással, valamint elővárosi szakaszokon való közlekedéssel az átlagfogyasztás 6.2 liter/100 kilométer lett, ebből a konkrét városi üzemanyag-felhasználás 7.3, míg az országúti 4.8 liter lett 100 kilométerre átlagolva.

2021 Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT AllGrip GLX specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres benzinmotor turbóval

Lökettérfogat: 1373 cm³

Maximális teljesítmény: 129 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 235 Nm @ 2000-3000 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, hatfokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4300 mm

Szélesség: 1785 mm

Magasság: 1585 mm

Tengelytáv: 2600 mm

Első gumik mérete: 215/60 R16

Hátsó gumik mérete: 215/60 R16

Tömeg, üresen: 1180 kg

Megengedett össztömeg: 1685 kg

Csomagtartó mérete: 430 liter, 1269 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 47 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:11.0 s (gyári), 10.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.8 l/100 km

Országúti: 4.8 l/100 km

Vegyes: 6.7 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.6 l/100km

Országúti: 5.1 l/100 km

Vegyes: 5.8 l/100km

CO2 kibocsátás: 119 g/km

Bővebb információ a Suzuki magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Huawei, Acer Hungary

Utómunka hardver: Acer

A fenntartható jövő technológiáinak fejlesztését támogatja a Toyota

Szerző:
autoaddikt
-

A SPARX Group, egy ázsiai kockázati tőke befektetési alap a világ legzöldebb autógyártójaként ismert Toyota és a Sumitomo Mitsui Banking részvételével a fenntartható jövő elérését célzó technológiák fejlesztését támogatandó létrehozta a III. Mirai alkotói alapot (a Mirai japánul jövőt jelent, erről kapta egyébiránt a nevét a világ első sorozatgyártott, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó személyautója, a Toyota Mirai). A Toyota és a Sumitomo Mitsui Banking erre a célra 100 milliárd yen (nagyságrendileg 275 milliárd Forint) tőkét biztosít teljes kötelezettségvállalással.

A SPARX Group megalapította a III. Mirai alkotói alapot. A korábbi, II. Mirai alkotói alap két eredeti tagja, a Toyota és a Sumitomo Mitsui Banking ismét alapító befektetőként vesznek részt a III. alap létrehozásában. A II. alap öt fő kategóriája mellett – amelyek az intelligens technológia (pl. mesterséges intelligencia), a robotika, hidrogén alapú társadalom technológiái, az elektrifikáció és az új anyagok voltak – a III. Mirai alkotói alap céljai között ott lesznek azon vállalatok is, amelyek karbonsemlegesség felé mutató megoldásokat kínálnak.

Az újonnan létrehozott alap célja az innováció felgyorsításának elősegítése olyan vállalatokba való befektetéssel, melyek a növekedést támogató technológiákat kínálnak a jövő generációi számára. Fontos feladatnak tekintik emellett az olyan ígéretes vállalkozások összegyűjtését, illetve az olyan előremutató technológiák és ötletek potenciáljának felismerését, melyek globális támogatása és népszerűsítése megváltoztathatja a jövőt. Mindennek révén az alap hozzájárul majd a fenntartható jövőhöz a karbonsemlegesség előmozdításával.

A megcélzott technológiai területek

A III. alap célja az, hogy olyan vállalatokba fektessen be, melyek a következő hat fő technológiai területen igyekeznek áttöréseket elérni:

 1) Intelligens technológia (pl. mesterséges intelligencia)

 2) Robotika

3) Hidrogén alapú társadalom technológiái

4) Elektrifikáció

 5) Új anyagok 

6) Karbonsemlegesség.

Összefoglalás

A SPARX leányvállalata, a SPARX Asset Management a III. alap kezelőjeként működik, és a Toyota, az Sumitomo Mitsui Banking és a SPARX által biztosított 15 milliárd yen vagyont felügyel. A III. Mirai alkotói alap befektetői tevékenységét a tervek szerint 2021 októberében kezdi meg. Az alap 2022 márciusáig várja az új tagok jelentkezését azzal a céllal, hogy elérje a 100 milliárd yen kötelezettségvállalást.

A második generációs Toyota Aqua igazi világújdonsággal mutatkozott be

Szerző:
autoaddikt
-

Bemutatkozott a Toyota Aqua második generációja. A kifejezetten öntöltő hibrid hajtásra tervezett városi modell valamivel nagyobb a vele szoros műszaki rokonságban álló Toyota Yaris-nál, különösen izgalmassá azonban nem nagyobb helykínálata, hanem világelső hipermodern bipoláris akkumulátora teszi.

A 2011-ben, a nagy kelet-japán földrengés évében bemutatott ötajtós Toyota Aqua a kategóriateremtő Prius kultuszát volt hivatott megismételni a B-szegmensben. A világ számos nagy piacán (Észak-Amerikában egyenesen Prius C – mint ’Compact’ – néven) forgalmazott modell akkora volt, mint a Yaris, hibrid hajtáslánca megegyezett a vele egyidőben debütáló Yaris Hybridével, formavilága pedig leginkább egy nyújtott Toyota Aygót idézett.

Ennyi egyezés mellett nem csoda, hogy Európában nem értékesítették a modellt. Japánban azonban rendkívül népszerűnek bizonyult, három éven át vezette az újautó-eladások rangsorát. Érdekesség, hogy tíz éven át forgalmazták a modellt: ez rendkívül hosszú idő egy átlagos kisautó esetében, ám az Aqua-t eleve úgy harangozták be, hogy megérkezett „a következő évtized kisautója”, és hazai piacán be is váltotta a hozzá fűzött reményeket.

A most bemutatott, második generációs Aqua esetében ugyanezt a szlogent hangoztatja a Toyota, ám ezúttal verhetetlen adut tart a kezében a modell: a világ legfejlettebb, új generációs akkumulátor-technológiáját.

A hagyományos nikkel-hidrogén akkumulátorok esetében az elektrolitban úszó anód és a katód között egy elválasztó, szigetelő réteg húzódik. Ezt a csomagot két oldalról egy-egy áramgyűjtő réteg fogja közre, majd ezt atöbbrétegű szendvics-szerkezetet helyezik el az akkumulátorcellában.

