A Ford bemutatta a díjnyertes Ranger pickup új, exkluzív változatát, amelynek kifejlesztésében a járműtervező specialista MS-RT is közreműködött. A közös munka végeredménye egy hamisítatlan motorsport-hangulatú, prémium felszereltségű és egyedi, kézi kidolgozású autó lett.
Az új Ranger MS-RT nem más, mint Európa legkelendőbb pickupjának nagy teljesítményű utcai változata, amely a sivatagi versenyek inspirációjával megalkotott Ford Ranger Raptor mellett jelenik meg a modell kínálatának csúcsán. Az új jármű a Ranger Wildtrak kivitelre épül, felhasználva annak gazdag felszereltségét, egytonnás teherbírását és Super Cab illetve Double Cab karosszériaváltozatait. Az exkluzív Ranger MS-RT 2021 nyarától lesz kapható Magyarországon.
Impozáns megjelenés, kifinomult részletek
A Ranger MS-RT egyik különlegessége a kézi munkával kialakított orr-rész, méhsejt-mintázatú szénszálas hatású hűtőráccsal és beépített ködfényszórókkal. Az autó oldalról nézve is nagyon mutatós; a sportos, markáns benyomást tovább erősítik 20 colos OZ Racing könnyűfém keréktárcsák, az erőteljes sárvédő-szélesítések és a feltűnő küszöbelemek. A Frozen White, Sea Grey és Agate Black fényezéssel megrendelhető autó látványvilágára szénszál-hatású tükörburkolat, áramvonalas bukócső és MS-RT emblémák teszik fel a koronát.
A Ranger MS-RT kabinjának prémium bőrkárpitjait narancssárga varrás díszíti. A hangulatvilágítás és a fűthető első ülések kellemes környezetet teremtenek, a padlószőnyegek és küszöbborítások MS-RT mintázata egyediséget sugall. Az utasok szórakoztatásáról és kommunikációjáról a 8 colos érintőképernyővel összekötött SYNC 3 rendszer1 gondoskodik, a parkolást – vagy az utánfutó csatlakoztatását – pedig a tolatókamera varázsolja egyszerűvé.
A Ford izmos, 213 lóerős 2.0 EcoBlue Bi-turbo dízelmotorjakimagasló teljesítményt és vonóerőt kínál, miközben személyautós kifinomultsággal és alacsony üzemanyag-fogyasztással mozgatja az autót.
A Ford Mustangból ismert 10 fokozatú automata sebességváltóhoz csatlakozó erőforrás 500 Nm forgatónyomatéka magabiztosan megbirkózik az 1098 kg4tömegű szállítmánnyal és a 3500 kg vontatott tömeggel.5 A Ranger kapcsolható négykerékhajtása optimális terepképességet kínál, és ha a vásárló sportos zenéket szeretne hallgatni, a márkakereskedésben egy app-vezérlésű Maxhaus hangsugárzót is rendelhet az autójához.
Az MS-RT a Ford által minősített járműátalakító cég, amely régóta együttműködik már a Ford motorsport-partnerével, az M-Sporttal, hatékonyan használva fel a Rally Világbajnokságon gyűjtött tapasztalatokat arra, hogy megalkossák a Ford piacvezető haszongépjárműveinek látványosan módosított változatait.
Hamarosan tehát a Ford One-Stop Shop kínálatának legújabb darabja, a Ranger MS-RT is megjelenik a Ford márkakereskedésekben megrendelhető átépített modellek sorában, amelyben olyan autók szerepelnek, mint a Transit Custom és Transit Connect MS-RT áruszállítók és a Transit Custom Nugget lakóautó.
“A Ranger MS-RT azok számára készült, akik sokra tartják a Ranger komoly munkabírását, de emellett MS-RT sorozatunk motorsportos hangulatára és kézi kidolgozására is vágynak. Ez a látványos autó hatásosan elegyíti a Ford évtizedeken átívelő pickup-sikertörténetét és a versenypályák hangulatát – és a végeredmény egy vonzó megjelenésű, mégis kemény kiállású munkagép” – mondta Brendan Lyne, a Ford Európa haszongépjármű-részlegének igazgatója.
Hosszas várakozás után megérkezett a Toyota GR010 HYBRID Le Mans Hypercar, a hosszú távú világbajnokság címvédő márkájának új generációs versenyautója. A GR010 HYBRID a közvetlen elődmodell TS050 HYBRID hajtáslánc-technológiájának evolúcióját alkalmazza, ám egy vadonatúj korszakot vezet be a WEC világában éppúgy, mint a Toyota motorsport-tevékenységeiben.
A Toyota motorsport-részlege, a Toyota Gazoo Racing (TGR) ma reggel közzétette annak a Le Mans Hypercar versenyautónak a részletes műszaki adatait, amellyel a 2021-es, megújult szabályrendszert követő WEC szezonban tör bajnoki címének megvédésére a márka. A GR010 HYBRID a Toyota hamarosan bemutatkozó, utcai hipersportautójának a közvetlen versenyváltozata, amelyet 18 hónap alatt fejlesztettek ki a TGR kölni központjának mérnökei, valamint a Higashi-Fuji hibrid hajtáslánc-kompetencia központ szakértői.
Az összkerékhajtású GR010 HYBRID kombinált rendszerteljesítménye a megújult WEC szabályrendszernek megfelelően 500 kW (680 lóerő). A hajtáslánc egy, a hátsó tengelyt hétfokozatú, szekvenciális sebességváltó közbevetésével hajtó 680 lóerős, 3.5 literes V6-os, ikerturbós benzinmotorból (680 LE), valamint az első tengelyre ható, 272 lóerős villanymotor/generátor egységből áll.
A versenyautó kifinomult vezérlő elektronikája a mindenkor rendelkezésre álló hibrid rásegítés függvényében szabályozza a belső égésű motor teljesítményét, így az autó a futam bármely adott pillanatában képes kiaknázni a szabályrendszerben engedélyezett maximális teljesítményt. A rendszer arra is lehetőséget teremt, hogy a futamok rendezői (a WEC-ben és La Mans-ban most először alkalmazott előírások szerint) versenyről versenyre módosítsák a versenyautó energiafelhasználását és tömegét, és ezzel kiegyenlítettebbé tegyék a mezőnyt.https://www.youtube.com/embed/dVu5CBB-tvc?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
Az új évadra, a WEC új korszaka előtt is tisztelegve a TOYOTA GAZOO Racing új harci díszbe öltöztette GR010 HYBRID-et, amely a közúti modell és a versenyautó közötti, minden eddiginél szorosabb kapcsolatra utalva a GR feliratot is magán viseli. Ez a bizonyos utcai testvérmodell, a 2020 szeptemberében, a Le Mans-i 24 órás verseny alkalmával leleplezett GR Super Sport jelenleg is fejlesztés alatt áll.
A GR010 HYBRID az FIA által előírt, költségcsökkentést szolgáló korlátozásokkal összhangban 162 kilogrammal nehezebb és 32 százalékkal gyengébb közvetlen elődjénél, a TS050 HYBRID-nél. A módosítás a számítások szerint a mezőny egészében mintegy tíz másodperccel lassabb köridőket hoz majd Le Mansban.
Szintén az új előírásokhoz igazodva a Gazoo Racing szakított eddigi, bevált gyakorlatával, és kizárólag az első tengelyen alkalmaz villanymotor/generátor egységet. Ez azt jelenti, hogy a belső égésű motort hagyományos indítómotorral kellett felszerelniük, illetve a hátsó tengelyt kizárólag tradicionális hidraulikus súrlódófék lassítja.
