Megpróbáltunk többször nekifutni házi garázsműhelyünkben, de sajnos nem sikerült. Projektautónk, az S420-as W140 Mercedes-Benz bal és jobb oldali kürtjei (A0045424020 és A0045424120) teljesen leamortizálódtak az évek során, olyannyira, hogy már egyik sem szólalt meg – épp ezért Ámon Pali Mercedes bontójából beszereztünk kettő remek állapotú dudát, hogy majd jól kicsréljük.
Sajnos a garázsműhely-verzió nem volt igazán életképes, ugyanis olyan szinten össze volt rohadva a kürtök felfüggesztő-nyúlványa a felfogatásokkal, hogy a szimpla csavarlazító nem igazán használt. Erőltetni sem akartuk, nem szerettük volna, ha olyan rész/pont törik el esetleg, aminek nem kellene.
Hamza Csaba műhelyéhez, a CVH-hoz fordultunk ismételten. Tudtuk (főként a múltkori sebességváltómű olajhűtőcső reparálása után), hogy nála nincs lehetetlen – ha le kell jönnie azoknak a bizonyos kürtöknek a helyükről, akkor le fognak jönni annak rendje, s módja szerint.
Így is történt: némi melegítés után megadták magukat a csonkok, mert ugyebár körülbelül csak a korábbi kürtök vázát lehetett kiszedni az autóból. Olvadtan, törtötten, membránostul, rézszálastól.
Megoldódott tehát ez a probléma is: az S420 vidáman dudál, kürtöl. Két szólamban, ahogyan kell.
Ugyanis az S-osztályok (is) kétszólamú rendszert kaptak, a kormánykerék közepének felső részeit nyomva – bal és jobb oldalon – szólal meg a magas szólam, az alsót nyomva a mély. Középen, együttesen nyomva pedig a klasszikus, két frekvencia egyben kelthető életre.
A le Mans-i 24 órás verseny 88. évadjának apropóján a PEUGEOT és a TOTAL hivatalosan is útnak indítja a Le Mans Hypercar (LMH) projektet. Az életbe lépő új szabályozás előrevetíti a legrangosabb hosszú távú tartóssági verseny új korszakát, egyúttal jól passzol a két vállalat energetikai átállást célzó törekvéseihez.
„Le Mans az automobilizmus szent grálja” – nyilatkozta Jean-Philippe IMPARATO, a PEUGEOT márka igazgatója. „Egy olyan verseny, amely formálja magát a győztest is. Számunkra ez a verseny elsősorban 3 korábbi győzelmet jelent, de sok verejtéket, könnyet és egy hihetetlen összefogást is a Total-lal, akikkel éppen most ünnpeljük a közös munka 25. évfordulóját.”
Az LMH kategória melletti döntést többféle kritérium befolyásolta, melyek között fontos hogy bizonyos szabadságot enged az áramvonalazás terén. Így lehetővé válik, hogy a Peugeot Design segítségével a márka stílusjegyei határozottan megjelenjenek az autón. A már korábban megindult együttműködés lehetővé teszi, hogy már a 2020-as Le Mans-i verseny alkalmával megvillanthassák az első vázlatokat, melyek felfedik a design főbb vonalait, az új szabályozás figyelembevételével, különös tekintettel a méretekre.
A PEUGEOT és a TOTAL szövetsége tehát elrajtolt az elektromos-hibrid Hypercar fejlesztésével, melynek olyan ikonikus designt szánnak, mely már a “Neo Performance” stílusjegyek felhasználásával születik. Az autó teljesítménye eléri az 500 kW-ot (680 LE) és négykerék meghajtással rendelkezik.
Miután több fázisban tanulmányozták az autó általános felépítését, az arerodinamikai kialakítást, illetve magát a meghajtási módot és az elektromos rendszert, végül a hibrid hajtás mellett döntöttek. A PEUGEOT Sport valamennyi részlege részt vett a tervezési folyamat egyes lépéseiben.
A PEUGEOT Sport tehát újabb alternatív hajtással kapcsolatos kihívást vállalt, melynek teljesítésében támaszkodhat a hamarosan hivatalosan is bemutatkozó nagy teljesítményű utcai sportkocsi, a PEUGEOT 508 PSE kifejlesztésénél szerzett tapasztalatokra. Ez lesz az első modell, amely már viseli a PEUGEOT Sport Engineered jelzést.
Jean-Philippe Imparato, a PEUGEOT márka igazgatója
„Ez az új kategória képes arra, hogy mozgósítsa az egész vállalatot, annak minden egységét, valamint olyan technológiák és formaterv alkalmazását teszi lehetővé, amely nem áll annyira távol a széria modelljeinktől. Ezzel a kihívással a PEUGEOT egy új filozófiát, irányzatot is elindít, amely a «Neo Performance» nevet kapta. Visszatérünk a hosszútávú versenyzéshez, így az autósport egy új területén dolgozhatunk, mely a hibrid-elektromos hajtást helyezi előtérbe. A PEUGEOT Sport is némiképp megváltozik, bevezet egy új elnevezést a nagy teljesítményű, villamosított autói számára, ez lesz a PEUGEOT SPORT ENGINEERED jelzés, melynek első gazdája az 508-as modell lesz: 360 LE teljesítménnyel, négykerék-meghajtással és mindössze 46 g CO2 kibocsátással. Ez a program jó lehetőség arra, hogy a sportban is belevághassunk az energetikai átállásba.”
Philippe Montantême, a Total marketing stratégiai és kutatási vezetője :
„A PEUGEOT és a TOTAL 25 éve vannak szoros együttműködésben. A motorsport területén ez azonban nem ennyire egyszerű! A versenysport, amely benne van a vérünkben, egy valódi technológiai laboratóriumot jelent mindkét márkának. Ebben a laboratóriumban keressük folyamatosan azokat a hatékony és nagy teljesítményű megoldásokat, amelyek a sportból végül eljuthatnak a végső fogyasztókhoz is. A Le Mans «Hypercar» projekt új közös fejlesztési lehetőségeket nyit az autó teljes hajtásláncának tekintetében, a hatékony üzemanyagok és a hibrid autókba szánt speciális kenőanyagok területén. Ezen felül lehetővé teszi a TOTAL és a SAFT szakembereinek, hogy új lehetőségek után kutassanak az akkumulátorok területén. A TOTAL ma már multi-energetikai cégcsoportként arra törekszik, hogy mindenféle mobilitási igényt ki tudjon szolgálni. A Le Mans Hypercar projekt ennek a tökéletes megtestesülése.»
