Főoldal Blog Oldal: 139

[TESZT] BMW M3 Competition 2021 – 510 lőerő nyersség és őszinteség

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Eszeveszetten gyors. Piszkosul gyors. Őszinte viselkedés. Nyers erő. Kell még több jelző? Napestig sorolhatnánk. A 2021-es BMW M3 Competition szupersportautós képességekkel rendelkezik, viszont a vezetéséhez nagyon nagy tapasztalat és rutin kell. És ezt teljesen komolyan kell venni. Teszt.

Mindig izgalommal tölti el az autós újságírót, amikor egy adott importőr belengeti, hogy limitált ideig hozzáférhetők a PR flottában vendég-tesztautók. Ezek általában egy-egy roadshow keretein belül járják a világot, és rövid intervallumokban Magyarországon is elérhetők a szakmédia számára. A BMW hazai importőre különösen kellemes csemegékkel tud szolgálni ilyen helyzetekben, s így volt ez most is: megízlelhettük a vadonatúj BMW M3 Competition lényegiségét.

Nem volt véltetlen, hogy az importőr előre kikötötte: tilos az autót pályára vinni, értelemszerűen tilos versenyezni vele, illetve tiltott a dritelés is. Hát igen, az első autóban eltöltött pillanatok után már gyakorlatban is érthető volt minden kitétel – a BMW M3 Competition egyszerűen csábít, a jobb lábat vonzza a gázpedál, az adrenalinszint pedig az indítás után azonnal az egekbe szökik. Pedig még el sem indultunk.

Tökéletes tálalás és körítés, BMW M-módra

Mielőtt kivesézzük a menettulajdonságokat, a BMW M3 Competition viselkedését, szokás szerint kezdjük a hagyományos cikktematika szerint a küllemmel. A BMW-nél – hála az égnek – még mindig nagyon értenek ahhoz, hogy egy sportmodellt hogy kell tálalni, úgy, hogy az ne az M-pakett feelinget hozza (csak), hanem ténylegesen különbözzön.

Az új M3 Competition tehát kilóg a sorból, az új (aktuális) márkaarculatnak megfelelő hatalmas vesékkel, az M-szériára jellemző hangsúlyos front oldali beömlőkkel – amelyek nem viccből vannak ott; a morcosra húzott fényszóró-kialakításokkal, valamint a szoknyák alsó karbonberakásával. Karbonbetét egyébként több helyen is található a BMW M3 Competition-ön, egyebek mellett a tetőpanel, valamint a hátsó légterelő tekintetében.

A BMW M3 Competition gépházfedele is egyedi, kapott több besüllyesztést, bár az egy-egy légbeömlőt el tudtunk volna még viselni ott is, de ez a legkevesebb. A BMW embléma a süllyesztett hosszívbe lett integrálva, így talán kicsit hangsúlyosabb is, mint az átlagabb modelleknél, viszont a vezetőoldai vesén máris árulkodik egy M3 Competition felirat. Igen, ez mutatja máris a szemlélődőnek, hogy nem holmi alap M3-ról van szó, csekély négyszáz feletti lóerővel, de nem ám. Persze idézőjelben, nyilván. Ez itt kérem írd és mondd 510 lóerő, egy 3-as BMW-ben, egy utcai, forgalomba helyezhető autóban.

Persze manapság repkednek a lóerők, 300 felett már szinte átlagos a felső kategóriánál, de lóerő és lőerő közt azért akadnak különbségek. Mindenesetre a BMW M3 Competition tervezésénél mindent tudtak jól a helyén kezelni, így a teljesítményt is – de térjünk vissza a külsőhöz, folytassuk az oldalnézettel.

Szedán kihegyezve

Echte szedán fazont hoz a BMW M3 Competition oldalsziluettje, olyan fazon ez, ami sosem fog kimenni a divatból. Lehet prioritással kezelni a közízlést kiszolgáló SUV, vagy hatchback kialakításokat, de a szedán az szedán, még ha sokak szerint túlontúl konzervatív a megközelítés. A BMW-nél a szedánok is sportosak, mint ahogyan maga a márkaarculat is az volt mindig; ennek megfelelően egy négyajtós utcai versenygép a legínycsiklandóbb tálalást jelenti. Már csak azért is, mert a maga nemében és műfajában praktikus: simán elfér benne a család, elöl apa és anya, hátul a két gyerek, és ennyi. Indulhat a családi kiruccanás, csak apára azért figyelni kell, nehogy túl dinamikus legyen az a gázfröccs, az M módválasztó pedig maradjon sztenderd beállításokon.

20-as felnijeivel rendkívül mutatós a BMW M3 Competition, pláne, hogy az ultrakemény, egyébként adaptív futómű alaphelyzetben is szép, ültetett képet nyújt. A sárvédőív-kiszélesítések pedig még a laikus szem számára is sejtetik: ez nem egy sufnituner boyracer által, a Lidl-ből és/vagy AliExpress-ről összekukázott műanyag optika, de nem ám.

Hátulnézetből két alapdolog tűnik fel elsőként: a feljebb már emlegetett karbonszálas légterelő a csomagtérfedélen, illetve a dupla kipufógóvégek diffúzorral karöltve. Ráadásul (végre) nem alibiből, hanem a gyakorlati hasznuk miatt – teljesítmény, hang. Mindkettőt rendkívül jól támogatják.

Ebben igazi versenyülések vannak

Mindössze a többpontos biztonsági öv hiányzik csak akkor, amikor a BMW M3 Competition vezetőülésébe bemászunk. Ide tényleg csak mászni lehet, amolyan mutatvány jelleggel – nem árt, ha hajlékonyak vagyunk derékban, hátban és csípőben. Ugyanis az autó első ülései hamisítatlan versenyülések, irdatlan oldaltartó idomokkal, középtartóval, sámli-keménységgel, maximális merevséggel. Ja, és a hátsó burkolat is karbon, ezt kifelejtettük a felsorolásból.

Teljes mértékben informatív a központi kijelző, amely természetesen LCD alapú. Módválasztástól függően alakul át a megjelenítés, Sport profiltól felfele piros kerettel, RPM-centrikusan mutat. Természetesen a középkonzol infotainmentjén mindenféle plusz adat megjeleníthető, például az aktuális forgatónyomaték, a sofőrre ható G-erők, az olajhőmérséklet és olajnyomás, meg minden egyéb, ami mondjuk pályázáshoz kellhet.

Rendkívül jó fogású, vastag és masszív kormánykereket kapott a BMW M3 Competition. A jó ergonómia egyébként BMW-s védjegy, nincs és nem is volt nagyon olyan modell a mainstreamből tőlük, amelynél ne lenne kimagasló élmény a vezetés, érzetre. Ennél az autónál nyilván kiemelten fontos, hogy az egyébként villámgyors és precíz kormányzás minden részlete kifinomult maradhasson, ne legyen hiba semmiben. A kormányküllőkre egyébként kettő, bal és jobb oldali M gombot is terveztek a még könnyebb profil- és módváltás végett.

Hátul két átlagos testalkatú felnőtt elutazgathat, de a kemény felfüggesztés ebben a traktusban sokkal inkább kiadja karakterét, mint elöl a masszív székekben. Ezzel együtt – ahogyan már szóltunk is róla – akár utazóautónak is jó a BMW M3 Competition, például egy német autópályán, korlátozás nélküli szakaszon. Na, ott igazán, persze.

Észbontó a teljesítmény. De tényleg az

2993 köbcentis, sorhatos duplaturbós benzinmotor került a BMW M3 Competition orrába. Az egység nem kevesebb, mint 510 lóerőt küld a hátsó kerekekre, 650 Newtonméter csúcsnyomatékkal. A maximális teljesítmény 6250 RPM-nél érkezik, míg a tekintélyes nyomaték pedig már 2750 RPM-től rendelkezésre áll, és a görbe szögegyenesen emelkedik 5500 környékéig. A hajtáslánchoz egy 8 sebességes automataváltó kapcsolódik, rendkívül kifinomult, a BMW-től megszokott működéssel.