A változások részét képezik a megváltozott befoglaló méretek is: a GR010 HYBRID 250 milliméterrel hosszabb, illetve 100 milliméterrel szélesebb és magasabb a TS050 HYBRID-nél (pontos adatok alább, a táblázatban). Az új műszaki előírások nem engedélyezik, hogy a csapatok versenyről versenyre más karosszériával álljanak rajthoz, ezért a Gazoo Racing mérnökeinek egyetlen, állítható aerodinamikai csomagot kellett kifejleszteniük, amely a nagy leszorítóerőt, illetve a kis légellenállást igénylő pályákon egyaránt optimálisan tud teljesíteni. A GR010 HYBRID aerodinamikai fejlesztését nagyteljesítményű számítógépes szoftverrel, valamint szélcsatornás vizsgálatokkal végezték.
„Az új GR010 HYBRID és elődje között elsősorban az aerodinamikában mutatkozik különbség. Korábban a szabályzat konkrétan meghatározott egy sor paramétert. Az új Hypercar szériában pontosan előírták az engedélyezett leszorítóerő és légellenállás értéktartományát, ám ezen túlmenően szabad kezet hagytak a tervezőknek a konkrét formák és megoldások terén” – árulta el John Litjens, a projekt futóműért felelős vezető mérnöke.
„Ugyanez a helyzet a hajtáslánccal: megszabták a teljesítménygörbét, ám ezen belül viszonylagos szabadsággal mozoghattunk a konfiguráció kialakításában. A GR010 HYBRID belső égésű motorja például erősebb, mint a TS050 HYBRID-é volt. A hátsó hibrid komponens elhagyása komoly kihívást jelentett, hiszen öt éven át mindkét tengelyen villanymotorral futottunk. A szigorúbb biztonsági előírások ugyancsak megnehezítették a hibrid rendszer elhelyezését. Összességében tehát nagyon eltérő megjelenésű, és teljesen más hangzású autóval fogunk rajthoz állni 2021-ben.”
A WEC 2021-es évada március 19-én, a Sebringi 1000 mérföldes futammal veszi kezdetét, és november 20-án, a Bahreini 6 órás versennyel zárul. A szezon csúcspontja, a Le Mans-i 24 órás futam a tervek szerint június 12-13-án zajlik majd.
A Toyota Gazoo Racing a GR 010 HYBRID-del egy időben leplezte le másik nagy projektjének, a WRC program újdonságát. A 2021-es évadra felkészített Yaris WRC versenyautó műszakilag megegyezik a 2020-as szezonban indult változattal, festését azonban a vadonatúj GR010 HYBRID WEC Hypercar versenyautóéhoz igazították. A Yaris WRC konstrukciója immár ötödik éve bizonyul ütőképesnek a rali-világbajnokságban, 2022-től azonban új műszaki előírásokat vezetnek be a szériában, így a 2021-es lesz az autó utolsó évada.
Toyota GR010 HYBRID műszaki adatai
Méretek és tömegek
Karosszéria
Szénszálas kompozit
Hosszúság
4900 mm
Szélesség
2000 mm
Magasság
1150 mm
Tömeg
1040 kg
Üzemanyagtartály kapacitása
90 liter
Felfüggesztés
Futómű
elöl és hátul független, kettős keresztlengőkaros, nyomórudas felfüggesztés; torziós rugók, kanyarstabilizátorok
Kormánymű
hidraulikus rásegítésű
Fékek
monoblokk ötvözet féknyergek, belső hűtésű szénszálas féktárcsák (Akebono)
Keréktárcsák
magnézium ötvözet, 13 x 18 colos (RAYS)
Abroncsok
Radiál, 31/71-18 (Michelin)
Hajtáslánc
Belső égésű motor
V6-os, közvetlen befecskendezésű, ikerturbós benzinmotor
A legújabb Nissan Qashqai a dinamikus vezetési élmény és az üzemanyag-takarékos hajtásláncok kompromisszumot nem ismerő kombinációját kínálja.
Annak érdekében, hogy elősegítse a Nissan azon céljának elérését, hogy 2024-re az Európában értékesített gépkocsijainak 50%-a elektromos legyen, az új Nissan Qashqai nemcsak a mild-hibrid technológiával ellátott 1.3 DiG-T benzinmotorral lesz rendelhető, hanem az e-POWER technologiával is, ami a Nissan innovatív és díjnyertes hajtásláncának európai bemutatkozását is jelenti, amely a cég úttörő Nissan LEAF elektromos modelljének hajtásláncán alapul.
A jelenleg is elérhető 1.3 DIG-T motor a legnépszerűbb változat a régióban, és az új fejlesztéseknek köszönhetően még korszerűbb lett.
A Qashqai e-POWER rendszerét kifejezetten e típushoz fejlesztettük ki, hogy teljesítse az európai autóvezetők által támasztott szigorú követelményeket. A Qashqai az e-POWER-rel nemcsak magas szintű üzemanyag-takarékosságot és alacsony CO2 kibocsátást ér el, hanem jó reakcióképességet és erőteljes gyorsulást is biztosít.
Két- és négykerékhajtású változataival, 6 sebességes kézi kapcsolású vagy az új, Xtronic CVT váltóival és az e-POWER tisztán elektromos meghajtásával, a legújabb Qashqai hajtáslánc-változatai az ügyfelek minden igényét kielégítik.
“Az ügyfelek jogosan várnak el hatékonyabb gépkocsikat, ugyanakkor az élvezetes vezetési élményről sem kívánnak lemondani. Az elektromos gépkocsik a legmagasabb szinten kielégítik a vezetési élmény igényét, hiszen azonnal rendelkezésre áll a maximális forgató nyomaték és tökéletesen fokozatmentes a gyorsulás is. A 100%-ban elektromotoros meghajtással az e-POWER-rel az új, villanyosított Qashqainál, az ügyfelek élvezhetik az elektromos meghajtás előnyeit, tekintet nélkül a hatótávolságra vagy a töltési infrastruktúra elérhetőségére,” mondta Marco Fioravanti, a Nissan Automotive Europe termék-tervezési alelnöke.
1.3 DiG-T BENZIN 140 LE/160 LE 12V ALiS MILD-HIBRID
Az új Qashqaihoz rendelhető 12V ALiS (Advanced Lithium-ion battery System/Fejlett lítium-ion akkumulátorrendszer) mild-hibrid rendszer egy kedvezőbb árú hibrid technológia, amely nyomaték-rásegítést, kiterjesztett állóhelyzeti lekapcsolást, gyors újraindítást és szabadon gördüléskor motorleállítást, “vitorlázást” kínál (csak CVT esetén), egyaránt javítva az üzemanyag-takarékosságot és a CO2 kibocsátást (-4g/km).
A mild-hibrid energiagazdálkodásának pozitív hatása a CO2 kibocsátásra növeli a versenyképességet, az 1.3 literes motor pedig nagyobb teljesítményt és forgatónyomatékot kínál, mint a versenytársak, vonzó ajánlattá téve a benzinmotort. Az ALiS mild-hibrid rendszer mindössze 22 kg-mal növeli a gépkocsi tömegét.
Lassításkor energiát nyer vissza, amit a lítium-ion akkumulátorban tárol. Ezt a visszatöltött energiát az állóhelyzeti és gördüléskori motorleállítás /“vitorlázás” illetve nyomatéknövelés célokra használja fel.