A bipoláris nikkel hidrogén akkumulátorban ezzel szemben az áramgyűjtő egyben az akkumulátorcella falaként is szolgál. A köztes réteget kiiktatása magától értetődően csökkenti (mintegy 40 százalékkal) az akkumulátor helyigényét, a technológiának azonban nem ez az egyetlen előnye: a rendszeren nagyobb áramerősség folyhat át, ezért a teljesítménye nagyságrendileg másfélszer akkora, mint egy azonos számú cellából álló, hagyományos nikkel-hidrogén akkumulátoré. Ez a két technológiai előny együttesen azt jelenti, hogy a bipoláris akkumulátor azonos méretben kétszer akkora teljesítményre képes, mint egy előző generációs egység.

A felhasználó szempontjából ez egyrészt dinamikusabb gyorsítóképességet, és jobb gázreakciót, másrészt azonos akkumulátor-térfogatra vetítve nagyobb kapacitást, ezáltal hosszabb tisztán elektromos hatótávolságot jelent. Egy modern Toyota öntöltő hibrid már a jelenleg alkalmazott akkumulátor-technológiával is képes városban az üzemidő körülbelül 70 százalékában kizárólag villanymotorja segítségével haladni, az Aqua esetében pedig még kedvezőbb lesz ez az arány, és ezzel párhuzamosan még tovább csökken a hajtáslánc üzemanyag-fogyasztása és károsanyag-kibocsátása.

A technológiát a világon elsőként alkalmazó, második generációs Toyota Aqua mintegy 20 százalékkal takarékosabb elődjénél, a globális WLTC norma szerint mért, vegyes üzemű átlagfogyasztása mindössze 2,8 liter/100 km! A bipoláris nikkel-hidrogén akkumulátor nagyobb teljesítménye egyéb előnyökkel is jár. Az Aqua például alapfelszerelésként kínálja a 100 voltos fedélzeti váltóáramú elektromos csatlakozót, amelyről gyorsan tölthetők a mobiltelefonok, vagy működtethetők elektronikus készülékek.

Sőt, áramszünet esetén az autó vészhelyzeti áramfejlesztő üzemmódba kapcsolható, és ilyenkor akár 1500W teljesítményű háztartási berendezések – vízforralók, hajszárítók vagy szerszámok – üzemeltetésére is alkalmas.

Emellett az Aqua az első olyan Toyota, amely alkalmas az egypedálos vezetésre: Power + üzemmódban olyan erőteljes (az előző generációs rendszernél akár kétszer intenzívebb) lassításra képes a regeneratív fékrendszer, ami a hétköznapi forgalmi helyzetek túlnyomó részében szükségtelenné teszi a fékpedál használatát. Ráadásul az Aqua elektromos összkerékhajtással is rendelhető: az E-Four rendszerben az első kerekeket hajtó öntöltő hibrid hajtáslánc kiegészül egy további villanymotorral, amely közvetlenül a hátsó kerekeket hajtja meg.

Szintén az új generációs Aqua az első olyan városi Toyota modell, amely megkapta a fejlett Teammate parkolórobotot és parkolástámogató fékrendszert: az előbbi funkció képes teljesen önállóan bemanőverezni a járművet a kiszemelt parkolóhelyre, míg az autonóm fékrendszer a jármű  360 fokos környezetében (azaz nem csak elöl és hátul, de oldalt is) észleli az akadályokat, és megakadályozza az ütközést.
Az izgalmas, előremutató funkciókat felvonultató Aqua európai forgalmazására ugyan vajmi csekély az esély, ám mivel a modell ugyanarra a modern architektúrára épül, mint az új generációs Toyota Yaris, jók az esélyek arra, hogy akár már az első modellfrissítés alkalmával megjelenjen Európában a Toyota előremutató, világelső akkumulátor-technológiája, és annak járulékos előnyei.

Tömeg és méretadatok:

 Toyota AquaToyota Yaris
Tengelytáv (mm)26002560
Hosszúság (mm)40503940
Szélesség (mm)16951745
Magasság (mm)1485-15051470
Menetkész tömeg (kg)1080-1405940-1180

Sportosabb, és méginkább a vezetési élményre koncentrál az új BMW iX3

Szerző:
autoaddikt
-

A BMW Group még tovább fokozza a tisztán elektromos meghajtású járművek vezetési élményét. A vállalat elektrifikációs stratégiáját követve a 210 kW teljesítmény/400 Nm csúcs forgatónyomaték leadására képes BMW iX3 az átfogó frissítést követően még inkább kiemeli a Sports Activity Vehicle (SAV) modell sportos vonásait. Az új BMW iX3 az alapfelszereltség részeként elérhető modellspecifikus M Sport csomaggal érkezik.

