A 6 literes V12 motorral szerelt kupébálna presztízsét nyilván nagyban feldobja az, hogy Bohlen volt az első tulaj, még a kilencvenes évek közepén. Ha az adatok ténylegesen hitelesek, az autóban jelenleg mindössze 128 ezer kilométer van, ami egyébként hihető, hiszen a fotók alapján egy rendkívül megkínélt állapotú 140-es kupéről (CL) van szó.
Az S600 balesetmentes, s ahogy a felvezetésben említettük, összesen – Bohlen-nel együtt – 2 tulaja volt eddig. Ez már a 394 lovas (az első szériás 600-asok még 408 lőerőt tudtak, aztán a környezetvédelmi normák és szabályozások miatt lenyisszantottak 14 lóerőt a teljesítményből, így pár grammal csökkent a CO2-kibocsátás is nyilván).
Valamilyen hirtelen ötlettől vezérelve az autóra ráerőltettek egy AMG packettet, lehet, ezt nem kellett volna, ugyanis így már nem annyira autentikus az S600 kupé, és nagyon valószínű az is, hogy anno Dieter Bohlen-nél még az eredeti gyári színekben tündökölt az autó.
Persze az látszik, hogy a CL600-as temérdek extrával lett felszerelve, legalábbis olyanokkal, amelyek az első facelift előtt elérhetőek voltak.
Értelemszerűen még PTS (parkolássegéd), valamint GPS navigáció nem volt még az autóban, viszont sibeda, automata klíma, elektromos tükrök, sofclose és még sok egyéb opció díszíti az extralistát.
S arra, hogy kissé custom-made az autó, más jel is utal: az extrák felsorolásánál helyt kapott még egy Lorinser-csomag is – óracsoport (?) és kipufogó.
Mindig ildomos valamihez – mondjuk egy számhoz – kötni az első nagy mérföldkövet. Nissan LEAF 40 kWh-tartóstesztünk első ilyen milestone-ja az 500 kilométeres megtett távolság.
Mondhatjuk, sokfelé autóztunk a LEAF-fel, és az elmúlt napok leforgása alatt máris számos tapasztalattal, s persze élménnyel gazdagodtunk. Ha olvasóink esetleg nem követték volna eddig a 40 kWh-s akkupakkal szerelt Nissan LEAF kalandjait az Autóaddikt.hu-nál, a Techaddikt.hu-nál, illetve a Napimagazin.hu-nál (pluszban még hamarosan a Szépségnapló.hu-n is), akkor érdemes az ebben a mondatban elterülő linkekre kattintani, és utólag visszaolvasni azokat.
Bízunk benne, hogy a cikkekből tényleges infót tudnak meríteni mindazok, akik Nissan LEAF vásárlásán törik a fejüket, vagy azok is, akiket csak pusztán, mint high-tech jelenség érdeli a LEAF.
Cikksorozatunkat az elkövetkezendő hetekben is folytatjuk természetesen, mindig kerítve valami olyan érdekes témakört, amely valamelyik felületünkön remekül helytáll. A témák kimeríthetetlenek, a napi helyzetszituációk pedig adják magukat – kiváltképp, ha elektromos autózásról, és konkrétan egy Nissan LEAF-ről van szó.
Lépten-nyomon épülethálókkal találkozunk a városban, melyek forgalmas csomópontokban és utcákon, óriási felületen hirdetik a Kia modelleket és az aktuális akciókat.
A Kia látványos módon zöldül, évről évre egyre több alternatív hajtású modellt kínál környezettudatos ügyfeleinek, ezzel is csökkentve a szén-dioxid kibocsátást.
Kreatív ötlettől vezérelve, és a környezetvédelmet szem előtt tartva a Kia két épülethálója új életre kelt: a 10,711,2 méteres, és a 14,210,2 méteres, azaz az összesen 264,68 négyzetméternyi műanyag a lebontása után sem szennyezi a környezetét, hiszen nem az enyészeté lett, hanem újrahasznosítás keretében kényelmes és praktikus táskák készültek belőlük.
A 264,68 négyzetméter műanyagból 300 darab táska készült.
