Természetesen kiemelt figyelmet fordítunk projektautónk, az 1997-es W140-es Mercedes-Benz S420 enteriőrjének ápolására is. Mivel nagyjából minden bőrrel van bevonva itt, ezért mindig akad munkánk ezzel (is).
Alapvetően a Turtle Wax Luxe Leather bőrápolóját használjuk általános karbantartáshoz, átlagosan havonta 1 alkalommal. Ezzel párhuzamosan szilikont is kapnak a bőrök időközönként, azért, hogy a fényük, rugalmasságuk ténylegesen megmaradjon; a Luxe Leather pedig az alapszintű ápolást, táplálást adja a felületeknek. Az autó belterének színkódja 261A.
Ülések: periodikusan haladva az első fotelekkel kezdünk. Mivel a W140-esben a bőr az üléseken elsősorban a varrásoknál szokott kiszakadni, erre különös figyelemet szentelünk – a varrások mentén is lekenjünk alaposan, hogy elkerüljük a kiszáradást, felkeményedést. A hátsó üléseknél kiemelten kezelkjük a fejtámlákat, ugyanis a napsütés hatésára hajlamosak ezek megkeményedni, kireoedezni. Körkörös mozgással, nem túl erőteljesen haladunk felülről lefelé, és mikroszálas kendőt használunk.
Műszerfal: itt is nagyjából minden bőrburkolatú az S420-ban, ötvözve némi műanyaggal és lakkozott fabetéttel. Utóbbira figyelni kell, mert a bőrápoló mattíthatja a lakkot, bár eddig nem tapasztaltunk ilyesmit (cseppent már a lakkozott fafelületre a bőrápolóból nem egyszer). Figyelünk továbbá a műszeregységek plexijére, és körültekintően kikerüljük a műanyagokat, mint például a beömlők rostélyai. A kormánykerék is bőrbevonattal rendelkezik, ezt is alaposan átkenjük, megelőzve a kikopást, amely a természetes használatból adódik. Ugyanez vonatkozik a sebességváltó bőrrel futtatott gombjára is.
Könyöklők, oldalberakások: az S420 W140 oldalkárpitjai, beleértve az airbag burkolatokat, a könyökőkkel egyetemben szintén bőrözöttek. Az ajtóknál figyelni kell arra, hogy a bőrözéssel határosan plüss (esetünkben szürke) ne kapjon a bőrápolóból, csakúgy, mint az ablaküvegek, vagy épp a belső szigetelések.
Az első ülések közti, valamint a hátsó középső könyöklők szintén bőrrel burkoltak – a vezetőülés, illetve az első utasülés közti könyöklő különösen hajlamos a kopásra a nagyobb igénybevétel miatt.
A Mercedes-Benz Vans 2021. május 10-én, hétfőn 10 órakor leplezi le az új Concept EQT modellt a Mercedes me digitális médiaplatformon.
A koncepcióautó az új T-osztály előfutára, amely a kisméretű haszongépjármű kategóriában tölthet be úttörő szerepet. A premierrel egy időben számos közösségi médiafelületen megjelenik egy videóklip Tony Hawk, a legendás gördeszkás közreműködésével, amely több oldalról mutatja be a hamarosan debütáló családi és hobbiautót. A Concept EQT modellt Gorden Wagener, a Daimler Group vezető formatervezője, valamint Marcus Breitschwerdt, a Mercedes-Benz Vans vezetője mutatja be – kitekintést adva a kishaszongépjármű szektor elektromos jövőjére. A prezentáció és a sajtóanyag a következő weboldalon lesz elérhető: https://media.mercedes-benz.com/concepteqt.
A sorozatgyártáshoz közeli Concept EQT jól áttekinthető képet ad a hamarosan érkező T-osztály elektromos verziójáról. A teljesen új fejlesztésű modell a Mercedes-Benz Vans V-osztály már bizonyított értékeit valósítja meg kompakt formában, minőség terén új mércét felállítva a kishaszongépjármű kategóriában. A Concept EQT a tágas és jól variálható belső teret egyesíti a vonzó megjelenéssel és a Mercedes-Benzre jellemző magas szintű kényelemmel, biztonsággal és konnektivitással.
Az „érzéki letisztultság” formatervezési filozófia alapkövét az érzelmek és az intelligencia adják. Ezt a kettőséget kihasználva, a Concept EQT új, holisztikus formatervezési szemlélettel bizonyít a kishaszongépjárművek szegmensében. A Mercedes-Benz Vans az első kisméretű prémium haszongépjárművel szeretné tovább bővíteni az egyéni vevők körét, olyan modellt ajánlva számukra, amely a családi programokhoz és az aktív sport szerelmesei számára is vonzó belépőt kínál a Mercedes-EQ világába.
Nyilvános töltőoszlopon, egyelőre 22 kWh-val már töltöttük a hosszú távú teszten nálunk lévő Nissan LEAF 40 kWh-t, azonban mi a helyzet, ha otthon, a garázsban szeretnénk tölteni az autót?
Mi sem egyszerűbb ennél. A Type2 aljzatú, 240V-os hálózati, 10A-s töltő remek szolgálatot képes tenni olyan esetekben, amikor úgy döntünk, hogy instant feltöltjük a LEAF-et például addig, amíg alszunk. S valóban: egy 8-9 órás ciklus egész kellemes végeredményt tud produkálni.
Méréseinkhez hagyományosnak mondható, otthoni 16A-s hálózatot, konnektort használtunk. Fontos megjegyezni, hogy a Nissan Leaf 40 kWh-hoz rendszeresített (a 62 kWh-s verzióhoz is) hálózati töltő 10A-s, tehát meghagy 6A-t az otthoni hálózatnak, hogy stabil bírjon maradni.
A hálózati töltőt kizárólag direktben szabad csatlakoztatni a konnektorhoz, ellenkező esetben túlmelegedés léphet fel a kábelben, ha hagyományos, de földelt hosszabbítót használunk. A töltőegység kábele speciális és magas feszültségű-erősségű áram továbbítására van kifejlesztve.
Pillanatnyi fogyasztásmérőt is bevetettünk a töltés tesztjéhez, hiszen reális/valós adatokat így kaphattunk a pillanatnyi, illetve az átlagolt energiafogyasztáshoz.
Összesn 30 percig töltöttük a Nissan LEAF 40 kWh-t hálózati töltőegységgel. A pillanatnyi áramfelvétel 2.2 kW körüli állandó értékkel jelentkezett, így a 30 percre 1.1 kWh felhasználást rögzítettünk (kerekítve). A jelenlegi kWh árra kalkuláljunk 50 forintot/kWh, így 55 forintra jött ki a 30 perces mutatvány. Ami pedig a legfontosabb: 8 kilométer plusz hatótávot kaptunk 30 percre.
Jöjjön akkor egy kis matek: 30 perc = 8 km, akkor 60 perc = 16 km. A tényleges töltöttséggel rendelkezésre álló hatótáv a computer szerint 288 km, 288:16 = 18, tehát 18 óra kellhet elvileg a teljes feltöltéshez, ha 0 km hatótávval rakjuk fel a töltőre otthon a LEAF-et.