  • A BMW iX3 (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 18,9 – 18,5 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km) átfogó frissítésével a bajor prémiumgyártó tisztán elektromos SAV modelljében nagyobb szerepet kapnak a sportos stílusjegyek, fokozódik a vezetési élmény, egyszerűbbé válik a jármű kezelése és a belső tér kialakítása még exkluzívabb karaktert kap. A friss formajegyek hangsúlyosan jelzik a tisztán elektromos középméretű prémium SAV modell és a BMW iX, valamint a BMW i4 modellekkel közös konceptuális és technológiai értékeket.
  • Az új BMW iX3 az elektromos mobilitás új korszakának úttörőjeként lép színre. A BMW eDrive hajtáslánc technológia ötödik generációját elsőként megkapó modell egyedülálló módon nyújt egyszerre kifejezetten sportos teljesítményt, kivételes hatékonyságot és a WLTP tesztciklus mérései szerint hosszú, 460 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot.
  • Az új BMW iX3 modell Münchenben, az IAA MOBILITY 2021 nemzetközi autóipari kiállításon mutatkozik be a nagyközönségnek, gyártása pedig – mind a helyi piac számára, mind export célokra – 2021 szeptemberében veszi kezdetét a BMW Brilliance Automotive senjangi egységében.
  • Az új BMW iX3 modellen karakteresebb megjelenést kap az orr rész a megnövelt méretű vese alakú hűtőrácsnak, a 10 milliméterrel keskenyebb fényszóróknak és az új kialakítást kapott első köténylemeznek köszönhetően.
  • Az új BMW iX3 szériafelszereltségként M Sport csomaggal érkezik. Az új M aerodinamikai keréktárcsák az alapfelszereltségként elérhető 19”-os méret mellett 20”-os méretben is rendelhetők. Az adaptív LED fényszórók szintén az alapfelszereltség részét képezik, a BMW Laserlight világításrendszer opcionális tételként rendelhető.
  • A műszerfal közepén elhelyezkedő digitális kijelző átmérője 12,3 inch-re növekedett és a rajta elérhető kezelőszervek mérete is nagyobbá vált. Az új középkonzolon a sebességváltó kar, a BMW Controller, a Start/Stop gomb és a Driving Experience Control kezelőszervei, valamint az elektronikus kézifék helyezkedik el.
  • A szériafelszereltség részét képezik az új Sensatec perforált kárpitozású sportülések és az új, sötét felületű Aluminium Rhombicle belső burkolatcsíkok. A BMW i Blue stílusjegyek a sebességváltó karon, a Start/Stop gombon és a kormánykeréken is visszaköszönnek.
  • Az elektromos motor, a váltó és a hajtáslánc vezérlőelektronikája egyetlen közös házban kapott helyet. Helytakarékos kialakítás a hátsó tengely segédvázában, maximális teljesítmény: 210 kW / 286 LE, csúcsnyomaték: 400 Nm. A hátsókerék-meghajtású új BMW iX3 6,8 másodperc alatt képes felgyorsulni álló helyzetből 100 km/órás tempóra.
  • Modellspecifikus nagyfeszültségű akkumulátor 80 kWh kapacitással. A Combined Charging Unit technológiával elérhető az egyenáramú, akár 150 kW-os gyorstöltés. A tízperces gyorstöltéssel a WLTP tesztciklus mérései szerinti 100 kilométer hatótávra elegendő energiával tölthető fel az autó. A felhasználóbarát és kedvező árú töltést kínáló nemzetközi BMW Charging hálózat egy egyszerű regisztráció után elérhető.
  • A BMW Group a BMW i modellek esetében a fenntarthatósági szempontok tekintetében holisztikus megközelítést alkalmaz. Az elektromos motorok szinkronmotor-alapelv szerinti működése lehetővé teszi az erőforrások ritkaföldfémektől mentes sorozatgyártását. A BMW iX3 erőforrás-hatékony sorozatgyártásához a másodlagos nyersanyagok alkalmazása is hozzájárul. A BMW Group a nagyfeszültségű akkumulátorokhoz szükséges kobaltot és lítiumot ellenőrzött forrásokból szerzi be. A modell és a beépített akkumulátorcellák teljes termelési folyamatához szükséges energiát kizárólag megújuló erőforrásokból nyerik ki.
  • Az új BMW iX3 modellhez két felszereltségi szint válaszható. Az „Inspiring” modellek metálfényezéssel, adaptív felfüggesztéssel, automata csomagtérajtó működtetéssel, panorámatetővel, elektromosan állítható ülésekkel, bőr bevonatú sport-kormánykerékkel és háromzónás előfűtés és előhűtés funkcióval ellátott automata klímarendszerrel érkeznek. Az „Impressive” felszereltségi szintű modellek a fentieken túl 20”-os könnyűfém felniket, akusztikus üvegezést, Vernasca bőrdíszítést, BMW Head-Up Display-t, Harman Kardon hangrendszert (Harman Kardon Surround Sound System) és a Hans Zimmer zeneszerző nevével fémjelzett BMW IconicSounds Electric portfóliót is megkapják.
  • A vezetéstámogató-rendszerek kivételesen nagy tárháza érkezik az új BMW iX3-hoz az alapfelszereltség részeként, beleértve a Driving Assistant Professional csomagot kormányzó- és sávtartó asszisztenssel (Steering and Lane Control Assistant), valamint az automata Stop&Go funkcióval, automata sebességkorlátozás-asszisztenssel és útvonalfigyelő funkcióval dolgozó aktív tempomatot (Active Cruise Control with Stop&Go function, automatic Speed Limit Assist and route monitoring). Szintén alapfelszereltség a parkolóasszisztens (Parking Assistant) tolatókamerával (Reversing Assist Camera) és tolatási segédlettel (Reversing Assistant).
  • Az alapfelszereltség részeként elérhető BMW Live Cockpit Professional rendszer felhő-alapú BMW Maps navigációs rendszerrel és BMW Intelligent Personal Assistant szolgáltatással érkezik. Szintén a szériafelszereltség részét képezi az Apple CarPlay integráció, az Android Auto előkészítés, a Remote Software Upgrade rendszer, valamint további digitális BMW Conncected szolgáltatások.

Így tervezték az új Toyota Land Cruiser-t

Szerző:
autoaddikt
-

Az autóiparban nem szokás bepillantást engedni egy új modell tervezésének átmeneti fázisaiba. A Toyota most mégis úgy döntött, végigvezeti az érdeklődőket a Land Cruiser 300 születésének állomásain, és azokat az alternatívákat is megmutatja, amelyeket végül elvetettek.

Amikor a Toyota bemutatta a Land Cruiser 300-ast, a témában járatos újságírók és a modellszéria rajongói könnyen azonosították azokat a formai részleteket, amelyeknél az új modell eltért közvetlen elődjétől, miközben ismerősként üdvözölték a visszatérő elemeket, megoldásokat.

Míg egy átlagos tömegpiaci járműnél általában az előbbiekből van több – a modellek rendszerint az aktuális esztétikai trendekhez igazodva öltenek merész vagy konzervatív, sportos vagy elegáns, de mindig naprakész formát –, egy nagy múlttal bíró vagy prémium típus esetében rendkívül fontos, hogy a hűséges ügyfelek megtalálják a kapcsolódási pontot korábbi járműveikkel.

A Toyota Land Cruiser esetében az említett összes szempontnak érvényesülnie kellett: ikonikus terepjáróként, felső kategóriás zászlóshajóként és a világ legnagyobb autógyártójának modern, XXI. századi termékeként olykor egymásnak ellent mondó elvárásokat kellett egyensúlyba hozniuk a tervezőknek, akik – talán nem meglepő módon – többségükben személyesen, érzelmileg is érintettek voltak a feladatban.

A külső formatervezők csoportjában dolgozó Takeshi Ogawa például már diákként is arra vágyott, hogy egyszer majd Land Cruisert tervezhessen, a belsőépítészek vezetője, Katsutoshi Shibuya pedig a Land Cruiser 80-as szériával kezdte a pályafutását, így élete szó szerint elválaszthatatlan a típustól.