A zöldülés keretében a Kia Hungary Kft. vállalati gépjárművei is lecserélődtek: a korábbi benzines és dízel modellek helyett ettől az évtől a munkatársak plug-in hybrid Kia modellekkel róják az utakat, ezáltal is csökkentve a CO2-kibocsátást.
Már elérhető Európa-szerte a Mazda új dokumentumfilmje, Az Idő Alakja a Youtube-on angol felirattal. A 13 perces dokumentumfilm – melyet a Mazda Italia megbízásából a Lungta Film készített – az első Mazda koncepció autó, a futurisztikus MX-81 történetét meséli el, 40 évvel annak Tokió Autószalonon történő leleplezése után.
A kisméretű, ék-alakú kupét Marc Dechamps tervezte a torinói Bertone-stúdió számára. Az MX-81 volt az első koncepció autó, melynek nevét az MX előtaggal látták el (Mazda eXperimental, tehát kísérleti modell) – s a márkánál azóta ez a rövidítés mindig a legkülönlegesebb autókat jelöli, melyek szembe mennek a konvenciókkal, új értéket hoznak létre, piaci kategóriától függetlenül.
A legtöbb prototípust bezúzzák, miután kiállították, de 2019-ben Nobuhiro Yamamoto – aki a bolygódugattyús motor és az MX-5 programmenedzsere volt 40 éven keresztül – felfedezte az MX-81-et a hirosimai Mazda-központ egyik raktárában. A koncepcióautót Olaszországba szállították, ahol a torinói SuperStile stúdió teljes körűen restaurálta, felújította Flavio Gallizio vezetésével. A helyreállítást a Milánói Dóm előtt készült, híres MX-81 fotók reprodukálásával ünnepelték meg.
Ennek apropóján készült el a dokumentumfilm is, mely az MX-81 keletkezését mutatja be, valamint a kialakuló kapcsolatot az olasz dizájn és a japán mérnöki kivitelezés között; ezáltal derül fény egy olyan együttműködésre, amely az MX-81 születése előtt 20 évvel, egész véletlenül kezdődött.
Olasz dizájn és japán technológia
1960-ban Hideyuki Miyakawa, egy fiatal autóipari újságíró Olaszországba utazott, hogy találkozzon Giorgetto Giugiaro-val – aki akkoriban a Bertone-dizájnstúdiót vezette – a Torinói Autószalonon. Ekkor találkozott későbbi feleségével is, Marisa Bassano-val, egy japán-olasz tolmáccsal, aki szenvedélyesen szerette az autókat. 1961-ben Marisa látogatást tett a Mazda hirosimai gyárában, ennek köszönhetően Miyakawa találkozott Tsunei Matsuda-val, a Mazda akkori elnök-vezérigazgatójával, és a két férfi beszélgetni kezdett a formaterv fontosságáról a japán autóiparban.
Hideyuki és Marisa közvetítőként dolgoztak a legendás olasz dizájnstúdiók (Bertone, Ghia, Pininfarina) és a japán autógyártók között. Ennek eredménye lett a Mazda és a Bertone által közösen fejlesztett, Giugiaro által rajzolt Mazda Familia és Luce, s ez folytatódott akkor is, mikor Giugiaro a Ghia-nak kezdett dolgozni – így készült az MX-81, 1981-ben.
40 éves az MX-jelölés
Az MX-jelölést több mint tucatszor használták azóta egy sor Mazda-fejlesztés esetében, koncepció- és versenyautókra egyaránt. 2010-ben Ikuo Maeda, a Mazda globális dizájn-vezetője (Matasaburo Maeda fia. Apja a Mazda vezető-tervezőjeként dolgozott az olaszokkal a Luce modell időszakában) kapta a feladatot, hogy átfogó, mindenre kiterjedő és egységes formanyelvet rajzoljon a Mazdának. Ikuo Maedának fejében még megvolt a korábbi, olasz-japán együttműködések emléke, és egy nagyon sikeres, megkülönböztető dizájnt alkotott, mely az MX-30-on, a Mazda első, teljesen elektromos autóján is észrevehető; 60 év olasz hatás a Mazda dizájnra.
