Főoldal Blog Oldal: 139

Íme, a Nissan Ariya színpalettája

A Nissan egy új korszak hajnalát jelöli az elektromos járműdizájn terén, hiszen bemutatja az Ariya tíz kültéri színből álló gazdag palettáját, melyet a kocsi erőteljes innovációs szellemisége és a jövő izgalma inspirált.

Az eMobilitás és a dizájn világának ötvözéséből születő változatos árnyalatokkal az Ariya futurisztikus, elektromosított dizájnjának technológiai érzete tükröződik vissza.

Az élénk színpaletta meghatározza az Ariya identitását, melyet a jövőbe mutató elektromos hajtáslánc, a legkorszerűbb online jelenlét és az előrehaladott vezetéstámogató funkciók inspiráltak.

Négy egyszínű és a hat kéttónusú opcióval a színportfólió az Ariya prémium megjelenését és érzetét hivatott felmagasztalni. Az egészben a legjobb, hogy ezek a pompás árnyalatok egy kiemelkedően fejlett, környezetvédelmi értelemben fenntartható színelőállító technológia segítségével kerülnek fel az autókra, mely 25 százalékkal csökkenti a szén-dioxid kibocsátást – ezáltal lényegesen leredukálja a zéró-emissziós jármű környezeti hatását.

Új színek az elektromos mobilitás új korszakához

Az új Ariya lehetőséget adott a szakértő színdizájn csapatoknak, hogy egy teljesen új identitást alkossanak a Nissan eMobilitásához.

A dizájn csapat az Ariya erejének, technológiájának és derűérzetének az esszenciáját volt hivatott bemutatni két példátlan színárnyalattal. Az Akatsuki Arany és Aurora zöld névre hallgató magával ragadó színeket kifejezetten a teljesen elektromos coupé crossover számára fejlesztették.

A zsenialitás, amit a Nissan Ariya képvisel arra inspirált minket, hogy egy teljesen új gondolkozásmódot alkalmazzunk a színdizájnban.” állítja Lesley Busby, A Nissan Design Europe színmenedzsere.

Az Ariya a Nissan elektromobilitási szakértelmének és az EV dizájn jövőjét illető erős szándéknyilatkozatának csúscspontja. Ezért keményen dolgoztunk, hogy valóban futurisztikus és technológia-vezérelt dizájn nyelvet mutassunk be a színeket illetően. Részletes elemeztük a szín lehetőségeket, hogy tökéletes párt alkossanak az Ariya innovatív személyiségével.” folytatta Lesley Busby.

A japán „hajnal” kifejezés által inspirálva az Akatsuki Arany feltűnő megjelenése a napfelkelte ragyogását imitálja, amivel a Nissan új márkaindentitásának kezdetét jelzi. Metál csillogása a rézhuzalok vonalvezetését idézi, mely a modell fejlett EV technológiája előtt tiszteleg.

Az Aurora Zöld a gyönyörű Sarki Fény jelenségről kapta nevét (aurora borealis), mely a sarkvidéken gyakori látvány. A különböző tónusok kifinomult egyvelegének köszönhetően a szín nézőponttól függően zöld és lila is lehet, mely az ámulat és kíváncsiság érzetét kelti.


Technológiai innováció a színekben

Az innováció szellemében tovább haladva az Ariya egy teljesen új részletgazdagsági szintet mutat be az elérhető árnyalatokat illetően, melyet csúcstechnológiás színelőállítási gyártási módszerrel hoztak létre.

A Gyöngyház Fekete szívében egy teljesen új pigment található, melyet azért fejlesztettek, hogy kiemelje a festék mélységét és egy gazdag, különleges megjelenést biztosítson.

Kiemelkedően fejlett előállítási technikákat alkalmaztak annak érdekében, hogy komplex, tiszta és erőteljes kompozíciót hozzanak létre a Gyöngyház Fehér esetében, mely több ragyogást és tisztaságot kínál, mint bármilyen korábbi Nissan jármű. A kéttónusú megjelenés egy kontrasztos fekete tetővel teljes, a vadonatúj pigmentet használva korábban még nem látott mélységi szint eléréséhez.

Lesley Busby megjegyezte: „Tudjuk, hogy a járműtulajdonosok számára a fekete és fehér színek a legnépszerűbbek Európában és világszinten egyaránt. Az Ariya esetében a színgazdagság új szintjét mutattuk be prémium burkolattal ezen vásárlói kedvencek értelmében. Izgatottan várjuk, hogy lássuk, ahogy a vásárlók megtapasztalják a Nissan színdizájnjának új korszakát a színpalettán látott minőséggel és kidolgozottsággal kombinálva.”

Fenntartható termelési technikák

A technológiai innováció a színgyártási osztály fenntarthatóságának fejlesztésében is szerepet játszott. A Nissan bevezetett egy vízalapú festéket, mely lehetővé teszi a színek alacsonyabb hőmérsékleten történő felvitelét, ez pedig biztosítja, hogy az autó minden részét egyidőben lehessen lefesteni. Ez korszerűsíti a teljes felviteli folyamatot, 25 százalékkal csökkentve a szén-dioxid kibocsátást.

2023-ban érkezik a teljesen elektromos, új generációs Ford Transit Custom

A Ford megerősítette, hogy az új generációs Ford Transit Custom kínálatában a plug-in hibrid, a mild hibrid és a hagyományos hajtású modellváltozatok mellett tisztán elektromos hajtású kivitel is szerepel majd.

Az új Custom-család – amelyben a Transit Custom áruszállító és a Tourneo Custom személyszállító is megtalálható – 2023 első felében jelenik meg a piacon, és az európai vásárlók mindkét modellt megrendelhetik tisztán elektromos hajtáslánccal.

Az új generációs Transit Custom mindegyik változatát a Ford vegyesvállalata, a Ford Otosan készíti majd Kocaeliben, a Ford Transit gyártóbázisán.

Emellett a Ford-Volkswagen Szövetség részeként a Kocaeli üzem állítja majd elő a Volkswagen új generációs 1 tonnás haszongépjárművét is; ez az együttműködés azt eredményezi, hogy a piacon gyorsabban jelenik meg egyre több technológia, ami komoly előnyt jelent a vásárlók számára.

“Az új generációs Transit Custom modellcsalád – benne a tisztán elektromos hajtású változattal – tovább erősíti a Ford első helyét az európai haszongépjármű-piacon,” nyilatkozta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke. “A Transit Custom igazi ékkő a kínálatunkban, és rendkívül fontos szerepet játszik abban, hogy haszongépjármű-üzletágunk egyre sikeresebbé váljon, miközben fenntartható és jövedelmező üzletmenetet alakítunk ki Európában, megalapozva az elektromos hajtásláncok jövőjét.”