Olivier Jansonnie, a PEUGEOT Sport EC programjának technikai igazgatója
Az autó 4×4 hajtású lesz, egy 200 kW maximális teljesítményű villanymotorral az első tengelyen, ahogy azt a szabályzat előírja. Az összteljesítmény egy 500 kW (kb. 680 LE) teljesítményű, kétkerékhajtású, belső égésű motorral hajtott autóénak felel majd meg, de elosztva a két tengelyen. A jelenlegi LMP1 kategóriához képest, ez az autó közelebb áll majd az utcai autókhoz, mivel nagyobb és nehezebb lesz (5 méter hossz, 4,65 méter helyett és 2 méter szélesség, az 1,90 méter helyett). Az új szabályozás egészen eltérő, mivel szabályozza a teljesítmény elosztását is (BOP: Balance of Performance). Ez sok megkötést, de új technikai lehetőségeket is kínál a fejlesztésben, elsősorban a forma tekintetében, természetesen a légellenállás figyelembe vételével, amelyet szélcsatornában mérnek majd, valódi méretű karosszériával. Már nagyrészt jóváhagytuk az aerodinamikai koncepciót és a motor felépítését. A hibrid rendszer működési módját és felépítését szintén meghatároztuk. Nem marad más a 2022-es indulás előtt, mint prototípusok sorával kísérletezve eljutni a végső verzióig, melyet először próbapadon, majd pályán tesztelünk.
Matthias Hossann, a PEUGEOT design igazgatója:
Az új Le Mans Hypercar kategória egy soha vissza nem térő, ritka alkalom arra, hogy a sport és a design részlegek közösen dolgozhassanak. A szabályzat pont megfelel a PEUGEOT elvárásainak abból a szempontból, hogy a leendő versenyautó megtestesíti a jövő autójáról vallott elképzeléseinket, az elektromos hajtással operáló “Néo Performance” filozófia jegyében. Az autó megjelenését nem csupán a műszaki optimalizálás és a szélcsatorna fogja meghatározni, hanem valóban teret kapunk arra, hogy egy egyedi, ikonikus tárgyat alkossunk, mely a teljesítményt ötvözi és egyúttal kifejező. Szeretnénk minél jobban kihasználni a felajánlott játékteret, szóval ez egy nagyon izgalmasnak ígérkező projekt lesz! Jelenleg még az előkészítő fázisban vagyunk, tanulmányozzuk a koncepciót. Egyeztettünk a PEUGEOT Sport szakembereivel, hogy lássuk, pontosan mit enged meg a szabályzat és mi az, ami tilos. A projekt következő fázisaiban is szorosan együtt fogunk dolgozni. Ezek a vázlatok az első nagy vonalak, melyek meghatározzák majd a formaterv legerősebb elemeit, melyekre a későbbiekben támaszkodhatunk. A hármas karom és a színek mindenképpen olyan elemek, melyeket szeretnénk megjeleníteni a Hypercar-on. A jellemző fények, melyeket a szériaautóinkon is alkalmazunk részévé váltak a márka identitásának, így ezek mindenképpen megjelennek majd az autón.”
A Toyota világszintű elnöke, a Morizo néven maga is versenyző és mesterpilóta Akio Toyoda személyesen kommentálta a Toyota versenyistállója, a TOYOTA GAZOO Racing történelmi diadalát, amelyet a Hosszútávú Világbajnokság (WEC) legendás 24 órás Le Mans-i futamán aratott, megemlékezve arról is, hogy a versenyistálló másik csapata ugyanezen a versenyhétvégén a Rally Világbajnokság (WRC) törökországi futamán szerezte meg az első helyet. Az elnök egyszerre fejezte ki a páratlan siker felett érzett örömét, és buzdította csapatát szerényen még keményebb munkára a hibák kiküszöbölésére.
A Toyota sikere valóban példa nélküli: az autógyártó 1000 lóerős öntöltő hibrid elektromos versenygépeinek egymás után zsinórban harmadszor sikerült megnyernie a világ egyik legikonikusabb, és egyben legkeményebbnek számító versenyét, a Le Mans 24 órás futamot. Akio Toyoda sorai a diadal kapcsán alább olvashatóak.
„2020-ban is győzni tudtunk a Le Mans 24 órás futamon. Emellett ugyanazon a hétvégén meg tudtuk nyerni a Török Rallyt is, a FIA Rally Világbajnokság ötödik fordulójában. Ez volt az utolsó alkalom a TS050 HYBRID számára arra, amikor teljesíthette a 24 órás futamot. Sébastien, Kazuki és Brendon: köszönöm nektek, hogy sikerült minden másik autónál nagyobb távot megtenni a TS050 géppel! Elfyn és Scott: nagyon köszönöm, hogy sikerült mindenki másnál gyorsabban vezetnetek ezeken a kíméletlen török utakon. Kár, hogy egyik versenyen sem lehettem jelen idén, hogy a csapattal együtt izgulhassak. Megígértem a WEC csapatnak, hogy velük állok fel a dobogóra idén, de sajnos most sem tudtam betartani az ígéretem. Ám a szívemben ott voltam Le Mans-ban és Törökországban is – és velük álltam a dobogón. Nem voltak nézők sem a Le Mans-on, sem Törökországban, de szerintem – ahogyan én is – világszerte számos rajongónk nézte élőben a versenyeket, és szurkolt nekünk. Nagyon köszönöm a támogatásukat! Ez volt sorozatban a harmadik győzelmünk Le Mans-ban. Ezt szurkolóinknak, partnereinknek és munkatársainknak köszönhetően értük. Nagyon büszke vagyok az elnyert trófeára, de hogy őszinte legyek, kicsit csalódott is vagyok. Nem arról van szó, hogy 8. rajtszámú TS050 HYBRID gond nélkül győzött. A futam első felében vissza kellett mennie a bokszutcába a fékhűtés miatt, és egy időre visszacsúszott a mezőnyben. És nagyon sajnálom Mike-ot, Kamuit és Josét, akik a 7. rajtszámú TS050 HYBRID-et vezették. A futam előtt Kamui azt mondta, hogy most elhozza azt, amit a korábbi években itt hagyott. Tényleg átéreztem, amit mondott, és Mike illetve José is bizonyosan így érzett. Kamui küldött nekem egy üzenetet a futam előtt, amiben azt mondta, hogy élvezi majd a nyomást, és úgy csinálja végig a 24 órát, hogy közben hisz a gépben, a szerelőkben és a mérnökökben. Mégsem nem tudtuk elkerülni, hogy meghibásodjon az autója, és ezért megint nem tudta megszerezni azt, amit kellett volna. Igazán nagyon sajnálom. A Török Rallyn pedig a jó pozícióban autózó Sébastiennek kellett feladnia a versenyt motorhiba miatt. Mi a Toyotánál képesek vagyunk megnyerni a WRC-t és háromszor egymás után a Le Mans-t, de közben úgy érzem, hogy van még mit tennünk azért, hogy olyan autókat készítsünk, amelyek megfelelnek az autósok igényeinek és érzéseinek. Továbbra is arra törekszünk, hogy egyre jobb autókat gyártsunk, és hogy pilótáink magabiztosan versenyezhessenek. Nagyra értékelem mindannyiuk folyamatos támogatását.”