A formatervezői munka egyik legfontosabb első lépése a viszonyítási pontok, a versenytársak meghatározása. Márpedig a Land Cruiser 300 legfőbb riválisa nem más, mint az elődmodell: a Land Cruiser 200, amelyre az elmúlt másfél évtizedben az egész szakma referenciaként tekintett, árulta el a projektért felelős vezető formatervező, Masaki Okue.

Ha ennél is messzebb megyünk vissza a modelltörténetben, az idén hetvenedik születésnapját ünneplő Land Cruiser három alapvető pillére a minőség, a megbízhatóság és a tartósság: ezeket az értékeket pedig a formavilágnak is tükröznie kellett.

Kiindulási pontként Masanori Kinoshita, a külső formatervért felelős csapat vezetője egy tömör fémtömböt képzelt el, amelynek vonásait a természet erői formálják készre. Ebből a kettős koncepcióból: az ember alkotta tárgy és a környezet folyamatos kölcsönhatásából, a mérnöki munka tervszerűségéből és a világegyetem esetlegességéből született meg az a ’keresztirányú öntvény’-ként emlegetett, sematikus forma, amely meghatározta a leendő zászlóshajó arányait és hangvételét.

Erre dolgozták rá a Land Cruiser hagyományai által diktált részleteket. A fő motívum a hexagon, azaz a hatszög volt: ez határozta meg a kerékívek formáját, a hűtőmaszk körvonalait, de még a hátfal arányait is. Azonban, hogy milyen veszélyeket rejt a tematizálás, jól szemlélteti a HEX-Y koncepciórajz. Ez a hexagon, a szexi és az Y-generáció fogalmaiból alkotott egy rendkívül megnyerő, dinamikus és sportos, mindazonáltal a Land Cruiser alapvető értékeivel teljességgel összeegyeztethetetlen formatervet.

Szintén zsákutcának nyilvánították a fényszórókat a hűtőmaszkkal közös egységbe foglaló elképzelést. Az orrkialakítást uraló, erőteljes sáv ugyan összecsengett volna az ősmodellek: a 40-es és 60-as Land Cruiserek arculatával, ám evolúciós visszalépés lett volna.

Ahogy egy vázlatrajzon a dizájnerek is szemléltették, az évtizedek során egyre mélyebbre nyúlt a hűtőmaszk – mintha a fényszórók tengelyén átvetett zászlót tekernénk ki, úgy bontakozott ki egyre jobban a rácsozat, és vált egyszerű funkcionális elemből a Land Cruiser egyik legfontosabb ismertető jegyévé.

Ezt éppen egyszerűsége teszi univerzális érvényűvé: a színek, az anyagok megfelelő megválasztásával elegáns, robusztus vagy sportos képet kölcsönözhet az autónak, amint azt a Land Cruiser GR (Gazoo Racing) változata is mutatja.

Hasonlóképpen búcsúztak el a belsőépítészek egyébként kiváló, stílusos megoldásoktól. A köztes fázisokat szemléltető rajzokon egyértelműen látszik, hogy a kezelőfelület alapvető építőkockáit – a középkonzol vezető felé eső peremére rendezett, ösztönösen kézre álló üzemmód-kapcsolókat és az erősen döntött, ezért akár terepen is biztonságosan kezelhető klíma- és multimédia-vezérlő billentyűket – már a fejlesztés korai fázisában véglegesítették a tervezők. 

Érdekes ugyanakkor látni, hogy ezeket a meghatározó elemeket hányféle variációban képzelték el; ugyanígy számtalan változat született a padlókonzoli pohártartók elrendezésére, a dupla könyöklő vonalvezetésére is.

A cockpitért felelős Takuto Yamagami formatervező a hitelesség és a minimalizmus híveként alakította ki úgy ezeket a részleteket, hogy odafigyelés nélkül, ösztönösen, tapintásunkra és emlékezetünkre hagyatkozva oldhassunk meg minden, az utazáshoz fontos, de a vezetéshez nem szervesen kapcsolódó feladatot, a hangerő szabályozásától kezdve a kávéspohár kilöttyenés nélküli felemeléséig.

Hosszú oldalakon át folytathatnánk az aprólékos tervezőmunka bemutatását, a többrétegű fehér gyöngyházfény árnyalatának és csillogásának a meghatározásától a belső felületek mintázatának, erezetének és rétegzésének véglegesítéséig.

Talán ennyi is elég azonban ahhoz, hogy szemléltessük, mennyi munka, kudarc és újrakezdés, alázat és merészség kell ahhoz, hogy a formatervezők eljussanak ahhoz az állapothoz, amely már nem egyszerűsíthető, de nem is díszíthető tovább – a új Toyota Land Cruiser tömbszerű tökéletességéhez.

A jelenlegi tervek szerint egy év múlva érkezik a Lexus második elektromos szabadidőjárműve

Szerző:
autoaddikt
-

Idén március legvégén leplezte le első kifejezetten elektromos üzemre tervezett típusának előfutárát a Lexus. Mostanra kiderült, hogy az LF-Z Electrified tanulmányon alapuló sorozatgyártású modell valószínűleg már a jövő nyáron bemutatkozhat.

Kezd komoly lendületet venni a Lexus villamosítási projektje. Miután a márka 2019 végén bemutatta első akkumulátoros elektromos típusát, az UX 300e szabadidőjárművet, amely azóta már világszerte, így Európában is kapható, idén március végén színre lépett az LF-Z Electrifiedtanulmányautó.

A modell jelenlegi formájában a crossoverek robusztus praktikumát elegyíti a kupék időtlen eleganciájával, ennél is fontosabb azonban, hogy mivel kifejezetten elektromos üzemre fejlesztették, ergonómiai és menetdinamikai szempontból egyaránt kiemelkedőt nyújt. 2950 mm-es tengelytávja 160 milliméterrel haladja meg a Lexus RX felső kategóriás szabadidőjárművét, ugyanakkor teljes hossza (4880 mm) 10 mm-rel rövidebb annál. A 90 kWh kapacitású akkumulátor figyelemreméltó 600 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé, miközben az 544 lóerős, 700 Nm-es hajtáslánc 3,0 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára a műfajban könnyűnek számító, 2,1 tonnás járművet.