Remek gyorsulást produkál nulláról százra a BMW M3 Competition. Méréshez nem árt segítségül hívni a kiváló rajtautomatikát is, így nagy a valószínűsége, hogy elforgó hátsók nélkül sikerül teljesíteni az egyébként 3.9 másodperces hivatalos gyári etapot. Mi is így tettünk, mármint bekapcsolt rajtautomatikával mértük ki a végeredményt, ami esetünkben 1 tized másodperccel még jobb is lett az előirányzott értéknél, 3.8 másodpercet sikerült rögzítenünk.

Mivel a BMW M3 Competition hátsókerék-meghajtású, ezért (is) a vezetése nagy rutint igényel. Mármint nem amiatt elsősorban, hogy hátsókerekes, mert egy Lada ezerkettes is az, hanem az eszeveszett, nyers teljesítményleadás kapcsán, ami a hátsó kerekekre tud szabadulni. Az autóban nincs ECO vagy komfort opció menet közben, csak és kizárólag egy M-módválasztó, amellyel lehet egy általános profilt kapcsolni, vezetéssegédekkel, automatikákkal. Így viszonylag átlagos sportautós a viselkedés, de az érdekes az, hogy még így is meg lehet táncoltatni a kocsi fenekét egy hirtelenebb gázadásra.

Lehet válogatni a profilok közül: lehet azért visszafogottabban is vezetni

Egyébként a gázreakciók alapmódban viszonylagos késleltetéssel érkeznek, tehát nagy kilövésekre így nem hajazhatunk. Ez a módozat tulajdonképp az átlag komfortfokozat, úgy, hogy nem nyúlunk bele a váltásokba a kormányfülekkel, csak megyünk, de azért dinamikusabban.

Sport módban viszont észrevehetően megváltozik a BMW M3 Competition karakterisztikája. A gázreakciók már sokkal közvetettebbek, az elektronikák nagy része kikapcsol, de az ESP és az ABS azért bele-bele szól a mutatványokba. A kipufogók hangja is itt jön meg, a visszaváltásoknál 5000 környékén szintíszta bugyborékolást, durrogást és pattogást bír produkálni. Itt érdemes már manuálisan fel- és visszaváltani, az élmény hatalmas, és 2000 RPM felett olyan erőtartalékok szabadulnak fel, hogy az bődületes ebben a kategóriában.

Track módban viszont megszűnik minden vezetéstámogató funkció. Olyan ez, mint anno, a kilencvenes években – tiszta, őszinte, puritán sportautó. Rögvest jött a déja vu, személyes tapasztalatok alapján, összehasonlítva egy E36-os M3-mal. 286 lóerős volt saját, de létezett belőle 321 lovas is – na, azok teljesítményéhez hasonlítható a BMW M3 Competition akkor, amikor teljes mértékben adja önmagát. Anno az E36-nál volt ugyanez: gyorsításnál – már ha nem állt keresztbe az úton – az autó orra megemelkedett, és visítva-hörögve adta a sofőr tudtára a motor, hogy nem bír a zabolázatlan lovakkal. No meg a hátsókerékhajtás adta tolás-érzet utánozhatatlan, egyetlen első- vagy összkerekes hajtáslánc sem tud hasonlót. Ez alapvető.

Tisztelni kell ezt az erőt

Nem igazán lehet amúgy kordában tartani a BMW M3 Competition-t, még akkor sem, ha a vezetéssegítő automatikák be vannak kapcsolva. Gyorsításnál folyamatosan jelen van az imbolygás, billegés, olyan, mintha egyszerűen nem akarna engedelmeskedni, mindig többet, erőteljesebbet, keményebbet akar. Ellentmond mindennek, ami realisztikus, ki akarja szabadítani az erőfelesleget. És pont ez a csodálatos benne, az imádnivaló. Maximális respekt a BMW-nek, hogy 2021-ben még hajlandóak és képesek ennyire igazi, őszinte és nyers sportautót gyártani a kategóriában. Hiába, a BMW M mindig is erről szólt.

Sajnos arra vonatkozóan, hogy mennyi lehet a BMW M3 Competition tényleges végsebessége, nem tudtunk adatot gyűjteni korlátozásmentes autópályaszakaszok, vagy épp repülőtéri aszfaltcsík hiánya végett. Találtunk viszont német autópályás top speed videót, melyben hozzávetőlegesen 300 kilométer/órát sikerült menni az autóval egyenesebb, üresebb szakaszon. Az nem egyértelmű a videóban, hogy leszabályozás miatt volt “csak” 300 km/h, viszont ami érdekes, hogy hetedik fokozatban futotta meg az autó ezt a sebességet. Ugyanakkor a váltó nyolcgangos.

Élhető fenntartás?

Ahhoz képest, hogy mekkora teljesítményt ad le a BMW M3 Competition, nem volt eltúlzott a fogyasztás. Az autó 59 literes tankkapacitással több száz kilomélteres range-re volt/lett volna képes, persze úgy, ha finomabban kezeli az ember. Viszont mi – ahogyan feszegettük az autó képességeit, határait – 14.9 literes átlaggal zártuk a tesztet, ami az 510 lóerős teljesítményt, a 3.7 másodperces gyorsulást figyelembe véve igen méltányos adat.

A cikkben bemutatott BMW M3 Competition árcéduláján kezdő-belépő árként 30 millió forintos összeg szerepel, amely változik felszereltségtől-opcióktól függően.

2021 BMW M3 Competition specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű 6 hengeres benzimotor, 2 turbóval

Lökettérfogat: 2993 cm³

Maximális teljesítmény: 510 LE @ 6250 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 650 Nm @ 2750-5500 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 8 sebességes automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4794 mm

Szélesség: 1903 mm

Magasság: 1437 mm

Tengelytáv: 2857 mm

Első gumik mérete: 275/40 ZR18 (103Y) XL

Hátsó gumik mérete: 285/35 ZR19 (103Y) XL

Tömeg, üresen: 1358 kg

Megengedett össztömeg: 1815 kg

Csomagtartó mérete: 456 liter, 1216 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 59 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 250 km/h (gyári adat)

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 3.9 s (gyári), 3.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.2 l/100 km

Országúti: 5.1-7.2 l/100 km

Vegyes: 14.9 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100 km

Országúti: N/A l/100 km

Vegyes: 10-10.2 l/100 km

CO2 kibocsátás: 228-234 g/km

Bővebb információ a BMW magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.huFacebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Huawei, Acer Hungary

Utómunka hardver: Acer

TCR versenyautó épül a Toyota Corollából

Szerző:
autoaddikt
-

A négyajtós túraautó fejlesztését a Toyota Gazoo Racing argentin részlege végzi. Ha minden a tervek szerint megy, hamarosan a Túraautó-világkupában (WTCR) is találkozhatunk majd az új versenymodellel.

Még tavaly augusztusban röppentek fel az első hírek arról, hogy a Toyota is beszállhat a TCR kategóriába, amely már eddig is sok gyártót vonzott a túraautó-versenyzésbe a megfizethető költségek és a komoly marketingérték miatt. A koronavírus-járvány okozta csúszások miatt azonban csak most jelentették be hivatalosan is, hogy a Toyota gyári sportrészlege, a Toyota Gazoo Racing az argentin leányvállalatát kérte fel a versenyautó fejlesztésére.

Nem véletlenül esett rájuk a választás, az argentinok ugyanis már az előző és a mostani Corolla szedánból is készítettek versenyautót a helyi Súper TC2000 túraautó bajnokság számára. Szakértelmüket bizonyítja, hogy tavaly az egyéni és a csapatbajnokságot is megnyerte Matías Rossi és a Toyota Gazoo Racing YPF Infinia, és idén is vezetik a pontversenyt a hivatalos Gazoo-színekben (piros-fehér-fekete) pompázó Corolla Súper TC2000-essel.