Megálláshoz guruláskor (18 km/óra sebesség alatt) és fékezéskor a motor leáll és a tárolt energia látja el a gépkocsi elektromos berendezéseit árammal. Ez lehetővé teszi a motor hosszabb leállítását és ennek eredményeként csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.
Gyorsításkor (20 és 110 km/óra között) a lítium-ion akkumulátorban tárolt energia lehetővé teszi a motor támogatását +6 Nm forgatónyomatékkal, legfeljebb 20 másodpercig. Ez segít csökkenteni a motorral szemben támasztott nyomatékigényt és csökkenti a fogyasztást.
Az ALiS a Qashqaiban 2018-ban bevezetett, megbízható 1.3 DiG-T benzinmotorhoz kapcsolódik. A motort az új Qashqaihoz 50 újonnan tervezett alkatrésszel fejlesztettük tovább, elérve, hogy teljes mértékben megfeleljen az EURO6-D szabvány előírásainak.
A turbófeltöltő mostantól elektromosan vezérelt wastegate szeleppel rendelkezik a gyorsabb reakció érdekében; számos alkatrész súrlódását csökkentettük a CO2 kibocsátás csökkentéséhez; a benzin-részecskeszűrő új bevonatot kapott és padló alatti katalizátorral rendelkezik.
Az 1.3 literes, 12V ALiS benzinmotor két teljesítménnyel rendelhető – 140 és 160 LE – vagy hatfokozatú kézi kapcsolású váltóval, vagy az új Xtronic CVT sebességváltóval (ez utóbbi csak a 160 LE-s változatban). A motor legnagyobb teljesítménye 5500 fordulat/percnél érkezik meg, a 270 Nm legnagyobb forgatónyomaték pedig a kényelmes, 1750 fordulat /percnél a 160 LE-s CVT és manuális sebességváltós változatoknál.
A kézi kapcsolású változatoknál a sebességváltó is tovább lett fejlesztve a gyorsabb, közvetlenebb és sportosabb kapcsolás érzete érdekében. Az Xtronic CVT sebességváltó új generációja jobb üzemanyag-takarékosságot és gyorsulás-érzetet biztosít, köszönhetően a fejlesztéseknek, közöttük a kettős olajszivattyú-rendszernek, amely egy új elektromos olajszivattyúval van szerelve. Az új Qashqai CVT váltója egyesíti a két rendszer előnyeit, mely biztosítja a gördülékeny vezetést városban és mérsékelt gyorsításkor, kombinálva az erőteljes gyorsításkor a DCT-hez hasonló direkt és közvetlen d-step viselkedéssel.
Elsőkerék-hajtás mindkét, 140 és 160 LE-s változatban rendelkezésre áll, összkerékhajtás viszont csak a 160 LE-s CVT modelleknél lesz elérhető. Az új összkerékmeghajtás-vezérlő rendszer és meghajtás választó intuitívabb és intelligensebb, öt menetüzemmódjával – Standard, ECO, Sport, Snow and Off-Road – képes alkalmazkodni a külső körülményekhez. A kerék megcsúszása esetén az összkerékhajtás-rendszer reagálásának idejét az ötödére, kb. 0,2 másodpercre csökkentettük.
e-POWER
Az új Qashqai a Nissan innovatív e‑POWER hajtásrendszerének első alkalmazását hozza el Európába. A kizárólag a Nissan által alkalmazott e-POWER rendszer, a vállalat Intelligent Mobility stratégiájának kulcselemeként, a villamosítás egyedülálló megközelítése, amely izgalmassá teszi a mindennapi közlekedést.
Az új Qashqai e-POWER rendszere egy nagy teljesítményt leadni képes akkumulátorból és a kategóriában vezető, változó sűrítési arányú, 157 LE-s benzinmotort, generátort, invertert és a Nissan elektromos járműveiben találhatóhoz hasonló, 140 kW-os elektromotort tartalmazó hajtásláncból áll. Ez egy egyedülálló megoldás, amely az elektromos gépkocsikra jellemző, élvezetes, egyenletes gyorsulást biztosít, anélkül, hogy töltésre lenne szükség.
Az európai ügyfelek mindennapi tipikus közlekedési igényeinek kielégítésére az új Qashqaihoz jelentősen továbbfejlesztettük az e-POWER konfigurációt. A Note-ban – a Japánban az utóbbi években a legnagyobb számban eladott gépkocsiban – egy 1,2 literes benzinmotor tölti az akkumulátort, melynek összteljesítménye pedig 108 LE. Európa számára ezt 1,5-literes benzinmotorra módosítottuk, 140 kW (190LE) teljesítménnyel.
Az e-POWER egyedülálló abban, hogy a benzinmotort kizárólag az elektromos áram előállítására használja, míg a kerekeket egyedül az elektromotor hajtja. Ez azt jelenti, hogy a benzinmotor mindig az optimális üzemi tartományában működhet, ami kiemelkedő üzemanyag-hatékonyságot és alacsonyabb CO2 kibocsátást eredményez, egy hagyományos belsőégésű motorral összehasonlítva.
“Az e-POWER rendszer a legjobb átmeneti technológiát kínálja a belső égésű motor és az elektromos meghajtású járművek között, lehetővé téve az ügyfelek számára az elektromos gépkocsi vezetésének lélegzetelállító élményét és lenyűgöző hatékonyságát, elérhető árfekvésben. Nagyon várjuk, hogy ügyfeleink megismerkedhessenek az új Qashqai kiemelkedő elektromos menetteljesítményével – amely tökéletesen kifejezi a Nissan Intelligent Mobility lényegét,” mondta David Moss, Afrika, Közel-Kelet, India, Európa és Óceánia (AMIEO) Kutatás és Fejlesztésért felelős első alelnöke.
A tisztán elektromos meghajtásnak köszönhetően gázadáskor nincs késedelem, mint egy belsőégésű motornál vagy hagyományos hibrid meghajtás esetén. Az azonnali, elektromos autóhoz hasonló gázreakció hihetetlenül nagy nyomatékérzetet nyújt és a legjobb gyorsulást biztosítja minden sebességnél, könnyebbé és magabiztosabbá téve az előzést vagy az autópályára történő felhajtást.
Az e-POWER változatok három üzemmóddal rendelkeznek: Standard, Sport és ECO. Standard üzemmódban a gépkocsi kitűnő gyorsulást biztosít, a gázpedálról lelépve pedig a visszatáplálás úgy van beállítva, hogy egy hagyományos benzinmotoros gépkocsi motorfékét szimulálja. Sport üzemmódban még erőteljesebb a gyorsulás, csökken a motorleállítás időtartama, különösen dinamikus vezetés esetén. ECO üzemmódban a gépkocsi üzemanyag-takarékos működésre kapcsol, optimalizálva az akkumulátor használatát és lehetővé téve a vezető számára a szabadon gördülést / “vitorlázást” a gazdaságos autózáshoz autópályán. Valamennyi üzemmódban választható egy kiegészítő B üzemmód, amely növeli a visszatáplálást, ha a vezető leveszi lábát a gázpedálról, még hatékonyabban lassítva a gépkocsit, a fékpedál használata nélkül.
Az új Qashqai az e-POWER hajtáslánccal nemcsak jobban gyorsul hibrid versenytársainál, hanem ezt a gyorsulást alacsonyabb fordulatszámon is éri el. A rendszer rendkívül halkan működik, szinte, mint egy teljesen elektromos gépkocsi.