Mindez csupán egy tanulmányautó, legyinthetnénk ezekre az ígéretes adatokra, ám a villanyautók piacán nem kifizetődő a nagyotmondás, mert különben egy kalap alá veszik az embert, azaz az autógyártót azokkal a frissen létrehozott márkákkal, amelyek nagyokat ígérnek, ám végül semmit nem képesek letenni az asztalra. Joggal várhatjuk el tehát, hogy a Lexus első kifejezetten villanyautónak tervezett típusa legalábbis hasonló paraméterekkel rendelkezzen majd, mint az LF-Z – azaz minden tulajdonságát tekintve a piaci szegmens élmezőnyében rajtoljon el.

Ez a „majd” ráadásul nincs is olyan messze: a Lexus ugyanis a közelmúltban hivatalosan is megerősítette, hogy már jövő nyáron bemutatja második sorozatgyártású elektromos típusát. Noha az ígéretben nem említették meg konkrétan az LF-Z-t, a közelmúltban mindössze két olyan tanulmányautót mutatott be a Lexus, amelyből kiindulva a piac élmezőnyébe tartozó elektromos járművet lehetne kifejleszteni. Az egyik az LF-Z, a másik pedig az LF-1 Limitless volt nem elképzelhetetlen tehát, hogy a két tanulmányautó legértékesebb vonásait egyetlen szuper-szabadidőjárműben egyesítik.

A bennfentesek már azt is tudni vélik, hogy mi lesz az új modell neve. Bár hivatalosan sem megerősíteni, sem cáfolni nem hajlandó a Lexus, az RZ 450e nagyon is logikusan hangzik: az R általában a középkategóriás modelleket (RX, RC) jelöli, a 450e az UX 300e-nél jelentősen erősebb, tisztán elektromos hajtásláncra utal, míg az LF-Z nevéből eredő Z egy, a Lexus névadási konvenciójában eddig nem alkalmazott betűjelzés, ami tökéletes választás egy vadonatúj koncepciót követő, nehezen beskatulyázható autóhoz.

Míg a technológia nagy valószínűséggel, a formavilág pedig szinte bizonyosan szorosan fog igazodni a tanulmányautóhoz, kicsi az esélye annak, hogy az utastér jelenlegi formájában gyártásba kerülhet. A szépséges vonalakkal megrajzolt belső tér nem eléggé praktikus, az ökörszarv-kormány pedig túlságosan jövőbe tekintő ahhoz, hogy alkalmazzák. Hogy milyen lehet a sorozatgyártású LF-Z utastere, legkésőbb egy év múlva kiderül.

Rekordszámú autót jelölt az Év Magyar Autója díjra a Toyota és a Lexus

Szerző:
autoaddikt
-

A kivonásokkal tisztított magyarországi újautó piac értékesítéseit idén is vezető Toyota, és prémium márkája, a Lexus az elmúlt évekhez hasonlóan idén is valóságos modellinváziót mutat be Európában és így Magyarországon. Ennek köszönhetően a japán autógyártó a díj történetében eddigi rekordnak számító 12 autót nevezett a 2022-es Magyar Év Autójaés Év Zöldautója díjakra.

A világ legzöldebb (és egyben legnagyobb) autógyártója által a különböző kategóriákban benevezett hét Toyota és öt Lexus modell között öt öntöltő hibrid elektromos, egy plug-in hibrid elektromos, három akkumulátoros elektromos és egy hidrogén üzemanyagcellás elektromos modell kapott helyet. Az immáron hazánkban is több mint 50%-ban környezetbarát öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő, és nem régiben a világ első sorozatgyártott hidrogén üzemanyagcellás elektromos autóját hazánkban is bemutató Toyota, és a mára Magyarországon gyakorlatilag 100%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Lexus az elmúlt években és idén tapasztalható piaci szárnyalását nagyban segítette a piac legszélesebb környezetbarát modellportfóliója. Az elmúlt időszakban és a a következő hónapokban érkező modellek sora várhatóan még tovább erősíti majd a kivonásokkal tisztított magyarországi újautó piacon mintegy másfél éve piacvezető szerepet betöltő pozícióját, és egyben történelmi lehetőséget biztosított az autógyártó számára, hogy az Év Magyar Autója megmérettetésen eddig páratlan számú területen megméresse magát.

A Magyar Év Autója díja a Toyota a kisautó kategóriában az ősszel érkező, és váratóan a szegmenst alaposan átformáló vadonatúj Yaris Crosst nevezte, míg a szabadidő autók kategóriájában a még csak nemrégiben a piacon debütáló, ám máris szegmensének meghatározó szereplőjének számító Highlander száll harcba az elismerésért. A kishaszongépjármű szegmensben a hazai pickup szegmenst gyakorlatilag letaroló Hilux képviseli a Toyotát, míg a sportautó kategóriában a teljes autósajtót és az autórajongókat egyaránt lázban tartó GR Yaris méreti meg magát.

A sportautók között indul emellett a hatalmas várakozások övezte és számos dizájn díjat elnyert, de 477 lóerős V8-as motorja révén nem csak a lenyűgöző formák szerelmeseinek szívét megdobogtató Lexus LC Convertible is. A prémium elektromos autók mezőnyében számít erős jelöltnek a Toyota Mirai, míg az elektromos és hibrid haszongépjárművek kategóriájában két Toyota modell, a Proace Electric és Proace City Electric is komoly esélyes lehet.

A nagyméretű SUV-ok mezőnyében a vadonatúj, történetében először a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos hajtása mellett plug-in hibrid elektromos hajtással is elérhető Lexus NX képviseli a japán autógyártót, míg az üzleti autók kategóriájában két a felsővezetők körében rendkívüli presztízsnek örvendő Lexus modell, az megújult ES és LS felsőkategóriás luxuslimuzinok képviselik a világ legzöldebb prémium autógyártóját. Végül pedig az elektromos szabadidőautók kategóriájában a Lexus első akkumulátoros elektromos modellje, az UX Electric kompakt SUV igyekszik majd meggyőzni a zsűri tagjait.