Egy ideje már nagy erőkkel zajlik az új, TCR szabályrendszernek megfelelő Corolla szedán fejlesztése, amihez minden bizonnyal a Súper TC2000-ben szerzett tapasztalatokat is felhasználják. Ha elkészül a versenyautó, és a TCR jogait birtokló WSC indulási engedélyét is megkapja, akkor a világ mind a 30 TCR-alapú túraautó bajnokságában részt vehet majd, köztük a magyar nézők által is jól ismert Túraautó-világkupában (WTCR) is.

„Büszkék vagyunk rá, hogy megkaptuk az engedélyt a központtól, és ránk bízták a Toyota új TCR-kategóriás versenyautójának homologizálását, fejlesztését, gyártását és értékesítését. Ez jól mutatja a Toyota Motor Corporation belénk vetett bizalmát, és a motorsporttal kapcsolatos tudásunk relevanciáját. Számunkra ez a megbízás nagy öröm, hiszen a mi alakulatunk lesz a felelős a Toyota közelgő bemutatkozásáért a világ minden TCR bajnokságába” – hangsúlyozta Daniel Herrero, a Toyota Argentina elnöke, és a Toyota Gazoo Racing Latin America ügyvezetője.

„Már hat év eltelt, mióta bevezettük a TCR szabályrendszert, és még mindig érkeznek új gyártók” – kommentálta a hírt Marcello Lotti, a WSC vezetője. „Üdvözöljük a Toyota érkezését, ez a gyártó az autóipar egyik legnagyobb óriása, amely mindig nagy hangsúlyt fektetett a motorsportos jelenlétébe. A TCR-koncepció sikerében egy újabb mérföldkövet jelent, hogy a Toyota Gazoo Racing Argentinát bízták meg a Corolla TCR fejlesztésével, gyártásával és értékesítésével” – tette hozzá az olasz sportvezető.

A TCR 2015-ös indulása óta immár 15 gyártó készített versenyautót ezen szabályrendszer alapján, a legyártott kocsik száma pedig meghaladja az ezret. A TCR-bajnokságok csúcsának számító WTCR-ben pilóta oldalon most is erős az argentin jelenlét, és ez a Toyota Corolla Sedan TCR érkezésével csak tovább erősödhet.

A WTCR 2021-es szezonja a koronavírus-járvány miatt még nem kezdődött el, az első versenyeket a tervek szerint június első hétvégéjén, a Nürburgring-Nordschleifén rendezik majd meg a 24 órás verseny betétfutamaként.

Egyébként nem ez az első eset, hogy a Toyota Corollát hírbe hozzák a TCR-rel: a 2019-es Tokiói Autószalonon nagy feltűnést keltett a Yokohama standján egy piros-fekete Corolla Sport TCR. Igaz, utólag kiderült, hogy az ötajtós, ferdehátú változatból készített, látványos karosszéria-szélesítésekkel és hátsó szárnnyal ellátott tanulmányt csak egy ún. show-carnak szánta a gumigyártó.

A Lexus a tiszta vízre és a fényre szavazott

Szerző:
autoaddikt
-

A 2021. évi Lexus Design Award zsűrije kétezer pályamű közül Henry Glogau munkáját találta a legjobbnak. Az új-zélandi építész egy csapásra oldaná meg a harmadik világ két legsürgetőbb problémáját: az ivóvíz és az éjszakai világítás hiányát.

Idén kilencedik alkalommal hirdették meg a Lexus Formatervezési Díjat (Lexus Design Award). Az autógyártó 2013 óta évről évre kiírja tematikus pályázatát, amelyben sürgető társadalmi problémákra vár kreatív, innovatív megoldásokat. A 2021-es kiírás egy szebb holnap alapjainak a lefektetésére szólította fel a pályázókat, akik 66 országból összesen 2079 elképzelést osztottak meg a zsűrivel. Ezek közül tavaly novemberben választották ki azt a hatot, amelyben a legtöbb fantáziát látták. Az ifjú feltalálók ezután világszerte elismert szakemberek mentorálásával (és a Lexus bőkezű támogatásával) elkészíthették terveik működő prototípusát.

A fantáziadús alkotások a legváltozatosabb kérdésekre adtak választ, az újrahasznosítható csomagolóanyagoktól kezdve a virtuális ölelésen át a természetes metróhűtő-berendezésekig, a stresszkezelő kesztyűktől az elektronikus szövetanyagokig. A zsűri végül annak az új-zélandi születésű, de Dániában alkotó Henry Glogaunak a pályaművét választotta a legjobbnak, aki a világ legszegényebb társadalmainak a legelemibb problémáira dolgozott ki megoldást.

Több kilométerről hozott, kétes tisztaságú víz, kormoló olajlámpák fényénél tanuló diákok – a fejlődő világ országaiban forgatott dokumentumfilmek kockáiról ismerős helyzetek ezek. Emberek milliói nélkülözik a méltóságteljes, egészséges élet legalapvetőbb feltételeit – ezen az áldatlan, kétségbeejtő helyzeten szeretett volna változtatni Henry Glogau, amikor elkészítette napfénnyel működő sótalanító berendezését.

A mennyezetbe süllyeszthető, hagyma alakú idomba öntött tengervizet elpárologtatja a napfény; a pára lecsapódik, és alul egy csapon keresztül közvetlenül a lakótérbe vezethető. A tengervízből visszamaradt só segítségével éjjel elegendő elektromos energiát lehet előállítani ahhoz, hogy a lakók tisztán, egészségesen világíthassák meg a szobát.

Henry egyébként nem várta meg a víztisztító berendezés elkészítésével a Lexus támogatását: a rendszer prototípusait már több országban sikerrel tesztelte. A Lexus Design Award alkalmával jóval nagyobb léptékben készítette el berendezését: olyan szétszedhető, bárhol felállítható tölcséreket – amelyek fejre állított indián sátorra emlékeztetnek – alkotott, amely nemcsak jelentős mennyiségű víz desztillálására alkalmasak, hanem árnyékot is adnak, így optimális közösségi találkozóhelyként is szolgálhatnak egy-egy település központjában.

A projektet különösen értékessé tette a bírák szemében, hogy helyi anyagokból, helyi munkaerő bevonásával a világon bárhol előállítható, nem tartalmaz költséges technológiát, valamint nemcsak tengervíz, de szennyezett édesvíz megtisztítására is alkalmas. „Az összes pályázó kiváló prototípust készített, ám Henry munkája jól demonstrálta, hogy elképzelése a valóságban is kiválóan adaptálható a legváltozatosabb körülményekhez és feltételekhez” – indokolta a döntést Greg Lynn építész, a zsűri tagja.

Már élőben is hallható a hidrogén üzemű Toyota sportmotor hangja

Szerző:
autoaddikt
-

2021 május 03. Már javában zajlanak a Toyota hidrogén üzemre átállított belső égésű versenymotorjának tesztjei. A japán Super Taikyu széria május végi, 24 órás futamán rajthoz álló, speciálisan felkészített Corolla pilótája egy videóban világított rá a technológiából eredő különbségekre.

A Toyota idén április végén jelentette be, hogy kifejlesztett egy sűrített hidrogén üzemű belső égésű motort, amelyet élesben, a márka szerteágazó motorsport-tevékenységeinek keretében fog tesztelni. A háromhengeres erőforrás alapjaiban megegyezik azzal az 1,6 literes turbómotorral, amely a 2020 januárjában bemutatott, tavaly ősz óta forgalmazott Toyota GR Yaris fedélzetén debütált. Mivel ezt az eredetileg 261 lóerős blokkot (ahogy a GR Yaris egészét is) eleve versenycélokra fejlesztették, nem meglepő, hogy a különlegesen átépített blokk a motorsportban kezdheti meg pályafutását – igaz, nem egy GR Yaris, hanem egy Corolla Sport versenyautó orrában.