Hasonlóan a LEAF-hez, az új Qashqai e-POWER kihasználja a teljesen új, e-Pedal üzemmódnak nevezett egypedálos vezetési élmény előnyeit. A vezető akár a közlekedési helyzetek mintegy 90%-ában kizárólag a gázpedál használatával indulhat el, gyorsíthat és lassíthat.
A gyakori elindulásokkal és megállásokkal járó városi forgalomban az e-Pedal üzemmód lényegesen csökkenti lába áthelyezésének szükségességét az egyik pedálról a másikra, akár 0,2 G lassulást biztosítva, ha lelép a gázról. Ez egyszerűbbé és pihentetőbbé teszi a vezetést. Annak érdekében, hogy optimalizáljuk az e-Pedal használatát parkoláskor, kúszással egészítettük ki, így a fékpedált kell használni a gépkocsi megállításához. Nyílt, kanyargós utakon az e-Pedal lebilincselő vezetési élményt nyújt, miközben csökkenti a fékpedál lenyomásának szükségességét kanyarodáskor.
A vezető nyomon követheti az e-POWER energiaáramlását a 12” TFT kijelzőn, a rendszer állapotának ellenőrzéséhez.
A Nissan e-POWER rendszert a Nissan Note és Serena modellekben mutattuk be Japánban. Az ügyfelek körében azonnal nagy népszerűségre tett szert, az országban a Note eladások több mint 70%-át, valamint a Serena eladások csaknem felét e-POWER változatok teszik ki. A nemrég bemutatott Nissan Kicks kompakt SUV, az e-POWER-rel felszerelve, megkapta az Automotive Researchers’ and Journalists’ Conference of Japan/Japán Autóipari Kutatók és Újságírók Egyesülete „2021-es ÉV Technológiája” díját.
“A Qashqai2007 óta (amikor létrehozta a Crossover kategóriát), meghatározó szereplője a szegmensnek. Kínálatunk egyszerű és innovatív, mindkét hajtáslánc-változat hatékony, azonban továbbra is élmény vezetni. Az új, elektromos meghajtással ellátott Qashqai-al nem kötöttünk kompromisszumokat, amint ez világosan látható az 1,3 literes benzinmotornál, mild-hibrid technológiával, és az egyedülálló e-Power hajtáslánc esetén” mondta Matthew Wright, a Nissan európai Műszaki Központjának hajtáslánc tervezési és fejlesztési alelnöke.
Az új, e-POWER-rel felszerelt Nissan Qashqai értékesítése 2022-ben kezdődik Európában, és egy prémiumabb belső térrel érkezik majd.
MŰSZAKI ADATOK*
1.3 l-es benzinmotor (HR13) 12V ALiSmikrohibrid
e-POWER(1.5 l-es benzinmotor MR15)
6 seb. kézi
6 seb. kézi
CVT
140 LE, 2WD
160 LE, 2WD
160 LE2WD/4WD
e-POWER
Teljesítmény
LE (kW)
140 (103)
160 (117)
190 (140)
Nyomaték
Nm
240
260
270
330
Kerékmeghajtás
elsőkerék-hajtás
elsőkerék-hajtás,
elsőkerék-hajtás / összkerékhajtás
elsőkerék-hajtás – összkerékhajtás
Teljes hosszúság
mm
4425
*Nem végleges adat, a végső típusjóváhagyás szerint változhat.
A Közel-Kelet fontos diplomáciai fordulata, hogy Szaúd-Arábia és Katar lépéseket tett a két állam közötti enyhülés irányában. A csúcstalálkozóra azonban nem egy palotában vagy konferenciateremben, hanem egy Lexus LX luxusterepjáróban került sor.
A modern arab világban a sivatag kulturális, gazdasági és – bármilyen meglepő – környezetvédelmi szempontból egyaránt nélkülözhetetlen, pótolhatatlan kincs, a mindennapi élet természetes része, az ott élő népek önazonosságának jelképe. Amikor tehát a szaúdi és katari politikai elit tagjai úgy döntöttek, ideje véget vetni a két királyság közötti nézetkülönbségeknek, egy sivatagi kirándulással tették személyessé és kézzel foghatóvá a jó szándékot.
A kuvaiti emír közvetítésével megvalósuló, történelmi közeledésben Tamím bin Hamád Al Táni katari emír, valamint Mohammed bin Szalman szaúdi trónörökös folytatott párbeszédet. A találkozó során a vezetők felkeresték Szaúd-Arábia egyik legnevezetesebb térségét, AlUlát, amely egyszerre képviseli a múltat (az ásatások tanúsága szerint már negyed millió évvel ezelőtt is éltek errefelé emberek) és a jövőt: a régióban ugyanis hatalmas léptékű, ám minden szempontból fenntartható fejlesztést terveznek, amely egyszerre szolgálja a látogatók és a helyi lakosok, a gazdaság és a természet érdekeit.
A több mint 22 ezer négyzetkilométeren elterülő AlUla térség természetesen nem járható be teljes egészében, pláne nem gyalogosan. A trónörökös ezért egy Lexus LX470 luxusterepjáró volánja mögé ült, és személyesen mutatta meg tárgyalópartnerének a régió néhány történelmi jelentőségű pontját. A járműválasztás szimbolikus jelentőségű, ám egyáltalán nem meglepő: a Lexus és a Toyota ugyanis különösen magas piaci részesedéssel bír a térségben, és ezen belül Szaúd-Arábiában. A Toyota piaci részesedése 2019-ben megközelítette a 28%-ot; egy helyi közvélemény-kutatásban megkérdezettek 57 százaléka a Toyotát, 13 százalékuk a Lexust nevezte meg kedvenc autómárkájaként.
A Lexus LX a márka összkerékhajtású zászlóshajója, egyben a Lexus egyik legkeresettebb típusa a térségben. Ezt a választást a Közel-Keleten nemcsak a presztízs indokolja, hanem olyan objektív szempontok is, mint a rendkívül megbízható és ütőképes összkerékhajtás vagy a 383 lóerős, 546 Nm-es 5.7 literes V8-as benzinmotor, amelyek a legádázabb körülmények között is biztonságban célba (vagy haza) juttatják az autóst. Nem csupán ezért bír fontos jelentőséggel a királyi csúcstalálkozó „helyszíne”, hanem azért is, mert több mint 65 évvel ezelőtt ennek a modellnek a dédapja, az első exportpiacra gyártott, civil felhasználásra tervezett Toyota Land Cruiser apropóján kezdődött meg a Toyota márka forgalmazása Szaúdi-Arábiában.
A márkát 1955 óta egy és ugyanaz a családi vállalkozás, az Abdul Latif Jameel (ALJ) forgalmazza. A névadó Abdul Latíf Dzsameleredetileg csak saját magának szeretett volna vásárolni egy terepjárót, ám gondolt egy merészet: egy autó helyett négyet rendelt, és ezzel egy füst alatt elnyerte a márka importőri jogát Szaúd-Arábiában. Az ALJ abban a pillanatban megkezdte a Lexus márka forgalmazását is, amint az 1989-ben megalakult. A vállalat ma már öt földrész harminc országában (!) van jelen, így Monacóban, Angliában és Törökországban, de többek között Japánban is működtetnek Lexus márkakereskedést.
A belga Peugeot-importőr marketing vezetőjének furcsa látomása támadt a kilencvenes évek közepén. Az elképzelést tett, azt pedig hírnév követte, mi pedig most eláruljuk, hogyan lett egy kényelemre optimalizált nyolcszemélyes kisbuszból 24 órás futamra kvalifikált versenyautó. Íme, a világ legtágasabb túra-versenyautójának története.