A legendás ralipilóta előtt tisztelgő különkiadás a klasszikus Mini Monte Carlo Ralin aratott első, 1964-es győzelmének állít emléket. A MINI Paddy Hopkirk Edition 2020 októberétől válik elérhetővé egyes piacokon a brit prémiumgyártó ügyfelei számára, a háromajtós MINI Cooper S, az ötajtós MINI Cooper S és a MINI John Cooper Works élsportoló műszaki alapjain.
Eltelt 56 év, de a 37-es rajtszámmal versenyző kisautó fantasztikus győzelmének emlékei szemernyit sem fakultak. 1964-ben a klasszikus Mini Cooper S első abszolút diadalát ünnepelhette a legendás Monte Carlo Ralin, volánjánál az akkor 30 éves észak-írországi ralipilótával, Patrick „Paddy” Hopkirk-kel. A fényes győzelmet, amely egy csapásra beírta a Minit a motorsport történelemkönyvébe, a brit prémiumgyártó most egy exkluzív különkiadással eleveníti fel: a négykerekű versenysportok egyik leglátványosabb diadalának hamisítatlan stílusjegyek és egyedi felszereltségi tételek állítanak emléket. Az egyik ilyen a Paddy Hopkirk nevével összeforrt 37-es rajtszám, amely a különkiadás két oldalát is díszíti.
A MINI Paddy Hopkirk Edition 2020 októberétől válik elérhetővé egyes piacokon a brit prémiumgyártó ügyfelei számára, a háromajtós MINI Cooper S (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,1 – 6,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 139 – 147 gramm / km), az ötajtós MINI Cooper S (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,2 – 6,5 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 141 gramm / km) és a MINI John Cooper Works (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,9 – 7,1 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 157 – 162 gramm / km) műszaki alapjain. És ahogyan a legendás rajtszám és az erőteljes motor, úgy a különkiadás Chili Red karosszériafényezési árnyalata és fehér teteje is a történelmi klasszikust idézi.
Paddy Hopkirk Mini Cooper S modellel aratott győzelmét mámoros hangulatban ünnepelte a helyszínen szurkoló közönség és az Egyesült Királyság motorsport-rajongói. Az észak-írországi pilóta és brit navigátora, Henry Liddon jelentősen nagyobb és erősebb autók ellen diadalmaskodott, hiszen a rajtrácson felsorakozó versenyzők eltérő saját tömegei és teljesítményszintjei okán jelentkező hendikepeket a versenybírók arányos többletpontokkal ellensúlyozták. A győzelem mégsem ennek, hanem a Mini Cooper S agilitásának és megbízhatóságának, illetve Paddy Hopkirk kimagasló versenyzői képességeinek volt köszönhető, legyen szó akár a kanyargós hegyi szerpentinekről, a keskeny szorosokról, a jeges útfelületekről, a szűk hajtűkanyarokról vagy a meredeken ereszkedő szakaszokról.
A Monte Carlo Ralin aratott meglepetés-győzelemmel Paddy Hopkirk egyetlen éjszaka alatt az Egyesült Királyság leghíresebb ralipilótájává, a klasszikus Mini pedig kívülállóból vérbeli motorsport-legendává érett. A kisautó eme előkelő státuszát a következő évek még tovább nyomatékosították, hiszen a Mini Cooper S 1964 után 1965-ben és 1967-ben is abszolút diadalt aratott a Monte Carlo Ralin, előbb Timo Mäkinen, majd Rauno Aaltonen finn pilótával a volánja mögött.
A klasszikus Mini Monte Carlo Ralin aratott háromszoros győzelme mind a mai napig lázban tartja a brit prémiumgyártó rajongóit, akiknek a MINI Paddy Hopkirk Edition bemutatkozásával most lehetőségük nyílik arra, hogy hamisítatlanul egyedi módon fejezzék ki motorsport iránti szenvedélyüket. A különkiadás piac-specifikus stílusban egyesíti a történelmi raligyőztes ikonikus karosszériafényezési árnyalatát a számos sötétre fényezett stílusjeggyel, valamint a 17” méretű, Track Spoke Black küllő-dizájnú vagy a 18” méretű, matt fényezésű, Cross Spoke Jet Black küllő-dizájnú MINI John Cooper Works könnyűfém keréktárcsa-garnitúrával. A különkiadás esetében a hűtőrács kerete és vízszintes merevítése, az első lökhárító alsó betétjei, a motorháztető nyílása, a kilincsek, a tanksapka, a csomagtér-kilincs, az első és a hátsó MINI-logók, illetve az első fényszórók és a hátsó lámpák keretei is magasfényű feketében ragyognak.