A Ford még februárban jelentette be, hogy 2024-re mindegyik haszongépjárművéből kapható lesz legalább egy nulla károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtású változat, és hogy a cég várakozásai szerint 2030-ra már haszongépjárműveinek kétharmadát tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtáslánccal rendelik meg a vásárlók.

Ugyanakkor a Ford azzal is tisztában van, hogy az addig hátralévő időszakban nem minden haszongépjármű-üzemeltető lesz képes egyetlen lépésben átváltani a hagyományos belsőégésű motorokról a tisztán elektromos hajtásra. Ez az oka annak, hogy az új generációs Transit Custom kínálatának továbbra is fontos részét képezik a mild hibridek és a plug-in hibridek.

A Ford európai jövedelmezőségében kulcsfontosságú szerep jut a vállalat haszongépjármű-üzletágának, amit új termékek és szolgáltatások tesznek még erősebbé. Jó példa erre a járműátépítő partnerhálózattal kialakított széles körű együttműködés, a Ford és a Volkswagen stratégiai szövetsége, illetve a Ford Otosan vegyesvállalat egyre növekvő szerepe; mindez a költséghatékony járműfejlesztést és járműgyártást szolgálja.

“Ma újabb stratégiai beruházásba kezdünk, ami segít az autóipar jövőjének átformálásában. A Kocaeli üzemet átalakítjuk Törökország első és egyetlen integrált gyártóüzemévé, ahol elektromos járművek és akkumulátorok is készülnek. Büszkék vagyunk arra, hogy olyan környezetet alakíthatunk ki, ahol egy fontos modell készül majd a világ számára,” mondta el AliKoç, a Ford Otosan elnöke és a Koç Holding igazgatótanácsának alelnöke.

2020-ban a Ford már zsinórban hatodszor ünnepelhette meg, hogy első helyre került az európai haszongépjármű-piacon. Ez a trend 2021-ben is folytatódik, hiszen a Ford továbbra is a kontinens első számú haszongépjármű-márkájának számít. Magyarországon a Ford 2012 óta uralja a haszonjármű piacot, 2020-ban 34 százalékos piaci részesedéssel lett első itthon a kishaszongépjármű kategóriában.

A Ford haszongépjármű-üzletágát hatásosan erősíti az az ökoszisztéma, amely az ügyfelekkel közösen kifejlesztett kapcsolt szolgáltatások köré épül, és amelynek célja az ügyfelek élményének javítása és vállalkozásuk fejlődésének elősegítése. Ezek között ugyanúgy megtalálhatók az üzemidőt optimalizáló vagy a hatékonyságot fokozó szolgáltatások, például az öt vagy kevesebb járműből álló flották számára kínált FordPass Pro, illetve a Ford és az ALD Automotive által tavaly létrehozott Ford Fleet Management, amely személyre szabott szolgáltatásokkal maximalizálja a járműveket üzemeltető vállalatok termelékenységét.

A mai bejelentés a Ford több európai üzeme, valamint az új generációs Transit Custom alkatrészeit gyártó európai és török beszállítók számára is jó hír. A Ford Dagenham modern dízelmotorokkal, a kölni üzem sebességváltókkal, a több mint 100 törökországi beszállító pedig fontos részegységekkel vesz majd részt az új modell gyártásában.

“A haszongépjármű-üzletág növekedése és a Ford Otosanhoz hasonló stratégiai partnerek bevonása egyaránt fontos szerepet játszik a Ford jövőbeli európai sikereiben. Elkötelezetten törekszünk arra, hogy elérjük a hat százalékos EBIT nyereséget, amit a Ford globális autóipari tevékenységeinek átalakítását szolgáló terv részeként határoztunk meg,” tette hozzá Rowley.

Ford Otosan: a Ford Transit Custom otthona

A Koç Holding és a Ford kapcsolata 1928-ig nyúlik vissza; a Ford Otosan jelenleg a török autóipar legnagyobb vállalata, illetve a globális autóipar egyik legrégebben működő és legsikeresebb vegyesvállalata.

“A Koç Csoport és a Ford Motor Company közötti stabil partnerkapcsolat a kölcsönös bizalomra épül. Csoportunk fontos tagja, a Ford Otosan jól jelképezi e kapcsolat sikerét, hiszen napjainkban ez Törökország legnagyobb exportőre és legértékesebb iparvállalata,” nyilatkozta Koç.

A Ford Otosan tulajdonában álló Kocaeli üzem 2001-ben nyílt meg, és 2004 óta globális szinten is a Ford legfontosabb bázisa a Ford Transit Custom és a 2 tonnás Transit gyártásában. A Ford Courier modell is Kocaeliben, a Ford Otosan vállalat Yenikoy összeszerelő üzemében készül. A Transit haszongépjárművek teljes értékesített mennyiségének mintegy 85 százalékát a Ford Otosan gyártja Törökországban.

A Ford Otosan tavaly decemberben jelentette be, hogy több mint 2 milliárd eurós beruházásra készül a Kocaeli üzem jármű- és akkumulátorcsomag-gyártási kapacitásának növelésére. Ez a bővítés várhatóan 3000 új munkahelyet teremt majd.

A BMW Group az első prémiumautó-gyártó, amely integrált vállalati jelentést ad ki

A müncheni központú vállalatcsoport 2020-as beszámolója első ízben egyesíti a BMW Group pénzügyi és fenntarthatósági eredményeit.

A BMW Group hivatalos jelentéseinek történetében új fejezet kezdődik: a 2020-as év teljesítményeiről most először egyetlen, integrált vállalati jelentés készült, amely egy átfogó, minden részletre kiterjedő beszámolóban egyesíti az elmúlt esztendő pénzügyi és fenntarthatósági eredményeit. Miután az igazgatótanács 2020-ban új alapokra helyezte a BMW Group fenntarthatósági céljait, az integrált vállalati jelentés a következő logikus lépésként épül be a vállalatcsoport működésébe – a BMW Group integrált menedzsmentjének köszönhetően. A müncheni központú vállalatcsoport mostantól integrált vállalati jelentésben számol be évértékelő konferenciáján, nem csupán gazdasági teljesítményét, de ezzel párhuzamosan környezetvédelmi és társadalmi eredményeit is részvényesei elé tárva.

„A BMW Group 2020-as beszámolója igazolja, hogy üzleti modellünk és fenntarthatósági céljaink immár nem elválaszthatók egymástól. A vállalatcsoportot pénzügyi és nem pénzügyi szempontok mentén egyaránt irányítjuk, eredményeinket pedig évről évre átlátható módon tesszük közzé. Prémium vállalatként célunk, hogy követendő példaként szolgáljunk az iparágnak és felelősséget vállaljunk. Kulcsfontosságú fenntarthatósági eredményeink éppoly meghatározóak, mint pénzügyi mutatóink” – fogalmazott Dr. Nicolas Peter, a BMW AG igazgatótanácsának pénzügyekért felelős tagja.