Folyamatosan tervezzük azokat az útvonalakat, helyszínek meglátogatását, amelyek a 40 kWh-s Nissan LEAF tartósteszt során szóba jöhetnek. Első túránk úticélja Esztergom volt.
Oda-vissza minden kisebb kitérővel együtt nagyjából 100 kilométer távot jelentett a próba, és úgy tűnik, nem nagyon érezte meg a Nissan LEAF 40 kWh a távolságot. Az akkumulátor – így, 40 kWh-san is – remek, a range szintén, a hajtás pedig tud ténylegesen takarékos lenni, maradni. ECO módban természetesen.
Rengeteg emelkedő és lejtő – kíváncsiak voltunk arra, hogy a LEAF 40 kWh-s kapacitással hogyan bírja majd az átlagosnál reltíve magasabb igénybevételt a sok hegymenetet figyelembe véve.
Természetesen a Fiat 500-at is utolérte a “hibridesítés”, persze jelen esetben (is) a lágy hibrid-vonalat követi a gyártó. Megnéztük, hogyan teljesít gyakorlatban a MHEV (mild hybrid electric vehicle) divatfiat – Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition teszt.
A forma magárét beszél még mindig, és a hatvanas évek-féle alapok tökéletesen tudnak emóciókat gerjeszteni a mai napig, nemtől és kortól függetlenül. Persze ízlés kérdése, de nem hisszük, hogy akad olyan delikvens, akinek ne tetszene maga az időtlen koncepció, vagy legalábbis ne tetszene benne valami.
Tesztautónk még a régi, egérbajszos orral érkezett, de van már az új érzékiséget képviselő 500-as logós orr-kialakítással rendelkező verzió is (a Fiat tesztautó-flottájában elvileg a full elektromos variáció, majd jön az is hozzánk). Így viszont nem tér el semmi a megszokottól, legalábbis, ami a küllemet illeti.
Autentikus elemek mindenhol
A frontrész tehát a legegyedibb a Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition esetében, a fent említett egérbajusz, közepén a Fiat-embléma, kétoldalt a kissé húzott lámpatestek, megtartva kerekded formavilágukat; lejjebb pedig középen az elmaradhatatlan beömlőrostély. Nagyjából ennyi elég is a letisztult Fiat 500-recepthez, bár azért folytatódik a divatorientált tálalás a többi felületen is.
Oldalnézetből látszik a legjobban, hogy a Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition alapvetően mennyire apró: a hossz 3.57 méter mindösszesen, a magasság pedig 1.48 méter. Pont így jó ez, bár a korai 500-as és 600-as Fiatok úgy feleekkorák voltak, tehát nincs ok panaszra egyáltalán. Meg különben is: aki Fiat 500-ban gondolkodik napjainkban, az valószínűleg pont ezt a méretezést keresi.
Jellegzetes ám a fara is a Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition-nek, letisztult kockalámpa-sziluettekkel, aprócska harmadik hátsó ajtóval, díszkrómberakással a nyitórész felett (500-as felirat kötelező itt is), valamint az egyediségre utaló “hybrid” plakett is feltűnik jobbszélen.
Olyan az enteriőr, amilyennek elképzeljük, mielőtt beülnénk: retró minden mennyiségben
Nyilvánvaló, hogy a Fiat 500 trendiségét fokozza a beltér kialakítása. Itt az olaszok szintén nem változtattak túl sok mindent, maradtak a retró hangulatot árasztó kapcsolók, kezelőegységek, belső nyitókilincsek és még sok-sok egyéb részelem.
Vaskos kormánykerék, jó fogással: a Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition-t kellemes vezetni emiatt is, no meg persze a műszeregységek, infokijelzők elhelyezkedése miatt sem vall szégyent a kialakítás. A fényes, lakkhatású műanyag betét-kialakítás kellemes a szemnek, de könnyen tisztítható is, a sebességváltó kulisszája háromszögalakzatban került kialakításra, és a cockpit alsó részén kapta felfüggesztését, felette a klíma kezelőgombjaival. Mindezt ténylegesen retró tálalással, régi idők hangulatát idézve, ahogyan azt a Fiat 500-tól el is várja az ember.