1 óra alatt 16 km 2.2 kWh energiafelhasználással: mint írtuk, 1 kWh 50 forint, tehát 2.2 kWh 110 forintba kerül. 16 kilométert 110 forintból teszünk meg, tehát 1 km 6.875 forintra jön ki (110:16). A 288 kilométeres “teletank” pedig 1980 forintba kerül (6.875×288).
Számításaink nyilván hozzávetőéleges értékek abból a szempontból, hogy az akkumulátor kapacitása változhat, ami nagy eséllyel százalékcsökkenést jelenthet elsősorban. A kapacitás csökkenésével elvileg a töltési idő is csökken, ezáltal az áramfelvétel, és a költség is.
Egyébként a 40 kWh-s akkumulátorteljesítmény annyit tesz, hogy 40 kWh eltárolása megoldott esetünkben. Leegyszerűsítve ezt felszorozhatjuk 50-nel (40×50), így 2000-et kapunk, ami 20 forint eltérést mutat pluszban számításainkhoz képest, tehát a méréseink ténylegesen hitelesnek bizonyultak.
Jelenleg a Nissan LEAF 40 kWh fogyasztása 13.8 kWh/100 kilométer átlagosan. Ez annyit tesz, hogy 690 forintba kerül e fogyasztás mellett 100 kilométer. 690 forintból (13.8×50) pedig 400 forintos átlagárral számolva 1.725 liter 95-ös benzint tudunk vásárolni (690:400), ami szintén zseniális eredmény. Tehát benzinfogyasztásunk 100 kilométerre 1.725 liter a jelenlegi benzinárfolyamot figyelembe véve.
Tartós tesztünk során még több ízben elemezzük, analizáljuk a 40 kWh-s LEAF energiaigényét, áramfogyasztását, és természetesen beszámolunk tapasztalatainkról.
A TOYOTA GAZOO Racing World Rally csapat készen áll a 2021-es FIA Rally Világbajnokság harmadik fordulójára, a most hétvégén megrendezésre kerülő Horvát Rallyra (április 22-25), ami a Sarkköri Finn Rallyhoz hasonlóan szintén egy vadonatúj futamnak számít a WRC-ben. Emellett ez lesz az első olyan, aszfalton megrendezett rally a 2019-es idény óta, ahol nem várhatóak télies útviszonyok, mint például a Monte-Carlo Rallyn.
A TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló az autógyártók és a pilóták mezőnyében egyaránt az első helyen várja az első horvátországi látogatást, és az lesz a cél, hogy a Toyota Yaris WRC továbbra is ugyanolyan jól szerepeljen aszfalton, mint eddig. A huszonegy éves Kalle Rovanperä a legfiatalabb versenyző a WRC történetében, akinek sikerült a mezőny élére állnia, míg Sébastien Ogier és Elfyn Evans nyolc-nyolc ponttal állnak csapattársuk mögött. A Horvát Rallyt a főváros, Zágráb környékén rendezik meg, különböző aszfaltburkolatokon, amelyek közt lesznek kopott és jó állapotú utak is, illetve gyorsabb, és keskenyebb, kanyargós útszakaszok is. A csütörtök délelőtt Zágráb közelében tartandó bemelegítés után pénteken délelőtt rajtol majd a 20 szakaszból álló, összesen 300 kilométeres távon zajló, háromnapos rally. Az első két napon a várostól délnyugatra eső területen kijelölt szakaszokat teljesítik a versenyzők: két, egyenként négy szakaszból álló hurkot, melyek során féltávnál lesz alkalom a szervizelésre. Vasárnap a mezőny a várostól északra fekvő két tesztet teljesíti majd oda-vissza. A TOYOTA GAZOO Racing WRC Challenge Program keretében ismét az idény első két fordulójában hatodik helyen végző Takamoto Katsuta vezeti majd a negyedik Yaris WRC versenygépet.
Jari-Matti Latvala (csapatfőnök)
„Nagyon érdekesnek ígérkezik első horvátországi látogatásunk. Ezen a meglehetősen gyorsnak látszó aszfaltos rallyn általában elég tapadósnak tűnik az útburkolat, de hallottuk, hogy helyenként nagyon csúszós is tud lenni, szóval ez igazán próbára teheti majd a pilótákat. A Yaris WRC többnyire nagyon jól megy aszfalton, ahogyan azt nemrég láthattuk is Monzában és Monte Carlóban, de azt is tudjuk, hogy soha nem mehetünk biztosra, és alaposan fel kell készülnünk, ha sikeresek akarunk lenni. Hat napot töltöttünk teszteléssel Horvátországban, a rally helyszínéhez a lehető legjobban hasonlító utakon. Természetesen jól ismerjük az autót, így már nem könnyű hatalmas újdonságokat produkálni a beállítások terén, ezért elsősorban arra koncentrálunk, hogy a lehető legtöbbet hozzuk ki az új Pirelli abroncsokból.”
Sébastien Ogier (az 1. rajtszámú autó pilótája)
„Ez egy új rally számunkra, és izgalmasnak találom, hogy karrieremnek ezen a pontján is találkozom még új dolgokkal. Régen nem voltunk már valódi aszfaltos rallyn, amilyen ez lesz, és mivel a Yaris remekül vezethető aszfalton, biztos vagyok benne, hogy élvezni fogjuk. Annak alapján, amit eddig láttam, eléggé próbára tudnak tenni minket ezek az utak, helyenként elég keskenyek és koszosak is lehetnek, ezért biztos vagyok benne, hogy sok izgalomban lesz részünk. Nagyon fontos volt a rally előtti tesztelés, mert idén új abroncsokkal versenyzünk, és most volt először lehetőségünk a slick abroncsokat száraz aszfalton kipróbálni. Sokat mentem, igyekeztem tesztelni az összes abroncskombinációt, és felkészülni arra, hogy a rallyn is sikerüljön majd a legjobbakat kiválasztani.”
Elfyn Evans (a 33. rajtszámú autó pilótája )
„Ez egy teljesen új rally lesz, ezért nem tudjuk pontosan, mire kell számítanunk. Láttunk videókat a szakaszokról, hogy a lehető legtöbbet okuljunk azokból, de semmi sem tudja pótolni azt, amikor ténylegesen végigmegyünk az utakon, és a valóságban is megtapasztaljuk az egészet. Meglehetősen vegyesnek látszanak a szakaszok; lesznek széles és gyors részek, és nagyon keskeny, rázós részek is, illetve előfordulhat, hogy sok lesz a gumiszakadás is. Szóval úgy néz ki, hogy ügyesen kell alkalmazkodnunk a különféle útfelületekhez és az eltérő jellegű szakaszokhoz. Nincs túl sok tapasztalatunk ezzel az autóval száraz aszfalton a Pirelli abroncsokkal, ezért a tesztelés során sokféle beállítást kipróbáltunk. Összességében azonban már a kezdettől fogva pozitív benyomásunk volt az autóról.”