A hosszú távú fenntarthatóság felé vezető úton a BMW Group már eddig is számos kulcsfontosságú mérföldkőhöz érkezett: Európában forgalomba helyezett új autói átlagos károsanyag-kibocsátását 1995 és 2020 között például 53 százalékkal csökkentette, a vállalatcsoport gyárai pedig a tavalyi évtől kezdve világszerte kizárólag megújuló erőforrások felhasználásából nyerik ki a működésükhöz szükséges energiát. 2020-ban ráadásul a BMW Group a sokrétű vállalatvezetés tekintetében is új kulcsfontosságú mérföldkőhöz érkezett: vezetőségében jelenleg 17,8 százalékban foglalnak helyet nők, amely a célként kitűzött 15-17 százalék felső értékét is meghaladja.

2020 júliusában a vállalatcsoport újabb ambiciózus környezetvédelmi célt tűzött ki maga elé 2030-ra, amelyet ráadásul most először modelljei teljes életciklusára kiterjesztett, a beszállítói hálózattól kezdve, a sorozatgyártási folyamatokon át, egészen a leselejtezésig:

  • Az elsődleges cél, hogy a BMW Group modellpalettájának egy forgalomba helyezett új autóra vetített átlagos emissziós értéke 2030-ra legalább harmadával csökkenjen. Tekintve, hogy a vállalatcsoport 2019-ben több mint 2,5 millió darab új autót gyártott le, ez az érték az új autók teljes életciklusára vetítve 2030-ra átlépi a 40 millió tonnányi kibocsátott káros anyagot.
  • Miután 2006 óta több mint 78 százalékkal csökkentette az egy legyártott új autójára vetített átlagos károsanyag-kibocsátási értéket, a BMW Group célja, hogy 2030-ra ezt a 2019-es értékhez képest további 80 százalékkal redukálja.
  • További cél, hogy 2030-ra a modelljei használata során keletkező átlagos emisszió a 2019-es értékhez képest levezetett kilométerenként több mint 40 százalékkal csökkenjen. Meghatározó irányelv e téren a hosszú távú fenntarthatóság szempontjai szerint kidolgozott termékstratégia, a hálózatról tölthető modellek módszeres térnyerésével és az elektromos mobilitás népszerűsítésével.
  • A BMW Group ráadásul az első prémiumautó-gyártó vállalat, amely beszállítói hálózata tagjainak is konkrét károsanyag-kibocsátási célokat fogalmazott meg. E tekintetben a cél az, hogy az egy legyártott autóra vetített emisszió 2030-ra minimum 20 százalékkal csökkenjen a 2019-es értékhez képest. A BMW Group ennek elérése érdekében döntő tényezőként veszi figyelembe szerződéses megbízásai kiválasztásánál a partnervállalatok károsanyag-kibocsátási mutatóit.

A BMW Group környezetvédelmi céljait már az SBTI (Science-Based Targets Initiative) is hitelesítette, amely igazolja, hogy a vállalatcsoport fenntarthatósági céljai a legújabb tudományos eredmények szerint is segítik elérni a Párizsi Éghajlatvédelmi Egyezmény céljait. A BMW Group hosszú távú célja továbbá, hogy 2050-re teljes értékláncát tekintve olyan üzleti modell mentén működjön, amely egyetlen ponton sem bocsát ki káros anyagot.

A BMW Group az elkövetkező években átlátható módon, integrált vállalati jelentésében számol be újabbnál újabb fenntarthatósági eredményeiről, az IIRC (International Integrated Reporting Council) szabályainak megfelelően.

A vállalatcsoport 2020-as beszámolója a BMW AG és a BMW Group pénzügyi teljesítményét, valamint a németországi CSR Directive Implementation Act (CSR-RUG) előírásai szerint összeállított nem pénzügyi jelentés részleteit egyesíti. A dokumentum továbbá azt is igazolja, hogy 2012 és 2020 között miként valósultak meg a vállalatcsoport fenntarthatósági stratégiájának céljai.

A BMW Group integrált vállalati jelentése stabil alapokra építkezik, hiszen a vállalatcsoport 2001 óta minden évben beszámol környezetvédelmi és emisszió-csökkentési intézkedéseiről. 2005 óta a BMW Group a Global Reporting Initiative (GRI) szabványai szerint, 2008 óta pedig a legmagasabb, „Comprehensive” GRI-opció mentén számol be újabb és újabb fenntarthatósági eredményeiről. A 2013-as pénzügyi évtől kezdve a vállalatcsoport külső ellenőrzéseknek is aláveti fenntarthatósági jelentéseit, 2014 óta pedig minden évben egyszerre jelenti be az előző év pénzügyi teljesítményét és fenntarthatósági előrelépéseit.

A BMW Group első integrált vállalati jelentése digitális formában, modern és letisztult oldalakkal, audiovizuális tartalmakkal és animált grafikákkal válik elérhetővé 2021. március 17-én, szerdán a https://report.bmwgroup.com/ weboldalon.

Feltámad hamvaiból a legendás Toyota elfeledett példánya

Február végén különleges üzenetet tett közzé közösségi csatornáin a Toyota dél-afrikai leányvállalata: elővették a raktárukban porosodó ritka kincset, és hozzáfogtak a teljeskörű gyári felújításához. De miért is érdekes ez a hír? Hát azért, mert ebből a változatból mindössze 84 darabot gyártott a Toyota. 

Gyártása szűk három éve alatt mindössze 351 példányban készült, ebből 337 kaphatott rendszámot, és az utóbbiak közül csupán 84 autóban került balra a kormány. A Toyota 2000GT nemcsak a japán, hanem az egyetemes autótörténelemnek is az egyik legritkább, legnagyszerűbb típusa volt. Örömünnep tehát minden alkalom, amikor felbukkan ennek a nagyszerű sportkupénak egy új példánya – még ha jelenleg olyan szomorú állapotban is van, mint a Toyota South Africa birtokában lévő kupé.

A vállalat házi múzeuma évekkel ezelőtt tett szert a ritkaságra, amelynek helyreállítása folyamatosan napirenden volt, ám a hatalmas lépésre csak tavaly szánta rá magát a vállalat: ekkor jelentette be ugyanis a Toyota sportosztálya, a Gazoo Racing, hogy megkezdi az ikonikus kupé alkatrészeinek újragyártását. A GR Heritage Parts projekt nemcsak apropót, de eszközt is adott a dél-afrikai Toyota kezébe, így 2020 második felében megkezdték a restaurálás előkészületeit, idén pedig teljes mellbedobással nekiláttak a felújításnak.