Európa jelenleg legkelendőbb PHEV-je, a Ford Kuga Plug-in Hybrid a távok közel felét külső töltéssel teszi meg

Szerző:
autoaddikt
-

A legfrissebb adatok azt mutatják, hogy az elmúlt három hónapban a Ford Kuga Plug-in Hybrid volt a legkelendőbb PHEV az európai piac összes szegmensében, és hogy az autók tulajdonosai túlnyomórészt ki is használják a modell 56 kilométeres (WLTP) elektromos hatótávolságát.

A Fordtól származó anonim adatok szerint a Kuga Plug-in Hybrid európai vezetői idén eddig az utazásaik 49 százalékához használták a külső áramforrásból feltöltött akkumulátort, vagyis az autót a távok közel felében tisztán elektromos áram hajtotta.

Júniusban a Kuga Plug-in Hybrid értékesítése minden eddigi eredményt felülmúlva meghaladta a 6300 darabot, ami több, mint a Kuga modellcsalád összes többi változatának együttes darabszáma. Az autó 2021 áprilisában, májusában és júniusában Európa legkelendőbb PHEV-modelljének bizonyult: ebben az időszakban 16.000 Kuga Plug-in Hybrid talált gazdára, ami harmadával több, mint a második helyezett versenytárs PHEV-értékesítési eredménye

A PHEV és tisztán elektromos hajtású személyautók egyre népszerűbbek Európában, mivel mind több vásárló ismeri fel, hogy milyen kényelmesen és költségtakarékosan használhatók – főleg, ha otthon töltik fel az akkumulátort. 2021 második negyedévében az Európában eladott új autóknak már 8,4 százaléka PHEV volt, ami 255 százalékos növekedést jelent a tavalyi év azonos időszakához képest.

“Szilárdan hisszük, hogy vásárlóink azért vesznek hibrideket, mert felismerték az elektromos autózás előnyeit, és adataink is azt mutatják, hogy a Kuga Plug-in Hybrid vezetői a lehető leggyakrabban kihasználják az elektromos hajtás lehetőségét,” nyilatkozta Roelant de Waard, a Ford Európa személyautó-részlegének vezérigazgatója. “Elkötelezetten dolgozunk a Ford elektromos jövőjének megteremtésén, és a tény, hogy a Kuga lett a legkelendőbb PHEV, azt jelzi, hogy vásárlóink is részesei akarnak lenni ennek az izgalmas folyamatnak.”

A Kuga Plug-in Hybrid tulajdonosainak autóhasználati szokásai 

A Ford által gyűjtött anonim járműadatok segítettek megérteni és optimalizálni a PHEV-használat módját:

  • A vezetők jelentős mértékben kihasználják a Kuga Plug-in Hybrid akkumulátoros elektromos hajtását. Az összesített idei utazásaik közel feléhez (49 százalékához) a külső áramforrásból feltöltött akkumulátort használták.
  • A Kuga Plug-in Hybrid tulajdonosainak több mint kétharmada rövidebb (legfeljebb 50 kilométeres) helyi utazásokra használja az autót, ezek az utak pedig a külső áramforrásból feltöltött akkumulátor energiájával is teljesíthetők. Az idén regisztrált több mint 633.000 nap során a járművek több mint 420.000 napon használták ki a nulla károsanyag-kibocsátású hajtás lehetőségét. A naponta átlagosan megtett távolság 52 kilométer volt, ami kényelmesen belefért az autó 56 kilométeres (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságába.
  • A vásárlók magabiztosak az akkumulátor-technológiával kapcsolatban, és rutinosan használják a töltőpontokat. Egy Kuga Plug-in Hybrid minden 100, közlekedéssel töltött napján 89 töltés történt.
  • A tulajdonosok kihasználják az éjszakai töltés előnyeit, és az olcsóbb otthoni éjszakai díjszabással tovább csökkentik az autózás költségeit. A töltések 35 százaléka éjszaka, 12 vagy még több órán át a konnektorra csatlakozva történt, ami kétszer több annál a 6 óránál, ami az akkumulátor teljes feltöltéséhez szükséges egy normál otthoni 230 voltos hálózatról. Összességében a töltések 45 százalékára éjszaka került sor, ami azt mutatja, hogy az emberek az okostelefonjukhoz vagy a tabletjükhöz hasonló módon töltik az autójukat is.

Az autósok jelentős megtakarításra számíthatnak, ha a lehető legjobban kihasználják a külső áramforrásból feltöltött akkumulátor kapacitását. Az átlagos benzinárak és a háztartási elektromos tarifák alapján Magyarországon a Kuga Plug-in Hybrid tulajdonosai azzal számolhatnak, hogy ha kizárólag a benzinmotort használják, akkor 100 kilométerenként 4088 forint az üzemanyagköltségük, ám ha az autót a külső áramforrásból feltöltött akkumulátor hajtja, akkor az 100 kilométerenként csupán 951,4 forintjukba kerül. Átlagosan 15.000 kilométeres évi futásteljesítménnyel számolva ez több mint 470.000 forint megtakarítást jelenthet évente. 

A Ford idén bejelentette, hogy 2026 közepére minden európai személyautója kínálatában szerepel majd valamilyen nulla károsanyag-kibocsátásra képes, tisztán elektromos hajtású vagy PHEV változat, 2030-ra pedig a teljes modellpalettán elektromos hajtásláncok szerepelnek. Ebben a hónapban jelent meg a márkakereskedésekben a vadonatúj, tisztán elektromos hajtású Ford Mustang Mach-E GT SUV, és 2021 második negyedévében már több mint 5300 Mustang Mach-E talált gazdára Európában.

Az elektromos hajtáslánccal szerelt Ford személyautók kínálatában jelenleg megtalálható a Kuga SUV mild hibrid és full hibrid változata is, akárcsak a full hibrid hajtású Mondeo Hybrid, S‑MAX Hybrid és Galaxy Hybrid; az Explorer Plug-in Hybrid; valamint a Puma és a Fiesta mild hibrid kivitelei és a Focus EcoBoost Hybrid is.

A 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotorból, egy elektromotorból és egy 14,4 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorból összeállított hajtáslánccal a Kuga Plug-in Hybrid a WLTP szabvány szerint 56 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot, 1,4 l/100 km üzemanyag-fogyasztás és 32 g/km CO₂-kibocsátást kínál. Az autó a bal első sárvédőn kialakított csatlakozón keresztül tölthető fel külső áramforrásról.