Helykínálat tekintetében nem egy etalon a Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition, az első két ülésen átlagos testalkattal egész jól el lehet férni, bár némi komfortérzet-hiány azért így is fellép – hiányzik például egy jó, masszív könyöklő egyebek mellett. A vállterek tehát visszafogottak, de nem, nem kell szorongva ülni egymás mellett, épphogy a határvonalon sikerül billegnie a kényelemfaktornak e téren. Kicsit smartos a feeling, de ez a kategória erről szól, nemdebár?
Hátul minimális a helykínálat, két kisebb gyerek befér, kényelmesen utazgathat mögöttünk. Bátrabb felnőttek megreszkírozhatják az utazást hátul, de semmiképp hosszabb távolságokon. Újfent kijelenthető, hogy a Fiat 500 nem erről szól.
Akkor miről? Egyértelműen az érzésről magáról, amit ez a modell közvetít. Cukiság, aranyosság, ikonikus mivolt, nagybetűs jelenség. És igen, a mai napig megbámulják mosolyra szaladt szájjal a járókelők az utcán. Mert figyelemreméltó, szeretnivaló.
Lágy hibrid hajtás: van előnye?
Tesztelt Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition lágy hibrid hajtásláncot kapott. Ennek alapja egy 999 köbcentis 3 hengeres benzinmotor soros hengerelrendezéssel, 70 lóerő maximális teljesítménnyel (4000 RPM), valamint 90 Newtonméter forgatónyomaték-csúcsértékkel (3250 RPM). A rendszerhez egy 11 Ah-s akkumulátor csatlakozik.
Menetdinamika tekintetében a Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition-t visszafogottnak lehet jellemezni, a gyári gyorsulás adata 12.9 másodperc 0-ról 100-ra, saját méréseink 14.1 másodperces eredményt hoztak. A gázreakciók ugyanakkor közvetlenek, a motor nem hajlamos (nagyon) a lefulladásra, a hangja kicsit emlékeztet viszont az ős-Fiat 500-asokéra.
Fogyasztás tekintetében remekül brillírozott a Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition tesztautó: vegyes használattal 3.5-6.2 literes átlag jött ki, országúti 3.5-4.2, városi 5.5-6.2 literrel.
Árcédula
A cikkben bemutatott Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition 4.5 millió forintba kerül, a belépő ár pedig 3.9 milliónál indul.
2021 Fiat 500 1.0 BSG MHEV 6MT Launch Edition specifikációk
A többszörös díjnyertes új Kia Sorento két újabb világszintű elismerést zsebelt be. A márka SUV zászlóshajója a termékdizájn kategóriában a Red Dot és az iF formadíjon is győzedelmeskedett.
A Red Dot-on és az iF-en aratott újabb győzelmével a Kia folytatja különlegesen sikeres szereplését e két, világszerte elismert, magas presztízsű megmérettetésen. A Soul első, 2009-es Red Dot sikere óta összesen 26 Kia modell nyert ilyen elismerést. Az iF-en 2010-ben diadalmaskodott először a márka, s az új Sorento immár a 21. modellje ilyen díjjal.
Nem sokkal tavalyi bemutatója után az új Sorento az Auto Bild Allrad magazintól elnyerte az “Év Összkerékhajtású Modellje 2020” díját, majd a legfontosabb németországi autós szakmai elismerést, az “Arany Kormánykereket” is bezsebelte a nagy szabadidőautók kategóriájában. Idén márciusban a “Világ Női Autója 2021” döntőjében szintén a Sorento érdemelte ki a győzelmet a “Nagy SUV” kategóriában.
Az új Sorento sorozat a Kia világméretű tervezési hálózatának munkája, Karim Habib, a Kia globális formatervezési vezetője így kommentálta az újabb győzelmeket: “Az új Sorento tervezésekor arra törekedtünk, hogy az elődmodellek robusztus formavilágát továbbfejlesztve vigyünk a megjelenésbe olyan ‘kifinomultan bátor’ eleganciát, amelynek az eredménye érett, kiegyensúlyozott és koherens megjelenés. Fantasztikus öröm számunkra, hogy a Red Dot és az iF zsűrije is elismerte ezt a munkát.”