Kalle Rovanperä (a 69. rajtszámú autó pilótája)
„Nagyon elégedett vagyok azzal, ahogy az idény eleje sikerült számomra, és remélhetőleg sikerül majd hasonlóan folytatni. Bár első helyen állok a bajnokságban, nem érzek nyomást magamon. Még csak két rallyn vagyunk túl, és hosszú idény vár még ránk. Az biztos, hogy jó érzés első helyen állni, de keményen kell majd dolgoznunk azért, hogy itt is maradjunk. Izgalmasnak érzem Horvátországot: ez lesz számomra az első alkalom, hogy igazi aszfaltos versenyen vezethetem a Yarist, hiszen eddig csak télies útviszonyok mellett versenyeztem Monzában és Monte Carlóban. Remélem, hogy száraz lesz az idő, mint amilyen a tesztelés során volt. A szakaszok nagyon szépnek tűnnek, de ha esni fog, akkor sáros lesz az út, és az megnehezíti a dolgunkat.”
Az Európában és hazánkban 99%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő Lexus a Sanghaji Autószalonon mutatta be egyik legfontosabb hibrid zázlóshajója, a felsőkategóriás luxuslimuzing ES új generációját. A világ legzöldebb luxusautógyártója még magasabb szintre emelte a Lexus ES modellekre hagyományosan jellemző, kivételesen csendes működést és kiváló menetkomfortot, a továbbfejlesztett felfüggesztésnek, fékpedálnak és az ES F SPORT modellekben elérhető adaptív felfüggesztésnek (AVS) köszönhetően pedig a vezetési élmény is még kellemesebb lett. A külső megjelenés és a belső formaterv változásai még stílusosabbá és eredetibbé teszik az autót, amelyben a kifinomult, innovatív technológiákat felsorakoztató aktív biztonsági rendszereket a legújabb Lexus Safety System+ fogja csokorba.
A Lexus lelepzelte az új ES-t, amely friss technológiákkal és a formater megújulásával erősíti még tovább a környezetbarát japán luxusautómárka pozícióját a felsővezetői limuzinok körében. Csendes futásával, elképesztő kényelmével és térkínálatával a Lexus ES már hosszú ideje lenyűgözi vezetőit és utasait. Az autó 1989-ben mutatkozott be, és azóta is a Lexus-paletta meghatározó modellje. Bevezetése óta összesen több mint 2,65 millió darab talált belőle gazdára a világ több mint 80 országában. A márka ‘Always On’ (Mindig Működésben) filozófiájának megfelelően – amely a Lexus formatervezőit és mérnökeit a termékek folyamatos fejlesztésére inspirálja – az új ES is sokat fejlődött a Kelet-Európában 2010-ben, Nyugat- és Közép-Európában pedig 2018-ban bemutatott elődmodellhez képest. Az autó a flottapiac és az üzleti szegmens fontos szereplője, most pedig itt a szedán megújult változata, ami a Lexus 4. generációs öntöltő hibrid hajtásláncával és a hozzá tartozó 3,5 literes V6-os benzinmotorral lesz kapható a nyugat- és közép-európai piacokon, illetve 2,5 és 2,0 literes benzines erőforrásokkal Kelet-Európában. Az új ES csendes működését és utazási komfortját még magasabb szintre emelték, ami minden vezetési helyzetben tetten érhető; nemcsak az autó általános kényelmében, hanem a gyorsítás, a fékezés és a kormányzás finom, közvetlen összhangjában is. A Lexus mérnökei a lehető leglineárisabb visszacsatolásra törekedtek, éreztetve, hogy a jármű pontosan követi a vezető szándékait. A fejlett Lexus technológiák segítségével tovább növelték a hátsó felfüggesztés bekötési pontjainak merevségét, így a szerkezet kiemelkedő menetstabilitást biztosít az olyan menethelyzetekben is, mint például a nagy sebességű sávváltás. Emellett az ES F SPORT kivitelben a csúcstechnológiás adaptív, szabályozható lengéscsillapítású felfüggesztés is megtalálható, amelyhez új állítóművet terveztek a kiemelkedő menetkomfort és a minden helyzetben pontos kormányzás érdekében. Emellett az új ES-ben innovatív biztonsági technológiák is működnek; ilyen például a továbbfejlesztett Lexus Safety System+ rendszer, amely a még biztonságosabb autózás élményét szolgálja. A Lexus ES megújulására az újonnan tervezett egyedi hűtőmaszk és a fényszórók, valamint a belső térben megjelenő új színek teszik fel a koronát.
Tökéletesített csendes működés és továbbfejlesztett menetteljesítmények
Tetsuya Aoki, a Lexus főmérnöke: “A célunk az volt, hogy tovább tökéletesítsük az ES minőségét, emellett pedig új értékeket is kínáljunk a vásárlóknak. Arra törekedtünk, hogy az autó egyenletesen is kiszámíthatóan viselkedjen, minden helyzetben precízen követve a vezető utasításait. Finomítottuk és modernizáltuk az ES elegáns stílusát. A fejlesztés során mindig igyekszünk túlteljesíteni a fogyasztói elvárásokat, ezért most is meghatároztuk, hogy az autó mely elemeit lehet még tovább tökéletesíteni. Így amikor valaki az új ES-t vezeti, reményeim szerint érzi és értékeli majd a fejlesztőcsapat munkáját.”
Nagy szilárdságú hátsó felfüggesztés bekötési pontok. A hátsó futómű bekötéseinek duplafalúvá alakításával a teljes rendszer torziós merevsége is jelentősen nőtt. Ennek hatására a korábbinál pontosabb az ívkövetés, és lineárisabbak a kormányzási reakciók is, így az autó jelentősen stabilabban viselkedik az olyan szituációkban, mint például a kettős sávváltás.
Még pontosabb fékszabályozás
A fékpedál taposófelületének megváltoztatásával megnövelték azt a felületet, amelyen a vezető lába a pedálhoz ér. Csökkentették a vibrációt, ezzel is javítva a stabilitás érzetét a fékpedál lenyomásakor. Az ES 300h Hybrid modellnél az elektronikusan szabályozott fékrendszer beállításainak finomításával javították a fékszabályozást, a benzinmotoros kiviteleknél pedig a főfékhenger és a fékrásegítő átalakításával csökkentették a pedál holtjátékát.
Új, lineáris elektromágnesekkel működő AVS
Az ES F SPORT modellben működő, szabályozható karakterisztikájú adaptív felfüggesztés (AVS) lengéscsillapítóinak elektromágneses állítóművében megnőttek az olajáteresztő furatok, így már kis elmozdulások esetén is megfelelő a csillapító erő (szélesebb a szabályozott csillapítási tartomány), ami kis sebességeknél is kimagasló komfortot és stabilabb, pontosabb ívmenetet eredményez.
Sílus amely egyesíti a mondernitást és a még tovább finomított kezelhetőséget
Újratervezett hűtőmaszkjával és fényszóróival az új ES friss, modern látványt nyújt. A vevők valódi bőr és szintetikus bőr kárpitot is választatnak, míg az F SPORT modellekhez pedig új kéttónusú üléseket kínál a Lexus. Emellett több utastéri berendezés – például az új érintőképernyős multimédia rendszer – használata is praktikusabbá és egyszerűbbé vált.
