Évek óta emelkedik az értéke, ám ennyi pénzért még soha nem cserélt gazdát minden idők legizgalmasabb japán szupersportautója, a Lexus LFA. Az exkluzív sportautó egy Nürburgring-csomagos példányáért 1,6 millió dollárt, azaz 480 millió forintot adtak pár nappal ezelőtt. Ugyanitt a modell egy korai, hagyományos kiadása ugyancsak minden korábbinál drágábban kelt el.
Olyan kis példányszámban, és olyan rövid ideig gyártották, hogy a világnak jóformán felocsúdni sem volt ideje: mire a gyűjtők ráébredtek, micsoda kincs a Lexus első és eddig egyetlen szupersportkocsija, az LFA, a karbontestű kupé kifutott a gyártásból.
Stílusos volna leírni, hogy a modell piaci értéke ugyanolyan eszeveszett tempóban emelkedett, ahogyan V10-es szívómotorja gázfröccsre alapjáratról a leszabályozási határig (0,6 mp) ugrott, de ez nem lenne igaz: a Lexus-kereskedésekben még éveken át fel-felbukkantak a modell vadonatúj, nullkilométeres példányai, és ez mélyen tartotta a használtpiaci árakat.
Az évtized végére valamivel 900 ezer dollár fölé kúszott az autó értéke – a gyártó presztízsét és a típus korát tekintve ez kiemelkedő ajánlat, de sokan úgy érezték, jóval több tartalék van még a Lexus LFA-ban.
Volt is: pár nappal ezelőtt a világ egyik legnagyobb veterán luxusautó rendezvénye, a Monterey Car Week keretében megrendezett árverésen 1,6 millió dollárért, azaz közel 480 millió forintért cserélt gazdát a Lexus LFA egy késői gyártású (#303) példánya.
Ez nem csak a típus történetében példa nélküli összeg: soha egyetlen japán utcai autóért nem fizettek még megközelítőleg sem ennyit (kivéve a gyártók által felajánlott, jótékony célra elárverezett autókat). Az eddigi csúcstartó a Lexus LFA szellemi ihletadója: a Toyota 2000GT egy 1967-es példánya volt, amelyért 2014-ben 1,155 millió dollárt fizettek.
A hozzáértők számára nem meglepő, hogy az autó egy Nürburgring-csomagos kivitel volt. Ebből az alaposan átdolgozott (571 lóerőre növelt motorteljesítmény, gyorsabb sebességváltó, továbbfejlesztett aerodinamikai csomag, magnézium keréktárcsák, ültetett futómű) verzióból mindössze 64 darabot gyártottak, és csupán 25-öt exportáltak Észak-Amerikába.
Ebből a huszonöt autóból mindössze hármat rendeltek meg fekete fényezéssel, ami rendkívül ritkává – a fekete Alcantara / fekete karbon belső térrel együtt pedig különösen fenyegetővé – teszi ezt a konkrét példányt. Az árverésre bocsátott autót ráadásul épp csak bejáratták: előző gazdája nem egészen 1500 kilométeren át vezette.
Az autó külső és belső állapotát elnézve azonban ezt is letagadhatná: ritkán látni ilyen tökéletesen megkímélt járművet. Az már csak hab a tortán, hogy a vevő annak idején megrendelte (és most az autóhoz adta) a kifejezetten az LFA csomagteréhez méretezett bőröndszettet. A vételár emellett magában foglalt egy LFA asztali díszt, a kesztyűtartó megfelelő rekeszeibe illeszthető tollat és zseblámpát, valamint akkutöltőt és defektjavító szettet.
A legizgalmasabb kiegészítő azonban a Lexus vezetéstechnikai programját a mai napig koordináló versenyzőlegenda, Scott Pruett nevével fémjelzett Sparco kesztyű, amely – ha méretben megfelel az új tulajdonosnak – még bensőségesebb élménnyé teheti az ikonikus szupersportautó vezetését.
Az RM Sotheby’s aukciós ház ugyanezen árverésén a Lexus LFA egy másik példánya is kalapács alá került. Az alapkivitelű, 560 lóerős verzió a széria teljesen átlagos darabja, már ha mondhatunk ilyet egy szupersportkocsiról.
Viszonylag gyakori, ezüstmetál fényezését látványos belső színvilág dobja fel: a piros-fekete bőrkárpitozást fekete öltések, fekete Alcantara tetőkárpit, valamint a fekete gyári padlóra helyezett piros szőnyegek egészítik ki; a felületeket sötét magnézium és fényes fekete szénszálas panelek borítják.
Gyári bőröndök ehhez az autóhoz is tartoztak, emellett az eredeti, méretre szabott borítóponyvát, valamint egy lézergravírozású akril LFA-makettet is kapott autójához a szerencsés vevő, aki a maga nemében szintén rekord magas összeget fizettet a kocsiért: ez az első nem Nürburgring-csomagos Lexus LFA a világon, amelyre 819 ezer dollárt (kb. 245 millió Ft) áldozott egy gyűjtő.
A Kia régóta várt elektromos crossover újdonsága az EV6 kategóriájának legfejlettebb biztonsági és kényelmi asszisztenseivel – köztük a fejlett vezetőtámogató rendszer legfrissebb változatával -, és magas szintű kényelmi szolgáltatásokkal érkezik a piacra.
Az EV6 innovatív és magas technológiai színvonalú szolgáltatásai nem csak biztonságosabbá és stresszmentesebbé is teszik a vezetést nem csak az autóban ülők, de a közlekedés többi résztvevője számára is. Így minden utazás pihentető és intuitív élmény.
Hosszú utakon Az autópályás közlekedés kényelmének és biztonságának érdekében az EV6 a Kia autópályás vezetéstámogató rendszerének legújabb változatát használja (HDA 2). Az autó saját radarjaitól érkező jelek alapján a rendszer nem csak a beállított sebesség tartására képes, hanem a biztonságos követési távolságára is ügyel, miközben a sávkövető (LFA) mindig a forgalmi sáv közepén vezeti az autót. Az ívsegéddel kiegészített navigáció alapú adaptív sebességtartó (NSCC-C) ívmenetben csökkenti a sebességet, majd automatikusan visszaáll a korábban beállított sebességértékre, amint azt a forgalmi körülmények lehetővé teszik.
Ha a másik sávban a párhuzamosan haladó jármű túl közel jön, a HDA 2 a kormányzásba is beavatkozva kerüli el a balesetet. Mostantól a sávváltás is könnyebb, mint valaha. Bizonyos sebességhatár felett, ha a vezető mindkét kezével fogja a kormányt, az irányjelzőt megérintve az autó automatikusan elvégzi a sávváltást a kijelölt irányba.
Az EV6 holttérfigyelő monitora (BVM) és Aktívfékezés-funkcióval is kiegészített Holttérfigyelő rendszere (BCA) minden forgalmi szituációban biztonságossá teszi a sávváltásokat. A BVM kiegészítő szempárként figyeli a holtteret az autó mindkét oldalán, és nagyfelbontású képet közvetít róla az EV6 teljesen digitális, 12.3 colos képátlójú műszerfalára. A BCA a radarszenzorok jelei alapján előbb figyelmezteti a vezetőt, de a fékek működtetésére is képes, ha sávváltás közben veszélyt érzékel.