A 37-es rajtszám nem csupán az autó két oldalán, de az oldalsó irányjelző-paneleken is feltűnik. A karosszéria jellegzetes stílusjegyei közé tartoznak még a LED-technológiás első fényszórók és a brit zászló motívumában világító hátsó lámpák, a „Paddy Hopkirk Monte Carlo” feliratú matricák, valamint a motorháztető vezetőoldali felén végighúzódó fehér versenycsík is, amely – akárcsak a csomagtérajtó – az 1964-es Monte Carlo Rali győztesének aláírását viseli. A legendás versenyautó 33 EJB rendszámát a fehér versenycsík háromdimenziós nyomtatással készült grafikája idézi.
Paddy Hopkirk aláírása feltűnik még a műszerfal utasoldali felének magasfényű Piano Black árnyalatú dekorbetétjén is, a LED-technológiás küszöbtoldatok pedig szintén a ralilegenda nevét viselik. A MINI Paddy Hopkirk Edition exkluzív felszereltségi tételeinek sorát a MINI Excitement Package és a Comfort Access funkció színesíti, miközben a piac-specifikus opciók között Piano Black árnyalatú kiegészítő fényszórók, 37-es rajtszámot viselő kulcstartó és Piano Black árnyalatú ablaksáv is megtalálható. A minden tekintetben egyedi megjelenés érdekében a brit prémiumgyártó ügyfelei a különkiadást is maximálisan személyre szabhatják, a vezetési élmény, a kényelem és az egyediség optimalizálását a háromajtós MINI-hez és az ötajtós MINI-hez elérhető szinte összes opció segíti.
A szupersportkocsi ötszáz példánya közül csupán egyetlen egyet gyártottak ilyen kivitelben; ez a példány most komoly összegeket hozhat türelmes tulajdonosának.
Idén lesz tíz éve, hogy a japán Motomachi üzemben megkezdődött minden idők egyik legkülönlegesebb sportautójának a gyártása. A Lexus LFA projektben részt vevő mérnökök és tervezők életük lehetőségeként tekintettek a megbízásra (tegyük hozzá, teljes joggal), így a szokásosnál is nagyobb odaadással és elhivatottsággal végezték munkájukat. Valaki mégis hibázott, aminek most, egy évtizeddel később komoly következményei lehetnek…
A Lexus LFA-hoz ugyanis harminc különböző árnyalatot álmodtak meg a márka színtervezői. Ezek közül tíz a gyártás első évében állt a vásárlók rendelkezésére, további húszat viszont csak a 13. hónaptól tettek elérhetővé. Népszerűek voltak a fehér és a szürke különböző árnyalatai, sokan választották a feketét és a kéket, a merészebbek sárgában vagy narancssárgában képzelték el álmaik autóját. Voltak azonban olyan árnyalatok, amelyek csak tervezőjük fejében harmonizáltak a javarészt szénszálas panelekből felépülő karosszéria vonalaival. Ilyen volt a Brown Stone (9J1 színkódú) fényezés, amelyet a feljegyzések szerint csupán egyvalaki választott az alapáron 375 ezer dollárért kínált autóhoz.
Hogy vajon utólag kapott-e dorgálást az a dizájner, aki a népszerűtlen tónust kikeverte, nem tudjuk. Az viszont bizonyos, hogy most, tíz évvel később legalább egy valakinek elnyerte a tetszését az árnyalat: nem sokkal azután, hogy az autó megjelent egy ritkaságokra szakosodott amerikai kereskedés honlapján, máris felkerült a hirdetésre a Sale Pending („értékesítés folyamatban”) felirat, azaz megvan a vevő a hivatalosan sötétbarna, de a fényképekről megállapíthatatlan színű autóra, és már csak a formaságok vannak hátra.
Az ár nem nyilvános, de az elmúlt években folyamatosan emelkedett a Lexus LFA értéke: az alapkivitelű, 560 lóerős modellek ma már megbízhatóan 400 ezer dollár fölött cserélnek gazdát, a korlátozott példányszámban, 571 lóerőre növelt teljesítménnyel kínált Nürburgring csomaggal szerelt verziók ára pedig lassan eléri az egymillió dollárt.
A most bemutatott autót egyébként nemcsak az egyedülálló fényezés teszi különlegessé, hanem makulátlan állapota is. Eredeti és máig egyetlen tulajdonosa mindössze 507 mérföldet (816 kilométert) tett meg vele, az a tény pedig, hogy mindkét lábtérben érintetlen a gyári védőfólia, arra enged következtetni, hogy eleve befektetésnek vásárolta az autót, azaz a minimális használat során is rendkívül gondosan bántak vele.
Az értékesítési csomagnak egyébként az eredeti megrendelés és adásvételi szerződés is a része. Így jól látható, hogy emberünknek valóban a barna lehetett a kedvenc színe: a speciális fényezés mellett őzbarna bőrkárpitozás és sötétbarna dekorelemek uralják a belső teret. Mindez együtt 13 ezer dollárjába került, ami abszolút értékben jelentős összeg, de az autó 375 ezer dolláros vételárát figyelembe véve szóra sem érdemes.
A Lexus LFA korának egyik legfejlettebb automobilja volt. 4.8 literes, V10-es szívómotorját a Yamaha bevonásával fejlesztették, legendáját pedig többek között annak köszönhette, hogy hivatalosan is Guinness világrekorderré választották, mint a világ leggyorsabban felpörgő belső égésű motorját: alapjáratból mindössze 0,6 másodperc (!) alatt éri el a 9500/leszabályozási határt.
Precíz, megbízható és kiválóan vezethető: ezek azok az erények, amelyeknek köszönhetően a motorsportban is helyt áll a Peugeot elektromos kisautója. Mindez nem elmélet: az e-208 idén nyáron két európai autóversenyen is diadalt aratott.