Új hűtőmaszk
Az autó megőrizte jellegzetes egyéniségét, ám a hűtőmaszk megújult: a kevesebb függőleges vonal és az L-alakú elemek együttese erősíti a vízszintes rajzolatot és a forma térhatását.
Újratervezett fényszórók
Az egylencsés fényszórókkal szerelt modellekbe új kompakt egységek kerültek, a BladeScan® rendszerrel felszerelt adaptív távfényvezérlésű (AHS) változatokban pedig új, karcsú világítóegységek biztosítanak tökéletesebb fényelosztást és látványosabb megjelenést.
Újratervezett kerekek
Új mintázatú küllők és csiszolt felületek díszítik a 17 colos sportos keréktárcsákat. A 18 colos kiviteleken a csiszolt felületek és a fekete festés kontrasztja erősíti a luxus érzetét. A F SPORT 19 colos keréktárcsáinak fényes fekete festése a hűtőmaszk fényezésével harmonizál.
Új karosszériaszínek
A most először elérhető Platina ezüst fényezés erős fény-árnyék hatásai még jobban kihangsúlyozzák a karosszéria vonalait, a magas fényű Szükre pedig hatásosan ráerősít a fémes jellegre.
Modern multimédia rendszer
A Lexus emberközpontú megközelítését szem előtt tartva, és a jobb használhatóság érdekében az új, érintőképernyős kijelzőt közel öt fokkal megdöntötték, és a kijelző több mint 100 mm-rel közelebb is került a vezetőhöz.
Okostelefon integrálás és továbbfejlesztett Lexus Link app
A vezető szinkronizálni tudja okostelefonját az Apple CarPlay® vagy az Android Auto® rendszerekkel, a legújabb Lexus Link alkalmazás segítségével pedig távolról is lekérdezheti, hogy nyitva van-e az ajtó, vagy éppen égnek-e a lámpák; meg tudja határozni az ES helyét; parkolás után pedig a telefonos navigáció segít, hogy elsétáljon a célállomásra. Az alkalmazás vigyáz is az autóra: ha kell, működésbe hozza a figyelmeztető jelzéseket.
Kifinomult díszítő elemek
Az utastérben két új diófa betét, a Sumi Fekete Dió és a Sötétbarna Dió teremt modern, fényűző hangulatot.
Új belső színek
Az egyik új belső kárpit színárnyalat amely elérhető az új ES-ben, a Mogyoróbarna, míg az F SPORT most Fehér belső színnel érkezik, az ülőfelületek színe Fehér / Lángoló vörös, a háttámlák hátsó része azonban a még sportosabb hatás érdekében Fekete színű.
Innovatív bizontsági tecnológiákat csokorba fogó legújabb generációs Lexus Safety Systém+
Az új ES modellben a továbbfejlesztett Lexus Safety System+ működik. A rendszerben változatlanul a korábbi egylencsés kamerát és a milliméteres hullámhosszú radart használja, de olyan új funkciókat is kínál, mint például a vészhelyzeti kormányzási asszisztens, és továbbfejlesztették az elektronikák forgalmi sáv felismerő képességeit is. A digitális külső visszapillantó rendszer kameráit szintén modernebbre cserélték a mérnökök.
Lexus Safety System+
A kamera és a radar működése is finomabb lett: megnőtt a látószög, ezzel nagyobb területet látnak be, így még megbízhatóbb az ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS) működése, ami a kerékpárosokat nappali fénynél, a gyalogosokat pedig gyengébb fényviszonyok mellett is érzékeli. A két eszköz ráadásul támogatja a kereszteződés kanyarodási asszisztens működését is, amely érzékeli a szembejövő járműveket és az úttesten átkelő gyalogosokat. A rendszer fontos eleme a vészhelyzeti kormányzási asszisztens.
Vészhelyzeti kormányzási asszisztens
Ha egy gyalogos nagyon közel bukkan fel, illetve belép a Lexus forgalmi sávjába, a vészhelyzeti kormányzási asszisztens (a vezető váratlan kormánymozdulatának érzékelése alapján) segíti a kormányzási manővert, miközben megőrzi a jármű stabilitását, és megakadályozza, hogy az ES elhagyja a forgalmi sávot.
Sávkövető asszisztens
A sávkövető asszisztens (LTA) sávfelismerő funkciója – egy fejlett vezetéssegítő funkció, amely kormányzási beavatkozással is segít a forgalmi sáv középvonalának követésében – most még tovább fejlődött. A rendszer hatótávolságát mesterséges intelligencia alkalmazásával sikerült megnövelni, így a kormányzási asszisztencia még finomabb és folyamatosabb lett.
Dinamikus sebességtartó automatika
A követési távolságot automatikusan tartó, minden sebességtartományban működő dinamikus radarvezérlésű sebességtartó automatika funkciói a kanyarodási sebességet szabályozó funkcióval bővültek, amely a kanyar ívének megfelelően lassítja le az autót.
BladeScan® AHS
A BladeScan® AHS egy továbbfejlesztett adaptív fényszórórendszer, amelyben tükörlemezkék pörögnek nagy sebességgel a LED fényforrások előtt, így világítva meg a jármű előtti útszakaszt. A tükrök forgási sebességének és a LED szegmensek be- és kikapcsolásának szinkronizálásával a rendszer precízen szabályozza a fénycsóva alakját. A BladeScan® AHS megnöveli az erős fénnyel megvilágított terület nagyságát, lehetővé téve, hogy a vezető hamarabb észlelje a gyalogosokat és az útjelzéseket – anélkül, hogy elvakítaná a szembejövő autók vezetőit.
Digitális visszapillantó rendszer
A digitális visszapillantó rendszert – amelynek kamerája teljesebb képet nyújt a jármű mögötti területről, mint a hagyományos tükrök, különösen éjszaka vagy esőben – szintén továbbfejlesztették. Az interferencia-hatást csökkentő eljárás segíti a pontosabb képek megjelenítését akkor is, amikor napos és árnyékos részletek keverednek, emellett a LED-fény vibrálása is csökkent.
Az új ES európai értékesítése a Lexus ígérete szerint még az idei év második felében megkezdődik.
Legyen szó családi kirándulásról vagy bútorszállításról, az új, akár hétüléses Mercedes-Benz EQB tökéletesen alkalmazkodik az igényekhez. A kompakt elektromos járművek kínálatának legjobban variálható tagjaként leghátsó üléssorában akár 1,65 méter magas személyeknek is kényelmes helyet kínál, miközben erőteljes és hatékony elektromos hajtásláncával páratlan rugalmasságot és kifinomultságot biztosít – helyi károsanyag-kibocsátás nélkül. A piaci bevezetés a sanghaji premiert követően Kínában kezdődik, de az új modell még az idei évben elérhető lesz Európában is.