A Red Dot és az iF: a világ két legfontosabb formadíja A Red Dot és az iF a világ legelismertebb formatervezési díjai közé tartozik. A Red Dot-ot az Észak-Rajna-Vesztfáliában működő Design Zentrum Nordrhein-Westfalen zsűrije ítéli oda minden évben, három fő kategóriában: termék dizájn, brand és kommunikációs dizájn valamint dizájn koncepció. A Red Dot termékdizájn díj története egészen 1955-ig nyúlik vissza, 2021-ben 60 országból neveztek rá összesen 7,800 pályaművet. A zsűrit 50, a világ minden tájáról érkezett független formatervező, oktató és szakújságíró alkotja. Az elbírálás fontos szempontja a megjelenésen kívül az innováció mértéke, a funkcionalitás, az ergonómia, a funkcionális és formai egyértelműség, valamint az ökológiai kompatibilitás is.
Az iF-et 1954-ben alapította a hannoveri iF (International Forum Design) GmbH, s mára a világ egyik legelismertebb független formadíjává vált. Idén több mint 9,500 pályamű érkezett rá összesen 52 országból, ezeket a rendkívüli helyzetre való tekintettel első körben online módon minősítette a zsűri. Az első fordulóból a pályázók mintegy fele jutott tovább, ezeket az alkotásokat idén először egy új szempont (a felhasználói élmény) alapján is értékelték. A további kategóriák változatlanok: kommunikáció, csomagolás és szolgáltatások, építészet, belsőépítészet, és professzionális koncepció. A 98 független döntnök mindegyike elismert nemzetközi szaktekintély a dizájn területén. A győzteseket az ifworlddesignguide.com oldalon és az iF Design App-on keresztül lehet megtekinteni.
Az Opel PR menedzsere Dános András lett, aki közel 30 évet töltött a márkánál mindvégig PR kommunikációs pozícióban. Sümegi Zsuzsanna, aki az elmúlt egy évben Marketing és PR menedzserként dolgozott a jövőben a marketing feladatokra összpontosít.
„Ezzel az új felállással az Opel márka kommunikációját kívánjuk erősíteni” – mondta Dalos Attila márkaigazgató. Hozzátette: „Amikor jelentős változásokon megy át a márka itthon és globálisan is, fontos hogy megfelelő hangsúlyt tudjunk helyezni a folytonosságra. Dános András PR vezetőként végigkisérte az Opel hazai történetét és meggyőződésünk, hogy tapasztalatával és szakmai tudásával az Opel márka jövőbeni sikereihez is hozzá tud járulni.”
Vitathatatlan állásfoglalás: a legzöldebb elektromos autót a BMW gyártja.
A BMW Group felgyorsítja a jövő akkumulátor-technológiájának kifejlesztését, amellyel a cella- és akkumulátor-értéklánc európai fejlődését is támogatja. Oliver Zipse-t, a BMW AG igazgatótanácsának elnökét e tekintetben hétfőn Peter Altmaier, Németország gazdaságért és energiaügyekért felelős minisztere, valamint Hubert Aiwanger, Bajorország gazdasági, régiófejlesztési és energiaügyekért felelős minisztere is támogatásáról biztosította a BMW Group közös európai érdekeket védő IPCEI (Important Project of Common European Interest) keretein belül indított akkumulátorfejlesztési projektjeiben.
A BMW Group számára egyértelmű, hogy a személyes mobilitás jövőjének kulcsát a nagyteljesítményű, hosszú távon fenntartható energiatároló rendszerek jelentik, Európa nagyteljesítményű cella- és akkumulátor-értékláncában ezért kulcsfontosságú a rendkívül innovatív, fenntartható akkumulátorcellák kifejlesztése.
Az erre való törekvés a Neue Klasse modellgenerációban is visszaköszön, amelyet a BMW Group első ízben márciusi évértékelő konferenciáján jelentett be. Az autók eme új generációja, amely az évtized közepén ünnepli világpremierjét, minden tekintetben elektromos, digitális és újrahasznosítható lesz – egyértelmű középpontjában a tisztán elektromos hajtásláncokkal.