A projektet Koji Sato, a Toyota Gazoo Racing elnöke indította útjára, aki 2016 óta dolgozik a hidrogén üzemű belső égésű motortechnológia tökéletesítésén. A fejlesztés 2020-ban kapcsolt magasabb sebességfokozatba, amikor Sato-szan megmutatta a prototípust a japán Super Taikyu szériában GR Yaris-okkal versenyző Toyota Rookie Racing csapat tulajdonosának. „Építsünk ebből versenyautót!” – kiáltott fel azonban a csapatfőnök, akit a bennfentesek Morizóként, a nagyvilág pedig Akio Toyodaként, a Toyota Corporation elnökeként ismer, így szavait késlekedés nélkül követték a tettek.https://www.youtube.com/embed/2dgzKW8EKMc?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0

A fejlesztést a Rookie Racing stábja vállalta magára. Az autó a Super Taikyu széria presztízsfutamán, a Fuji Speedway-en megrendezésre kerülő 24 órás versenyen debütál – azért, mert Akio Toyoda szerint egy 3 vagy 5 órás futamon nem lehet kellőképpen megterhelni a technológiát ahhoz, hogy kiderüljenek a gyengéi. Ahogyan Koji Sato fogalmazott: „Amikor utcai autót építünk, az a lényeg, hogy megbízhatóra tervezzük. Egy versenyautónál fordítva van: addig kell hajtani, amíg le nem robban, és akkor látjuk a határait.”

Hiába megbízható vagy környezetbarát persze egy versenymotor (a hidrogén üzemű belső égésű motor minimális nitrogén-oxid kibocsátása, valamint a működés során elhasználódó motorolaj kivételével teljesen emissziómentesen üzemel), ha teljesítményében, vezethetőségében nem kellően ütőképes. Az első tapasztalatok szerint azonban erről szó sincs: Hiroaki Ishiura tesztpilóta szerint a prototípus pontosan ugyanúgy vezethető, mint bármely hagyományos versenyautó, és ha nem tudta volna, nem mondta volna meg, hogy nem benzinmotoros autóban ül.

Ezt az érzést erősíti a motorhang is: bármilyen meglepő, a tesztpályán rögzített videó tanúsága szerint egyáltalán nincs eltérés a benzin és a hidrogén üzemű belső égésű motorok akusztikus élménye között. Ez pedig nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy a Toyota tisztábbá tegye a motorsportot, hiszen itt nem lehet panasz a motorhangra – nem úgy, mint az elektromos versenyautók futamain.

A hidrogén nagy előnye a benzinnel szemben, hogy az égése mintegy nyolcszor gyorsabban megy végbe, ami különösen a kis fordulatszámról indított gyorsulás során jelent előnyt. A motorteljesítmény az előzetes várakozások szerint megfelel a benzinüzemű motorénak. Ugyanakkor az intenzív égés nagyobb nyomást és magasabb hőmérsékletet is eredményez, ami különleges kihívásokat támaszt a fejlesztőkkel szemben.

Ezért is pakolják meg mérőműszerekkel a 24 órás futamra készülő Corollát. A diagnosztikai berendezések jelentős tömege ugyanúgy valószínűtlenné teszi, hogy az űrtechnológiát alkalmazó Toyota dobogós helyen zárja a kíméletlen versenyt, ahogy a beépített hidrogén-tartályok viszonylag csekély kapacitása is.

Morizo arra készül, hogy gyakrabban kell kiállniuk a boxba, ami leginkább a szerelők miatt aggasztja a csapatfőnököt, hiszen kevesebb idejük lesz pihenni. A csapat a tervek szerint a szokásos pilótákat veti be a versenyen, így maga Akio Toyoda is a volánhoz ül majd. „Az emberekben egy részében még él az a tévhit, hogy a hidrogén nem biztonságos. Részben ezért is veszek részt pilótaként ezen a futamon, hogy bebizonyítsam: egyáltalán nincs okunk félni a hidrogéntől.”

A DS 7 CROSSBACK Louvre limitált széria már Magyarországon is elérhető

Szerző:
autoaddikt
-

Az egykori királyi rezidencia, a Louvre-palota immár nyolc évszázada része a francia történelemnek. A Louvre – amely egyetemes művészeti múzemumként 1793-ban nyitotta meg kapuit a nagyközönség előtt –, mintegy kilenc évezredet és öt kontinenst felölelő, a világ legszebbjei közé tartozó gyűjteményt mutat be.

A páratlan gyűjtemény nyolc részlegen elosztva, több mint 35 000 általánosan csodált alkotásból áll, mint például a Monna Lisa, a Szamothrakéi Niké Szárnyas győzelem vagy a Milói Vénusz. A művészek számára létrehozott élettel teli, inspiráló légkört teremtő helyként számon tartott Louvre múzeum ma is szívesen ad otthont a kortárs művészetnek. Ezt jelképezi az Ieoh Ming Pei által tervezett üvegpriamis, amely 2019-ben ünnepelte 30. évfordulóját. A Louvre, az általa megosztott és életre keltett egyedülálló örökség örzője, a világ leglátogatottabb múzeuma.

A DS Automobiles 2015-ös megalakulása óta áll partneri kapcsolatban a Louvre múzeummal. Az örökség és a modernség közötti szövetségen alapuló együttműködés a jövő építése érdekében jött létre. A kiválóságon, a szakértelmen és az innováción alapuló jövőkép kialakításának célja, hogy világszerte népszerűsítse Franciaországot és Párizst.

LOUVRE – egy fenséges név, melyet csak a DS 7 CROSSBACK hivatott viselni

A múzeum jellegzetes stílusjegyeit mestereink a motorháztetőn, a csomagtartóajtón és az első ajtókon elhelyezett, finom kidolgozású speciális „Louvre” emblémákkal ültették át a DS 7 CROSSBACK LOUVRE modellbe. A tetőcsomagtartó sínekhez és a hátsó lámpák díszítőelemeihez hasonlóan, a DS WINGS hűtőrácsot, az alsó ablakszegélyeket és az ablakvezető síneket is egy fényes fekete díszítés emeli ki a környezetükből.

A legapróbb részletekig egyedien kidolgozott DS 7 CROSSBACK LOUVRE fekete visszapillantó tükör burkolataira lézergravírozással felvitt piramis motívum még egy csipetnyi eleganciát kölcsönöz a modellnek. A kifinomult külső megjelenés legújabb elemeként a DS 7 CROSSBACK LOUVRE modellen elsőként alkalmazzuk az újfajta kivitelű, 20 colos ALEXANDRIA keráktárcsákat.

A belső térben, a szellőzőkön és a műszerfalon 3D nyomtatásban, a középső rakodórekesz fedélének nappabőr borításán pedig dombornyomással – finom utalásként – jelenik meg az Ieoh Ming Pei által tervezett üvegpiramis motívuma.

A DS Automobiles nyújtotta utazási élmény igazi művészetté válik, amely különleges kényelemmel párosul egy finom eleganciával kialakított ékszerdobozban. A francia szakértelmet megtestesítő modell az új technikákat, mint a 3D nyomtatás vagy a lézergravírozás olyan nemes anyagokkal társítja, mint az óraszíj mintázatú, bazaltfekete nappabőr, vagy a kristályokkal díszített vezérlőgombok. A Louvre múzeummal való hosszú távú és szoros együttműködés eredményeként jött létre a kultúra és az utazás művészetének sikeres ötvözése.

„Egy nap a Louvre-ban”: magával ragadó, exkluzív művészeti élmény

A művészet és a kultúra szeretete az autóban exkluzív, új formában jelenik meg. A DS 7 CROSSBACK LOUVRE utasai a világ legszebb múzeumának emblematikus alkotásait csodálhatják meg.

A nagyobb élmény érdekében a DS 7 CROSSBACK LOUVRE a nagyfelbontású, 12 colos, nagyméretű középső képernyőn jeleníti meg ezeket az alkotásokat. Már az indulásnál, maguk az alkotások is inspirációs forássá válnak egy körülbelül négyperces podcast meghallhagtásával, amely minden titkukat feltárja (francia, angol, német, spanyol és olasz nyelven érhető el).