Az autósok az EV Auto, EV Most, EV Később és EV Töltés üzemmódok közt választva dönthetik el, mikor és hogyan szeretnék felhasználni az akkumulátorban tárolt energiát. A külső töltés lehetősége mellett a Kuga Plug-in Hybrid menet közben is képes tölteni az akkumulátort; erre szolgál a regeneratív töltési technológia, ami elektromos árammá alakítja a fékezés közben egyébként veszendőbe menő mozgási energiát.

1997 Mercedes-Benz S420 W140: ragasztómaradványok eltávolítása a B oszlop belső felületéről

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Önmagában ez nem nagy hír vagy aktivitás, de úgy gondoltuk, megírjuk cikkünket e témában is, hiszen sokaknak lehet aktuális (nem csak a W140-tulajok körében).

Projektautónk, a W140-es S420 Mercedes vezetőoldali B oszlopának belső felületén ragasztómaradványok voltak a kezdetektől fogva. A maradék ragasztófoltok valószínűsíthetően egy öntapadós matricától származhattak, amelyet lekapargattak, azonban beszakadt több helyen, valamint a ragasztómaradványok hátramaradtak utána.

Még korábban másik projektautónkhoz, a Smart Fortwo-hoz vásároltunk a MOTIP portfóliójából egy matricaeltávolító spray-t, most úgy gondoltuk: itt az ideje bevetni ismételten. Korábban a W140-esnél az oldalablakok fóliázásának eltávolítása után visszamaradt ragasztódarabokat távolítottuk el sikeresen a MOTIP Sticker Remover segítségével.

Ami a leffontosabb: az ilyen jellegű ragasztóeltávolítók nem okoznak kárt a fényezésben. Legalábbis a MOTIP-verzió nem, sőt, még kíméletes és környezetbarát is egyben. Persze nem árt rákérdezni vásárlás előtt, hogy az adott és beszerezni kívánt ragasztó-eltávolító nem tartalmaz-e festékoldó összetevőket.

Szimplán egy textilrongyra fújtunk némi MOTIP Sticker Remover-t, majd körkörösen elkezdtük felitatni a folyadékot a ragasztós felületen. Nagyjából 3 perc alatt hűlt helye volt a ragasztómaradványoknak, és a lakkozott felület pedig természetesen sértetlen maradt.

Végső fázisként szárazra törötlük a B oszlop belső lakkozott felületét, majd kevés polírpasztával is átkentük a megóvás érdekében.

Együttműködő partnerek: Mercedes-Benz, Classic Vehicle Hungary, Victor’s Customs, Zöld Autószerviz, MerciBolt.hu, Hankook Tire Magyarország, ULO, Loctite (Henkel Adhesives), Olajshop.hu

Fotó: Autóaddikt

Utómunka: Acer

[TESZT] Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D – az igazi viszonyítási alap?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Nincs apeélláta: a Land Cruiser maga a nagybetűs terepjáró. A nagybetűs SUV. De inkább a terepes vonal igaz, úgyhogy legyen inkább egy minden földi jóval felszerelt, a hétköznapi praktikumokra építkező mindenes. Mert ténylegesen ezzel az autóval nagyjából mindent (is) lehet csinálni. Teszten az épp kifutó modell, a Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D személyében.

A maga szimpla bájával már az első pár méter megtétele után elvarázsol a Toyota Land Cruiser, retróguruk előnyben. Hogy miért is? Alapvetően azért, mert a japán gyártó alapkoncepciója lassan 20 éve alig változik a Land Cruiser esetében, sokkal inkább a finomhangolások, modernizálások kerülnek előtérbe – úgy, hogy a jól megszokott és egyben elvárt egységet ugyanúgy megkapja a vásárló.

Nyilvánvaló, hogy a Toyota Land Cruiser esetében a tervezőmérnökök arra törekedtek (már az első korai szériák megjelenésénél is), hogy az autó a lehető legtöbb és különbözőbb környezeti körülmény közt remekbeszabottan megállja a helyét. Ennek megfelelően az egyébként igen méretes kaszni hasmagassága és első-hátsó gázlómélység-értéke a fellegekben, a frontrész teljes kialakítása például teljesen úgy lett kialakítva, hogy a kívánalmaknak megfeleljen száz százalékban.Az imént említett gázlómélység finomhangolása következtében az orr magasra került, a hűtőmaszk lamellázása pedig lehetővé teszi, hogy minél kevesebb vizet gyűjtsön össze a Land Cruiser, ha netán bebólint a patakba, vagy a keskenyebb folyam vízszintje alá haladás közben. Ha már ennyit emlegettük a terepszögeket, nézzük számszerűsítve: elöl 31 fok, hátul 25 fok, a hasmagasság a legalacsonyabb ponttól a talajtól számítva is mindössze 21.5 centimétert tesz ki. A rámpaszögről sem feledkezhetünk meg a teljesség kedvéért, ez az érték 22 fok.

Nem meglepő módon terepen érzi a legjobban magát, de hétköznapi használatra javallott ettől függetlenül elsődlegesen

Feljebb leírtakból máris látszik, hogy a Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D paraméterezése ténylegesen terepre hangolt. Hála az égnek, a Toyota nem butította vissza, vagy degradálta városi terepjárós, klasszikus értelemben vett SUV-s kategóriákba, hanem megtartotta azt a nyers, strapabíró tálalást, amely mindig is jellemezte a modellt – jelen esetben értsd a terepes képességeket ez alatt.

Kocsiszekrény.kialakítás tekintetében a Toyota Land Cruiser hagyományos módon ötvözi a terepjárós küllemet személyautós kényelemmel; utóbbi terén a prémium-luxus kategóriára hajaz – legalábbis azzal a felszereltséggel, amellyel a teszten nálunk járt modell büszkélkedhetett.

A kaszni hatalmas, 4840 milliméter hosszú, 1885 milliméter széles és 1845 milliméter magas.A gyárilag megadott adat szerint az üres tömeg közel 2.5 tonna (2430 kilogramm), viszont az utas- és csomagtér terhelhetősége 560 kilogrammban lett meghatározva. Ez jó érték, még akkor is, ha hét felnőtt fővel számolunk az utaztatás során.

Öt üléssel a Land Cruiser csomagtere 640 literes, viszont ha kihajtogatjuk a hátsó két ülőpadot, máris 120 literre csökken a kapacitás.