A többsávos kereszteződések sok vezető számára jelentenek komoly forgalmi stresszhelyzetet. A Kia kereszteződés asszisztenssel kiegészített Ráfutásos ütközéselkerülő rendszere (FCA) tökéletes biztonságot nyújt az ilyen kereszteződésekben is. Ha a vezető bekapcsolja az irányjelzőt, a rendszer automatikusan figyelmeztet, amennyiben olyan szemből érkező járművet észlel, amellyel fennáll az ütközés veszélye. Hasonló a működés akkor is, ha a vezető a kereszteződésen egyenesen kíván áthaladni, és keresztirányban járművek közelednek. Ha a sofőr nem reagál a figyelmeztető jelzésekre, a rendszer fékezéssel kerüli el az ütközést.
A közlekedésbiztonság egyik hagyományos alaptétele: látni és látszani. A lehető legtökéletesebb látás és láthatóság érdekében a Kia EV6 fejlesztői az újdonságot a márka Intelligens világításszabályozó rendszerével (IFS) is felszerelték. Ez a rendszer a fényszórók minden egyes LED-elemét külön szabályozva alakítja a világítási képet. Az IFS lehetővé teszi, hogy a vezető állandóan a távolsági fényt használva haladjon anélkül, hogy elvakítaná a többi közlekedőt. A rendszer járműfelismerő technológiával működő első kamerája automatikusan kapcsolja ki és be az egyes LED szegmenseket, így minden helyzetben tökéletes megvilágítást kínál, a szemből érkezők legcsekélyebb elvakítása nélkül.
Könnyű manőverezés A parkolást és az egyéb forgalmi műveleteket a körbelátó kamerarendszer (SVM) teszi egyszerűvé, biztonságossá és kényelmessé. A kamerák 360 fokos képet közvetítenek EV6 középkonzoli képernyőjére az autó környezetéről. A hátsó keresztirányú ütközést elkerülő asszisztenssel (RCCA) tökéletesen biztonságos a tolatás: folyamatosan figyeli a keresztirányban érkező járműveket a művelet közben, és szükség esetén a fékek automatikus működtetésével kerüli el az ütközést.
Az igazán szűk parkolóhelyekre való beállásoknál segít a Távirányítással kiegészített parkolósegéd (RSPA). Így az EV6 akkor is képes automatikusan parkolni, ha a vezető nincs a járműben. A körbelátó rendszer kameráival és ultrahangos érzékelőkkel az RSPA automatikusan bekormányozza az autót a merőleges és a párhuzamos parkolóhelyekre is úgy, hogy a gázt, a féket és a sebességváltót is önállóan kezeli.
A hátsó utasok kiszállását a Biztonságos kiszállás-segéd (SEA) teszi biztonságossá: figyelmeztet és reteszeli is az ajtózárakat, ha hátulról érkező járművet érzékel a holttérben. Az EV6 intelligens csomagtérajtaja az autó jeladóját hátul, a csomagtér közelében érzékelve automatikusan kinyitja annak fedelét, így sokkal kényelmesebb és gyorsabb a pakolás, hiszen nem kell a csomagokat letenni a csomagtartó kinyitásához.
2022-től a szabályzatnak megfelelően hibrid Rally1-es versenyautók lépnek a jelenlegi WRC csúcskategória helyébe. A Toyota már a finomhangolást végzi GR Yaris alapú konstrukcióján.
A Nemzetközi Automobil Szövetség, az FIA 2020 márciusában hagyta jóvá azokat a változtatásokat, amelyek túlzás nélkül új korszakot nyitnak a rali világbajnokság történetében. A WRC kategória helyébe lépő Rally1 géposztály egyszerre lesz fejlettebb és hétköznapibb az eddigi csúcs-versenyautóknál. A szabályalkotók arra törekedtek, hogy korlátozzák az egekbe szökő költségeket és javítsák a széria fenntarthatóságát.
Az előbbi érdekében számos alkatrészt szabványosítanak a sorozatban, illetve megtiltják az olyan költséges és bonyolult komponenseket, mint az aktív központi differenciálmű vagy a folyadékhűtésű fékrendszer. Egyszerűbb lesz az üzemanyagtartály, a futómű, és nem engedélyezik a borítólemezek alatti, aerodinamikai hatású struktúrákat.
A másik nagy újdonság a hibrid hajtáslánc bevezetése, ami egyrészről csökkenti a világbajnokság szénlábnyomát, másrészről erőteljes kapcsolódási pontot teremt a motorsport és a szériamodellek között, hiszen a közúti járművek körében szintén egyre gyakoribbak a benzin-elektromos hibrid modellek.
Ezen a téren egyetlen más gyártó sem rendelkezik akkora tapasztalattal, mint a Toyota. Ezt 2024-től szabadon kamatoztathatja a gyártó, azonban az FIA az új szabályrendszer első három évére az esélyegyenlőség érdekében – no meg azzal a céllal, hogy 2023-tól új szereplők számára is megnyissa a géposztályt – minden csapat részére előírta, hogy ugyanattól a központi beszállítótól származó elektromos komponensekkel szerelje fel járművét.https://www.youtube.com/embed/fUKrwAAkeOA?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
Az előzetes információk szerint ez a hibrid egység akár 100 kW (2023-tól a Rally1+ géposztályban +200kW) extra teljesítményt biztosít az autóknak, a gyorsasági szakaszokon azonban korlátozni fogják a használatát, míg a tervek szerint az etapokon emissziómentesen közlekednek majd a versenyautók.
Noha nem saját fejlesztésű hibrid komponenst használ, a Toyota GR Yaris alapjaira épülő Rally1-es versenyautó már megkezdte intenzív tesztprogramját. Matthew Wilson és Juho Hänninen tesztpilóták Finnországban és Portugáliában gyűjtöttek értékes adatokat, hogy a fejlesztőmérnökök tovább finomíthassák a 2022-es szezonban rajthoz álló technikát.
A pontos műszaki adatokat egyelőre hét lakat alatt őrzik, de az FIA szabályzatának értelmében várhatóan nem a GR Yaris háromhengeres turbómotorja, hanem a jelenlegi WRC versenyautó szintén 1,6 literes, de négyhengeres, 380 lóerős, több mint 425 Nm forgatónyomatékú erőforrása kerül be az egyedi térvázra épülő versenyautóba – ezt fogja kiegészíteni a 136 lóerős villanymotor.
A tesztek helyszínén készített videók hanganyaga ugyanerre enged következtetni. Az oldalajtó mögötti légbeömlők a legendás B-csoportos rali versenyautóknál a középmotor hűtésére szolgáltak, itt azonban a motor marad elöl: az ülések mögött a hibrid egység akkumulátora kap helyet, amelynek azonban szintén komoly hűtési igénye van.
Tökéletes kezdeményezést vitt végbe a Mercedes, amikor létrehozta az EQ-osztályt. A tisztán elektromos széria belépő modelljét, a GLA platformra épített EQA-t veséztük ki alaposan. Mercedes-Benz EQA 250.