A munkával egy elismert helyi veteránautó-specialistát, a Generation Old School műhelyt bízták meg. Ők fogják apró darabokra szedni, megtisztítani, helyreállítani, kicserélni, beállítani, majd újra összeszerelni az autót, amiben a Gazoo Racing által biztosított alkatrészek és komplett gyári dokumentáció is segítségükre lesz.

A Yamahával közösen fejlesztett autó annak idején félelmetes ellenfele volt a kor Jaguarjainak, Ferrarijainak és Fordjainak – a legendás Carroll Shelby maga is épített belőle két versenyautót. Négytárcsás szervofékével és részlegesen önzáró differenciálművével a 2000GT technológiai szempontból is a világ abszolút élvonalába emelkedett, bebizonyítva, hogy a Toyota igenis képes megépíteni a világ legkifinomultabb sportautóját – vagy bármi mást, amire igény van.

Egy ilyen ritka autó esetében nem meglepő, hogy minden egyes példánynak megvan a maga különleges története. A Toyota South Africa autója például egyike annak a mindössze három 2000GT-nek, amelyet a gyár Dél-Afrikába szállított 1967 és 1968 között. Az biztosnak tűnik, hogy közülük kettőt pegazus-fehér, egyet pedig viharezüst színben rendeltek meg – de hogy melyik melyik volt, arról már megoszlanak a vélemények. Annyi bizonyos, hogy a felújításra szánt, MF10-10207 alvázszámú autó jelenleg piros – az érintettek abban bíznak, hogy mire a felújítás eljut a festés fázisába, fény derül az eredeti színre.

A további két dél-afrikai autó (MF10-10131 és MF10-10206 alvázszámmal) közül az egyik egy 220 tagú magángyűjteményben, a Franschhoek-i közlekedési múzeumban található, a másiknak pedig nyoma veszett – a Toyota titkon abban reménykedik, hogy autójuk felújításával felkeltik a kincsvadászok érdeklődését, és egy pajta mélyéről egyszer csak előkerül a hiányzó 2000GT.

Nemcsak gyűjtők, de befektetők számára is komoly lehetőséget tartogat az elveszett példány, hiszen a Toyota 2000GT a legértékesebb japán veterán autó. Eddigi legdrágább példányáért több mint 1,1 millió dollárt fizettek még 2013-ban, de tavaly is gazdát cserélt két autó: az egyik 912 ezer dollárért, a másik 88 millió japán jenért – ez forintba átszámolva 250-270 millió forintnak felel meg.

Újabb mérföldkőhöz ért a Ford krajovai gyára az EcoBoost motorok gyártásának kapcsán

A Ford Románia éppen ma ünnepli, hogy elkészült a másfél milliomodik 1,0 literes EcoBoost motor a krajovai Ford üzemben. Az 1.5 milliomodik erőforrást egy Ford Puma ST-Line modellbe építették be, amit egy helyi vásárló rendelt meg.

Krajovában már 2002 óta folyik a Ford többszörösen díjnyertes 1,0 literes EcoBoost motorjának gyártása, amelyből jelenleg a 125 és 155 lóerős változatokat gyártja az üzem a mild hibrid hajtásláncokhoz, illetve a 95, 100 és 125 lóerős kiviteleket a hagyományos hajtású Fordokhoz. 

Ezek a blokkok olyan személyautókban működnek, mint a Puma, az EcoSport, a Fiesta és a Focus, emellett pedig haszongépjárművekben is helyet kapnak, többek közt a Tourneo Connect, a Tourneo Courier és a Transit PHEV modellekben.

“Az 1,0 literes EcoBoost blokk bevezetése igazi forradalmat robbantott ki az autóiparban. Nagyszerűségét a 7 egymást követő évben elnyert Év Motorja díj is bizonyítja. Nagyon büszke vagyok arra, hogy az első ilyen motor elkészültekor már én voltam a Krajova Motorgyár igazgatója,” nyilatkozta Ian Pearson, aki ma már a Ford Románia elnöke.

Nicolae Gavrila, a Krajova Motorgyár igazgatója hozzátette: “A másfél milliomodik EcoBoost motor legyártásával a Ford Krajova üzemnek és teljes csapatának minden oka megvan az ünneplésre. Jelenleg 3-4 műszakban dolgozunk, hogy naponta több mint 1700 ilyen erőforrással szolgáljuk ki a Ford-vásárlókat. Gyártósorunkon miden 42. másodpercben megszületik egy motor.”

2020-ban a Ford személyautók európai vásárlóinak több mint a fele rendelte meg új autóját a díjnyertes 1,0 literes EcoBoost blokkal.

“Az 1,0 literes EcoBoost továbbra is mércének számít a kompakt benzinmotorok kategóriájában. A Krajova üzem minden dolgozója büszke arra, hogy részese lehet ennek a sikertörténetnek; hogy láthatja az utakon az általuk készített motorral hajtott autókat – különösen az új Pumát –, és hogy ezáltal maga is hozzájárulhat ahhoz az élvezetes vezetési élményhez, amiről a Fordok közismertek,” mondta el Adrian Calangiu, a motorgyár területi igazgatója.

[TESZT] Honda e Advance – kellemes jövőkép

Telítettnek számít jelenleg az elektromos autók piaca, szinte nincs olyan márka, amely már ne rukkolt volna elő a saját alternatívájával. Épp ezért remek érzés, ha egy gyártó olyan egyediséggel rukkol elő, amely kissé formabontó, és eszeveszetten szerethető. Teszteltük a Honda e-t.

Maga mint jelenség eléggé körülményesen definiálható a Honda e. Persze ha képben vagyunk a japán belpiacos trendekkel, akkor talán nem lesz annyira életidegen maga a fazon, a küllem, a szellemiség, amelyet a Honda e képvisel. Mit képvisel, sugároz, ont magából, és az fix, hogy jelenleg egyetlen konkurens “termék” sem tudja azt, amit a Honda e képvisel: a nagybetűs különbözni akarást.

Megszokott formák – a japán belpiacon. Imádnivaló!

A kirívó küllem elsősorban a frontrész és a hátsórész hasonlóságán tükrözik ki elsőként, amikor a Honda e-t körbejárjuk, és vizsgálgatjuk. A homológ fazonírozás jegyében kigondolt hűtőmaszk-idomba ágyazták a kettő kerek fényszórót, úgy, hogy a plexifelület teljesen egy síkon lett kialakítva magával a díszráccsal. Ráadásul ugyanabból az anyagból mindkettő esetében.

Hangsúlyos Honda logó került középre, amely néhány kameraegységet ölel körbe, majd az egész kockaforma legömbölyített sarkokkal folytatódik tovább a sárvédőelemek, valamint a gépháztető irányába. A gépháztetőn méretes kémlelőablakot találunk, amin átnézve egyébként semmit sem látunk, viszont kinyitva itt vehetjük használatba a töltőaljzatokat.