A Mercedes-Benz Cars elektromos offenzívája ugyanolyan dinamikus, mint maguk a Mercedes-EQ járművek. Miközben az EQA még csak most érkezik meg az európai márkakereskedésekbe, az EQS premierjétől pedig még hangos a világsajtó, máris új modellt üdvözölhetünk a kínálatban. A Sanghajban bemutatkozó EQB vadonatúj, elektromos hajtású kompakt SUV modellként a Mercedes-EQ jövőbe mutató luxusát igazán karakteres módon közelíti meg.
„Az új EQB személyében egy olyan ikonikus elektromos SUV modellt hoztunk létre, amely a jövő technológiájával ötvözve őrzi meg karakteres vonalakkal határolt, hagyományos terepjáróink örökségét,” mondta Gorden Wagener, a Daimler Group vezető formatervezője.
A kínai premieren egy gazdagon felszerelt, 292 lóerős, AMG Line kivitelű csúcsmodellről hullott le a lepel. Európában viszont már a piaci bevezetés kezdetekor is elérhető lesz többféle hajtáslánc különböző teljesítményszinttel, első- és összkerékhajtással és akár 272 lóerő feletti teljesítménnyel. Az európai piacon 66,5 kWh-s nettó kapacitású akkumulátorra számíthatunk, amely a Daimler kamenzi (Németország) és jawori (Lengyelország) gyárában készül. Később egy különösen nagy hatótávú verzió is érkezik. Az európai EQB 350 4MATIC vegyes áramfogyasztása a WLTP normák szerint 19,2 kWh/100 kilométer, amellyel akár 478 kilométeres hatótávra is képes a modell.
Az idei évben a Mercedes-EQ komoly offenzívába kezdett: a kompakt EQA és EQB, valamint az EQS zászlóshajó mellé érkezik majd a szintén elektromos, felső-középkategóriás EQE. A jelenleg több, mint 20 modellből álló konnektoros hibridek kínálata is megújul, kezdetben a C-, és S-osztály plug-in hibrid variánsaival. Az elektromos és konnektoros hibrid modellek a Mercedes-Benz eladásainak összességében immár 13 százalékát teszik ki, miközben a 48 V-os rendszerrel felszerelt enyhe hibrid hajtásláncok egyre inkább meghódítják a termékpalettát.
Az xEV eladások dinamikus növekedésével a Mercedes-Benz Hungária Kft. is jelentős előrelépést tett 2020-ban. 960 teljesen elektromos és plug-in hibrid Mercedes-Benz személygépkocsit regisztráltak Magyarországon, így a márka teljes személygépkocsi eladásainak 21 százalékát kitevő xEV értékesítésekkel vezető szerepet szerzett a prémium szegmensben. A Mercedes-Benz regisztrálta az összes Magyarországon eladott xEV modellek 16 százalékát, ezzel a legnagyobb részesedést produkálva a teljes magyar személyautó piacon a teljesen elektromos és plug-in hibrid személyautók kategóriájában.
Kivételes helykínálat
Az új EQB hossza 4684 milliméter, szélessége 1834 milliméter, magassága pedig 1667 milliméter. Az EQA technológiájára épülő típus a GLB méreteit mondhatja magának. A hosszú tengelytávolság (2829 milliméter) különösen tágas és jól variálható belső teret biztosít, amelyben egy harmadik üléssor is helyet kaphat.
A belső méretek igen nagyvonalúak: az első sor 1035 milliméteres, a második pedig 979 milliméteres feltérrel büszkélkedhet. 87 milliméteres értékével az ötüléses kivitel térdhelye is kényelmes üléspozíciót biztosít. A csomagtér is kivételesen tágas: alaphelyzetben 495 vagy 465 (hét ülés esetén) literes, amelyet 1710 vagy 1620 literig lehet bővíteni. A második üléssor dőlésszögét már alapfelszerelésként több lépésben lehet állítani, opcionálisan pedig 140 milliméteres hosszirányú mozgathatóságot is kapunk. Ez lehetővé teszi a csomagtartó térfogatának 190 literes növelését.
Az opcionális harmadik üléssor két ülése kényelmes helyet nyújt, akár 1,65 méteres magasságig. A biztonsági felszereltség is magáért beszél: kihúzható fejtámlák, övfeszítők és överőhatárolók az összes külső ülésen és függönylégzsák, amely egészen a harmadik üléssorig elér. Összesen akár öt gyerekülés is elhelyezhető a modellben.
Az elektromos esztétika és a szögletes formák találkozása
Az EQB a Mercedes-EQ progresszív luxusának jegyében fogant formatervét szögletes formákkal és karakteres megjelenéssel ötvözi. Itt is feltűnik a Black panel hűtőrács a központi csillaggal, valamint a hátsó részen végigfutó fényív. A teljesen LED-es lámpák nappali menetfényét vízszintes fényszál köti össze, nappal és éjjel is karakteres megjelenést kölcsönözve a modellnek. A lámpák kék betétjei ugyancsak a Mercedes-EQ családhoz való tartozást sugározzák.
A funkcióközpontú utastér magas szögben álló szélvédővel kezdődik a jó helykihasználás érdekében. Az izmos vállak minden szögből meghatározó kiállást biztosítanak, ahogy a sarokokba tolt kerekek is. A modell exkluzív keréktárcsákkal is elérhető, akár két- vagy háromszínű kialakítással, 20 colos méretig.
A vezető előtt húzódó szélesvásznú képernyő egybeolvasztja a műszercsoportot és a központi rendszert, amelyen a Mercedes-Benz különösen modern és intuitív MBUX központi rendszere fut. A robusztus karaktert a belső tér különleges alumínium betétjei is kihangsúlyozzák. Felszereltségtől függően a látványos, hátulról megvilágított műszerfali betét vagy a légbeömlők, a járműkulcs és az ülések rozéarany színű kiegészítői kölcsönöznek hamisítatlan Mercedes-EQ életérzést a modellnek. A műszerek az elektromos hajtáshoz illeszkedő, egyedi megjelenésükkel ugyanezt a színsémát követik.
Az EQB légellenállási együtthatója mindössze 0,28, amelyhez 2,53 m2-es homlokfelület társul. Az aerodinamikát a felül zárt hűtőrendszer, az optimalizált lökhárítók, a szinte teljesen leburkolt alváz és az optimalizált Aero kerekek erősítik.
A hatékony vezetés élménye
Az EQB esetében a navigáció az alapfelszereltség része, a modell elektromos intelligenciája pedig hozzájárul ahhoz, hogy teljesen gondtalanul használhassuk az autót. Az ECO Assist például a navigáció, a táblafelismerő asszisztens és a jármű többi érzékelőjének adatai alapján segíti az optimális rekuperációt, tovább növelve a hatótávot. A navigáció folyamatosan szimulációkat végez, így határozza meg az úticélunk eléréshez szükséges töltési megállókat, ehhez pedig számos tényezőt, például a topográfiát és az időjárást is figyelembe veszi.
Szofisztikált töltési lehetőségek
Az EQB kényelmesen tölthető otthon vagy a nyilvános töltőállomásokon a fedélzeti töltő segítségével, akár 11 kW-tal is váltóáramról. Egyenáramú (DC) gyorstöltéssel pedig a töltés tempója jelentős mértékben fokozható: az akár 100 kW-os töltésnek köszönhetően mindössze 30 perc alatt feltölthető 10-ről 80 százalékra az akkumulátor.