A Louvre múzeum és a DS Automobiles munkatársai 182 alkotást választottak ki, hogy a teljes gyűjteményt és az összes részleget bemutassák. Az alkotásokat hetente lehet megtekinteni, vagy egy keresőmotoron keresztül felfedezni, ezzel is tovább emelve a DS 7 CROSSBACK LOUVRE belső terének hangulatát. A kifinomultságot szolgáló újdonságként arra is lehetőség van, hogy utazás közben a középső képernyőn megjelenő alkotásban – festményben vagy szoborban – gyönyörködhessünk.

Többek között a Szamothrakéi Niké Szárnyas győzelem, a Leonardo da Vinci által festett Monna Lisa portré, Veronese: A kánai mennyegző, Jacques-Louis David: I. Napóleon koronázása, Théodore Géricault: A Medúza tutaja, Eugène Delacroix: A Szabadság vezeti a népet vagy az egyiptomi Ülő írnok szobra szerepel a felkínált alkotások között.

További exkluzív kedvezményként, minden DS 7 CROSSBACK LOUVRE vásárló kap egy „A Louvre barátai” kártyát, amely a Louvre múzeum mellett az Eugène-Delacroix nemzeti múzeum állandó és időszaki kiállításaira is korlátlan belépést biztosít: elsőbbségi belépés a Louvre múzeumba a Richelieu folyosón keresztül, ingyenes belépés egy kísérő személy számára, ingyenes belépés a Louvre-Lens Múzeum Galerie du Temps kiállítási csarnokába, valamint a Louvre Abu Dhabi múzeumba és több mint száz múzeumban igénybe vehető más kedvező ajánlatokat is kínál, egy évre.

Kétféle plug-in hibrid motor

Az utazás művészetének jegyében a DS 7 CROSSBACK LOUVRE modellhez kétféle, hálózatról tölthető hibrid motort kínálunk: egy 300 lóerős (négykerék-meghajtású) és egy 225 lóerős (fronthajtású) E-TENSE változatot, melyeknek a kilométerenkénti CO2-kibocsátása 36 és 38 gramm között mozog, a kombinált ciklus szerinti üzemanyag-fogyasztásuk pedig
1,7 liter/100 km alatt van. Tisztán elektromos és kibocsátás-mentes üzemmódban, a WLTP norma szerint mérve, a hatótávolság akár az 58 kilométert is elérheti. A 300 lóerős motorral szerelt változat 5,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, és álló helyzetből indulva 25,9 másodperc alatt tesz meg 1000 métert.

A francia autóipari szakértelem legjavát képviseli a FEKETE ART BASALTE nappabőr kárpitozású DS OPERA utastéri inspiráció. A DS 7 CROSSBACK LOUVRE a fejlett technológiát képviselő berendezéseket a kifinomultsággal párosítja, mint például – a szériafelszereltségként kínált – DS CONNECTED PILOT, 2. szintű önvezető rendszer, a DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, kamera által vezérelt felfüggesztés, a DS ACTIVE LED VISION, aktív világítási rendszer, valamint számos vezetést segítő rendszer, beleértve a kibővített táblaolvasó rendszert, az aktív holttér-figyelő rendszert, a kamerával működő fáradtságérzékelő rendszert, vagy a véletlen sávelhagyásra figyelmeztető aktív biztonsági rendszert, valamint a szellőző- és masszázs funkcióval rendelkező, fűthető első üléseket és a fűthető szélvédőt.

A DS 7 CROSSBACK LOUVRE itthon elérhető változatai: E-TENSE 4×4 300 LE Perla Nera fekete és E-TENSE 225 LE Platinaszürke fényezéssel.

Hogy bírja az M0-s autóutat a 40 kWh-s Nissan LEAF?

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Szép fokozatosan megyünk felfelé, legalábbis ami a távok megtételét, utak fajtáját-közegét jelenti. 2021 Nissan Leaf 40 kWh tartósteszt, következő állomás.

Köztudottan (?) nem kedvelik az elektromos autók a magasabb sebességtartományt, ha folyamatosságról van szó. Márpedig akkor élhető igazán egy (elektromos) autó, ha azzal ugyanúgy tudunk jönni-menni, mint egy hagyományos fosszilis üzemanyagot égető verzióval.

Nos, a Nissan Leaf 40 kWh teljes mértékben rácáfol a régebbi, mára egyértelműen kijelenthetően elavult tézisre, miszerint ha tisztán villany, akkor döcögős, ráérős utazás a prioritás, városban rohangálni csak. Az újgenerációs Leaf-ek már ténylegesen alkalmasak a hétköznapi használatra, teljes körűen – igen, még autóút-használatra is. Az, hogy autópályázással majd hogy boldogul, kiderül később, ugyanis be van tervezve nem egy olyan táv, lokáció, amely pályán közelíthető csak meg.

Az M0 északi kiindulópontjától kezdtük túránkat, 63 százalékos töltöttséggel, majd’ a teljes 40 kWh kapacitással; és végcélként Üllőt irányoztuk be. Ez nagyjából 40 kilométer oda, 40 kilométer vissza, tehát nem meglepő módon egy nyolcvanas az egész történet.

Több szakasza is az M0-nak sebességkorlátozásos rész, úgyhogy masszív 90-es tempóval indítottunk. A Megyeri-hídon is, ott mondjuk 100 kilométer/óra a maximum megengedett tempó, majd utána is, aztán az M3-as lehajtótól már mehet a 110. Ment is, a 90-es átlagtempónál nagyjából stabil 17 kWh körüli pillanatnyi energiafelvétel 23.3-24.7 kWh-ra ugrott. Így hát teljes töltöttséggel ténylegesen 180 kilométer körüli range-re lehet számítani 110 kilométernyi út során.

Persze a tényleges range rengeteg mindentől függ. Eleve ahogy jeleztük is, a tesztút során nem kivitelezhető folyamatosan a permanens 110 kilométer/óra, ez számos alkalommal kevesebb. Valamint számoljuk bele a domborzati viszonyokat is – több ízben emelkedőn haladunk, ilyenkor tovább nőhet a fogyasztás értelemszerűen, viszont a lejtőkön a prekupoeráció (fékerő-energia visszatáplálás) révén nyerhetünk is pár plusz kilométert.

Üllőre érvén, konkrétan 42 kilométer megtétele után a töltöttségi szintünk 42 százalékon állt, ami igazolta is számításainkat, valamint azt is, hogy a 40 kWh-s Leaf műszerei jól kalkuláltak újfent a fogyasztás terén. Tehát valamivel több, mint az akkupakk 25 százalék kapacitása ment el a negyvenegynehány kilométeres, aktív tempójú utazásra, két fővel a fedélzeten.

Visszafelé a kilométermennyiség ugyanannyi volt, nem tettünk kitérőt. Talán több a lejtő visszafelé, mivel a mutatványt most 19 százalék mínusszal vezényeltük le, az akku töltöttségi szintje 23 százalékon állt meg.

Konklúzió: a 40 kWh-s akkumulátorral szerelt Nissan Leaf tökéletesen alkalmas a folyamatos magasabb tempóra, közepes távok megtételére egyetlen töltéssel. Nyilván nem árt, ha mindig van a közelben egy-egy töltőoszlop, hiszen jelentősen könnyíti a dolgunkat, és ad biztonságérzetet is, ha tudjuk, mindig bőségesen akad tartalék az “üzemanyagtankban”.

Együttműködő partnereink: Nissan Magyarország, Nissan Solymár-Szalay Kft., Huawei, HTC, Acer

Statikus bemutatón ismerkedtünk a teljesen elektromos Ford Mustang Mach-E

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Kimondottan izgalmas olyan autót körbejárni, amely számos újítást és innovációt tartalmaz. Főként akkor érdekes a dolog, amikor egy, már meglévő kultikus modellt, trademarkot gondolnak tovább a fejlesztők.