A BMW Group a Neue Klasse számára saját akkumulátor-technológiája következő generációját fejleszti ki – egyértelmű céllal: „A Neue Klasse-val nagy technológiai ugrást teszünk az elektromos hajtásláncok terén” – mondta Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke április 19-én Münchenben. „Jelentős mértékben kívánjuk növelni celláink energiasűrűségét, miközben csökkentjük anyaghasználatunk és sorozatgyártásunk költségeit. Nagymértékben csökkentjük továbbá az elsődleges anyagok használatát is, hogy valódi „zöld” akkumulátort építsünk.”
A BMW Group célja, hogy a Neue Klasse a csúcstechnológiás belsőégésű erőforrások hatótávolságát és gyártási költségeit érje el. A „BMW által tervezett” elektromos mobilitás például világszerte új vásárlói csoportok megszólítására és meggyőzésére lesz hivatott. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik generációjához ezért a vállalatcsoport az aktuális fejlesztési fázisban számos különböző cellakialakítást, cellakémiai megoldást és cellamodult megvizsgál. A cél a valóban zöld, alacsony emissziójú, újrahasznosítható akkumulátorok kifejlesztése.
Szilárdtestes akkumulátor sorozatgyártásban – bemutató modell jóval 2025 előtt
A BMW Group ugyanakkor már a következő generáció utáni jövőt is elkezdte tervezni: az évtized végére az akkumulátorcellák energiasűrűsége várhatóan minimum 40-60 százalékkal nő – a mai, már így is magas szinthez viszonyítva.
„A világ legzöldebb elektromos autóját a BMW gyártja majd – már az alapötletektől kezdve fenntarthatóvá és még elhasználódása után is újrahasznosíthatóvá. A jövő akkumulátorcelláját fejlesztjük ki: erőteljes lesz, biztonságos, költséghatékony és újrahasznosítható – az alapanyag-kiválasztástól kezdve az elhasználódás utáni újrahasznosíthatóságig. És mindezt egy európai értéklánc keretei között váltjuk valóra” – mondta Frank Weber, a BMW AG igazgatótanácsának járműfejlesztésért felelős tagja. „Intenzív kutatásokat végzünk a szilárdtestes akkumulátortechnológia területén. Az évtized végére sorozatgyártásba küldjük a szilárdtestes, autó-kompatibilis akkumulátort, az első ilyen technológiával felszerelt bemutató modellről pedig terveink szerint jóval 2025 előtt lerántjuk a leplet” – tette hozzá.
A BMW Group a hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák teljes értékláncát tekintve átfogó, évekre visszanyúló szaktudást halmozott fel házon belül, saját akkumulátorcella-technológiáját pedig generációról generációra optimalizálja. A vállalatcsoport módszeresen továbbfejleszti cellakémiai megoldásait is: a BMW i3 tisztán elektromos prémium kompaktban alkalmazott harmadik generációs akkumulátorcella katódanyagában található kobalt aránya például 2020-ra, a BMW iX3 zéró emissziójú Sports Activity Vehicle (SAV) modellben debütáló ötödik generációs akkumulátorcella esetében már jelentős mértékben, 33 százalékról 10 százalékra csökkent – miközben az egységben felhasznált nikkel mennyisége körülbelül 80 százalékkal nőtt. Hogy minimalizálják az elsődleges erőforrások felhasználási arányát, a mérnökök az új BMW iX nagyfeszültségű akkumulátorcsomagjában már több mint 50 százalékban újrahasznosított nikkelt alkalmaznak.
Elektromos modellek teljes erőbedobással
A BMW Group intelligens járműszerkezeti megoldásainak és rendkívül rugalmasan alkalmazkodó gyártási hálózatának köszönhetően 2023-ban már mintegy tucatnyi különböző tisztán elektromos meghajtású BMW és MINI modell gurul majd a világ útjain. A BMW i3, a MINI Cooper SE és a BMW iX3 mellé – amelyek már most elérhetőek – még idén megérkezik két kulcsfontosságú modell: a BMW i4 és a BMW iX – a BMW i4 ráadásul az eredetileg tervezettnél három hónappal korábban.