A Mercedes me Charge jelenleg a világ legnagyobb töltési hálózatát fogja össze: 31 országban több mint 500.000 töltőállomásról vételezhetünk áramot, integrált fizetéssel és egyszerű számlázással áramot. Ráadásul a Mercedes-Benz garantálja, hogy a felhasznált energia megújuló áramforrásból kerül vissza a rendszerbe.
Biztonság mindenek felett
Az EQB biztonsági rendszerei kiváló támogatást és segítséget nyújtanak a vezető számára. Az Aktív sávtartó asszisztens és az Aktív fékasszisztens az alapfelszereltség részeként képes önálló fékezéssel elkerülni a balesetet, vagy csökkenteni annak súlyosságát. A rendszer álló autókat és úttesten átkelő gyalogosokat is felismer. A kibővített Vezetői Segédrendszerek Csomag többek között mentési sáv funkcióval és kiszállásra figyelmeztető funkcióval is rendelkezik.
Az EQB a passzív biztonság területén is igazi Mercedes-Benz modellként vizsgázik. A GLB robusztus struktúráját a mérnökök az EQB elektromos hajtásának megfelelően alakították át. Az akkumulátorok speciálisan préselt szekciókból álló vázon ülnek, amely az eddigi kereszttartók helyét vette át, fokozva a strukturális merevséget. Az akkumulátorvédő lemez pedig megakadályozza azt is, hogy éles tárgyak szúródjanak az energiatárolókba. Természetesen az EQB is megfelelt a márka átfogó törésteszt-programjának.
Az EQB gyártása
Az EQB gyártása a kínai piac számára a pekingi BBAC német-kínai közös vállalkozás keretében történik, a globális piacra viszont a Mercedes-Benz Cars kecskeméti gyára végzi a termelést. A gyártási előkészületek már előrehaladottak.
Az EQB lesz az első magyar sorozatgyártású teljesen elektromos jármű, amely jól kiegészíti a konnektoros hibrid hajtásláncokkal felszerelt CLA és CLA Shooting Brake, illetve a néhány héttel ezelőtt indult konnektoros hibrid A-osztály gyártási portfólióját, amely a németországi Rastattban található gyár mellett hazánkban is készül.
Amerikában gyártották – és ez az egyik nagy előnye az európai autókkal szemben. Feltéve, ha vevők vagyunk a már-már túlzó kényelemre, helykínálatra, és az ezzel járó pluszokra. Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum teszt.
Európába az Explorer-ből alapvetően a full felszereltségű verziókat hozzák, ST-Line (sportosabb) és Platinum (elegánsabb) kivitelben. Szerkesztőségünknél utóbbi járt, és meg kell állapítanunk, hogy még nem felejtettek el teljes mértékben autót gyártani, legalábbis az USA-ban.
Ugyanis a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum úgy készülthetett a tervezőasztalon, hogy elsősorban a tényleges felhasználói igényeket vették figyelembe. Nincs tehát súlycsökkentés, nincs motor downsizing (tengerentúli viszonylatban azért van, nyilván), nincs anyagspórolás, nincs helyspórolás, és még sorolhatnánk.
Jófajta belépő
Az Explorer az USA-ban egy szinttel a belépőmodellek felett van (például Kuga), tehát nem számít extrém nagy autónak – arra ott az Expedition. Amolyan középkategória, legalábbis a paramétereket tekintve, ami persze itthon és Európában azért már inkább a felsőkategória; 5049 milliméteres hosszt, 2004 milliméteres szélességet és kisbuszos 1778 milliméteres magasságot kapunk. A 3025 milliméteres tengelytávról ne is beszéljünk. Ja, vagy a 2466 kilogramm önsúlyról.
Formavilág tekintetében egyszerre modern és korszerű, ugyanakkor visszanyúl a gyökerekhez a márka a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum esetében. Gömbölyded sziluettek jellemzik az orr sarkait és magukat a lámpatesteket, de a kockaforma valahogy mégis megmarad, légiesen, könnyeden, a 2020-as évek trendjének és elvárásainak megfelelően. A hatalmas hűtőmaszk krómszerű-jellegú tálalása remek, picit emlékeztet a brit hasonszőrű szegmens képviselőinek arculatára, de ez nem baj, jót tesz az Explorer-nek. Ugyanakkor a mai Ford-SUV szellemiség visszaköszön itt is, hasonlít kevéssé az Edge-hez, nem meglepő módon, hiszen az is az USA-ból érkezik ugyebár.
Nem, ez nem lehet más. Egy igazi, klasszikus, és őszinte SUV
Oldalnézetből tükröződik legjobban, hogy a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum egy original USA SUV. Így, nagybetűkkel részben. Az biztos, ha New York-ban kellene rohangálni autóval, ilyet választanánk, ott a belépőszint nagyjából az Escalade vagy – ha a márkánál akarunk maradni – az F150. Még akkor is, ha maga az Explorer nyilvánvalóan nem városi jármű, NYC-ben (is) mások a tendenciák. És miért ne? Fordulékony, az 5 méteres hossz ellenére befér mindenhová, és mivel hibrid valamennyire (plugin), még az üzemanyagfogyasztás is “városiasítható”, még akkor is, ha gallonban mérünk, és negyedannyi árral bír 1 literre lebontva a benzin ott, mint Európában.
Hátulról szemlélve a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum-ot úgy tűnhet, hogy a dizájnerek kifogytak az ötletekből és a kreativitásból. Ugyanis a hátsó lámpabúrák kialakítása, rajzolata kissé alulmarad a globális Explorer-dizájntól, elüt tőle, és semlegesebb jóval, mint mondjuk a front-rész. Megszokható, és 2 nap után szerethető is, miután az ember túl van az első és második vizuális benyomásain. Dupla krómozott kipufogóvégek sejtetnek itt sportosságot, dinamizmust és lendületet: nem véletlenül, mert ezekből akad bőven, olyannyira, hogy néha azt éreztük, valamiféle hot hatch-ben ülünk, és nem egy két és fél tonnás monstrumban.
A beltér nem hivalkodó, de olyan szinten el lett találva minden tekintetben, hogy az csak na. Fotelek, ténylegesen, nem ülések, székek. Ezek tényleg karfás fotelek, viszont az ergonómiájuk tökéletes, puhák, de nem zavaróan. Mindezek mellett a testreszabhatóság igencsak tág, deréktámasz, gerinctámasz, combtámasz, minden (is) van a maximális utazókomfort eléréséhez. Akár rövidebb, akár hosszabb távra óhajtunk utazni a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum-mal.
Jó a műszeregységek elhelyezkedése, minden szemvonalban van, annak ellenére, hogy analóg kijelzőt nem találunk egyáltalán, minden LCD. Olyannyira, hogy a központi infotainment inkább egy függőlegesen bepattintott tabletre hajaz, ez nem túl szívderítő látvány, de minden gyártó sajnos ebbe az irányba tendál. Ez van, ez a legpénztárcahatékonyabb (ej, de szép szóösszetétel!) megoldás, és vitathatatlanul sokoldalú.