A Mercedes mindig is értett ahhoz, hogyan kell egy autót a megfelelő célközönség számára tálalni, majd pillanatok alatt elnyerni tetszésüket, és értékesíteni nyomban az adott modellt. A Mercedes-Benz EQA 250 esetében sincs apelláta, borítékolt a sikere rögvest, ahogy az ilyen kategóriára fogékony vásárlóréteg megízleli az autó körítését, tálalását, s persze funkcionalitását.
GL osztály teljesen elektromosan. A belépő szint ez
GLA platformra épített koncepciót valósított meg a Mercedes a Mercedes-Benz EQA 250-nel. Ez azt jelenti, hogy nem különállóan terveztek egy teljesen szóló, egyedi kivitelt, hanem a már meglévő alapokra helyztek egy teljesen elektromos technológiát. Ez több helyen is megmutatkozik a Mercedes-Benz EQA 250-nál, elég például a motortérbe tekinteni, és máris látszik az a nagyjából még egy fél motornyi plusz hely, ami rendelkezésre áll.
Annak ellenére, hogy nincs dedikált platform az EQA-nak, majdnem minden remekül klappol az autónál. A formaterv hibátlan teljesen, a SUV-os tematika kívül-belül visszaköszön. A frontrész kialakítását a hangsúlyos, fényes felületű műanyag hűtőmaszk-modul határozza meg elsődlegesen, attraktív Mercedes-emblémával. A dizájnt úgy alakították ki, hogy a lámpabúrák egységet alkossanak a maszk vonalvezetésével, így tulajdonképp messzemenő komplexitást kapunk máris, ahogy a Mercedes-Benz EQA 250-et szemből vizsgáljuk. A lámpabúrák egyediek, kékes színárnyalatban játszó nappali menetfényt kaptak, valamint a multi LED-megoldást is alkalmazták a tervezők ugyanúgy, mint ahogyan azt magasabb osztályoknál is.
Rendkívül jól játszik a Mercedes-Benz EQA 250a törésvonalakkal: ez az oldalvezetésben látszik leginkább. Nincs olyan szög, ahonnan ne lehetne újabb domborulatot, domború felületet felfedezni, ebből adódóan a fotózás sem volt egyszerű feladat, ugyanis a fénytörések folyamatosan átírták az adott beállást és plánt.
Mondhatni színjátszósnak is a Mercedes-Benz EQA 250 tesztautót. Lehet szürkésfehér, fehér, törtfehér, gyöngyházfehér – s mi még? A katalógusadatok alapján Polárfehér, 149-es Mercedes színkóddal, legyen, a lényeg, hogy gyönyörú árnyalat, must-have konfigurációs tétel.
SUV jelleg: kipipálva
Oldalnézetben ütközik ki leginkább a Mercedes-Benz EQA 250 kategóriája. Kellően masszív hasmagasság, ebből (is) adódóan remek üléspozíció a tökéletes kitekintés érdekében. Mindehhez robosztus kialakítást kapunk, műanyaggal megerősített sárvédő- és küszöbíveket, mindezt úgy, hogy meglegyen azért a hamisítatlan Mercedes-összhatás a stílusjegyeket tekintve. Tehát krómberakást dögivel kapunk, annak ellenére, hogy egy GLA, vagy A-osztály szintjén kell gondolkoznunk, az alapoknál természetesen.
Hátulnézetből is kitűnő látványt nyújt a Mercedes-Benz EQA 250: a leheletfinoman megrajzolt, és a kaszni felületéhez igazított, süllyesztett Mercedes embléma mindent visz, főként, hogy multifunkciós feladatokat lát el. Manuálisan nyitható segítségével a csomagtérajtó, valamint tolatásnál automatikusan felhajtja magát, felfedve a tolatókamerát. A lámpatestek jellegzetesen hozzák a Mercedes 2021-es forma- és dizájnvilágát, mindemellett krómberakást is kapunk a lökhárító párkány-felületén, ami egyébként karcolódás védelmet hívatott nyújtani, legalábbis a lökhárítóelemet illetően. Az más kérdés, hogy mennyire kényes a krómfelület, és mennyire áll ellen az igénybevételnek.
340 literes csomagtérrel rendelkezik a Mercedes-Benz EQA 250, ami az átlagosnál kisebb ebben a szegmensben. A pakolhatóság jó, és a visszafogott méretezés ellenére sok minden bepakolható ide, figyelembe véve azt, hogy a hátsó ülések előrehajtásával akár 1320 literesre is növelhető a rendelkezésre álló hely.
Mint minden esetben, a Mercedes-Benz EQA 250-nél is pazar belteret kapunk. Igaz, a 16 millió forintos induló árhoz képest majd’ 10 millió forint extrát kapott a tesztautó. úgyhogy nem csoda az, hogy mindenféle földi jóval találkoztunk instant az enteriőrben.
Ügyeltek arra is, hogy meglegyen a belevaló futurisztikus megjelenés az arculathoz igazítva
Először is: a dizájn. El lett találva, de nagyon, a léc magasra téve, de ez is megszokott a Mercedestől. A 209-es katalógusszámú Neva szürke bőrkárpit kék CYBER CUT mintázattal például zseniális, az összhang remek a cockpit színárnyalatával, annak kialakításával. Eleve az ülésformák is kifejezőek és különlegesek, de ez sem megy semminek a rovására – ergonómia, kényelem: jeles, kategórián belül persze.
Mindent kiválóan közvetítő infotainmentet, s persze óracsoportot kapunk a Mercedes-Benz EQA 250-ben. Minden digitális e téren, OLED LCD kijelzőpanelek látják el feladatukat, szám szerint kettő – ebből a középkonzol érintésérzékeny kapacitív, de a könyöktámasz elé épített touchpaddel is működtethető. Itt a Mercedes-től megszokott váltókar-szerű könyöktámaszt is megkapjuk hozzá, ami kényelmes használatot biztosít teljesen. Ettől függetlenül a központi infotainmenten megjelenő adatfolyam kitükrözhető a központi kijelzőre, az óracsoportok alá (vagy helyett – adott szotuációtól függ), és a kormánykerék keresztküllőire integrált multifunkciós paneleken található érintésérzékeny gombokkal lapozható, irányítható.
Nem minden digitális persze a Mercedes-Benz EQA 250-nél, ugyanis a klímavezérlést ellátó funkciógombok még az analóg korszakot idézik; ha vészvillogózni akarunk, azt is ilyen formában érjük el. A hangrendszer hangerőszabályozója is hagyományos jellegű, egyedi kialakítást kapott, és jól illik a dizájnvilágba.
Kellemetlen viszont, hogy nem találtunk az autóban USB 2.0/3.0 aljzatot, csak USB Type-C megoldást, abból máris kettőt. Ez nem annyira jó, hiszen jelenleg a legelterjedtebb szabvány még egyelőre a 2.0 vagy 3.0 (csatolófelület szempontjából teljesen mindegy), így korlátozott a vezetékes kapcsolódás lehetősége. Igaz, hogy a mai pendrive-ok többségében már multi csatolófelülettel készülnek, tehát hordozzák a 2.0/3.0-át, illetve a Type-C dugót is, úgyhogy ebből kifolyólag van remény.