Oldalnézetben a kockafazon megvan még ugyanúgy, hordozva a Honda e-féle szellemiséget, azonban a hatchback-mivolt itt már visszaköszön; a csapott farrész igen impozáns, mint ahogyan az elektromosan nyíló első ajtók kilincsei, vagy épp a hátsóké, amelyek rejtettek, szinte a C-oszlopba kerültek integrálásra. Egyébként itt tűnik szembe rögvest az, hogy nincs hagyományos értelemben vett visszapillantótükre két oldalon a Honda e-nek, ehelyett egy-egy kameramodult kapott az autó, amelyek oldalindexként is funkcionálnak.

Hátulja az eleje

Hátulról körbejéárva a Honda e-t érkezik a déja vu, sok-sok hasonlatosság, párhuzam az orr-résszel, amiről feljebb már értekeztünk néhány sorban.

Ténylegesen ugyanaz minden, mint elöl, leszámítva a lámpák LED-jeinek struktúráját és elhelyezkedését. No meg persze magát a hátsó ablakot, amely a csomagtérajtón kapott helyet. Kockajelleggel, de azért lekerekítve.

Belépve a jövő kapuján

A Honda e beltere szinte minden ponton hordoz különbözést, a szokottól eltérőt. Elsőként a legjellegzetesebb ponttal, az oldaltükrökkel kezdjük: a cockpit két szélén lettek kialakítva az LCD kijelzők, amelyek átveszik teljes egészében a tükrök funkcióját, viszonylag szokhatóan a sofőr irányába döntve mindkét oldalról.

A vezetőoldali kijelző viszont től közel került a kormánykerékhez, illetve magához a fő kijelzőpanelhez (annak széleihez), így bizonyos szögekből vezetés közben nehézkes a rálátás. A kijelzőket egyébként a hagyományos, analóg értelemben vett oldaltükrökhöz hasonlóan 4 irányban lehet állítani (a külső kamerák apró szervómotorokkal mozognak), a látószögük nagy, hasonlóan az igazi tükrök által közvetített környezeti képhez. A kijelzők fényereje és kontrasztaránya remek, még tűző napsütésben is optimálisan tudja a megjelenítést. Mindezt úgy, hogy a 100 feletti FPS-szám révén hihetetlenül sima, döcögésmentes stream-et láthatunk.

Kijelzőből akad bőven a Honda e-ben. Tulajdonképp az egész cockpit egy nagy infotainment, több részre osztva. Egyértelműen a vezetőálláshoz tartozó kijelzőpanel hordozza a legfontosabb, vezetéshez elengedhetetlen információkat, a mellette lévő LCD-paneleken pedig kedvünkre szortírozhatjuk a megjeleníteni kívánt adatfolyamokat, grafikus ábrákat, egyebeket.

Analóg gombokkal, kezelőegységekkel is találkozhatunk a Honda e-ben. A hangrendszer kezelőszervei például a cockpit döntöttebb sík részén lettek elhelyezve, és itt ismét ergonómiai bakiba ütközünk sajnos. A vezetőnek hosszabban ki kell nyúlnia ahhoz, hogy a kezelőszerveket elérje a rádióhoz, igaz, könnyítésképp az egész vezérelhető a kormánykerékről is.

Viszont a harmadik LCD-panel fizikai értelemben vett elérése már jóval nehézkesebb a sofőr számára, szinte át kell nyúlni az egész utastéren, egészen az utasoldai ajtóig. Úgyhogy ez a panel egyértelműen az anyósülésen utazók játszótere lesz, lehet utazás közben.

Még HDMI is akad

Számos csatlakoztatási lehetőséget kínál a Honda e. Például – bármennyire is fura – HDMI 2.0 porttal is felszerelték az autót, annak folyományklpp, hogy esetlegesen egy HDMI-képes eszközzel direktben össze lehessen kötni a kijelzőket, és máris mehet a filmnézés, vagy bármi. Ugyanez működik egyébként Bluetooth-szal is, illetve társítható a rendszerhez külső wifi is, így hotspotot os be lehet üzemelni könnyedén.

Futurisztikus a váltó megoldása is, bár ez a megoldás már több korábbi Honda modellnél is megtalálható volt. Minden megszokás kérdése: itt nem kapcsolhatjuk a váltókart, hanem megnyomjuk szimplán a kívánt módozatot, és mehetünk is.

Az ülések jók, kényelmesek, az első traktusban átlagos méretet kapunk, míg hátul már azért visszafogottabb a helyzet. Elfér itt is két felnőtt, még kényelmesnek is jellemezhető itt a kialakítás. A fejterek szűkösek, a lábterek is eléggé, viszont az ablakkeret nélküli ajtók szélesre tárhatók ki- és beszállásnál.

Hot hatch menettulajdonságok

Állandó mágnesű szinkronmotor került a Honda e-be, mely 154 lóerőt mozgosít, azonnali 315 Newtonméternyi nyomatékkal. Az autó formabontó mivoltára itt ismét találunk egy jellemző bizonyítékot, mégpedig a hátsókerék-hajtást. Az általunk mért 7.6 másodperces nulla-százas gyorsulással együttesen rendkívül kellemes vezetési élményt nyújt a Honda e, ténylegesen úgy érezzük egy masszívabb sprintnél, hogy valamiféle sportos ferdehátúban ülünk. Hang, zaj nélkül – mert a Honda e hangszigetelése is nagyon el lett találva.

Váltófüleket is kapott a Honda e, a kormánykerék mögött lettek klasszikus módon kialakítva. Azonban ezek nyilvánvalóan nem fel- és visszaváltásra lettek predesztinálva, hanem a fékerő-visszatáplálás állítható segítségükkel. Így fogyasztás is optimalizálható, és levihető 15-17 kWh óra értékekre is.

1543 kilogrammos súlyával kissé masszívnak hat a Honda e, főként a kisautó-szegmensben. Az akkumulátoroknak, valamint a motor kialakításának köszönhető mindez, viszont a vezethetőségen, illetve az úttartáson mindebből semmit sem lehet szinte észrevenni.

Hatótáv

Hatótáv tekintetében nem remekelt a Honda e. 32A és 16A töltéssel is, mindkét esetben maximumra töltöttük az akkukat, 100 százalékos értékkel indultunk nekl a vegyes környezetet átfogó tesztjeinkek. Az aranyszabály itt is ugyanaz, mint a legtöbb elektromos autó esetében: rövidebb távok, városi közlekedés – oké, közepes, vagy hosszabb távok autóúton, autópályán – nem annyira oké.