A Ford Mustang Mach-E már tavaly beleégett a köztudatba, azonban az értékesítés, forgalmazás mostanában teljesedik ki Európában, így Magyarországon is. A Ford hazai képviselete statikus gyorsbemutatón leplezte le a ord Mustang Mach-E-t.

Helyileg a Ford szentendrei székhézának egyik előadójában lehetett körbejárni, megtapogatni a vadonatúj ord Mustang Mach-E modellt. Kívül és belül is vizsgálódhattunk, sőt, arra is lehetőségünk adódott, hogy csápos emelőre felrakva az alvázat, akkupakkok elhelyezkedését, valamint a felfüggesztéseket is megvizslassuk.

Külön figyelmet kapott a ord Mustang Mach-E enteriőrje is, amely túl azon, hogy kimagaslóan tágas kategóriáján belül, számtalan innovációs megoldást is tartalmaz.

Hamarosan menetpróbával összekötött sajtónap is kilátásban lehet, úgyhogy majd akkor jövünk a további konkrét részletekkel, illetve utána majd lesz a szokásos 1 hetes tesztperiódus is, amikor majd megszületik a hagyományos teszt-publikáció is.

Tehát a Ford legelső sorozatgyártású, teljesen új alapokról tervezett, kifejezetten elektromos hajtású, nulla károsanyag-kibocsátású modellje, a vadonatúj Mustang Mach-E 2021 harmadik negyedévében érkezik meg az magyar márkakereskedésekbe – fogalmaz a hivatalos sajtóközlemény.

A Mustang Mach-E immár a tisztán elektromos hajtású autóra vágyó vásárlók számára is megadhatja azt a szabadságot, teljesítményt és ikonikus karaktert, ami eddig a világ legkelendőbb sportkocsijának sajátja volt. Gázadásra lelkesen reagáló, energiahatékony, akkumulátoros hajtásláncával a Mustang-család legelső SUV-változata többféle kivitelben is megrendelhető: a hátsó kereket hajtó egymotoros verzió mellett a kínálatban egy két elektromotoros, összkerékhajtású variáns is szerepel, amelynek 3,7 másodperces gyorsulási értéke1 már a szupersportkocsik kategóriáját idézi.

A normál és kibővített kapacitású akkumulátorok választéka tekintélyes hatótávolságot garantál: a WLTP-szabvány szerint tisztán elektromos hajtással mért2, két feltöltés közt akár 610 kilométeres hatótávval minden autós nyugodtan útnak indulhat.

A Mustang Mach-E bemutatásával a Ford új dimenziókat nyit meg a kifinomult kényelmi és vezetéssegítő technológiák terén. Az új generációs SYNC megtanulja a vezető szokásait, és ennek alapján időt spóroló javaslatokat tesz3. A Telefon-a-kulcs4 funkció felismeri a tulajdonos okostelelefonját, és nyitja az ajtókat. Az Intelligens Hatótávolság technológia felhőalapú konnektivitást használ a még megtehető távolság pontos kiszámításához5. Mindemellett pedig rendelkezésre állnak a Ford legújabb vezetéssegítő, parkolássegítő és balesetmegelőző technológiái6, amelyek könnyed és stresszmentes autózást biztosítanak.

Minden Mustang Mach-E vezetőjének rendelkezésére áll három különleges (Suttogó, Élvezetes és Féktelen) üzemmód, amelyekkel pillanatnyi hangulatához igazíthatja a menetdinamikát és azt, hogyan hasson az autó az érzékeire. Ráadásul a kupés vonalvezetésű, ötüléses SUV a vezeték nélküli (over-the-air) frissítéseknek köszönhetően az idők során egyre jobbá és tökéletesebbé válik.

“A Mustang Mach-E az egyik legizgalmasabb autó, amit a Ford valaha bemutatott,” vélekedett Roelant de Waard, a Ford Európa marketingért, értékesítésért és szolgáltatásokért felelős alelnöke. “Ez a kifejezetten elektromos hajtásúra tervezett jármű nagyon új, mégis jellegzetesen Mustang, és élvonalbeli, 610 kilométeres hatótávolságával éppen a megfelelő pillanatban jelenik meg Európában.”

A Ford Team Edison úgy alakította ki a Mustang Mach-E platformját, hogy teljes egészében kiaknázható legyen általa a teljesítményt javító súlyelosztás és az elektromos hajtáslánc nyomatékleadása.

Mind a normál hatótávolságú 288 cellás, 68 kWh (valós) kapacitású, mind pedig a nagyobb hatótávolságot biztosító 376 cellás, 88 kWh (valós) kapacitású lítiumion akkumulátor a két tengely között, a padló alatt kapott helyet; ezzel még mélyebbre került az autó tömegközéppontja, tovább erősítve a sportos Mustang-menetdinamikát.

A nagy teljesítményű akkumulátorokat extrém alacsony, mínusz 40 Celsius fokos hőmérsékleten is tesztelték, és vízálló burkolattal látták el, ami egy baleset során elnyeli az ütközéskor ébredő erőhatásokat. Az akkumulátort fejlett aktív folyadékhűtés- és fűtés tartja olyan hőmérsékleten, ami ideális teljesítményt és feltöltési időt biztosít.

Az akkuban tárolt áram egy vadonatúj, olajhűtésű, hátulra beépített váltakozóáramú elektromotort táplál, ami a hátsó kerekeket hajtja; az összkerékhajtású modellekben ezt egy elölre beépített elektromotor is kiegészíti. A hátsó tengelyt hajtó állandó mágneses szinkronmotor mindössze 0,5 másodperc alatt éri el csúcsnyomatékát, vagyis hihetetlenül gyorsan reagál a vezető gázparancsára:

  • A hátsókerékhajtású Mustang Mach-E teljesítménye 269 LE a normál akkumulátorral és 294 LE a nagyobb kapacitású akkuval. A forgatónyomaték 430 Nm, és az autó 6,1 illetve 6,2 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára. 1
  • Az összkerékhajtású Mustang Mach-E teljesítménye 269 LE a normál akkumulátorral és 351 LE a nagyobb kapacitású akkuval. A forgatónyomaték 580 Nm, és az autó 5,1 illetve 5,6 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára. 1
  • Az alapáron összkerékhajtással és nagyobb kapacitású akkumulátorral kínált Mustang Mach-E First Editionteljesítménye 351 LE, forgatónyomatéka pedig 580 Nm, és az autó 5,1 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára. 
  • Az alapáron összkerékhajtással és nagyobb kapacitású akkumulátorral kínált Mustang Mach-E GT teljesítménye 487 LE, forgatónyomatéka pedig 860 Nm, és az autó 3,7 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára. 1

A választható összkerékhajtás egymástól függetlenül juttat vonóerőt az első és a hátsó kerekekre, így még jobb az autó gyorsulása és kezelhetősége – márpedig éppen ez egy Mustang lényege. A Ford mérnökei kifejezetten az európai kontinens keskenyebb, kanyargósabb útjaihoz és magasabb sebességhatáraihoz hangolták a lengéscsillapítókat, a rugókat, a stabilizátorokat, a kormányművet és a hajtásláncot.

“A Mustang Mach-E kiegyensúlyozott és közvetlenül reagáló, tisztán elektromos hajtásláncát sikerült úgy kialakítanunk, hogy mindenütt képes legyen élvezetes vezetési élményt nyújtani, akár Norvégia kanyargós Trollstigen szerpentinjein, akár a szédítő sebességű német autópályákon vagy a dimbes-dombos brit vidéki utakon autóznak vele,” mondta Geert Van Noyen, a Ford Európa járműdinamikai részlegének igazgatója.