A sport célja a győzelem – függetlenül attól, hogy kit vagy mit szeretnénk legyőzni. A belga Pascal Wirtmeur például a nyolcvanas években többször is részt vett a Le Mans-i 24 órás versenyen. A legendás Jean Rondeau által tervezett és épített, néhány évvel korábban még világverőnek számító versenyautójával soha nem ért el jelentős sikereket, a motorsport azonban örökre személyiségének részévé vált.
Visszavonulása után is az autók közelében maradt, marketing szakemberként helyezkedett el a helyi Peugeot-képviseletnél. Pont időben érkezett a céghez, hogy részt vegyen a Peugeot 806 bevezető kampányának kidolgozásában. Az autó kétoldali tolóajtajával, három üléssorával és remekül átjárható belső terével (a kéziféket és a sebességváltót egyaránt elköltöztették az első ülések közül) tökéletes megoldás volt a nagycsaládos vásárlók számára, az egykori autóversenyző azonban valami egészen mást látott bele a széles nyomtávjának köszönhetően stabil úttartású járműbe…
Talán őt magát is meglepte, hogy főnökei támogatták az elképzelését. Az is igaz persze, hogy ekkortájt az egész cég a motorsport lázában égett. Az importőr 1994-ben hozta létre a Kronos Racing istállót, hogy beindítsa pálya- és raliverseny-programjait. A Kronos a következő évek során több fontos futamgyőzelmet, Európa- és világbajnoki címet hozott a francia autógyártónak, ám ekkor, a kezdetek kezdetén ugyanannyira rászorult a népszerűsítésre, mint a Peugeot innovatív járműkoncepciója.
Pascal Wirtmeur tehát összedugta a fejét a Kronos Racing mérnökeivel, és közös erővel megépítették minden idők egyik legésszerűtlenebb és legabszurdabb versenyautóját. A 806-ost a nyers fémig kibelezték, az ülések helyére bukó- és merevítőcsövek kusza hálózatát hegesztették be.
A Kronos révén hozzáfértek a Peugeot Sport fejlesztéseihez: a Peugeot 306 Maxi kitcarhoz és a német túraautó-bajnoksághoz kifejlesztett 406 Supertourisme versenyautóhoz, és persze rendelkezésükre állt a kor egyik legsportosabb utcai autója, a 405 Mi16 is. Ezekből szedték össze a 806-os komponenseit, és a családi egyterűvel megkezdték a felkészülést a Spa-i 24 órás versenyre.
A kétliteres versenymotor 280 lóerőt teljesített, a futóművet feljavították és megerősítették, a sebességváltót hatfokozatú szekvenciális egységre cserélték. Amikor eljött a kvalifikáció ideje, több csapat aggodalmát fejezte ki a versenybírók felé: attól féltek, hogy a labilisnak és lassúnak vélt autó komoly veszélyforrás lesz a pályán. Ehhez képest mindenki meglepetésére a csapat (amelyet az ötletgazda Pascal Wirtmeur mellett két másik belga pilóta: Philippe Verellen és Éric Bachelart alkotott) a rajtrács hatodik sorába kvalifikálta magát.
A Peugeot 806 Procar túlzás nélkül abszolút közönség kedvencnek bizonyult, hangos ovációval fogadták, amint elszáguldott előttük – nem ritkán két keréken, hiszen a feszesebb futómű és a kidobált ballasztok ellenére bizony az optimálisnál magasabb volt a tömegközéppontja.
A tempóval nem is volt baj, az viszont végzetesnek bizonyult, hogy a Kronos Racingnek sem elegendő ideje, sem kellő emberi erőforrása nem volt a projektre (hiszen alapvetően a Peugeot versenyprogramját kellett gondozniuk.) Először a fékrendszerrel volt probléma, majd a 24 órás verseny tizedik órájában a motorral, így a csapatnak nem maradt más választása, mint feladni a versenyt.
Ennek ellenére senki sem élte meg kudarcként a vállalkozást. Ellenkezőleg: a Peugeot 806 Procar és vidám pilótái lettek a futam hősei, a program híre Európa-szerte jót tett a márka és a modell megítélésének. Az is igaz ugyanakkor, hogy a Peugeot-nál a későbbiekben tartózkodtak attól, hogy hasonló őrültségbe vágják a fejszéjüket.
Az autó hosszú éveken át tartó rejtőzködés után nemrég ismét előkerült. Egy veterán versenyautók értékesítésére szakosodott brüsszeli kereskedő kínálatában bukkant fel. Árát csak érdeklődésre közlik, megtekintése pedig – a vírushelyzetre való tekintettel – csak előzetes egyeztetés után lehetséges. Az mindenesetre biztos, hogy a 806 Procar a 90-es évek motorsportjának emlékezetes pillanata marad.
A továbbfejlesztett digitális kulcs minden eddiginél kényelmesebb és biztonságosabb hozzáférést kínál az autóhoz.
2018-ban a BMW az autógyártó vállalatok közül elsőként tette lehetővé ügyfelei számára, hogy Apple iPhone okostelefonjukat a csatlakoztatott BMW modell digitális kulcsaként használják, 2021-ben pedig a bajor prémiummárka a BMW Digital Key digitális kulcs továbbfejlesztett változatáról is lerántja a leplet.
A BMW Digital Key Plus névre keresztelt innováció úgy teszi lehetővé a csatlakoztatott BMW modell kinyitását és beindítását, hogy a márka ügyfelének ki sem kell vennie zsebéből vagy táskájából az okostelefont. A szolgáltatás az Apple iPhone U1 chipjével is kompatibilis ultraszélessávú technológiával (UWB – Ultra-Wideband) dolgozik. A BMW Digital Key Plus a tisztán elektromos meghajtású BMW iX modellben ünnepli világpremierjét.
Ultraszélessávú technológia a minden korábbinál kényelmesebb és biztonságosabb hozzáférésért
A BMW Digital Key Plus új, továbbfejlesztett funkcióinak megbízható, kifogástalan működését az ultraszélessávú technológia teszi lehetővé. A rövid hatósugarú, magas sávszélességű digitális rádiótechnológiát kivételesen precíz lokalizáció jellemzi, a lehető legmagasabb biztonsági szabványok betartása mellett. A rendkívül precíz lokáció megakadályozza az okostelefon és az autó közötti rádiójel mindenféle blokkolását és leolvasását. A Járműkapcsolati Konzorcium (CCC – Car Connectivity Consortium) égisze alatt az Apple és a BMW eközben vállvetve dolgozik azon, hogy a digitális kulcs 3.0 változatánál használt ultraszélessávú technológiát iparág-szerte elfogadott szabvánnyá emelje.
A Groupe Renault a Renaulution terv bemutatásával egyben lerántotta a leplet a következő 5 évet érintő stratégiájáról. A Renaulution segítségével a Renault márka magáévá teszi az autóipar változásait. „Nouvelle Vague”-jával a Renault mondernebbé teszi az autókonstruktőrök világát azáltal, hogy technológiai, szolgáltatáscentrikus és tiszta energiájú márkává válik. A Renault elektromos és hidrogénalapú megoldásai révén tovább őrzi vezető szerepét az energiafelhasználás átalakulásában, 2025-ig Európa legzöldebb választékát kínálva.