A következő években a BMW 5-ös sorozat és a BMW X1 tisztán elektromos meghajtású modellváltozata is világpremierjét ünnepli, majd érkezik a tisztán elektromos meghajtású BMW 7-es sorozat, a MINI Countryman utódja és más újdonságok is. 2023 végére így releváns járműszegmensei mintegy 90 százalékában a BMW Group legalább egy tisztán elektromos meghajtású modellel képviseltetni fogja magát.
A müncheni központú vállalatcsoport úgy tervezi, hogy mostantól 2025-ig átlagosan körülbelül 50 százalékkal növeli évről évre zéró emissziójú új autói egész éves értékesítési mennyiségét – ezzel mintegy tízszeresére növelve a 2020-ban eladott tisztán elektromos meghajtású modellek számát. 2025 végéig így a BMW Group hozzávetőlegesen kétmillió darab új, tisztán elektromos meghajtású autót ad át ügyfeleinek.
A BMW Group az aktuális piaci előrejelzésekre alapozva úgy tervezi, hogy 2030-ban már a tisztán elektromos meghajtású modellek fogják kitenni egész éves újautó-értékesítési mennyisége minimum 50 százalékát. Összességében, a következő tíz évben a BMW Group mintegy tízmillió darab tisztán elektromos meghajtású új autót fog kigurítani a világ útjaira. Mindez azt is jelenti, hogy a BMW Group kiváló úton halad az Európai Unió által 2025-re és 2030-ra kitűzött emisszió-csökkentési cél maradéktalan teljesítése felé.
A BMW Group elköteleződése a közös európai érdekeket védő IPCEI iránt
A közös európai érdekeket védő IPCEI (Important Project of Common European Interest) keretein belül a BMW Group rendkívül innovatív, fenntartható, funkcióközpontú és költséghatékony akkumulátorcellákat fejleszt, az európai cella- és akkumulátor-értéklánc egyik kulcsfontosságú alkotóelemeként.
Németország Gazdasági és Energiaügyi Minisztériuma, valamint Bajorország Gazdasági, Régiófejlesztési és Energiaügyi Minisztériuma az európai támogatást élvező IPCEI keretein belül támogatja a BMW Group akkumulátorfejlesztési projektjeit.
„A közös európai projektek mentén sikeresen építjük ki Németország és Európa akkumulátor-értékláncát, egyúttal fenntartható munkahelyeket is teremtünk. Két konkrét akkumulátortechnológia-fejlesztési projekt esetében is támogatásunkról biztosítottuk a BMW-t. Mindkét projekt fókuszpontjában a németországi elektromos mobilitás további bővítése áll” – mondta Peter Altmaier, Németország gazdaságért és energiaügyekért felelős minisztere.
„Az akkumulátorcellák tökéletesítése tökéletesen illik Bajorország autóiparához és a technológiaipar egészéhez. Bajorország társfinanszírozással támogatja a BMW IPCEI keretein belül indított akkumulátorfejlesztési projektjét, hogy a csúcstechnológia-iparág hozzáadott értékével valóra váltsa a jövőben rejlő lehetőségeket” – fogalmazott Hubert Aiwanger, Bajorország gazdasági, régiófejlesztési és energiaügyekért felelős minisztere. „Az elektromos mobilitás egyre fontosabbá válik, így az ehhez szükséges akkumulátorcellákat Németországban, de főként Bajorországban kell gyártanunk. Kötelező célunk, hogy gazdasági szempontból is kivegyük részünket eme környezetbarát technológia kifejlesztéséből és hogy Európát még inkább függetlenítsük a harmadik országok beszállítóitól” – tette hozzá.
Miután kifejlesztették a lítium-ion cellák következő generációját, valamint az innovatív akkumulátormodulok és energiatároló rendszerek koncepcióját, a BMW mérnökeinek figyelme az eljárástechnológiák kifejlesztése és optimalizálása, illetve az innovatív akkumulátormodulokat és energiatároló rendszereket előállító üzem prototípusának felépítése felé irányul.