„A motorsportnak, mint műfajnak csak akkor van jövője, ha elektromos.” – nyilatkozta az év elején Jean-Philippe Imparato, a Peugeot vezérigazgatója, amikor bejelentette a Peugeot Sport Engineered sporthibrid gyártásba vételét. „A villamosított utcai autók mellett hiteltelen és értelmetlen volna egy belső égésű motorral hajtott sportautó” – tette akkor hozzá, majd szavainak néhány hónappal később ismét nyomatékot adott egy interjúban, ahol a legendás múltú Peugeot GTI modellcsalád lehetséges visszatéréséről kérdezték. „Vannak piacok, ahol nagyon is erős piacra találhatna egy klasszikus ’hot hatch’. Most azon dolgozunk, hogy megalkossuk a jövő GTi-jét. Viszont egyetlen olyan modell van csupán, ahol létjogosultsága volna egy ilyen típusnak, és ez a 208-as – akár villanymotorral.” – ébresztette fel a reményt tavasszal.
Noha a Peugeot korai sporttevékenységeinek gerincét képező GTI még nem született újjá, ez nem akadályozta meg a márka európai képviseleteit abban, hogy versenyszerepet osszanak a vadonatúj Peugeot e-208 elektromos modellre. Mély tömegközéppontja, kifejezetten nyomatékos villanymotorja, egyenletes teljesítmény-kifejtése és (hétköznapi menetviszonyok mellett mért) bő 300 kilométeres hatótávolsága nem csak, hogy kiváló alapokat teremt egy esetleges versenyautó megépítéséhez, de szériakivitelében is dinamikussá, pontosan vezethetővé és kiszámíthatóvá teszik a modellt. Hogy ez nem csak elmélet, azt idén nyáron két versenysorozatban is igazolta a Peugeot e-208.
Június végén Litvániában rendezték meg a balti ország legnagyobb elektromos töltőhálózatát üzemeltető Ignitus ON nevével fémjelzett emissziómentes ralit. A 2015 óta minden évben nagy érdeklődésnek örvendő, zéró károsanyagkibocsátású közúti verseny legalább annyira szól az elektromos közlekedésről, mint az ország turisztikai, történelmi és kulturális szempontból érdekes pontjainak a megismeréséről.
A közúti túraverseny résztvevőinek idén a fővárosból, Vilniusból kellett eljutniuk a természetvédelmi területektől övezett, népszerű fürdővárosig, Druskininkai-ig. A csapatok szabadon választhatták meg az útvonalukat, két feltétellel: géposztálytól (azaz akkumulátor-kapacitástól) függően legalább 300 vagy 500 kilométert kellett megtenniük, és legalább három kijelölt nevezetességet kellett érinteniük. Mivel a két végpont között mindössze 130 kilométer a távolság, ez a kiírás rendkívül szövevényessé és izgalmassá tette a versenyt, amelyben így az magabiztos autóvezetés mellett a megfelelő stratégiai tervezésnek is szerep jutott.
A versenyen idén Litvánia legújabb villanyautója is részt vett, és ezt szó szerint kell érteni: a Peugeot e-208 a rajt előestéjén érkezett meg hivatalosan az országba. A Team Peugeot színeiben két rutinos villanyautós: Vitoldas Milius pilóta és Aidas Bubinas navigátor indult a rali rövidebb távján. A két autós újságíró 2018-ban már részt vett egy hasonló, emissziómentes versenyen, míg Milius tavaly tavasszal döntött hatótávolság-rekordot elektromos autóval, korában pedig Észak-Norvégiából hajtott el egyenesen Dél-Spanyolországig egy hatezer kilométeres, emissziómentes expedíción.
Az Ignitus ON ralin megengedett az autók feltöltése, a szintidőbe ráadásul csak a töltés nettó ideje számít bele, a várakozás nem. A Peugeot párosa azonban megbízott az e-208 elméleti hatótávolságában (312-349 km, WLTP), és úgy döntöttek: megkísérlik egyetlen feltöltéssel megtenni a versenyt.
Ehhez a lehető legrövidebb, 305 kilométeres útvonalat terveztek maguknak, és bár lakott területen és országúton mindenhol a megengedett legnagyobb sebességgel haladtak, az útvonal rövid autópálya-szakaszán önként 100 km/órára korlátozták a tempót. A stratégia kifizetődőnek bizonyult: a Peugeot e-208 a kategória minden más résztvevőjét megelőzve, 3 óra 59 perc alatt tette meg a 305 kilométeres távot; a célba érve még 4 kilométerre elegendő energiát tárolt az autó 50 kWh kapacitású akkumulátora. „Győzelmünket nem másnak köszönhetjük, mint hogy a verseny formátumához legjobban illő autót választottuk.” – hárította át a futam után Milius a dicsőséget a Peugeot e-208-ra.
A litvániai ralinál kötöttebb keretek között zajlott júliusban a csehországi ökoautó-verseny. Az idén 47. alkalommal megrendezett Rally Bohemia keretében először három évvel ezelőtt szerveztek 1/100-as (regularity) versenyt alternatív hajtású járművek számára. Az ECO Energy betétversenyre harminc csapat nevezett, ebből huszonöt a villanyautók géposztályában – jól mutatva az elektromobilitásban rejlő lehetőségeket. A hasonló versenyeken komoly tapasztalattal bíró Jan Novotný és navigátora, Petr Jakušev (mindketten autóipari szakújságírók) a Csehországban elsőként forgalomba állított e-208-assal vágtak neki a Mladá Boleslav és Liberec környékén zajló versenynek.
Miután a nyitónapot a második helyen zárták, már csak arra kellett ügyelniük, hogy ne hibázzanak, és vasárnap nem egy, hanem három aranyérmet is átvehettek: az elektromos autók kategóriájában elért győzelem mellett az ökoautók összesített versenyét is megnyerték, ráadásul nekik köszönhetően a Peugeot diadalmaskodott a konstruktőri bajnokságban is, megelőzve hat másik, elismert villanyautó-gyártót.
Az idei verseny különösen kemény volt, rendkívüli fegyelmezettséget és pontosságot követelt meg a versenyzőktől, summázta a páros a tapasztalatokat a dobogón. A győztes csapat nem egészen 14 másodperces eltéréssel teljesítette a több mint 300 kilométeres mért távot, ami egyszerre dicséri a pilóta és navigátora összeszokottságát és rutinját, valamint a Peugeot e-208 kiegyensúlyozott, magabiztos és dinamikus természetét.