Ami a technológiát illeti, a Renault kihasználja a szoftverek, adatok, kiberbiztonság és mikroelektronika iránt elkötelezett nyílt ökoszisztémát, a „Software République” -et. Ez fogja támogatni a Renault járműveit az online, felhőalapú szolgáltatásokkal. A további értékeket a C-szegmensre helyezett erősebb hangsúly, a csúcstechnológiák használata és a kiterjesztett életciklus új üzleti lehetőségeinek fejlesztése fogja megteremteni.
Támogatást megalapozó döntő érvek
Az innováció 120 éve a Renault vízióinak középpontjában áll. A márka jelentős eszközökkel szeretné biztosítani a „Nouvelle Vague” törekvését. A Renault vezető szerepet tölt be az európai EV-piacon, köszönhetően a több mint 10 éves, alapos tapasztalatnak az elektromos mobilitásban, a szolgáltatások terén és több mint 300000 értékesített járműnek. A Renault házon belüli fejlesztése az E-TECH hibrid technológiát is, amely több mint 150 szabadalmat tartalmaz, és a márka elektromos és F1 tapasztalataira támaszkodik. A Software Factory több mint 1000 mérnököt gyűjt össze, akik szoftverekre, adat- és felhőszolgáltatásokra szakosodtak, és csapat tovább bővül. Egyedülálló ipari létesítmény, a Flins Re-Factory, Európa első mobilitásra specializálódott körforgásos gazdasági elveken működő gyára, szintén a Renault modernségét testesíti meg. De mindez csak a kezdet…
„A Renault-nál felülünk a változás hullámaira, és létrehozzuk saját „Nouvelle Vague”-unkat, ezzel modernitást hozva az autóiparba. Energiamárkává válunk, megerősítve az EV vezető szerepünket az Electro Pole projekt segítségével és beruházva a hidrogén alapú kutatásokba, amelynek célja Európa legzöldebb modellpalettájának létrehozása 2025-re. Technikai márka is leszünk, a házon belüli innováció és a Software République révén, mely egy nyitott ökoszisztéma, amelynek célja az európai szakértelem fejlesztése olyan kulcsfontosságú területeken, mint az adatok vagy a kiberbiztonság. Ez biztosít versenyképességet számunkra, úgy is mint egy igazán szolgáltatáscentrikus márka, csúcstechnológiával összekapcsolt szolgáltatásokkal, mind belső, mint külső partnerek számára nyújtott szolgáltatásokkal. Tudjuk, hogy a lelkünk és az erőnk az örökségünkben rejlik, ezért a modernitás vízióját Franciaországban alapozzuk meg.
Az új R5 a mi Nouvelle Vague-nk: szorosan összekapcsolódik a történelmével, és mégis a jövőt jelenti, hiszen célja, hogy népszerűvé tegye az elektromos autókat.”
Luca de Meo, a Groupe Renault vezérigazgatója
A versenyképesség három területe
A Renault-ból:
– tech-márka lesz, ökoszisztéma-megközelítéssel, amelynek célja a világelső, új generációs mobilitási OEM-gyártók és beszállítók létrehozása. Ez a „Software République” elnevezésű ökoszisztéma lehetővé teszi a Renault, más alapító tagok és leendő partnerek számára, hogy közös szakértelmük alapján európai know-how-t építsenek, és megvédjék szuverenitásunkat a legfontosabb technológiákban, a big data-tól az elektronikáig. Ez lehetővé teszi a Renault számára, hogy járműveit a legmodernebb mesterséges intelligencia és kiberbiztonsági rendszerekkel szerelje fel.
– egy szolgáltatásközpontú márka lesz, amely a legjobb összekapcsolhatóságot és csúcstechnológiai szolgáltatásokat kínálja járműveinkbe beépítve. 2022-ben a mutatja be a Renault a My Link nevű új információs és szórakoztató rendszert a Google Built-in segítségével. A Renault lesz az első autógyártó, amely tömeggyártású autókba építi a Google szolgáltatásait.
A napról napra egyre intelligensebbé váló járműveink idővel értékesebbé válnak, ezért az életciklusuk is kitolódik. Ezenkívül a Renault megpróbálja megtörni a fogyasztói ciklust és értéket teremteni a járművek élettartamának végéig, mindezt a flins-i (Franciaország) Re- Factory-nak köszönhetően. Az üzem évente több mint 100000 használt autót fog felújítani, újraéleszti a dízel kishaszonjárműveket, majd biogázzá és tiszta EV alapúvá alakítja azokat. A Renault egyértelmű előnnyel rendelkezik az akkumulátorok újrahasznosítása és második élettartamának kihasználása terén is. Az értékteremtési lánc ezen részeinek felügyelete új üzleti modelleket és értéket generálhat.
– a Tiszta Energiájú márkává lesz, ezzel az energetikai változás vezetője lesz. A forradalmian új E-TECH technológiának köszönhetően a Renault példát mutat versenytársainak a hibrid piacokon. A Renault a két dedikált CMF-EV és CMF-B EV elektromos platformon alapuló új termékcsaláddal tartja fenn vezető szerepét az elektromos mobilitás piacán. A márka emellett piacképes, end-to-end hidrogén-megoldásokat is kínálni fog a kishaszongépjárművek számára. A cél az európai piac legzöldebb választékának elérése.
Ami a választékot illeti, a Renault duplázik mind a villamosítás, mind a paletta javításának terén. Az újrapozícionált kínálat segít a márkának visszaszerezni a vezető szerepét a C-szegmensben, miközben elősegíti a B-szegmensbéli vezető szerep megerősödését. A Renault 2025-ig 14 modellt dob piacra (7 elektromos és 7 C / D szegmensű jármű) azzal a céllal, hogy a felső szegmensek az eladások 45% -át tegyék ki.
Renault 5 prototípus: A kultautó újjászületik, és modernebb, mint valaha
A márka lelke gyökereiben és történelmében található. Anélkül, hogy a cég túlságosan a múltba révedne, újra kapcsolatba kell lépnie azzal, és tudnia kell inspirálódnia a dicsőséges idők szelleméből. Ezt a célt szolgálja a Renault 5 prototípus, amely elérhetővé teszi Európában az elektromos autózást, úgy, hogy a népszerű és nélkülözhetetlen jellemzőkkel bíró autót modern tulajdonságokkal ruházza fel. A Renault 5 prototípus egy aranyos, apró, városi autó, amely a Renault egyik időtlen sikerét alakítja modern, 100%-ban elektromos autóvá. Megtartotta a vidám, válságellenes és huncut oldalát, a sárga részleteinek feltűnésével. Gilles Vidal tervezőcsapatát a Renault múltjából származó világhírű kultmodell, az R5 inspirálta. A Renault 5 prototípus az eredeti kialakítás karakteres tulajdonságait veszi át. A modern megközelítés egyből látszik a kivitelezésben és anyagválasztásban is, amelyeket az elektronika, a bútorok és a sport világa ihletett.
„A Renault 5 prototípus tervezésénél az inspirációt örökségünk kultikus modellje, az R5 adta. Ez a prototípus egyszerűen a modernitást testesíti meg, a korának megfelelő járművet: városi, elektromos, vonzó” – mondta Gilles Vidal, a Renault tervezési igazgatója.