Teljes töltéssel 154 kilométeres range-et mutatott az infotainment, azonban ez különböző fogyasztók használata mellett ténylegesen 110 kilométer környékét jelentette a megtehető út tekintetében. A visszatáplálási rendszer egyébként nagyon hatékonynak bizonyult, ugyanis 100-110 kilométer/órás tempó környékén “motorfékkel” 2-3 kilométert vissza tudtunk nyerni párszáz méteres, kissé lejtős szakaszokon.

Árazás

A cikkben bemutatott Honda e alapára 10.9 millió forintról indít, a tesztautó felszereltségének, extrázottságának köszönhetően majd’ 13 millió forintba került (12.85 millió).

2020 Honda e Advance specifikációk

Motor

Motortípus: állandó mágneses elektromos szinkronmotor

Lökettérfogat: N/A cm³

Maximális teljesítmény: 154 LE @ N/A ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 315 Nm @ N/A ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, irányváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3894 mm

Szélesség: 1752 mm

Magasság: 1512 mm

Tengelytáv: 2538 mm

Első gumik mérete: 215/55 R18

Hátsó gumik mérete: 215/55 R18

Tömeg, üresen: 1543 kg

Megengedett össztömeg: 1870 kg

Csomagtartó mérete: 171 liter, 861 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: N/A liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 145 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.3 s (gyári), 7.9 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: N/A l/100 km

Országúti: N/A l/100 km

Vegyes: 17.6-19.1 kWh/100 km / N/A l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100km

Országúti: N/A l/100km

Vegyes: 17 kWh/100 km / N/A l/100km

CO2 kibocsátás: 0 g/km

Bővebb információ a Honda magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Huawei, Acer Hungary

Utómunka hardver: Acer

Majd’ 1 millió euróért kelt el egy 1985-ös évjáratú Peugeot 205 B-csoportos raliautó

Egy párizsi aukción 977 ezer euróért, azaz nagyjából 352 millió forintért cserélt gazdát egy 1985-ös gyártású Peugeot 205. Nem átlagos városi kisautóról van szó persze, hanem a márka kétszeres világbajnok B-csoportos rali versenyautóinak egyik példányáról, amelynek ráadásul rendkívül kalandos a története.

Több világcsúcs is megdőlt a február elején, Párizsban megtartott autós árverésen, amelynek fő attrakciója egy különleges gyűjtemény volt: a Lohéac-i autós múzeum több mint négyszáz kincséből ezúttal hét makulátlan állapotú B-csoportos raliautó került kalapács alá. A motorsport-történelem egyik legfélelmetesebb, egyben legnagyszerűbb időszakának mementói között ott volt a kétszeres rali világbajnok Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 egyik példánya, 1985-ből. 

Az autó nem tesztpéldány, és nem fejlesztési prototípus volt, hanem éles bevetésre küldött versenyautó, a 19 darab Evolution 2 modell egyike. A világbajnok Timo Salonen 1986 februárjában ezzel a C209-es sorozatszámú autóval állt rajthoz a Svéd-ralin. Ugyanazon év májusában Bruno Saby ült a volánja mögé, és meg is nyerte a Korzika-ralit, bár ez utóbbinak sem ők, sem a Peugeot Talbot Sport csapat többi tagja nem tudott örülni. Ezen a versenyen veszítette ugyanis életét Henri Toivonen és Sergio Cresto; tragikus balesetük közvetlenül vezetett a B-csoport 1987-es megszüntetéséhez.

Ezt követően a fennmaradt Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2-esek különböző utakon jártak tovább. A C209-es a Valeo tesztflottájába került, ahol a beszállító automata tengelykapcsolóinak fejlesztésében használták. Hamarosan ismét csatarendbe állították azonban: az 1987-es szezon végén a Peugeot Finland vásárolta meg a ralikrossz EB-ben versenyző Matti Alamäki részére. 

Alamäki azt követően igazolt át a francia márkához, hogy a Peugeot versenyzője, Seppo Niitymäki egy 205 T16-ossal (a C204-es sorozatszámú példány) elorozta előle a bajnoki címet. Bölcs döntésnek bizonyult a márkaváltás, Alamäki ugyanis egymás után háromszor lett Európa-bajnok a 205-össel. Ezt követően megvásárolta magának az autót, hogy sikereinek záloga örökké vele lehessen, az élet azonban közbeszólt…

Amikor a nyolcvanas évek végén a Lohéac-i múzeum tulajdonosa úgy döntött, létrehozza azt a bizonyos B-csoportos gyűjteményt, amelynek egy része most aukcióra került, a Peugeot központi szervezetén keresztül szerzett egy T16 Evo 2-est. Ezt az autót azonban szállítás közben, egy útszéli bisztró elől trélerrel együtt ellopták. 

A kétségbeesett kurátor ekkor fordult Alamäkihoz, akit egy év alatt sikerült rábeszélnie, hogy adja el nekik az autót. A finn versenyző garázsában az eredeti rali alkatrészeket is megtalálták, ami megkönnyítette a 205-ös eredeti pompájának (azaz az 1986-os korzikai futamon használt állapotának) helyreállítását. Nem csak eredeti színeit kapta vissza (a ralikrossz bajnokságban pirosra festve versenyzett), hanem a Bruno Saby és navigátora, Jean-François Fauchille által használt kagylóüléseket, valamint az akkor használatos 239 FWH 75 rendszámot is.

A motor a versenyeken alkalmazott, hengerenkénti fojtószelep helyett egyetlen, központi fojtószelepet kapott, ám ettől eltekintve ugyanúgy tökéletesen eredeti állapotú, mint az autó minden eleme. Ez azonban nem jelenti azt, hogy jelen állapotában működőképes volna: az elmúlt harminc évben motorját csak elvétve indították be, és ilyenkor sem tett meg egyetlen métert sem. Az új tulajdonos egy tökéletes, múzeumi állapotú autóhoz jutott, ám ha vezetni is szeretné, teljes körű felújításra lesz szükség.

A C209-es sorozatszámú Peugeot 205 T16 Evo 2-ért a díjakkal és jutalékokkal együtt 977 440 eurót fizettek a február elején megrendezett Artcurial Parisienne aukción: ez új világcsúcs a típus történetében. A jelek szerint a ralitörténelem legnagyobb rajongói vehettek részt az árverésen, mert két további B-csoportos versenyautóért is rekord összeget fizettek: egy 1988-es Audi Sport Quattro S1 egyenesen minden idők legdrágább raliautójaként vonul be az árverések történelemkönyvébe, de Renault 5 Maxi Turbóért sem fizettek még soha ennyit aukción.