Ráadásul a formavilág sem piskóta. Mármint a klasszikus receptúra részeként értelmezve: az új Mazda3 túlmutat ugyan önmagán az előző generációkat tekintve, azonban remekül alkalmazza az eddig (is) jól bevált sémát, tematikát. Mazda3 G150 Skyactiv teszt.
A Mazdánál mindig értettek ahhoz, hogy lehengerlő formatervvel villantsanak a nagyközönség irányába. Persze ez nem volt nyilván mindig így, a Honda például egy időben – jó 10-15 évvel ezelőtt – intuitívabb módon hozta a tálalást. Mára ez megváltozott teljesen, s a jó ideje bevált formaterv, no meg a vonalvezetés megmaradt. Ugyanakkor modernebb is lett, emészthetőbb, követve a mai kor igényeit és elvárásait.
Aki Mazda3 G150 Skyactiv-ot vásárol, nyilvánvalóan tisztában a fentiekkel. Ilyen autót az választ, aki a mai szemmel egyedibb műszakibb megoldások mellett különcködni akar japán autójával. Mert a 3-as Mazda (és a többi aktuális modell is a palettán) valamilyen szinten kilóg a sorból, pozitív értelemben.
Annyira Mazda, amennyire csak lehet
Formaterv. Az úh Mazda3 G150 Skyactiv alapvetően a korábbi modell formavilágát és szellemiségét hordozza, ez a leghangsúlyosabb nyilván a hűtőmaszk, valamint a maszkba olvadó front lámpatestek rajzolata révén. Tehát ettől a “lemazdásabb” a 3-as, kecses íveléssel, sportosra hangolt küllemmel azonnal megszerethető. Első ránézésre.
Oldalnézetből már-már hot hatch-érzete támad a szemlélődőnek: csapott, hosszú orr-vonal, magasra húzott övvonalak, ejtett hátsó ívvonal a B oszloptól; rövid fenék. Mindezt úgy, hogy a letisztultság érzete megmarad, sallangmentes kivitellel. Lehet ez egyszerre dinamizmust sugalló irány, de lehet sportosan elegáns is. Ugye, hogy mennyire sokrétű. és mégis kompakt a Mazda3 G150 Skyactiv?
Kétszer négy LED pontunk van mindkét oldalon a Mazda3 G150 Skyactiv-nál, hátulnézetben. Dupla krómmal futtatott kipufogóvég – fő a sportosság mikéntje, ahogyan utaltunk is már rá. Nagyjából ennyi – és itt köszön vissza a jó öreg mazdás puritanizmus, amely igazán jellemző a márkára. Úgy pontosan, ahogyan láttatni enged, és látni-érezni szeretnénk a körítést.
Kedvenc szín!
Egy jó színárnyalat is sokat nyom a latba, nincs apelláta. Tesztelt Mazda3 G150 Skyactiv-unk a tradicionális vörös színben érkezett szerkesztőségünkhöz, ez az a tónus, amellyel alapvetően nem lehet melléfogni. Tehát személyes véleményünk szerint ez a szín áll tulajdonképpen a legjobban a 3-as Mazdának, tükrözve hűen azt a szellemiséget, mely jegyében tervezték.
Letisztultság a jellemző
A beltér igazán puritán és visszafogott a Mazda3 G150 Skyactiv-nál, ami nem feltétlenül jelent hátrányt. Sőt: a sportos elegancia tökéletes összhangban van a kifinomult anyaghasználattal, és egy kifejezetten élhető, funkcionalitásban gazdag környezetet hoz létre. Az ülések megfelelően sportos jellegűek, ami az oldaltartásban játszik nagyrészt szerepet, de nem megy a komfort rovására. Bár a Mazda3 G150 Skyactiv nem komfortérzet tekintetében a legerősebb, ezzel együtt nincsen ok panaszra akkor sem, ha épp egy hosszabb távú kirándulást kivitelezünk az autóval.
Viszont a férőhely szűkössége miatt hátul kettő átlagos testalkatú felnőtt némi kompromisszum árán fér el: a fejterek és lábterek korlátozottak, valamint a ki- és beszállás is nehézkes lehet. Csodák nyilván nincsenek, a Mazda3 G150 Skyactiv a kompakt szegmenst képviseli, ennek megfelelően korlátozottak a paraméterek.
Kategóriáján belül kicsinek mondható a Mazda3 G150 Skyactiv csomagtere. A 327 literes pakolórész akár 1019 literig is bővíthető, viszont ez esetben a hátsó ülések előrehajtogatásával kell számolnunk értelemszerűen.
A tesztautóba sornégyes, 2 literes benzines szívómotor került, amely 150 lóerőt produkál kereken 6000-es percenkénti fordulatszámon. A Mazda bőszen kitart a szívómotorok fejlesztése mellett, turbó nincs, és egyelőre úgy néz ki, hogy nem is lesz. Ezt imádjuk a Mazda szellemiségében szintén: gyakorlatban is látszik, hogy nem baj egyáltalán, ha egy alapkoncepció szembe megy a trendekkel, elvárásokkal.
Maga a Skyactiv technológia is Mazda-fejlesztés természetesen. Magas, 13:1 sűrítési aránnyal dolgozik a rendszer, köszönhetően az egyedileg hangolt technológiájú direkt befecskendező rendszernek. Ráadásként a konkurensek által alkalmazott részecskeszűrő is elhagyható volt, és így is sikerült teljesítenie a hajtásláncnak az Euro 6D-Temp normatívát.
Aki azt gondolja, hogy manapság csakis turbótöltött benzines erőforrásokkal lehet remek gyorsulást, nyomatékleadást elérni, nagyot téved: a Mazda3 G150 Skyactiv 213 Newtonméter forgatónyomatékot ad le 4000 RPM-en, ami jelentős érték, s gyakorlatban is megteszi hatását. A remekül hangolt 6 gangos manuális kéziváltó pedig ideális kiegészítője a hajtásláncnak, nem találkoztunk olyan forgalmi-közlekedési szituációval, amelyben ne teljesített volna maradéktalanul az egész rendszer.