Az R5 jellegzetes vonalai azonnal felismerhetőek, de a korszerű vonalaknak és a futurisztikus részleteknek (fények, orr-rész…) köszönhetően az eredmény határozottan a jelenek szól. Az eredeti kialakításból átvett stíluselemek nagyon modern funkciókat rejtenek: a motorházfedél légbeömlője elrejti a töltőnyílást, a hátsó lámpák tartalmaznak aero-elemeket, a lökhárítóban található ködlámpák pedig nappali menetfények is. Még található néhány vonás, amely az R5 modell előtt tiszteleg például az oldalsó légbeömlőn, a kerekeken és a hátsó logón. Az első részt és a textil tetőt a bútorok világa inspirálta, ezekből árad a „francia sárm”, egy kis huncutsággal vegyítve, ezzel melengetve az emberi szíveket. Az első és a hátsó logók kigyulladnak, életre keltve az autót. A visszapillantó tükrökben található francia zászló emlékeztet az autó eredetére, a fejtámla lámpái és a műszerfalon lévő kis átlátszó képernyőn megjelenő név szinte invitálja a felhasználót, hogy ugorjon be egy körre.
Aki ezt az utánfutót köti az autója mögé egy kiránduláshoz, nem fog hiányt szenvedni semmiben.
Bár a természetjárás egy ideje növekvő népszerűségnek örvend, a Covid-járvány óta tömött erdőszéli parkolók arról árulkodnak, hogy 2020-ban döntött meg végképp minden csúcsot ez az időtöltés, mivel egy olyan évben nyújtott lehetőséget kalandok megélésére, amikor sokaknak az is kihívást jelentett, hogy rövid időre elhagyják otthonaikat.
Éppen ezért a terepjárásról és a megbízhatóságról egyaránt híres Toyota a közelmúltban megrendezett SEMA tuningshow-n egy kirándulóknak szánt exkluzív utánfutót is bemutatott, amelyet túrázásra és egyedi járművek építésére szakosodott cégekkel közösen fejlesztett ki. A TRD-Sport Trailer kreatív, táborozást megkönnyítő tanulmány lehetővé teszi a szárazföldi felfedezőknek, hogy bárhol a vadonban, pillanatok alatt felállítsák a táborhelyüket, amely azt követően szinte minden tekintetben otthoni kényelmet kínál számukra.
A TRD-Sport Trailer ötletének története akkor kezdődött, amikor Bob Kupina, a Toyota észak-amerikai kutatás-fejlesztés részlegének vezetője egy Toyota Tacomából készített utánfutót látott az Overland Expo WEST kiállításon, Arizonában. Kupina és csapata ebből az alapötletből indult ki, ezután a Motorsports Garage szakértőit bízták meg, hogy a koncepciót továbbfejlesszék.
Úgy vélték, hogy a Tacoma pickup platója tökéletes alapot jelent az utánfutóhoz, mivel nem csak stílusosan, autószerűen végződik, de masszív, jó minőségű és sok helyet kínál, ami lehetővé teszi, hogy a szükséges túrafelszereléseket akár extrém helyekre is eljutassák. Kupina elképzelése az volt, hogy a lehető legtöbb kényelmi berendezés beépítésével tökéletesen kihasználják a rendelkezésre álló teret, ügyelve arra, hogy alacsonyan legyen a súlypont, és megmaradjon a jó terepjáró-képesség is.
A 285/70/17-es méretű, General Grabber X3 terepgumikon gördülő utánfutó különlegességei közé tartozik az ollós emelőszerkezet, amely egy sík felületet emel ki a plató tetejéből. Ez a kihajtással megduplázható méretű, merev lap adja az alapját a Yakima által szállított négyszemélyes sátornak, amelyet egy kihajtható teleszkóp-létrán át lehet megközelíteni. A talajtól való távolság a vadállatok és a sár ellen is védi a sátorban pihenőket, akiknek így az egyenetlen talaj sem rontja el a pihenését.
Az egyedi utánfutó felszereltségének része még a nap ellen védő ponyvatető, a horgászbottartó, az egyedi kialakítású, függönnyel elválasztott WC és zuhanyzó, a szemeteskuka, a vízmelegítő, a Yamaha generátor, a nagyteljesítményű akkumulátor, a 60 literes ivóvíz- és az 57 literes szennyvíztartály, valamint a fiókszerűen kicsúsztatható hűtőszekrény, mosogató és a gázzal üzemelő tűzhely is.
Ezek mellett a TRD-Sport Trailer még olyan létfontosságú kültéri eszközöket is tartalmaz, mint a kempingszékek és -asztalok, a hálózsákok, a horgászbotok, a hálók, a lámpák, a túrabakancsok, a gumicsizmák, a bögrék és evőeszközök, valamint a főzéshez szükséges edények. Az alacsony fogyasztású, de nagy fényerejű LED világítás képes megvilágítani a táborhely környezetét is, ha viszont kevesebb fényre lenne szükség – például alváshoz vagy a csillagos ég vizsgálatához –, akkor a rugalmasan hajlítható, feltekerhető Yakima LED csíkok jelentik a megoldást.
„Tekintettel a Toyota terepjárással kapcsolatos jó hírnevére, úgy gondoltuk, hogy klassz lenne létrehozni a pickup- és SUV-kínálatunk méltó kiegészítőjét” – mondta Ed Laukes, a Toyota amerikai marketingrészlegének alelnöke. Való igaz, tényleg nehéz stílusosabban túrázni annál, mint aki egy, az utánfutóval tökéletesen azonos színre fényezett, azonos kerekeken gördülő Tacoma mögé köti a TRD-Sport Trailert, és úgy vág neki családjával a természet meghódításának.
A Peugeot közel negyven éve működteti azt a különleges szervezetet, amely veterán típusainak alkatrész-ellátását hivatott biztosítani. Részben erre a páratlan háttérre, részben munkatársainak szakértelmére támaszkodva a márka most egy újabb, különleges szolgáltatást is nyújt azon ügyfeleinek, akiket megbabonáztak az idős járművek.
Akár Armand Peugeot első automobilját, a Léon Serpollet mérnökkel közösen konstruált, háromkerekű gőzautó bemutatását (1889), akár a Société des Automobiles Peugeot vállalat hét évvel későbbi megalapítását tekintjük a kezdetnek, tény, hogy a Peugeot család 210 éve létrehozott ipari birodalma több mint 120 éve foglalkozik autók gyártásával.
Ez több elméleti hagyatéknál: az évek során a márka számtalan olyan típust alkotott, amelyek nélkül talán más irányt vett volna az autóipar fejlődése. Az nyilvánvaló, hogy a Peugeot története elválaszthatatlan az európai mobilitás evolúciójától – az azonban már nem mindenki számára ismert, hogy a család évtizedek óta aktív és kreatív erőfeszítéseket tesz azért, hogy az értékes múlt minél több elemét megőrizze.
Az 1982-ben létrehozott L’Aventure Peugeot a két évszázados múlt minden relikviáját gondozza, a kerékpároktól kezdve a kávé- és borsőrlőkön át a női fűzőkig, fő profilja azonban természetesen az automobil. Téved azonban, aki azt gondolja, a 6000 négyzetméteres gyári múzeummal kimerül a szervezet tevékenysége.
Az Armand Peugeot dédunokája, a vállalat mai képét megformáló Pierre Peugeot által létrehozott intézmény (amelyet jelenleg Pierre fia, Xavier Peugeot gondoz) nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint hogy hozzájáruljon a világszerte fellelhető több millió idős, youngtimer vagy veterán korú Peugeot működőképes állapotban tartásához.