A telefon, mobileszköz tükrözés sem ment túl szimplán. Tesztjeink során iOS platformot választottunk, a szinkronizálás relatíve egyszerűen ment Bluetooth-on keresztül (ehhez nem volt feltétel az elsődleges kábeles összeköttetés). Viszont ahhoz, hogy mondjuk ki tudjunk tükrözni egy adott alkalmazást, kell MB app is, így már a Waze, és sok egyéb napi szinten használt felület elérhetővé válik gond nélkül.
Elektromos utazóautó
Kellemes utazni a Mercedes-Benz EQA 250-ben. A felfüggesztés remek, jól simítja az úthibákat, közepesen kemény. Az ülések kényelmesek, nagyon kényelmesek, oldal- és hosszirányban is optimálisan tartanak, üdítő az utazás klímával és anélkül is. A hátsó traktus lábterei nagyok, az első ülések háttámla-kialakításai is a kényelmet szolgálják e téren, hathatósan.
Minden Mercedes-Benz EQA 250-ben alkalmazott anyag hordozza a prémiumminőséget, fogásra, tapintásra azonnal érződik. A kormánykerék vastag, masszív, élvezet megérinteni; a funkciógombok, kezelőegységek elérhető távolságon belül vannak, és optimálisan használhatók.
Tetszett, hogy még egy futurisztikusabb vonalat követő EQ-osztályos Mercedesnél is megtartanak márkatradíciókat. Ilyen például a nagyjából minden funkciót ellátó bal oldali bajuszkapcsoló (irányjelző, ablaktörlő, stb.), valamint a bal kéz felé eső oldalon a menetfény kapcsolótárcsája, vagy épp a rögzítőfék gombja. Persze itt nem pedális megoldással, de azt modellezve: pedál lenyomás helyett a gombot nyomjuk le rögzítésnél, a kiengedéshez pedig meghúzzuk a gomb alsó részét, mint ahogyan utóbbit a pedálos korszaknál megszokhattuk.Mindezeket projektautónk, az 1997-es évjáratú W140-es kódjelű S420 Mercedes kapcsán is jó volt megtapasztalni, aztán párhuzamot vonni.
Teljesítmény és hatótáv
A Mercedes-Benz EQA 250 hajtásának középpontjában egy állandó mágneses szinkronmotor kapott helyet, Az egységet 66.5 kWh-s lítium-ion akkumulátorpakk táplálja, amely az utaskabin alatt, a padlólemezben kapott helyet. A hajtáslánc gazdaságosságát és optimalizáltságát hőszivattyús menedzsment-rendszer biztosítja, amely szériafelszereltségként a 250-ben, a 300-ban, illetve a 350-ben is megtalálható. Ennek lényege, hogy rendszer által leadott-termelt hőt visszaforgatja több helyre, például a klímába, így a hűtés-fűtés nem vesz el plusz akkumulátorkapacitást. Így a hatékonyság – és maga a hatótáv is nő.
Így már érthető, hogy a 66.5 kWh-s akkumulátorkapacitás miért elegendő akár 426 kilométer hatótávolságra. Tesztjeink során az átlagos energiafelhasználásunk 12.5-21.5 kWh között mozgott környezettől függően, így átlag 400 kilométer tényleges, gyakorlati megtétele teljes mértékben reális volt.
2020 Mercedes-Benz E 300 s 4MATIC specifikációk
Motor
Motortípus: elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 190 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 375 Nm @ N/A ford./perc
A Top Gear egykori, a The Grand Tour és a DriveTribe jelenlegi műsorvezetője úgy cserélte le az első generációs Mirait egy új generációsra, hogy az új modellt előzőleg csak fényképen látta, ez az Ő esetében pedig kisebb csoda. Az átvételről és az első vezetésről is készített egy videót, utóbbiból arra is fény derül, hogy mire emlékezteti az irányjelző hangja, hogy az autó mely funkcióit nem fogja sosem használni, és hogy miben fejlődött az új modell elődjéhez képest.
A Top Gear, illetve a The Grand Tour nézői által csak „lassú kapitánynak” nevezett műsorvezető-újságíró autógyűjteményében a különböző új és veterán Ferrarik, Rolls-Royce-ok, Bentley-k és egyéb ínyencségek mellett mindig megtalálhatóak voltak praktikus valamint a jövő technológiáját képviselő modern autók is. Az 58 éves May szeret lépést tartani a technológiai fejlődéssel, és izgalmasnak tartja az autóipar most zajló, drasztikus átalakulását a környezetbarát hajtásmódok irányába.
Nem véletlen, hogy 2019-ben vásárolt egy példányt a hidrogén üzemanyagcellás Toyota Mirai első generációjából, amelyet a The Sunday Timesba írt cikkében civilizáltsága és csendessége miatt a valaha volt legjobb autójának nevezett. Most, 2021-ben a második generációs Mirai piaci bevezetésekor viszont már nem várt éveket, inkább azonnal rendelt magának egyet. Annyire megbízott a Toyota új modelljében, hogy úgy vette meg az autót, hogy korábban nem is találkozott vele élőben, csak az újságok hasábjain olvasott róla és az interneten nézett meg néhány videót.
Éppen ezért gyermeki izgalommal húzta le a leplet közvetlenül a kiszállítás után a fekete Mirairól, amelyet a stábtagok az élettársa segítségével úgy csempésztek be a garázsába, hogy a híres tulajdonost a forgatásig nem engedték a közelébe. Az elegáns, négyajtós kupé karosszéria és a műalkotásnak is beillő könnyűfém felnik igencsak elnyerték May tetszését, akárcsak a metálfekete szín, amelytől a nagy Toyota kissé vészjóslónak, fenyegetőnek tűnik szerinte.
May rögtön ment is pár métert a garázsában a teljesen hangtalanul működő, tiszta vízpárát kipufogó autóval, aztán pedig kipróbálta London belvárosában is, bár ott a hatalmas dugók miatt nem jutott messzire. Szerencsére készült egy második videó is, amelyben Nyugat-Sussex üres országútjain végre valóban megtudhatta, hogy mire képes a Mirai második generációja.
Elsőként a futómű hangolását méltatta, amely úgy tud kényelmes lenni a 20 colos felnik és az alacsony oldalfalú felnik ellenére, hogy a kanyarokban jóval kisebb oldaldőlést enged, mint a billegősebb, rövidebb tengelytávú, fronthajtású első Miraié, ráadásul úgy érezte, a szélesebb (elöl 235, hátul 245 mm) gumik dacára a gördülési zaj is jelentősen csökkent.
Megállapította azt is, hogy semmilyen szagot nem érez belül, se kellemest, se kellemetlent, pedig a legtöbb új autóban a műanyagok, a gyártáskor használt ragasztók, a bőrkárpitok kipárolgásai általában egy jellegzetes szagot vagy illatot eredményeznek.