A mai éra jellemző megoldása a mild-hybrid rendszer. A Mazda3 G150 Skyactiv is kapott ilyet, amely alapvetően egy start-stop automatikára hajazó indítómotorból áll – ez egyben egy generátor is – ez táplálja a társított 48 Voltos akkumulátort is. Mindehhez hengerlekapcsolás-funkciót is társított a Mazda, így ténylegesen alacsony szinten tartható a fogyasztás.
Szívómotoros sportos karakterisztika mellé egy hasonlóan sportos jellegű futómű dukál: a Mazda3 G150 Skyactiv jellemzően feszes úttartással bír, de pontosan annyira, ami még a tűrésköszöbön belül helyezkedik el. Nem rázza ki az ember lelkét még mostohább útviszonyok közt sem, viszont ne várjunk kilengő, bólogatós kátyú-kisimításokat sem. Az arany középútnál kicsit feljebb, inkább a sportfutőművek kategóriája felé kacsintgatva helyezkedik el, masszív kanyarstabilitással ás úttartással.
Fogyasztás és árcédula
Nagyon nem lehet melléfogni a fogyasztással sem: a Mazda3 G150 Skyactiv 5.7 litert kért 100 kilométerre átlagolva városi körülmények közt, míg folyamatos országúti haladás mellett írd és mondd 4.5 literes átlag jött ki. Meggyőző, igaz?
A tesztmodell Mazda3 G150 Skyactiv 8.9 millió forintos alapárazással várja a vásárlóközönséget. A cikkben szereplő verzió valamivel több, mint 9 millió forintért vihető haza, és állítható a garázsba.
2020 Mazda3 G150 Skyactiv specifikációk
Motor
Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres szívómotor, közvetlen befecskendezéssel
Lökettérfogat: 1998 ccm
Maximális teljesítmény: 150 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 213 Nm @ 4000 ford./perc
A quattro állandó összkerékhajtás rendszere immár 40 éve az Audi márka egyik pillére és alapvető műszaki megoldása. A márka S modelljeiben – szerepeljenek akár a kompakt, akár a nagyméretű autók szegmensében – a quattro összkerékhajtás az alapfelszereltség részeként gondoskodik a rendkívüli vezetési élményről, a kiemelkedő kezelhetőségről és a minden időjárási körülmény között optimális vonóerőről.
A kínálat legújabb tagja az Audi S3. 2.0 TFSI erőforrásának 310 lóerős teljesítményét és 400 Nm nyomatékát villámgyorsan továbbítja a hétfokozatú S tronic sebességváltó az intelligens és elektronikusan vezérelt összkerékhajtás felé. Az új fejlesztésű menetdinamikai vezérlő összegyűjti az összes, keresztirányú dinamikát befolyásoló komponenstől érkező adatot, biztosítva a gyors és pontos együttműködést közöttük. Az eredmény: egy minden eddiginél sportosabb és könnyedebb kezelhetőséget kínáló jármű.
Agilis teljesítmény fémjelzi az Audi nagyméretű, sportos modelljeit, az Audi SQ7 és SQ8 TFSI modelleket is. Új biturbó V8 benzines aggregátjukkal egyenként 507 lóerő teljesítményre és rendkívüli, 770 Nm nyomatékra képesek. Ez lehetővé teszi, hogy az állóhelyzetből 100 km/óra sebességre való sprintet mindössze 4,1 másodperc alatt teljesítsék. A nyolcfokozatú tiptronic sebességváltó és a quattro állandó összkerékhajtás bármely pillanatban képes a 4.0 TFSI biturbó erőforrás szédületes erejét dinamikus hajtóerővé alakítani. A futómű alapkivitelben tartalmazza a sport-légrugózást és az összkerékkormányzást. Opcionálisan a sport differenciálmű és az elektromechanikus aktív billenésstabilizálás is elérhető a modelleknél. Ez a kombináció kiemelkedő kényelmet, erőteljes teljesítményt és sportos, kanyargós utakon különösen imponáló karaktert kínál egy járműben.
A BMW 1-es sorozat kivételesen sportos kiadása egyedülálló elsőkerék-meghajtással és mechanikus Torsen önzáró differenciálművel élteti a vezetés önfeledt élményét.
Az új BMW 128ti kompakt sportautó (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,1 – 6,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 139 – 148 gramm / km; előzetes értékek) már a németországi Eifel hegység lankás szerpentinjein és természetesen a világ legkeményebb zárt versenypályáján, a Nürburgringen futja sorozatgyártás előtti utolsó tesztköreit. A mérnökök mindenekelőtt az 1-es BMW kivételesen sportos kiadásának dinamikus vezethetőségét finomhangolják, hogy a 2020 novemberében érkező újdonság a vezetés önfeledt élményét éltesse.
Sportautó egyedi karakterrel
Az elsőkerék-meghajtású BMW 128ti sportmodellt kifejezetten a BMW 1-es sorozat csúcsmodellje, az összkerékhajtású BMW M135i xDrive (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,8 – 7,1 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 154 – 162 gramm / km)* alá pozícionáltak a tervezők, a motorháztető alatt a BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó, 2.0 hengerűrtartalmú, soros négyhengeres benzinmotorral. Az erőforrás maximális teljesítménye 195 kW / 265 lóerő, amellyel a kompakt sportautó 6,1 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre. A BMW 128ti ugyanakkor sokkal több, mint az 1-es BMW új kiadása, hiszen a megannyi karosszériafényezési opció és a számos felszereltségi lehetőség mellett a mérnökök a modell teljes futó- és kormányművét az extrém sportos vezethetőség és az önfeledt vezetési élmény követelményei szerint fejlesztették ki. Az egyedülálló elsőkerék-meghajtással felvértezett sportautó így azon fiatal célcsoportot célozza meg, amely a BMW által fémjelzett hamisítatlan élményt keresi.