A villamos energiát jó hatásfokkal hasznosító hajtáslánccal a hátsókerékhajtású Mustang Mach-E a WLTP-szabvány szerint akár 610 kilométert képes megtenni, míg az összkerékhajtású és a First Edition változat hatótávolsága 540 km. 2

Az Intelligens Hatótávolság funkció az addigi vezetési szokások és az időjárás-előrejelzés alapján számolja ki a még megtehető utat, a felhőalapú konnektivitást is felhasználva annak felméréséhez, milyen energiafogyasztásra lehet számítani a következőkben. A többi, egymással kommunikáló Ford elektromos járműből érkező adatok alapján – amelynek tulajdonosai másokkal is megosztják az útinformációkat – még pontosabb lehet a becslés.5

A töltés gyors és kényelmes. A Ford egy opcionális Ford Connected Wallbox készüléket is kínál a Mustang Mach-E vásárlóinak, amivel otthon is gyorsan és kényelmesen végezhetik el a töltést. A 7,4, illetve 11 kWh-s kivitelben megvásárolható, falra szerelhető eszköz segítségével

a Mustang Mach-E akkumulátora körülbelül 8 óra alatt tölthető fel 10 százalékról 80 százalékra.7

A Mustang Mach-E alapfelszereltségének része még két további töltőkábel, amelyekkel út közben is bárhol megoldható a töltés. A 6 méter hosszú FordPublic Töltőkábel megfelel az Európában használatos szabványnak, így könnyen csatlakoztatható a váltakozóáramú töltőpontokhoz.8 A 6,7 méter hosszú Univerzális Otthoni Töltőkábel ugyanúgy csatlakoztatható az otthoni normál dugaljzatba, mint a 32 amperes, kék színű ipari aljzatokba; ez utóbbiakból még a Ford Connected Wallbox nélkül is gyorsan feltölthető az akkumulátor.

Az autó az egyenáramú gyorstöltőkkel is kompatibilis. A nagyobb kapacitású akkumulátorral felszerelt, hátsókerékhajtású Mustang Mach-E 119 kilométert képes megtenni, miután körülbelül 10 percre egy 150 kW-os IONITY gyorstöltőre csatlakoztatták.

Ugyancsak mintegy 10 percnyi gyorstöltéssel a nagyobb kapacitású akkumulátorral felszerelt, hátsókerékhajtású Mustang Mach-E, illetve a First Edition változat 107 kilométerre elegendő energiát tud felvenni. 9 Gyorstöltéssel a nagyobb kapacitású akkumulátorral felszerelt, első- és összkerékhajtású modellek akkumulátora körülbelül 45 alatt tölthető fel 10-ről 80 százalékra.9

A Mustang Mach-E mindegyik üzemmódjában rendelkezésre áll az egypedálos vezetés funkciója is, amivel nagyobb hatékonysággal nyerhető vissza az autó mozgási energiája. A gyorsítás és a lassítás a gázpedál lenyomásával vagy felengedésével vezérelhető, így még autentikusabbnak tűnik az elektromos autózás élménye. Közben persze a fékpedál is aktív marad arra az esetre, ha véletlenül erősebb fékhatásra lenne szükség.

A Mustang Mach-E modellben mutatkozik be az új generációs SYNC rendszer3, amin keresztül a vezető több mint 80 különböző beállítást módosíthat kedve szerint, az utastér belső hőmérsékletétől kezdve az üléshelyzeten át a környezeti hangulatvilágításig, így teljességgel személyre szabott utazási élményben lehet része. A rendszer gépi tanulási algoritmust alkalmazva képes az idő előre haladtával egyre jobban megérteni a vezetők szokásait, hogy pont a megfelelő időpontban élhessen a megfelelő navigációs és kommunikációs ötletekkel – így az autósnak nincs más dolga, mint a vezetésre összpontosítani.

A fejlett természetes hangfelismerés funkció tizenöt európai nyelven érti meg a természetes, hétköznapi beszédet, szóbeli utasításokkal vezérelve a szórakoztató és navigációs funkciókat, a beltéri környezetet vagy a telefonhívásokat. Hogy a kérdésekre és utasításokra a lehető legjobban reagálhasson, az új generációs SYNC rendszer a beépített intelligenciáját internetes keresések eredményeivel egészíti ki; az ehhez szükséges adatkapcsolatot az alapáron járó FordPass Connect modem biztosítja.

„Megszállottan dolgoztunk azon, hogy a Mustang Mach-E tulajdonosait a létező legszemélyesebb, legteljesebb mértékben összekapcsolt vezetési élményben részesítsük,” mondta Jan Schroll, a Ford Európa konnektivitásért felelős igazgatója. „Az új generációs SYNC a rendszer eddigi legintelligensebb változata, ráadásul minél tovább használja valaki az autóját, annál okosabbá válik. A rendszer ugyanis tudja, hogy mire (és mikor) van szüksége a vezetőnek. így az autósnak nincs más dolga, mint átadni magát a vezetés örömének.”

Az Apple CarPlay és az Android Auto rendszereket egyaránt ingyenesen előre telepítette a Ford, akárcsak a vezeték nélküli kapcsolódás lehetőségét.10 A 15,5 colos Full HD érintőképernyő letisztult kezelőfelületet jelenít meg, ami minimalista kialakításának köszönhetően rendezetten, könnyen értelmezhető módon tájékoztatja a vezetőt. Az okostelefonoknál megszokott, kétujjas parancsok (nagyítás, kicsinyítés, forgatás) itt is működnek; a képernyő alján elhelyezett, jellegzetes tárcsával pedig gyorsan és pontosan szabályozható a zenelejátszó vagy a konferenciahívás hangereje. A konnektivitást tovább javítja a SYNC AppLink, amely olyan támogatott alkalmazásokkal teremt minden eddiginél teljesebb integrációt a jármű és az okostelefon között, mint a what3words, a Waze vagy a Webex. És ha már szóba kerültek az okostelefonok: a vezeték nélküli töltőfelület is az alapfelszereltség része.

Az új generációs SYNC azzal is megkönnyíti az autózást, hogy online navigációt kínál.3 A valós idejű, illetve prediktív forgalmi információkat a TomTom biztosítja, míg a fedélzeti és felhőalapú útvonaltervezésről gondoskodó Garmin minden helyzetben a lehető leghatékonyabb útvonalat választja az autósok úti céljához. 11 Az utazások előre megtervezhetők, és az útvonalak a FordPass alkalmazás12 segítségével továbbíthatók az autónak. Az új generációs SYNC arról is tájékoztatja a vezetőt, hogy utazása során hol és mikor tudja feltölteni járművét, illetve valós idejű tájékoztatást nyújt a szabad töltőállomásokról és a töltési árakról.

A Mustang Mach-E modellben mutatkozik be a beszállást és az indítást megkönnyítő ‘Telefon-a-kulcs’ technológia is. A Bluetooth használatával a jármű azonosítja a közeledő tulajdonos okostelefonját, kinyitja az ajtózárakat, és lehetővé teszi, hogy az autós elinduljon a járművel, miközben egy pillanatra sem kell elővennie zsebéből vagy táskájából a telefonját.

Ha a készülék akkumulátora lemerülne, az autó nyitásához egy backup-kód írható be a B-oszlopon található billentyűzeten, és egy másik kód a központi érintőképernyőn az indításhoz és a vezetéshez. Ha többen is használják az autót, a Mustang Mach-E mindegyikük telefonját vagy kulcsát felismeri, és mire beülnek az autóba, a rendszer máris élesíti saját, személyes beállításaikat. Ugyancsak az autósok kényelmét szolgálja a kézhasználat nélkül nyitható csomagtérajtó is: ha a vezető mindkét keze tele van, elég meglendítenie a lábát a hátsó lökhárító alatt, és a csomagtér máris feltárul.

A választható üzemmódok segítségével az autósok bármikor a pillanatnyi hangulatukhoz igazíthatják a vezetés élményét. A Suttogó, Aktív és Féktelen beállításokat úgy programozták a Ford mérnökei, hogy a vezető tökéletesen átélhesse velük az utazás legszebb pillanatait.