Aztán a prémium igénnyel kialakított műszerfal kijelzőit méltatta, melyekből három is van: a sofőr előtti kis képernyő a vezetéshez legszükségesebb adatokat mutatja, a középső, 12,3 colos, szélesvásznú érintőképernyőt használja az infotainment rendszer, a navigáció és a 360 fokos kamerarendszer (melynek madártávlati képét menet közben is lehet élvezni). Továbbá van még egy óriási méretű head-up display is, amely a szélvédőre vetíti a sebességet, a navigációs információkat, az aktuális sebességhatárt, és a vezetéstámogató rendszerek jelzéseit.
May lelkesen beszélt a Mirai légtisztító rendszeréről, amely az üzemanyagcellába bejutó levegőt tisztítja meg a szennyeződésektől. Ezt a funkció különösen egy füstölő, erősen szennyező jármű mögött haladva hasznos, még a társadalom is hálás lehet érte szerinte.
Tetszett neki az is, hogy a központi kijelző egy szellemes megoldással jelzi, hogy mennyi levegőt tisztított meg az autó indulás óta: ahány futó emberalak jelenik meg a Mirai sziluettje mögött a látványos animáción, annyi ember napi levegőszükséglete lett a szennyeződésektől megtisztítva a Toyota fejlett modellje által.
Persze talált olyan funkciót is, ami nem nyerte el különösebben a tetszését: a Sport üzemmódot energiapazarlásnak tartja, mivel több hidrogén felhasználásával növeli a vezetési élményt, és a szintetikus motorhangot sem fogja használni többet, mivel szerinte egy elektromos autónak a csendes futás a legfőbb erőssége. Viszont örömmel állapította meg, hogy az irányjelző gondosan megtervezett visszajelző hangja a nagymamája faliórájára emlékezteti.
Végezetül a Mirait pozitív példaként ajánlotta minden autógyártó számára, mert nagyon ritka manapság az, hogy egy kocsi minden téren (dizájn, technika, szolgáltatások, teljesítmény, vezethetőség, hatótáv) ekkorát fejlődjön elődjéhez képest, és közben még az ára is csökkenjen: az első Miraiért 66 ezer, az újért viszont csak 65 ezer fontot kellett fizetnie.
Megjegyezzük, hogy vannak országok, ahol még ennél is nagyobb mértékben, közel 20 százalékkal kerül kevesebbe az új Mirai a réginél. Magyarországon a Comfort felszereltségű alapmodellt már 26 millió forintért meg lehet kapni, ami a műszaki színvonalat, a Lexus-szintű felszereltséget és belső kivitelezést, az elegáns, kupés megjelenést, a nagy presztízzsel járó hátsókerék-meghajtást, valamint a közel 5 méteres hosszúságot figyelembe véve egyáltalán nem tekinthető túlzónak.
Továbbfejlesztve az autós és más ügyfeleinek nyújtott magas színvonalú szolgáltatásainak kínálatát Shell Café néven új márkát vezet be a Shell Hungary zRt. A Shell Café márka a kiváló minőségű kávék és egyéb termékek mellet a kávéházi élményt kínáló shopokat is magában foglalja. A Shell Café a Shell Csoport új globális márkája, amelyet Magyarországon és egyes európai országokban vezetnek be. A Shell Café koncepcióüzletek már 129 Shell töltőállomásán megtalálhatók Magyarországon.
A Shell széleskörű kutatást végzett, melynek keretében öt európai országban több mint 10 000 ügyfelet kérdezett meg. Az eredményekből az derült ki, hogy több európai országban a kávé az egyik fő indok, amiért az emberek megállnak a töltőállomásokon. A mobilitás változó trendjei szerint a jövőben a vásárlók valószínűleg több időt töltenek majd a Shell töltőállomásokon, a vállalat a kávéforgalmazási tapasztalataira és a shopjaiban nyújtott kávéházi élményre építve a Shell Café márka bevezetése mellett döntött.
Az új Shell Café koncepció üzletei Magyarországon már 129 Shell töltőállomáson érhetők el. Az állomás méretétől és elhelyezkedésétől függően különböző kávéértékesítési formátumok állnak majd a vásárlók rendelkezésére – a frissen őrölt kávét karos kávéfőzőgéppel készítő teljes kiépítettségű kávézóktól kezdve a kávésarkokig, ahol a vásárlók elvitelre vásárolhatnak frissen készült kávét.
Nem csak prémium kávé
A Shell a kávé elkészítésének és pörkölésének világszerte elismert szakértőivel együttműködve két saját márkás, kiváló minőségű kávészemekből készülő, egyedi pörkölésű kávékeveréket fejlesztett ki.
A kényelem és a kellemes élmény biztosítása kivételesen fontos a Shell számára, ezért új, integrált ügyfélközpontú élményt kínál ügyfeleinek továbbfejlesztett shopjaiban olyan új helyszíni szolgáltatások nyújtásával, mint például autóápolás, friss ételek és italok, csomagfelvétel, mosdók, és egy hívogató környezet, ahol kellemesen eltölthetik az időt, amíg járműveiket megtankolják.
Fenntartható kávé
A Shell Café által kínált kávé “Rainforest” tanúsítvánnyal rendelkezik, ami megerősíti, hogy a kávébabot a fenntarthatóság három fő pillérének – a társadalmi, gazdasági és környezeti szempontoknak – megfelelően szerezték be. A beszállítóknak és a termelőknek szigorú kritériumokat kell betartaniuk a termelés és a forgalmazás során. A nemzetközi FSC tanúsítás pedig garantálja a vásárlók számára, hogy a Shell Café termékek csomagolásához olyan fát használnak nyersanyagként, amelyet a fenntartható erdőgazdálkodási gyakorlatnak megfelelően, felelősségteljesen termeltek ki. A vásárlók rendelkezésére fából készült evőeszközök állnak.
A világ első számú független, márkaértékkel foglalkozó tanácsadó szervezete, a Brand Finance összeállította 2021 legértékesebb autógyártóinak listáját. A Toyota hatodik alkalommal végzett az első helyen; sikerét többek között annak köszönheti, hogy versenytársainál sokkal sikeresebben kezelte a koronavírus-járvány hatásait.
A Brand Finance nevű szervezet 2013 óta minden évben összeállítja a 100 legértékesebb autógyártó listáját. Ehhez azt az elméleti lehetőséget vizsgálják meg, vajon mekkora összeget volna hajlandó az adott vállalat fizetni a kérdéses márka használati jogaiért, amennyiben nem birtokolná azokat.
A soklépcsős folyamat során megállapítják a márkaerő-indexet (amely a márka érzelmi erejéből, pénzügyi teljesítőképességéből és annak fenntarthatóságából, valamint számos további jelzőszámból áll össze) és a piaci ágazat jellemző licenszdíj-tartományát, és ennek a két értéknek az alapján megkapják az adott márka elméleti, százalékos licenszértékét.
Ezt követően az anyavállalat márkához köthető bevételeinek százalékos értékét, a korábbi bevételeket, a gazdasági növekedés mértékét, valamint egyéb elemzéseket figyelembe véve meghatározzák a márka várható bevételeinek mértékét, amit százalékos licenszértékkel összevetve megkapják a márka használati jogának az adott évre vetített, nettó értékét.