Minden (is) elfér benne
Tesztelt Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum-unk 7 személyes volt, ennek megfelelően a vezetőállás mögött 2 üléssor állt rendelkezésre az utazáshoz. A középső sor bal és jobb szélső foteljei sínen mozgathatóak, míg a hátsó üléssor motorosan építhető fel a padlóburkolatból. A fentebb emlegetett több, mint 3 méteres tengelytávnak minden gyakorlati előnyét lehet élvezni akkor, ha csak 5 személyt szállítunk, de akkor is, ha 7 fő pattan be az Explorer-be.
Tény, hogy 5 fővel bődületes helykínálatot kapunk a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum-ban. Gigászi láb- és térdterek, teljes értékű három, szintén optiméálisan testre szabható üléssel, 1 köbméter környékén leledző csomagtérrel. De ez semmi, ha a középső sort is előrdöntjük, 2 személlyel akár 2.27 köbméternyi csomagot tudunk szállítani, könnyedén. Egyébként ha 7 fővel utazunk, úgy sem annyira vészes a helykínálat hátul: 0.33 köbméter.
Viszont ez a 330 literes csomagtér úgy áll rendelkezésre, hogy a harmadik sorban ülő hatodik és hetedik személy nagyjából kompromisszummentesen utazgathat. Persze vannak korlátozó tényezők, mint a szűkösebb térdtér, de mindezidáig ennyire tágas 7 személyest nem nagyon vezettünk, a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum rátesz egy lapáttal a kategóriában futó hétszemélyesek helykínálatára. Ez tényleg élhető.
Olyannyira élhető, hogy ha SUV-ban gondolkodnánk, és lenne megfelelő anyagi keret is egy ilyen Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum-ra, nem teketóriáznánk, mennénk, és megvennénk instant. Nem számít semmi, csak az amerikai életérzés, ami lehet, hogy elhívatottságból hatványozva jön. Az ember örül, ha a mai kissé szürke és jellegtelen kínálatban (mert ugye van ilyen, elég szép arányban) szembe jön egy klasszikus kívánalmak alapján tervezett családi autó.
Anno a station wagon-ok, azaz az 5 méter feletti hodály kombik jelentették a family car-t az USA-ban, ma egyértelműen ezek a SUV-ok. Őszinte autó a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum, és ez a legjobb az egészben, azt a feelinget kapjuk, amit elvárunk és szeretnénk.
Ha kell, helyt áll hot hatchként is – a maga két és fél tonnájával
A Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum családi mivolta mellett igencsak sportossá is alakítható, ha épp úgy kívánjuk. Eleve a hajtás sem hétköznapi, amerikai léptékekkel downsizingolt V6 elrendezésű, 3 literes turbótöltött benzinmotort kapott az autó, mellé pedig egy villany szinkronmotort, ami képes 30 kilométer körüli tisztán elektromos táv megtételére – ezért jár is neki a zöld rendszám. A hajtáslánc annak ellenére, hogy PHEV, tehát plugin hibrid, képes arra, hogy 0 elektromos range-nél is jelen legyen a benzinmotor működése mellett, és az indulásoknál segítsen megmozdítani a két és fél tonna feletti önsúlyt.
Valami ugyanakkor nem teljesen kerek a hajtásnál, mivel a tesztautó indulásnál általában vagy semennyire, vagy nagyon reagált a gázadásokra. Konkrétan: a gázreakciók olyannyira semlegesek, vagy közvetelenek voltak, hogy olyan megugrásokat bírt produkálni az autó, amilyet még nem nagyon tapasztaltunk. Orvosolni azzal tudtuk a problémát, hogy átálltunk egy újfajta vezetési stílusra-technikára, óvatosabban kezeltük a mozgatást álló helyzetből, és máris mehetett minden a hagyományos kerékvágásban.
Íme, az amerikai downsizing!
V6, 2956 köbcenti: ez egy alulméretezettebb amerikai PHEV hajtáslánc benzinmotorja. 350 lóerő tiszta benzines teljesítménnyel, mely forgatva, 5200 RPM-en érkezik. Már önmagában véve is figyelemreméltó teljesítmény, de ehhez még hozzájön a villanymotor által leadott kereken 100 lóerős plusz, így máris 450 lóerőre duzzad az összteljesítmény.
Ha nem EV, azaz tisztán elektromos módban autózunk, hanem hibridre állítjuk a hajtásprofilt, úgy gyorsításnál rendelkezésre áll mind a 450 lóerő, ami nem semmi, és az adatokat tekintve sem az: a gyári, 6.0 másodpreces 0-100 sprintet lepipáltuk, 5.6 másodperc kellett a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum-nak, hogy elérje a 100 kilométer/órát. Lenyűgöző.
Mindehhez kellemes V6-motorhang társul, nyersen, erőszakosan szűrődik be az utastérbe. Sport módozatban természetesen. Olyankor pedig el is várt történet ez, illetve a sztori szerves része. Megkeményedik a futómű, ami egyébként ECO-ban és Normal-ban rendkívül lágy, néha már sok is – egy masszívabb előzésnél a visszakormányzásnál erőteljes billegést produkál a kaszni és a felfüggesztés, de cserébe minden úthibát kisimít, ring, hajózunk, amerikai életérzés sokadjára.
Vadásztuk a kanyarokat is jócskán
Visszatérve a sportosabb aspektushoz: a futómű jelentősen felkeményedik – ahogy írtuk is feljebb – a Sport mód kiválasztásával. A gázreakciók még élénkebbek és direktebbek lesznek, a kanyarstabilitást is kimaxolja. Az autó változó geometriájú összkerékhajtással rendelkezik, ami azt jelenti, hogy mindig arra a tengelyre/kerékre küld több nyomatékot (vagy vesz el), amelyik a legjobb menettulajdonságok elérése érdekében, tapadás, és biztonságtechnikai szempontok alapján a legszükségesebb. Ez lehet egyetlen hajtott kerék, de lehet mind a négy egy időben.
S ami ténylegesen megdöbbentő, az a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum üzemanyagfogyasztási rátája. Tesztjeink során a fogyasztást nem sikerült 15 literig elvinni, 9.7-13.1 liter/100 kilométer értékek születtek vegyes használattal. Teljesen feltöltött akkumulátorral a tiszta elektromos, nagyjából 30 kilométernek köszönhetően rövidebb távokon 0 liter/100 kilométer a fogyasztás EV-ben, de ha hibridként járunk, úgy – amíg tart az akkumulátor töltöttsége – akár 5-6 literrel is megoldhatjuk a közlekedést.
Olcsóbb az USA-ban
Európában, így Magyarországon is a Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum jóval drágább, mint az USA-ban, köszönhetően a különböző felmerülő plusz költségeknek (szállítás, vám, egyéb járulékok). Így a tesztben szereplő autó induló ára 26.2 millió forint, amely bőséges extralistát ad hozzá, a konkrét tesztmodell 26.4 millió forint.