Az energiatároló egységek alapanyagainak újrahasznosítása és újrahasznosíthatósága eközben továbbra is a BMW Group kutatás-fejlesztési tevékenységeinek középpontjában áll, azzal a fő céllal, hogy teljes egészében újrahasznosítható akkumulátorok készüljenek.
A szilárdtestes, autó-kompatibilis akkumulátorhoz hasonló, jövőbeni technológiák kifejlesztése és szabványosítása során a BMW Group nem csupán technológiai szakértelmét mélyíti el, de Németország iparági jelentőségét is erősíti. A müncheni központú vállalatcsoport radikális innovációként tekint a szilárdtestes, autó-kompatibilis akkumulátorra, amely alapjaiban változtatja meg az elektromos mobilitás fogalmát.
A zárt innovációs-, illetve járműfejlesztési körforgás holisztikus megközelítése után a BMW az akkumulátorcellák, az akkumulátormodulok és energiatároló rendszerek területén egyaránt innovatív, nagyobb funkcionalitásra és jelentősen jobb költségszerkezetre koncentrált termékek fejlesztésébe kezd, amely során az akkumulátorok újrahasznosítását és elhasználódásuk utáni alkalmazhatóságukat is figyelembe veszi.
Németországban a BMW Group mindegyik másik autógyártó vállalatnál intenzívebb részt vállal az akkumulátor-értéklánc kutatási, fejlesztési és szabványosítási folyamataiból. A BMW Group és IPCEI-partnerei által elért kutatási eredmények az integrált európai akkumulátor-értéklánc fejlődését éltetik. A bajor prémiumgyártó ráadásul európai kutatás-fejlesztési partnereivel számos szilárdtestes, autó-kompatibilis akkumulátor-koncepció létjogosultságát is vizsgálja, a legígéretesebb prototípust pedig továbbfejleszti. A vállalatcsoport így kikövezi Európa előtt a sikeres akkumulátorcella-fejlesztés és –gyártás felé vezető utat.
2021 első negyedévében a BMW AG mindegyik márkájával, minden főbb régiójában – kiváltképp Kínában – értékesítési volumen növekedést könyvelhetett el. Ezen felül, a pozitív ár- és összetétel-hatásnak, valamint a használtautók iránt mutatkozó kimagasló keresletnek köszönhetően, a müncheni központú vállalatcsoport erre az időszakra vetített pénzügyi eredményei a jelenleg optimista piaci környezet várakozásait is meghaladták.
A 2021 első negyedévére vonatkozó előzetes számítások alapján az autószegmens 2 milliárd 236 millió euró EBIT-et (2020 első negyedévében: 229 millió euró), a pénzügyi szolgáltatások szegmense 787 millió euró EBT-t (2020 első negyedévében: 484 millió euró), a vállalatcsoport egésze pedig 3 milliárd 757 millió euró EBT-t (2020 első negyedévében: 798 millió euró) ért el. Az autószegmens éves viszonylatban mutatkozó EBIT árrése így 9,8 százalék lett (2020 első negyedévében: 1,3 százalék).
A BMW Group pozitív működési teljesítményének és forgótőke-kezelésre fordított folyamatos összpontosításának köszönhetően az autószegmens szabad cash flowja 2021 első negyedévében 2 milliárd 522 millió euró volt (2020 első negyedévében: -2 milliárd 218 millió euró), ami ugyancsak meghaladja a piaci várakozásokat.
A sajtóközleményben szereplő pénzügyi eredményeket meghatározó mutatók a BMW Group 2020-as teljesítményt összegző jelentésének 327. és 328. oldalán találhatók. A 2021. március 31-ig tartó időszakra vonatkozó további részleteket negyedéves beszámolójában teszi közzé a vállalatcsoport 2021. május 7-én.
A Stellantis stratégiai irányváltást jelentett be: a jövőben tudatosan csökkenti az egymáshoz túlzottan hasonló modellek számát, hogy elkerülje a márkák közötti belső versenyt és...