Audi Sport Quattro S1 (1988)2 016 600 euro
Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 (1985)977 440 euro
Lancia Delta S4 (1986)810 560 euro
Renault 5 Maxi Turbo (1985)667 520 euro
Lancia 037 (1985)548 320 euro
Ford RS200 (1986)381 440 euro
MG Metro 6R4 (1985)244 360 euro

A Toyota a 21. századi leginnovatívabb autógyártók élén

A legnagyobb brit lízingpiaci elemző szervezet a LeaseFetcher összeállította a leginnovatívabb vállalatok rangsorát. Az európai és észak-amerikai szabadalmi hivatalokhoz 2001 és 2020 között benyújtott kérelmek száma alapján pontosan következtethetünk arra, melyek azok az autógyártók, amelyek nem csak létező technológiákkal kápráztatják el ügyfeleiket, hanem vadonatúj találmányokkal, érdemi fejlesztésekkel mozdítják elő a technológia és az autóipar fejlődését.

Az önvezető, hálózatba kapcsolt, környezetüket nem csak figyelni, de arra reagálni is képes járművek ma már nem a jövő távoli álmát, hanem a jelen egyre gyorsabban fejlődő valóságát testesítik meg. Napjainkban magától értetődő, hogy összetett hibrid hajtásláncok gondoskodnak a lehető legtakarékosabb, legkifinomultabb utazási élményről, a fedélzeti rendszerek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissítik magukat, miközben magukat az autókat nagy szakítószilárdságú acélok teszik egyszerre könnyűvé és merevvé. Húsz évvel ezelőtt azonban álmodni sem mertünk ezekről a technológiákról – az pedig, hogy egyszer a vásárlók széles rétegei számára is elérhetővé válnak, végképp meghaladta a képzelőerőnket.

Rengeteget fejlődött az ezredforduló óta a világ, az autóipar pedig hatványozottan részesült ennek a gyümölcseiből. Nem mindenki járult azonban hozzá egyforma mértékben ehhez a haladáshoz, amiről a két évtized alatt benyújtott szabadalmi kérelmek száma és aránya tanúskodik a legpontosabban. Az Európai Szabadalmi Hivatal (EPO) adatbázisát átvizsgálva a LeaseFetcher lízingpiaci elemző szervezet összeállította a leginnovatívabb vállalatok rangsorát. A rendelkezésre álló adatokat több szempont szerint is megvizsgálták, így a vállalatok kutatási és fejlesztési tevékenységeinek hangsúlyát, valamint egyes részterületeken mutatott aktivitását is mérni tudták.

Összességében – korábbi, hasonló kutatások következtetéseivel összhangban – a Toyota jegyezte a legtöbb szabadalmat az elmúlt két évtized során. Hetente 273 (azaz munkanaponként közel 55) kérelemmel fordultak a szabadalmi hivatalhoz, ami 2001 és 2020 között jóval több mint negyedmillió bejegyzést jelentett – bő kétszer annyit, mint a második legaktívabb autógyártó eredménye.

A tisztán elektromos hajtástechnológiai innovációk terén ugyan hajszállal konkurense mögé, második helyre szorult a Toyota, ám a hibrid és hidrogén technológiák terén senki nem veszi fel vele a versenyt. 

Az elektromos technológiák (beleértve a részben vagy teljesen villamosított hajtáslánc-technológiákat is) terén szintén a Toyota vezeti a mezőnyt; a vállalat minden kilencedik szabadalma (11,47%), azaz 32 702 egyedi bejegyzés ezen a területen született. Egymaga több hibrid szabadalmat jegyeztetett be, mint a sorban utána következő három márka, illetve nagyobb számú üzemanyagcellás innovációt regisztrált, mint a rangsorban mögötte álló öt (!) vállalat együttvéve.

Ami az autonóm mobilitási (azaz önvezető) technológiákat illeti, a Toyota a kezdetektől fogva konzervatív, óvatos megközelítéssel állt a kérdéshez, és tudatosan lassabb ütemben vezeti be megoldásait a piacon, mint számos más márka. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne volna piacvezető ezen a téren is, még ha előnye nem is olyan elsöprő, mint a hajtástechnológiák terén. További érdekes infografikák a mellékelt képgalériában vagy az alábbi címen érhetők el.

BMW Group: 50 év méltó megünneplése

A BMW Group kultúra iránti elkötelezettségének félévszázados múltját a világ minden tájáról büszke, boldog és reményteli üzenetek köszöntik.

Ólafur Elíasson-tól, Cao Fei-től és Stefan Sagmeister-től kezdve, Jonas Kaufmann-on, Sir Simon Rattle-n, a Müncheni Filharmonikusokon és a Teatro dell’Opera di Roma operaházon keresztül, egészen Esther Mahlangu-ig és Victoria Siddall-ig: a napokban a BMW Group végtelenül sokszínű üzeneteket kap a világ minden tájáról, a nemzetközi kulturális szcéna legnevesebb képviselőitől, akik egytől egyig a vállalatcsoport hosszú távú és változatos, immár félévszázados kultúra iránti elkötelezettségét köszöntik. A modern- és kortárs művészet, a klasszikus zene, a jazz és a hangzás, valamint az építészetés a formatervezés területein útnak indított több mint száz kezdeményezésével a BMW Group immár kereken 50 éve a nemzetközi kulturális élet meghatározó szereplője.

Minden Gerhard Richter három nagyméretű festményével kezdődött: 1971-ben Eberhard von Kuenheim, a BMW AG igazgatótanácsának akkori elnöke arra kérte fel a művészt, hogy a vállalatcsoport újonnan épülő müncheni központjának előcsarnokába készítsen három festményt. A „Rot”, „Gelb” és „Blau” névre keresztelt munkák azóta is az 1973-ban megnyitott, Karl Schwanzer építészt dicsérő, négy hengert formáló épület előcsarnokát díszítik. A három festmény együttese azon átfogó társadalmi felelősségvállalás szimbolikus magjaként díszeleg, amely tucatjával indított útnak olyan interkulturális párbeszédeket, amelyek meglehetősen távol húzódnak a vállalatcsoport fő profiljától.

„A kultúra a változások mozgatórugója, hiszen a jövőbe vezető utat legtöbbször a művészi bátorság jelöli ki. A BMW innovációi is ilyenek. És noha a funkció más, a mögöttes tartalom egy és ugyanaz. Az innovációk felé vezető ösvény felfedezése mindig is a BMW működésének szerves része volt, legalább annyira, mint a vállalatcsoport kulturális kreativitásban való kiteljesedése” – fogalmazott 1984-ben Eberhard von Kuenheim, a BMW AG igazgatótanácsának akkori elnöke.

„A legmeghatározóbb társadalmi változások esetén kiváltképp igaz, hogy a tetteket az egyének értékrendjei vezérlik. Az aktív vállalati jelenlét is pontosan ilyen: tevékenységeit az alapvető értékek határozzák meg. Mit is adhatnánk vissza a társadalomnak, amely megannyi üzleti sikerhez segített minket? Büszkén mondhatom, hogy a BMW Group elkötelezett az őszinte véleménynyilvánítás és az interkulturális párbeszédek mellett – miközben mindvégig garantálja az abszolút alkotói szabadságot –, amelyek mentén számos hosszú távon fenntartható partnerséget ápol” – tette hozzá Maximilian Schöberl, a BMW Group vállalati és kormányzati ügyekért felelős részlegének igazgatója, egyszersmind a Spielmotor München e.V. igazgatótanácsának elnökhelyettese.