Ezen számítások alapján a Toyota a második helyen eltöltött három év után visszaszerezte elsőségét a Brand Finance Auto 100 listán, amelyen egyébként 2013 és 2017 között végig az első helyen állt. Ezzel a lista kilencéves történetében hatodik alkalommal nyerte el a világ legértékesebb autóipari márkája címet.
„Napjaink rendkívül súlyos gazdasági környezetében a Toyota jobban teljesít versenytársainál. A japán autóipar viszonylag stabilan vészelte át a koronavírus-járvány globális hatásait. A Toyota fennállásának 75 éve alatt egy szövőszékgyár melléküzemágából a világ egyik leginkább nagyra becsült, leghitelesebb autóipari márkájává nőtt. A vállalat többek között termékei kiváló minőségének, akadályokat nem ismerő kreativitásának és innovatív szellemiségének köszönheti felemelkedését.” – emelte ki Alex Haigh, a Brand Finance márkaértékelési igazgatója, hozzátéve, hogy a Toyota versenytársaihoz képes kisebb mértékben volt kénytelen csökkenteni termelését.
Sőt, Kínában éves szinten 10%-kal növelte eladásait, amit elsősorban a helyi kormányzati elvárásokkal egyező, környezetbarát technológiák széles körű rendelkezésre állásának köszönhetett. A márka 2021-ben magasabb fokozatba kapcsolta elektromos terjeszkedését; a közeljövőben piacra kerülő, tisztán elektromos modellekkel tovább erősítheti márkaértékét az autógyártó. A felmérés további részletei itt tekinthetők meg.
A Paul Smith-szel közösen megalkotott MINI STRIP augusztus 12-én, Londonban ünnepelte világpremierjét. A különleges, egyedi tervezésű modell a MINI és Paul Smith 2020 novemberében bejelentett együttműködésének gyümölcse, mely során a két ikonikus brit márka hónapokon át folytatott eszmecserét a fenntartható tervezésről. Az „egyszerűség, átláthatóság és fenntarthatóság” jegyében született modell inspiráló ötletekkel szolgálhat egy fenntarthatóbb autóipar számára.
Ahogy a MINI STRIP neve is sugallja, a tervezés a háromajtós MINI Cooper SE teljes lecsupaszításával kezdődött, hogy a tervezés a strukturális alapoktól kezdődhessen. Ezt követően csak olyan alkatrészeket adtak hozzá a felépítményhez – szem előtt tartva a fenntarthatóságot –, amelyek a tervező szerint feltétlenül szükségesek.
„Számomra a MINI STRIP bámulatosan példázza azt, hogy a MINI és Paul Smith hasonlóan merész módon gondolkodik a jövőről, az innováció és a design tekintetében – együttműködve pedig még többre vagyunk képesek. Paul már a tervezési folyamat elején rendkívül érdekes kérdéseket vetett fel, köszönhetően az autóipartól független és ezért újszerű nézőpontjának. Igazán büszkék vagyunk arra, hogy közös erővel ilyen karakteres eredményre jutottunk” – nyilatkozta Oliver Heilmer, a MINI Design vezetője.
A külső nézőpont fontos inspirációforrás
A MINI mindig is fogékony volt az univerzumán túl működő perspektívákra, hiszen azok segítik a márkát élesebb képet alkotni önmagáról, valamint arról, hogy hogyan reagál a kihívásokra. A kerékpárokért, a könyvekért és egy sor egyébért rajongó divattervezőként Paul Smith olyan kérdésekkel állt elő, amelyek új lendületet adtak a megszokott határok átlépéséhez. „Hihetetlenül hálás vagyok a lehetőségért, hogy újragondolhattuk az ikonikus MINI-t” – szögezte le Paul Smith. „Ismerem és szeretem a jelenlegi modellt, de tisztelettel adózva a múltnak, a jövőbe tekintve, valami igazán különlegeset sikerült létrehoznunk. Kiváltságosnak érzem magam, amiért a MINI csapata megadta nekem azt a bizalmat és a szabadságot, amellyel merőben új irányból közelíthettük meg az autótervezés folyamatát. Úgy vélem, hogy a közös erőfeszítéseink nyomán teljesen egyedi eredményre jutottunk: visszatértünk az alapokhoz, megszabadultunk mindentől, ami elhagyható és teljesen lecsupaszítottuk az autót.”
A koncepció: a tökéletes tökéletlenség
A közös tervezési folyamat alapelve a minimalizmusra való törekvés volt, megcélozva egy kifinomult, friss, szokatlan formavilágot. A háromajtós MINI Cooper SE külsejét számtalan egyedi megoldás varázsolja teljesen egyedivé. Különösen jellegzetes a nyersanyagok jelenléte: a csupasz karosszériát nem fedi színes festék, csupán egy vékony átlátszó bevonat, amely a korrózió ellen nyújt védelmet. A horganyzott acéllemezeken tudatosan meghagyták a gyári csiszolás nyomait, hogy azzal az autót, mint funkcionális tárgyat, és mint a mindennapi élet robosztus társát azonosítsák. A szándékosan durva kikészítés Paul Smith szerint a „tökéletes tökéletlenség” megtestesítője.
Az anyagokban rejlő elemi kifejezőkészség
A MINI modellekre oly jellemző fekete spoiler egyes részeit 3D nyomtatással állították elő, újrahasznosított műanyagból, miközben az anyagok alapvető tulajdonságai sok helyütt visszaköszönnek, így a fémpanelek esetén is. Smith kerékpárrajongóként maga is gyakran gyűri fel inge ujját, hogy kicseréljen vagy módosítson egyes alkatrészeket kerékpárján, így nem csoda, hogy hozzá köthető a kiegészítő alkatrészeket rögzítő csavarok látható módon történő elhelyezésének gondolata is, azt a benyomást keltve, hogy a jármű könnyedén szétszerelhető, darabjai pedig egyszerűen visszaforgathatók a nyersanyag-körforgásba az autó élettartamának végén. A teljességgel funkcionális, ugyanakkor szembeötlő kialakítású spoilerbetétek szintén 3D nyomtatással készültek, aminek a feltűnő textúrájukat is köszönhetik.
A MINI STRIP zárt hűtőrácsát, valamint keréktárcsáit úgy alkották meg, hogy csökkentsék a légellenállást, ezáltal is megnövelve az elektromos modell elméleti hatótávolságát. A rács, valamint a kerekek aerodinamikus burkolata újrahasznosított Perspex anyagból készült, amely amellett, hogy könnyebb, kisebb erőforrásigénnyel is bír. A belső karosszéria nagyrészt csupasz kialakítását láttató, nagyméretű panorámatető anyaga szintén újrahasznosított Perspex.
Rajongás a részletekért
A MINI szerint „szemet gyönyörködtető”, míg Paul Smith „meglepő fordulatot” emleget a klasszikus kialakításban, ezzel utalva az olyan váratlan részletekre, mint a kontrasztos színek használata, amely csak második vagy harmadik pillantásra tűnik szembe a tervezők munkája láttán, lerántva a fátylat a részletek iránti rajongásukról. Ugyanez igaz a MINI STRIP-re is: az ajtók nyitását követően Paul Smith jellegzetes vonalai tárulnak a szemünk elé, öt élénk színből álló kompozícióban. A töltő fedele neonzölden világít nyitáskor, míg az elektromos csatlakozó vésett rajzát maga Paul Smith tervezte.