Cserébe viszont már ténylegesen két teljes értékű ülést kapunk, átlagos méretű felnőttek relatíve kevés kompromisszum megkötésével ütazhatnak hosszabb távon is az autóban.

Nem luxusterepjáró. Nem is annak szánták

A Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D utaskabinja a maga értelmében purtiánnak mondható, de ez nem fedi teljes mértékben a valóságot. Ugyanis a lényegretörő leegyszerűsített kezelőfelület remek dolog, talán emiatt érezhetjük, hogy nincs túlgondolva, túlbonyolítva a vezetői környezet – ez így is van rendjén, követendő példa. A luxust, kényelmet viszont egyértelműen az ülések komfortja, optimálisra hangoltsága jelenti megfelelő hosszúságú, szélességű ülő- és hátlapjaival, valamint a kiváló minőségű anyaghasználat, kellemes tapintású műanyagok és bőrfelületek teszik teljessé a képet.

Tesztjeink során egyértelműen a különböző jelleggel bíró terepfelületeket, terepviszonyokat vizsgáltuk a Toyota Land Cruiser-rel.

Szélsőségesbe hajló irányba nem mentünk el, tehát nem hajszoltuk bele az autót vízfolyásokba, és nem feszegettük a tényleges rámpa- és dőlésszögek határait.

Sokkal inkább arra voltunk kíváncsiak, hogy egy átlagos, vagy talán az átlagosnál kicsit nehezebb terepen (köves, hepehupás, saras, homokos, és a többi) hogyan boldogul hétköznapi használat során.

Bárol és bármikor

Hasmagasság tekintetében egyetlen olyan alkalom sem adódott a tesztelés alatt, amikor is a Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D zavarba jött volna, még akkor sem, amikor többszöri nekifutással folyamatosan növeltük a sebességet egy-egy göröngyösebb résznél. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul 4 lengőkaros keresztirányú rudas merev felfüggesztésekkel operáló Land Cruiser már-már zavarbaejtően hibátlanul simította a buckákat, nagyobb köveket, mélyedéseket.

Nyoma nem volt annak, hogy akár a talajjal bármilyen módon érintkezne az alváz, vagy a differenciálmű, az úttartás is ming megmarad stabilan az adott nyomvályúkon belül, azzal együtt, hogy tesztautó hagyományos értelemben vett utcai gumiabroncsokkal volt szerelve.

Ahhoz, hogy a terepes használat teljes értékű legyen, számos vezetési segéd, rendszer, elektronika, és természetesen a klasszikus értelemben vett kiegészítők (felező, kapcsolható összkerék, stb.) is rendelkezésre állnak. Mindez a cockpit részét képezi, legalábbis ami az irányítópanelek, gombok, tekerők elhelyezkedését illeti: első blikkre átláthatatlan és bonyolult is lehet akár a szakavatatlan szemek számára (bár nyilván olyan felhasználó, aki életében nem ült ilyen jellegű autóban, nem vezetett ilyet, nem érti a kategória lényegiségét – nem vásárolja meg), de rövid idő elteltével minden kézre eshet és remekül variálható az autó szinte összes kapcsolódó tulajdonsága.

Mára klasszikussá lesz lassan a D4-D

2755 köbcentiméter lökettérfogatú, soros elrendezésű 4 hengeres dízelmotort kapott az új  Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D, 177 lóerő maximális teljesítménnyel (3400-as percentkénti fordulatszámon), valamint 450 Newtonméter csúcsnyomatékkal (1600-as percenkénti fordulatszámon). A Land Cruiser tökéletes vontatásra (is), ez alapvetően az alacsony RPM-en érkező 450 Nm-es értékből azonnal kitűnik.

Jelenleg a Land Cruiser új hajtáslánca teljesítmény tekintetében visszafogottabb, mint a korábbi elődé volt, ennek megfelelően elvárható lenne az alacsonyabb fogyasztás – ha már korszerűsítés, ugyebár.

Sajnos nem tapasztaltunk jelentős, vagy inkább semmilyen fogyasztáscsökkenést az előző, hasonló motorral szerelt modelléhez képest, átlagosan 9.5-10 liter körül mozgott 100 kilométerre lebontva az érték.

Raádásul azt sem lenne szabad elfelejteni, hogy a Toyota Land Cruiser alaphangon is majd’ 2.5 tonna, de ha ténylegesen megpakoljuk mondjuk 7 emberrel, a 87 literes üzemanyagot színültig töltjük, bizony meglépjük a 3 tonnát is. Az pedig már nem lesz egyszerű feladat a hajtásnak, kiváltképp, ha még netán terepre is merészkednénk az autóval. Nincs apelláta: a 177 lóerőnyi összteljesítmény kevésnek érződik.

2020 Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D specifikációk

Motor

Motortípus: soros hengerelrendezésű 4 hengeres dízelmotor turbóval

Lökettérfogat: 2755 cm³

Maximális teljesítmény: 177 LE @ 3400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ 1600 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4840 mm

Szélesség: 1885 mm

Magasság: 1845 mm

Tengelytáv: 2790 mm

Első gumik mérete: 265/55 R19

Hátsó gumik mérete: 265/55 R19

Tömeg, üresen: 2430 kg

Megengedett össztömeg: 2990 kg

Csomagtartó mérete: 640 liter (5 ülés), 120 liter (7 ülés), 1270 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 87 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.7 s (gyári), 12.9 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.3-12.3 l/100 km

Országúti: 6.9-8.8 l/100 km

Vegyes: 9.8 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.5 l/100km

Országúti: 9.5 l/100km

Vegyes: 7.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 197 g/km

Bővebb információ a Toyota magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

1...959697...510Oldal: 96 / 510

LEGFRISSEBB

[TESZT] Lexus NX 350h – pontosan ilyen a prémium középkategória

0
A Lexus NX 350h már első pillantásra magára vonja a figyelmet. A markáns, modern frontrész és a masszív orsó alakú hűtőrács a Lexus védjegyévé...

TESZT] Kia Sportage 1.6 GDI PHEV Platinum – amikor remek megjelenéshez...

Szinte makulátlan, 1999-es utolsó szériás W140 Mercedes-Benz S500-at találtunk a The...

Az online kaszinók és a használtautó vásárlások kapcsolata

Maserati MSG Racing: pontok helyett kihagyott lehetőségek Berlinben

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024