Az egyes vállalatok kulturális szerepvállalásainak főbb irányvonalait az interkulturális párbeszédek létrejöttét segítő tapasztalatok és találkozások, illetve alapvetések határozzák meg. Széleskörű és sokszínű partnerhálózatának köszönhetően a BMW Group kultúra iránti elkötelezettségével is segít összekötni a világ különböző pontjain élő embereket – mind fizikailag, mind gondolatban. Aktív vállalati jelenléte részeként a BMW Group mindig is kulcsfontosságú tényezőként tekintett a fenntartható társadalmi szerepvállalásra, amely, ahogyan a múltban, úgy a jelenben és a jövőben is működése egyik alappillére.

A BMW Group kultúra iránti elkötelezettségének 50 éve, avagy ötvenévnyi találkozás

Az elmúlt fél évszázadban a BMW Group a világ leghíresebb kulturális intézményeivel lépett partnerségre, azon kölcsönös tisztelet és kíváncsiság égisze alatt, amely kulturális elkötelezettségével a kulturális szcéna megbízható szereplőjévé emelte. A BMW Group hálás köszönettel osztja meg a világ minden tájáról érkezett üzenetekből álló videóit, amelyeket az évben folyamatosan közzétesz közösségimédia-felületein.

Marc Spiegler, a tavalyi évben 50. évfordulójához érkezett Art Basel művészeti kiállítás nemzetközi igazgatója gratulációját fejezte ki, nagy reményekkel várva a 2021-es dupla évfordulót. „Most, hogy magunk mögött hagytuk a 2020-as évet, együtt ünnepelhetjük az elmúlt 50 évet” – fogalmazott. Jeff Koons a következő szavakból álló üzenettel köszöntötte a márkát: „Élő – élettelen, belül – kívül, test – jármű, DNS – BMW”. Kate Bryan, a Soho House gyűjteményigazgatója a BMW Art Cars kollekció apró hasonmásait készítette el és szállt velük versenybe, Hans Ulrich Obrist pedig egy sirállyal fejezte be gratuláló üzenetét, miután Cao Fei is egy mennybéli madárszerű teremtménnyel zárta az övét. Hannah Weiss jazzénekes a „Congratulations” című számot énekelte el, Okuyama Hoseki pedig csak azért szakította félbe a munkáját Japánban, hogy elküldje kívánságait a bajor márkának.

A végtelenül hosszú listát az összes kulturális szektor legfontosabb egyéniségei színesítik, művészektől és zenészektől kezdve, formatervezőkön, kurátorokon és galériatulajdonosokon át, múzeumigazgatókig, gyűjtőkig és versenyautó-pilótákig.

A BMW Group kultúra iránti elkötelezettségének 50. évfordulójához gratulált többek között: Antoniu-Theodor Andreescu (zenész), Richard Armstrong (a New York-i Solomon R. Guggenheim Múzeum igazgatója), Margarita Balanas (csellista), Anton Belov (a moszkvai Modern Művészetek Garázsmúzeumának igazgatója), a Berlini Biennálé, Geoff Blackwell (a Blackwell & Ruth elnök-vezérigazgatója és alapítója), Cassy Britton (DJ), Kate Bryan (a Soho House & Co gyűjteményigazgatója), Astha Butail (művész), Alexandra Catiere (művész), Leelee Chan (művész), Maike Cruse (a berlini Gallery Weekend igazgatója), Simon Denny (művész), Chris Dercon (a francia Réunion des musées nationaux et du Grand Palais des Champs-Élysées elnöke), Ken Done (művész), Ólafur Elíasson (művész), Augusto Farfus (versenyautó-pilóta), Cao Fei (művész), Simon Fox (a Frieze művészeti kiállítás elnök-vezérigazgatója), Alex Galmeanu (fényképész), Francesca Gavin (író és kurátor), Nadine Ghaffar (az Art D’Egypte alapítója és igazgatója), Venke és Rolf A. Hoff (a KaviarFactory alapítói), az India Art Fair, Jonas Kaufmann (operaénekes), Jeff Koons (művész), Bose Krishnamachari (a Kochi-Muziris Biennálé Alapítvány elnöke), Marcel Lazăr (zenész), William Lim (építész és gyűjtő), Esther Mahlangu (művész), a Mazaccio & Drowilal (együttműködő művészduó), Trevyn és Julian McGowan (a Southern Guild alapítói), Zubin Mentha (karmester), Dominique Meyer (a milánói Teatro alla Scala operaház elnök-vezérigazgatója), Andra Mihai (művész), Paul Müller (a Müncheni Filharmonikusok ügyvezető igazgatója), Hans Ulrich Obrist (a Seprentine Galleries művészeti vezetője),Hoseki Okuyama (művész), Shwetal A. Patel (a Kochi-Muziris Biennálé alapító tagja), Sabin Penea (zenész), Madalina Ioana Petre (zenész), Georgie Pope (az Independent Collectors kurátora), Hervé Poulain (a BMW Art Cars kollekció kiötlője és pilótája), Prateek és Priyanka Raja (az Experimenter alapítói), Carlo Ratti (a Carlo Ratti Associati alapító partnere), Sir Simon Rattle (a Londoni Szimfonikus Zenekar zenei igazgatója), Magnus Resch (művészeti vállalkozó), Robin Rhode (művész), Stefan Sagmeister (tervező), Philipp Schiepeck (zenész), Matthias Schulz (a Berlini Állami Operaház igazgatója), Victoria Siddall (a Frieze Fairs nemzetközi igazgatója), Roman Sladek (zenész), Marc Spiegler (az Art Basel művészeti kiállítás nemzetközi igazgatója), Julia Stoschek (a Julia Stoschek Alapítvány igazgatója), Szántó András (művészeti tanácsadó), a Teatro dell’Opera di Roma operaház, Christoph Wiesner (a francia Le Recontres d’Arles igazgatója), Lu Yang (művész), Gary Yeh (az ArtDrunk alapítója), Samson Young (művész) és Vanessa Zerahn (Independent Collectors).

LEGFRISSEBB

A Stellantis véget vet az autós „klónozásnak”: új korszak jön a...

0
A Stellantis stratégiai irányváltást jelentett be: a jövőben tudatosan csökkenti az egymáshoz túlzottan hasonló modellek számát, hogy elkerülje a márkák közötti belső versenyt és...

TESZTJEINK