Radikálisan minimalista belső
A MINI STRIP a belsőjét tekintve is hű marad az „egyszerűség és átláthatóság” mottójához, amely a radikális lecsupaszítás következménye. A kárpitozott részek szinte hiányoznak az autóból, a műszerfal, az ülések és a kalaptartó kivételével, így maga a karosszéria válik az utasfülke meghatározó vizuális jellemzőjévé. Paul Smith kifejezett kérésére kék színben pompázik, valóban szemet gyönyörködtető módon. A nyers alapanyagok és az intenzív kék szín látványa egészen különleges esztétikai élményt nyújt: az utasfülke csupasznak, mégis „jól öltözöttnek” hat.
A már megszokott többrészes kialakítás helyett a műszerfal egyetlen nagyméretű, félig átlátszó elemből áll, füstös bevonattal. A MINI formavilágára hagyományosan jellemző körkörös kialakításra alapozva, az autó vonalvezetése sokkal egyszerűbb, szem előtt tartva egy jóval grafikusabb értelmezést. Nincs klasszikus értelemben vett központi vezérlőegység – a felszabadult hely a sofőr okostelefonjának jár. Az okostelefon a középső kijelző helyén automatikusan rácsatlakozik az autóra, s onnantól kezdve médiavezérlő egységként működik. A belső tér egyetlen fizikai kapcsolói, az elektromos ablakemelők, valamint az indítógomb, a középső kapcsolópanelen találhatók.
Az innovatív anyagokkal takarékosan bánunk az erőforrásainkkal
A MINI STRIP fenntarthatóságát a minimalista, geometrikus kialakításán túl, az újrahasznosított, környezetbarát anyagok használata is alátámasztja. A belső tér teljesen bőr- és krómmentes; az üléseket kötött szövet borítja. Az üléshuzatok egyetlen anyagból készülnek, így teljesen újrahasznosíthatók, vagyis fenntarthatóvá válik az anyagok körforgása. A szőnyegek újrahasznosított gumiból készülnek. Terrazzo-mintázatuk az újrahasznosítás és a gyártási folyamat eredménye, ráirányítva a figyelmet az újrafeldolgozás révén új életet nyert színes anyagokra.
A műszerfal fedlapja, az ajtók betétjei, valamint a kalaptartó szintén rendkívül visszafogott geometriával jellemezhető, ráadásul újrahasznosított parafából készül. A felhasznált parafa nem tartalmaz szintetikus kötőanyagokat, és teljes mértékben újrahasznosítható. Meggyőző szilárdságának és puha tapintásának köszönhetően, a parafa a jövőben kiváló helyettesítője lehet a habosított műanyagoknak. A parafa nemcsak újrahasznosítható, hanem megújuló nyersanyagként a termelése „megköti” a szén-dioxidot, potenciálisan visszaszorítva az üvegházhatású gázokat. A kötött szövet és a parafa használatának másik nagy előnye, hogy mindkét anyag pórusszerkezetű, így javítja a belső akusztikát.
Minimalista és funkcionális – a részletek
A kormánykerék kidolgozása, amely szintén központi szerepet játszik a belső térben, csupán a legfontosabb funkciókra koncentrál. Szalagos borítása az országúti kerékpárok stílusát juttatja eszünkbe. A kormány három alumínium küllőt számlál, közepén pedig a hálós burkolat láthatóvá teszi a beszerelt légzsákot. Az autó külső részéhez hasonlóan, itt is jól észrevehető csavarokkal találkozunk, amely arra hívja fel a figyelmet, később milyen egyszerűen szerelhető szét egy-egy ilyen kormány az alumínium újrafelhasználása céljából. Az egy óránál helyet kapó Paul Smith szövetcímke a belső tér egyik jól látható eleme, amely az együttműködésről árulkodik.
Az ajtópanelek ugyanabból a hálós anyagból készülnek, mint a légzsák borítása. A keretbe fogatott háló alatt kiválóan kivehető az ajtók szerkezete. A kötött hálós anyag átláthatósága a látószög függvényében változik, amely újabb dimenziót kölcsönöz a belső kialakításának. Az ajtókarok hegymászó kötélből készülnek, a hozzájuk hasonló stílusú biztonsági övek pedig narancssárga színükkel élénkítik a teret. A húzófogantyúkhoz hasonlóan a mart alumíniumból gyártott ajtónyitók is a parafa ajtóbetéten kapnak helyet, a kiváló minőség érzetét kölcsönözve az ajtónak. Ahogy tekintetünk továbbsiklik az ajtón, a beszerelt légzsákra leszünk figyelmesek. Hatása a látható kábelvezetéshez hasonló: szándékosan felhívja a figyelmet a gyártás során általában elrejtett funkciókra, esztétikai szerepet biztosítva a számukra.
Ragyogó ötletek a fenntarthatóbb jövő érdekében
A MINI STRIP ötletekben gazdag részleteit elnézve, a forma követi a funkciót. A tervezés központi vezérelvei az egyszerűség, az átláthatóság és a fenntarthatóság voltak, ez pedig az autó minden részletében tetten érhető. A MINI STRIP esetén a MINI a kreatív térkezelés jegyében radikálisan új módon, alapjaiban alakította át a MINI-k vonalvezetését, különösen a belső térről szólva. Mindent összevetve, az autó akár katalizátorként is szolgálhat az erőforrások fenntarthatóbb felhasználásához a járműtervezés területén.
Elkezdett a vezetőoldali első ajtó enyhén nyekeregni nyitásnál. Nagy ügy, olajozzunk!
Mint tudjuk, a WD40 mindenre is jó, ezért emellett döntöttünk. Nem tűnt vészesnek a nyikorgás, és egyértelműen a zsanérok irányából jött – nem is volt kérdés tehát, hogy megkenjünk rendesen a rendszert.
Elsőként az alsó és felső zsanérok forgó felületei alá fújtunk be egy kis WD40-et, majd következett a kitámasztó ajtó felüli, illetve A oszlop alatti része. Utóbbihoz lehet inkább hathatósan hozzáférni, ezért ott masszívabban tudtuk végezni az olajozást, de jutott bőven a másik részre is.
Csodák csodája: megszűnt a kellemetlen hang, bár hangsúlyozzuk még egyszer: nem akkora elementáris probléma ez, de nem árt, ha kezelve van. Vagy inkább megelőzni illik – épp ezért előreirányoztuk, hogy nagyjából 2-3 havonta megismételjük a procedúrát.
Ha már a bal első ajtót lekezeltük, úgy kerek a történet, ha a többiről sem feledkezünk meg. Ennek rendje s módja szerint folytattuk a hátsó ajtókkal, valamint az első utasoldali is megkapta a maga adagját.