Ennek érdekében korabeli alkatrészek páratlanul gazdag katalógusát hozták létre: az interneten kereshető gyűjteményben jelenleg közel száz évre (a Peugeot 201-esig) visszamenőleg találunk eredeti, vagy azzal megegyező minőségben utángyártott, a szervezet tanúsítványával igazolt alkatrészeket. A katalógus jelenleg 16 ezer cikkszámot tartalmaz, és folyamatosan bővül.
A L’Aventure Peugeot igazi kincsestár tehát azok számára, akik maguk újítják fel öreg Peugeot-jukat. A szervezet vezetői azonban tisztában vannak azzal, hogy nem mindenki rendelkezik az ehhez szükséges idővel vagy szakértelemmel. Az ő kedvükért indítják el restaurátori szolgáltatásukat: 2021-től megkezdik az arra érdemes öreg Peugeot járművek felkutatását és helyreállítását.
Az aprólékos gonddal életre keltett, teljes körű dokumentációval, valamint eredetigazolással ellátott veteránok szabadon megvásárolhatók lesznek, a várakozások szerint a kereslet jóval meghaladja majd a múzeumi műhely kapacitását.
A feladat egyébként nem új a szervezetnél dolgozó szakemberek számára, hiszen a L’Aventure Peugeot régóta vállalja magángyűjtők autóinak részleges vagy teljes felújítását.
A különbség az, hogy az új projektben nem „hozott anyagból” fognak dolgozni, hanem a felújítás alanyát is maguk szerzik meg: az ügyfél kulcsra kész veteránautót kap, természetesen a megfelelő szervizháttérrel együtt.
A projekt referenciamunkája egy igazi közönségkedvenc: egy Peugeot 205 GTI lesz. A 130 lóerős, 1,9 literes motorral szerelt autó kellőképpen megfáradt állapotban érkezett meg a Sochaux-i műhelybe, a projekt bőségesen ad majd munkát a szervezet szerelőinek, karosszéria-lakatosainak, kárpitosainak és egyéb szakértőinek.
A Motomachi autógyárból tíz évvel ezelőtt naponta gördült ki a japán szupersportkocsi egy-egy új példánya, most viszont akár három-négy Lexus LFA-t is építhetünk ennyi idő alatt, és ehhez ki sem kell tennünk a lábunkat otthonról. Csak híven kell követni a gyártó instrukcióit, amelyek így kezdődnek: végy egy papírlapot, ollót, vonalzót és ragasztót.
Pontosan egy évtizede emlékezetes pillanatoknak voltak tanúi a világ legnagyobb Lexus-kereskedései: 2011 januárjában érkeztek meg rendeltetési helyükre a régen várt szupersportkocsi, az autógyártás felsőfokát képviselő Lexus LFA első példányai. A korabeli feljegyzésekből tudjuk, hogy minden egyes autón három hétig dolgoztak a gyárban, ebből kettőt vett igénybe a különböző szénszálas elemek és idomok elkészítése. A Toyota háromféle, markánsan eltérő eljárást alkalmazott, attól függően, hogy milyen szilárdságú anyagra volt szükség; ebből két technológia (a két legbonyolultabb) állt rendelkezésre házon belül.
Ehhez képest a végső összeszerelés (ami ugyanúgy egy teljes műszakot vett igénybe, mint ezek az előkészítő fázisok) már rutinmunkának számított – már amennyiben a teljes egészében kézi munkát alkalmazó, kizárólag a legkiválóbb mestereket foglalkoztató Motomachi üzem tevékenységét rutinszerűnek lehet nevezni. Egy Lexus LFA gyártása mindent összevetve három hetet vett igénybe, az üzem kapuján naponta gördültek ki a vadonatúj szupersportkocsik, és indultak útnak leendő tulajdonosuk felé.
Ennek köszönhetően a legszerencsésebb LFA-vásárlók szinte napra pontosan tíz évvel ezelőtt ülhettek be autójukba. Ennek a jeles évfordulónak a tiszteletére a Lexus most mindenki számára lehetővé teszi, hogy megépítse saját LFA-ját, méghozzá mennyiségi korlátozás nélkül – emlékezetes, hogy a gyártás két éve alatt mindössze 500 autó készült, ami nagyban hozzájárult a modell gyűjtői státuszának és csillagászati magaslatokba emelkedő értékének a kialakulásához.
A házilagos gyártáshoz nem kell más, mint egy színes nyomtató – lehetőleg olyan, ami A3-as méretben is tud nyomtatni –, papír, olló, ragasztó és egy vonalzó. Az utóbbi abban segít, hogy tökéletesen egyenes vonalak mentén hajtsuk meg a papírt, így azok, akik a Lexus takumi kézműves mestereinek szemmértékével és kézügyességével rendelkeznek, elhagyhatják.
A Lexus négy különböző sablont készített el az ifjú építőmesterek és szüleik számára. A barna és kék színű autók az eredeti LFA egy-egy gyakori árnyalatát reprodukálják, a Gazoo Racing hivatalos színeiben pompázó autó a Lexus motorsport-hagyományai előtt tiszteleg (az LFA 2008 és 2015 között minden évben – azaz már prototípusként is – részt vett a Nürburgringi 24 órás versenyen), egy negyedik sablon pedig fehér, így bárki saját ízlése és elképzelése szerint díszítheti fel az autót.
A gyártás folyamata többé-kevésbé magától értetődő (a galériában található képek az összeállítás sorrendjében lettek megszámozva). Miután kinyomtattuk és kivágtuk a sablonokat (ügyelve arra, hogy az illesztőfüleket se hagyjuk le), kezdődhet az „összeszerelés”. A tetőelemeket az oldalablakokhoz ragasztjuk (1), majd összehajtjuk és -ragasztjuk a hűtőmaszkot és az első lökhárítót (2). Ezt követően jöhet a négy kerék és a két tengely (3). Ha ezzel is megvagyunk, a hátfalat illesszük az oldalfalakhoz (4). Ezután ragasszuk fel az oldalfalakra az ajtók felső, vízszintes részét (5) – a képen a menetirány szerinti jobb oldalon már a helyén van az idom.
Ekkor jöhet a padlólemez: lyukasszuk ki a négy fehér kört, majd részlegesen vágjuk be a papírt a fehér vonalak mentén. Fordítsuk meg a padlót, és hajtsuk fel a négy fület – ezek lesznek a tengelyek rögzítésére szolgáló bakok –, valamint a padló hátsó részét (6). A hátsó fülekhez ragasszuk hozzá a far köztes elemét, majd ehhez és a padló oldalsó füleihez az oldalfalakat (7). Ha korábban nem tettük meg, illesszük a motorháztetőt a tetőlemezhez, majd hátulról előre haladva ragasszuk össze a tetőt és az oldallemezeket (8).
Ha ezzel végeztünk, alkotásunk már majdnem emlékeztet egy LFA-ra. Ideje beszerelni a futóművet: fogjuk a tengelyeket, egyik végükre ragasszunk fel egy kereket, majd óvatosan dugjuk át a korábban kivágott lyukakon, és erősítsük fel a másik oldali kerekeket is (9). Ekkor jöhet a motorteret alulról lezáró idom, majd a korábban megformált orrelem, és készen is vagyunk (10).
A hátsó légterelő a versenyautó, illetve a mindössze 50 példányban gyártott Nürburgring-csomagos modellek elmaradhatatlan tartozéka – felszerelésével azonnal gyorsabb és értékesebb lesz alkotásunk.
A Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum újraértelmezi a hétköznapi autózás fogalmát: ötvözi a környezettudatos technológiát a mindennapi használat praktikumaival, mindezt úgy, hogy közben...