Technológiai innovációk a tűpontos precizitás és a közvetlen visszajelzések érdekében
Az új BMW 128ti már alapfelszereltségként nyolcfokozatú Steptronic sport automataváltóval gurul le a gyártósorról, első tengelyén pedig a tökéletes tapadás érdekében egy vadonatúj fejlesztésű, teljesen mechanikus Torsen önzáró differenciálmű dolgozik. A mérnökök az első kerekek mögé épített, típus-specifikus hangolású BMW M kerékfelfüggesztést 10 milliméterrel alacsonyabbra állították, a sportos agilitást pedig BMW Performance Control teljesítményvezérlő csomag segíti. A modell kormányművét a tervezők a lehető legközvetlenebb visszajelzések szerint hangolták be, miközben a BMW 128ti mintegy 80 kilogrammal kevesebbet is nyom a mérlegen, mint az összkerékhajtású BMW M135i xDrive. A bajor prémiumgyártó ügyfelei az opcionális extrafelszereltség részeként, felár nélkül rendelhetik meg a modell alá a sportos gumiabroncsokat, amelyek még intenzívebb vezetési élményt garantálnak. Akárcsak a csúcsmodell örökségeként érkező BMW M sport fékrendszer, amely szükség esetén a zárt versenypályákon tapasztalható fékerőt idézi.
Huszonhárom év után megújult az Euro NCAP félátfedéses frontális ütköztetési szabványa. A vadonatúj Toyota Yaris pedig nem csak ezt a különösen szigorú tesztet teljesítette ragyogóan, de a világon elsőként kínál megnyugtató megoldást egy gyakori és igen veszélyes sérülésre.
A vadonatúj Toyota Yaris az első személyautó, amelyet már az új, 2020-as protokoll szerint tesztelt az új autók biztonsági értékelését végző független európai szervezet, az Euro NCAP. A legfontosabb változás, hogy szigorodtak a félátfedéses frontális ütközéses vizsgálat körülményei.
Ha 50 km/órával haladunk, hajlamosak vagyunk biztonságban érezni magunkat, pedig ha ilyenkor egy hasonló sebességgel, szemből érkező jármű áttér a sávunkba (mert például a forgalmat nem megfelelően felmérve előzni szeretne), azonnal abban a baleseti szituációban találjuk magunkat, amely a statisztikák szerint a legtöbb halálesetet, illetve súlyos sérülést idézi elő Európa útjain.
Ehhez a riasztó jelenséghez igazodva az Euro NCAP átdolgozta 1997 óta változatlan formában alkalmazott félátfedéses töréstesztjét: az új norma szerint nem álló akadálynak vezetik neki a vizsgálandó gépkocsit, hanem egy olyan 1,4 tonnás, deformálódó tömbnek, amely 50 km/óra sebességgel száguld a hasonló sebességgel mozgó, tesztelt jármű irányába. Az így kapott eredmények alapján sokkal pontosabban jósolható meg az autó viselkedése valós vészhelyzetben. Még életszerűbbé teszi a tesztet, hogy az akadály nem homogén szerkezetű: kívülről befelé haladva progresszívan egyre merevebbé válik, pontosan úgy, mint egy gyűrődőzónákkal kialakított, modern személygépkocsi.
A Yaris előző generációi (2005-ben, 2011-ben és 2017-ben) rendre maximális ötcsillagos eredménnyel zárták a félátfedéses frontális ütköztetést is magában foglaló felnőtt utasvédelmi tesztsorozatot, így a vadonatúj modellel szemben is magasak voltak az elvárások. Az autó alapját adó TNGA padlólemez kiemelkedő szerkezeti szilárdságának fényében az nem volt kérdés, hogy a 2020-as modell minden elődjénél biztonságosabb, azt azonban nem lehetett előre tudni, hogy ezzel hol helyezkedik majd el a modell az új skálán.
Most már tudjuk: legfelül. Annak ellenére, hogy minden eddiginél nagyobb próbatételt kellett kiállnia a karosszériának, a Yaris hatékonyan védelmezte felnőtt utasait. És ami az eddigi vizsgálatokon nem derülhetett ki: a kis Toyota csekély tömegének és gondosan kialakított gyűrődőzónáinak köszönhetően nem súlyosbítja a vele ütköző másik autó utasainak a helyzetét.
Ami a korábbi szabványból változatlan formában megörökölt, további vizsgálatokat (frontális ütközés nem deformálódó akadállyal, oldalirányú ütközés fallal, illetve oszloppal) illeti, a Yaris az elvárásoknak megfelelően látványosan felülmúlta elődeinek teljesítményét, beleértve az ostorcsapás nyaksérülés elleni védelmet is, nem is volt kérdés, hogy az autó megérdemelte a maximális ötcsillagos minősítést.
Ehhez a sikerhez egy további fontos újdonság is hozzájárult: a Toyota Yaris az első olyan autó a világon, amely – innovatív középső légzsákjának köszönhetően – hatékonyan védelmezi elöl ülő utasait az olyan helyzetekben, amikor a Yaris tőlük távolabb eső oldalának csapódik neki egy jármű.
A Yaris a többi vizsgált biztonsági területen is kivétel nélkül felülmúlta közvetlen elődjét. Az ülésmagasítón helyet foglaló vagy gyermekülésbe szíjazott gyermekek frontális és oldalirányú ütközés esetén egyaránt kiemelkedő védelemnek örvendenek.
Jelentősen javult a gyalogosok gázolás elleni védelme, részben az orr, a motorház és a szélvédőkeret lágyabb, megbocsátóbb kialakításának, részben a gyalogosokat és kerékpárosokat felismerő, fejlett vészfékező rendszer kiváló teljesítményének köszönhetően.
Ugyanez a helyzet a modern vezetőtámogató elektronikus segédrendszerek hatékonyságával – sőt, ezen a két vizsgálati területen évekre visszamenőleg soha nem teljesített ilyen jól egyetlen városi kisautó sem. Ez mindennél fényesebben igazolja, hogy a Toyota helyesen döntött, amikor minden egyes típusánál alapfelszerelésként kínálta a fejlett Toyota Safety Sense biztonsági rendszerek széles palettáját, demokratizálva a modern vezetőtámogató (potenciálisan életmentő) technológiákat.
Az új Toyota Yaris teljes vizsgálati adatlapja a közlemény csatolmányában is megtalálható, továbbá az alábbi linkről letölhető.
Helyi társvállalat bevonása nélkül hozza létre első kínai elektromosjármű-gyártó üzemét a Toyota-csoport. A 100 százalékban saját tulajdonú létesítményben már 2027-ben beindulhat a termelés.
Külföldi beruházók...