Nyilván pszeudo-effekt, de azóta kifejezetten könnyednek tűnnek az amúgy kőkeményen vaskos ajtók. A nyitás-zárás könnyebb, nincs megakadás, nincs semmilyen fals mellékzönge. S természetesen a nyikorgás, vagy épp a kellemetlen kattogás is megszűnt.
A BMW rettentően ért ahhoz, hogyan kell kategróián belül újat alkotni, létrehozni. A BMW 128ti alapvetően két szegmens-szint közt lavíroz, az alsó-közép és az M-divízó dominál, utóbbi ad némi hátteret és supportot. A végeredmény pedig perfektül sikerült. BMW 128ti teszt az Autóaddikton.
Nem szabad degradálni az 1-es széruát – persze divat a magukat ugazi BMW-fannek tartó megszállottak közt. Másrészt jöhet a fanyalgás is sokszor, amikor fronthajtással felvértezett BMW-modell kerül terítékre. Sietve jegyezzük meg: minden ilyen jellegű külön kör tökéletesen felesleges.
A BMW 128ti egymagában testesíti meg a klasszikus sportkompakt, valamint a hagyományos értelemben vett kompakt kategória mikéntjét. Azért klasszikus, mert anno a 80-as, 90-es években hasonló szellemiségben készülhettek a korabeli hot hatch-ek; nyilván a technológia közel sem járt ott, ahol most, viszont az emóciók, elképzelések valahogy így dominálhattak a dizájnerek és mérnökök fejében.
Visszafogottság jellemzi a BMW 128ti-t, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy a sportosság, dinamizmus-feeling rovására menne bármi is. A frontrész kialakítása nagyban követi a jelenlegi márkaarculatot, bár a vesék még tradicionálisabbak, nem annyira túlzók, mint mondjuk az új 3-as esetében. Beömlőből is van egy rakat, amelyek nem talmi-kialakítások, hanem valós célfeladatot látnak el. Nyilván az alsó mellső szoknyára húzott hatalmas szélességű rostély a legjelentősebb a BMW 128ti esetében, de a morcos rajzolatot kapott fényszórók alatti rések is jelentős küllemhype-ot erősítenek.
Ez már nem az az 1-es széria
Oldalról látszik igazán a BMW 128ti hatchback-mivolta, csapott far-résszel, tömzsi tálalással, sok-sok dinamizmust tükrözve-felvonultatva. Az alsó köszöbtoldások sarkain virít a 128ti matrica, ami nagyon látványos, és egyben még markánsabbá teszi az összképet, nem beszélve az ültetett ultrakemény futóműről, illetve a 18-as felnikről.
Hátulról újfent jönnek a BMW-t hamisítatlanul erősítő jellemzők, mint például a szélesre húzott lámpatestek, aztán a sportosságot reklámozó hátsó beömlő-műanyag, meg a diffúzor-hatás. Van ugyanolyan oldalrés is, mint a frontfelületen, ez némi párhuzamot húz, ami szintén nagyon kellemes komplexitást biztosít.
Enteriőr tekintetében nem érdemes mindenféle sallangra, extra megvalósításra számítani: a BMW 128ti e téren is visszafogottan sportos, a színvilág itt például szintén ezt hívatott alátámasztani. A kijelzők egységesek és informatívak, míg a középkonzol infotainment panelje is lényegretörő, már-már aprócskának számít a mai kor tendenciájához hasonlítva. Minden remekül kézre esik, jók az arányok, kényelmes és intuitív vezetési élményt kapunk.
Kényelem szempontjából közepes értékelést tudunk adni a BMW 128ti-nek, de ez így is van rendjén, hiszen ez az autó valahol a GT és a hot hatch katehóriák szintjén brillíroz. Kagylóülés-jelleg, kialakítás: rendben, ennek megfelelően az oldaltartás remekbeszabott, a háttámlák kemények, de hatékonyak, ugyanígy a comtámaszok, ülőpadok esetében is. A korménykerék fogása vaskos (ezt külön kultiváljuk minden BMW-modellnél), élmény markolni, és a kialakításnak köszönhetően ténylegesen – szó szerint – a kezünk alá dolgozik.
Korábban az 1-es BMW-k nélkülöztek minden olyan jellegzetességet, amelyet a kompakt-szegmens képviselői hordoznak. Ennek megfelelően a hátsó üléseken utazni nem volt egy leányálom. A BMW 128ti esetében viszont – köszönhetően az újszerűbb kialakítás koncepciójának – már teljes értékűbb a helykínálat, aminek köszönhetően két felnőtt, átlagos testalkattal rendelkező utas kompromisszumoktól mentesen elfér itt.
Sportosság és dinamika van bőségesen. Karakter is, csak visszafogottan
Bár a BMW 128ti nem igazán a családi utazásokról szól, sokkal inkább a túrázós-sportautós szellemiséget hívatott erősíteni. Az autóba egy 1998 köbcentiméteres, sornégyes keresztbe beépített TwinPower Turbo benzinmotor került, amely 265 lóerőt ad le 4750 RPM-en, valamint 400 Newtonméter forgatónyomaték-csúcsot képes produkálni 1750-4500 RPM közt. Az agilitás remek, a gázreakciók közvetlenek, a hajtásba integrált nyolcgangos automata Steptroni pedig kifinomultan brillíroz minden sebesség- és fordulatszámtartományban.
Annak ellenére, hogy a BMW 128ti fronthajtású, rendkívül stabil és feszes tud maradni még a legextrémebb igénybevétel és körülmények között is. Ez a Torsen differenciálműnek köszönhető, ami természetesen mechanikus, így nem meglepő a pontosság és a megbízhatóság, amit produkál – lényegében majd’ xDrive-stabilitást kapunk, úgy, hogy jelentős súlytöbbletet spórolunk. S az, hogy a null-száz sprint megvan 6 másodperc körül, hab a tortán.
Minden megvan ahhoz, hogy a BMW 128ti egy remek hot hatch legyen. Viszont az élményfaktor nagyon-nagyon hiányzik belőle, ugyanis az egész tálalás nyers és homogén lett, valahogy azt éreztük, hogy a tervezők nem raktak bele apait, anyait. Pontosan olyasmire asszociáltunk, mint amiről az első bekezdésekben írtunk a cikk elején: emóció, elhívatottság, autóimádat. Na, ez most mind kimaradt a BMW 128ti-ből. Sajnos.
Ár és fogyasztás
Mindezek ellenére remek autó a BMW 128ti, és pillanatok alatt meg lehet szeretni. Főként, ha még pluszban el tudunk vonatkoztatni az árazástól, ami eléggé masszív: a tesztben szereplő modell 17 millió forint feletti cédulát kapott, míg a belépő ár a 15 millió forintot súrolja.
Fogyasztás tekintetében átlagosat teljesített a BMW 128ti: városi környezetben 7.9-9.2, országúton 5.9-6.6 literes értékek jöttek ki 100 kilométerre.
2021 BMW 128ti specifikációk
Motor
Motortípus: soros 4 hengeres benzinmotor turbóval
Lökettérfogat: 1998 cm³
Maximális teljesítmény: 265 LE @ 4750 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750-4500 ford./perc