2021 Ford Explorer 3.0l EcoBoost PHEV A10 AWD Platinum specifikációk
Motor
Motortípus: V-elrendezésű hathengeres benzinmotor turbóval + elektromos motor
Lökettérfogat: 2956 cm³
Maximális teljesítmény: 350 LE @ 5200 ford./perc (benzinmotor) + 100 LE (elektromos motor), összesen: 457 LE rendszerteljesítmény
Maximális forgatónyomaték: 825 Nm @ N/A ford./perc
Kezdjük az elején egy gyors kronológiai áttekintéssel.
A Nissan LEAF 2010-ben jelent meg (ZE0), innentől kezdték forgalmazni az Egyesült Államokban és Japánban is. A LEAF volt az első olyan tisztán elektromos meghajtású autó, amelyet nagy tételben gyártottak. Magyarországon 2013 tavaszától kezdték forgalmazni (gyártottuk is a teszteket folyamatosan) addigra már világszinten 54 ezer példány volt forgalomban. 2014 decemberére ez az érték majd’ megháromszorozódott, az akkor futó LEAF modellek száma meghaladta a 150 ezret a világon.
Az Autóaddikt.hu-nál folyamatosan teszten lévő, 2. generációs (ZE1) 2021-es Nissan LEAF 40 kWh – ahogyan a többi, más kapacitású akkumulátorral szerelt modell is – 150 lóerős elektromos szinkronmotorral lett szerelve. Csakúgy, mint a futómű, a felfüggesztés, valamint maga a hajtás is jelentős frissítésen és változtatáson esett át a 2010-től 2017-ig piacon lévő első szériához képest – ott a teljesítmény 110 lóerő volt, melyhez 280 Newtonméter forgatónyomaték társult.
Korábban a belépő szintet a 24 kWh-s lítium-ion akkumulátor jelentette, mely emlékeink szerint sem biztosított egetrengető hatótávot az autónak, (2010-2015), majd az első facelift után már 30 kWh-s növelt hatótávval rendelkezett az autó. Így már nem volt ritka az sem, hogy 200 kilométer körül teljesített range-ben a LEAF, igaz, ehhez verőfényes napsütés, száraz idő, és legalább 25 fokos külső hőmérséklet kellett (fogyasztók lekapcsolva – fűtés például, de a klíma is hasonlóan negatív hatással volt a hatótávra).
Aztán 2017-től megjelent az új, 40 kWh-s akkupakk, amely egyidőben érkezett a ZE1 második generációs LEAF modellel. Ilyen lítium-ion akkumulátor került a 2021-es modellévű, tartósan tesztelendő LEAF-ünkbe is. Ennek az egységnek a hivatalosan bejegyzett NEDC szerinti range-e 378 kilométer, az EPA szerinti pedig 241. Eddigi tapasztalataink szerint a valós hatótáv olyan 280 kilométer lehet, de az elkövetkezendő hetekben több nagyobb túrával is ellenőrizzük, és beszámolunk a fejleményekről.
Eddig a LEAF-et Type2 csatlakozón töltöttük, de tervezzük a CHAdeMO szabvány próbáját is a lehetőségek szerint.
S hogy teljes legyen a kép: a jelenlegi, 2. generációs Nissan LEAF a 40 kWh-s akkumulátor mellett 62 kWh-s akkumulátorral is rendelhető (2019-től van gyártásban), így a hatótáv EPA szerinti értéke 364 kilométer (erről a modellről hamarosan közzéteszünk szintén egy mindenre kiterjedő teszt cikket). A 62 kWh-s LEAF 217 lóerőt mozgósít, a null-százas sprintet 8.5 másodperc alatt teljesíti.
A különleges menetteljesítményű, 800V-os ultragyors töltésre is alkalmas, tisztán elektromos hajtású újdonság mindössze 50.000 forinttal előregisztrálható, elállás esetén az összeg teljes egészében visszajár.
Az érdeklődők a kia.com/elso50 oldalon regisztrálhatnak. Az előregisztrációt követően a kiválasztott Kia márkakereskedő rövid időn belül felveszi a kapcsolatot az érdeklődővel.
Az EV6 kétféle akkumulátorcsomaggal (58.0 kWh és 77.4 kWh), és hátsó- valamint összkerékhajtással, többféle teljesítménnyel és felszereltséggel választható. A vásárlók online, három dimenzióban is megnézhetik az általuk konfigurált autót – a nagyteljesítményű GT és a hosszú hatótávú GT-line kivitelekben virtuális valóság alapú szolgáltatások is elérhetőek lesznek.
Won-Jeong (Jason) Jeong, a Kia Europe elnöke elmondta: “Arra számítunk, hogy a Kia első, eredendően elektromos hajtásra tervezett modellje különösen népszerű lesz az európai piacokon. Az EV6 igazi, kompromisszumok nélküli villanyautó, hosszú hatótávval, ultragyors töltési képességgel és tágas, kényelmes utastérrel. A korai előfoglalás lehetőségének bevezetésével fő célunk, hogy segítsük vásárlóinkat elektromos autózással kapcsolatos terveik kialakításában és azok megvalósításában.”
Az előregisztrálók az elsők között jutnak hozzá minden, az autóval kapcsolatos friss információhoz, illetve elsőként ők köthetnek szerződést, így a Magyarországra elsőként érkező autók tulajdonosai is az előregisztrálók közül kerülnek majd ki.
Vagy inkább csak lefurjuk az újabb kötelező köröket. Persze nem túlzás, hogy a W140-es folyamatosan szépül, frissül, újul, meg minden, ami csak lehetséges annak érdekében, hogy teljesen gyári legyen a küllem, meg maga az állapot is.
Most a krómok tisztítását, fényesítését folytattuk, ezúttal a hátsó S420 felirattal, valamint a Mercedes-emblémával. Mivel kimondottan vékonyak a fényesítendő felületek, ezért fültisztító pálcikát használtunk, a hagyományosan klasszikust, tudják, olyan vattás-végűt.
Úkfent a Turtle Wax All Metal Polish folyadékát használtuk a procedúrához. A pasztát a fentebb már említett őálcikákkal vittük fel, óvatosan, úgy, hogy a tisztító-fényesítőszer minden egyes kis szegleten ki tudja fejteni hatását. Az S420 betűk belső oldalait is óvatosan lekentük, csakúgy, mint a Mercedes-csillag összes apró részét.
Úgy 20 perc száradás után jöhetett a fényesítés. Természetesen tiszta, száraz mikroszálas kendőt használtunk megint, így ténylegesen elkerülhető (volt) a foltos, maszatos végeredmény.
Következő cikkünkben a W140-es összes többi krómcsíkja is terítékre kerül (oldalsók, az ajtók környékén). Így befejezzük a króm polírozást, aztán jöhet majd a beltér rendbetétele.
A Stellantis stratégiai irányváltást jelentett be: a jövőben tudatosan csökkenti az egymáshoz túlzottan hasonló modellek számát, hogy elkerülje a márkák közötti belső versenyt és...