Az Aktív üzemmód remek egyensúlyt teremt az elektromos hajtás csendessége és a Mustang élvezetes, izgalmas teljesítménye közt, így tökéletes választás a mindennapos autózáshoz. A kabint lágy kék hangulatfény világítja meg, miközben a dinamikus műszeregység az EcoMode működését mutatja a lehető legjobb energiahatékonyság eléréséhez.

Ha a vezető igazi borzongásra vágyik, kiválaszthatja a Féktelen üzemmódot. Ez felszabadítja az autóban szunnyadó fenevadat: a kormányzás közvetlenebb lesz, a gázreakciók gyorsabbá válnak, és lassításkor még a visszakapcsolások érzete is megvan. A felpörgetett teljesítményhez jól illik az utastérben generált motorhang, a sportos narancssárga belső világítás, és a kijelzőn megjelenő dinamikus vonalak, amelyek hűen tükrözik a gyorsulást és a húzós kanyarban ébredő oldalirányú erőket.

A könnyebb kormányzást, a finomabb gázreakciót és a legcsendesebb haladást aktiváló Suttogó beállítás a Mustang Mach-E legkiegyensúlyozottabb üzemmódja. Ezt a nyugalmat még teljesebbé teszi a Fék Tapadásvezérlés6, ami optimális tapadást biztosít a vizes vagy csúszós utakon, még több terhet levéve ezzel a vezető válláról.

“A Mustang Mach-E lehetővé teszi, hogy a vezetés élménye tényleg személyre szabható legyen, és hogy a vezető pontosan azt kapja az autójától, amit a pillanatnyi hangulata alapján elvár. Így az autó olyan társsá válik, ami azonnal reagál az ember igényeire” – mondta Matthias Tonn, a Mustang Mach-E európai programjának főmérnöke. “Az egyes üzemmódok közti váltások finomak, de az összhatás pontosan akkor formálódik át valami egészen mássá, amikor a vezető akarja.”

Az autóhoz a vezetéssegítő technológiák széles kínálata áll rendelkezésre, amelyek még kellemesebbé teszik a Mustang Mach-E használatát, hogy az autós teljes egészében kiélvezhesse az utazást. 

  • A Stop & Go rendszerrel és Sávközép funkciókkal kiegészített Intelligens Adaptív Sebességtartó Automatika6 biztosítja, hogy Mustang Mach-E kényelmes és biztonságos követési távolságot tartson, miközben mindvégig a forgalmi sáv közepén tartja az autót. A rendszer az araszoló forgalomban akár állóra is fékezi az autót, majd automatikusan újra elindítja.
  • Az Aktív Parkolóasszisztens 2.06 segítségével az autó teljesen automatikusan, egyetlen gombnyomásra beáll a párhuzamos vagy merőleges parkolóhelyekre.
  • Az Automatikus Vészfékezéssel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer6 felismeri a gyalogosokat és kerékpárosokat az autó előtt – sőt azokat is, akik keresztezhetik a jármű nyomvonalát –, és ha ütközésveszély esetén a vezető nem reagál a figyelmeztető jelzésre, a rendszer automatikusan fékez.
  • A Holttérfigyelővel kiegészített Sávtartó rendszer érzékeli a Mustang Mach-E holtterében, hátulról megjelenő járműveket, és ellenkormányzással figyelmezteti a vezetőt a veszélyre, ha ilyenkor szeretne sávot váltani.

A Mustang Mach-E elnyújtott, erőteljes motorháza, klasszikus sziluettje, agresszív fényszórói és jellegzetes, háromosztatú hátsó lámpái már első pillantásra egyértelműen elárulják, hogy ez az autó egy Mustang.

Az új elektromos hajtásnak és a padló alá beépített akkumulátoroknak köszönhető a SUV-arányokkal megalkotott, öt felnőtt ember számára kényelmes helyet kínáló Mustang Mach-E kabinjában rengeteg tér jut a barátoknak, a gyerekeknek és a csomagoknak.

Alaphelyzetben 402 liternyi csomagtér áll rendelkezésre, ami a hátsó üléssor ledöntésével 1420 literre bővíthető; mindezt egy első csomagtartó egészíti ki, hiszen a gépháztető alatt nincs belsőégésű motor. Ez a 81 literes tárolórekesz folyóvízzel is kimosható, így ideális a vizes vagy sáros sportruházat, a túrabakancsok vagy a szörfruhák szállítására.

Bármerre tekintünk az utastérben, mindenütt formás, modern dizájn-megoldásokat és intelligens funkciókat találunk. Az autóhoz rendelhető prémium B&O hangrendszer hangszórói észrevétlenül olvadnak bele a műszerfalba, végignyúlva a szellőzőnyílások fölött, mint egy sound bar – ez a megoldás egyébként elnyerte az iF DESIGN AWARD 2020 díját. 1Mindemellett a tradicionális Mustang-formák is visszaköszönnek, amire jó példa a dupla árnyékolós műszeregység.

Még a fixen beépített panoráma üvegtető is rejt egy apró titkot: az tető speciális infra-szűrő bevonata nyáron hűvösebben, télen pedig melegebben tartja az utasteret. Emellett az üvegben egy belső szűrőréteg is található, ami az UV-sugárzás ellen biztosít védelmet.

A Mustang Mach-E tulajdonosa már a legelső pillanattól úgy érezheti, hogy autója kifejezetten az övé, hiszen az új Jármű Távbeállítás funkció segítségével még átvétel előtt konfigurálhatja vadonatúj járművét. Ehhez egyszerűen csak létre kell hoznia egy személyes profilt, ahol elmentheti kedvenc beállításait és a gyakran felkeresett helyszíneket – például a munkahelyét vagy a szupermarketet –, sőt a biztonság kedvéért a közeli töltőállomásokat is.

Online vagy a FordPass alkalmazáson12 keresztül is elvégezhető számos olyan személyes beállítás, mint például a mindennapos munkába indulás időpontja, a kabin hőmérséklete vagy az akkumulátor töltési szintje, sőt a Mustang Mach-E választható üzemmódjai is személyre szabhatók.

A személyes profilt az informatikai felhő tárolja, így amikor a vásárló megkapja a kulcsokat és először kapcsolja össze okostelefonját az autójával, minden beállítás betöltődik a járműbe – így nem kell bajlódnia az új adatok megadásával, hanem már indulhat is. 

“Tökéletesen kiaknázzuk a konnektivitásban rejlő előnyöket. Vásárlóink még új autójuk átvétele előtt elvégezhetik saját beállításaikat. A FordPass segítségével a távolból is beprogramozhatják legfontosabb célállomásaikat, kiválaszthatják az általuk preferált üzemmódot és sok mást is” – tette hozzá de Waard.

A vezeték nélküli, más néven ‘over-the-air’ frissítések révén az autó folyamatosan tökéletesedik, még akkor is, ha tulajdonosa éppen otthon üldögél – vagyis nem kell arra várni, hogy a programfrissítés megtörténjen.

Számos frissítést két percen belül aktivál a rendszer, némelyik pedig gyakorlatilag láthatatlan marad a tulajdonos számára, aki azt is megválaszthatja, hogy mikor menjen végbe a frissítés: akár úgy is beprogramozhatja a rendszert, hogy az update akkor történjen meg, amikor egyébként nem használná a gépkocsit – például az éjszaka közepén. A Mach-E szinte minden számítógépes modulja vezeték nélkül frissíthető, vagyis a Ford olyan teljesítménynövelő és teljesen új funkciókat is képes telepíteni, amelyek még nem is léteztek, amikor a tulajdonos megvásárolta az autót.

A Mustang Mach-E tulajdonosai az iparág élvonalába tartozó hálózatára támaszkodhatnak, ami Európa-szerte akadálytalan hozzáférést biztosít a feltöltő pontokhoz.

Azok a vásárlók, akik idén és 2021-ben rendelik meg a Mustang Mach-E modellt, öt éven át ingyenes hozzáférést5élvezhetnek a FordPass Töltőhálózathoz – Európa egyik legnagyobb nyilvános töltőpont-hálózatához –, ami mára több mint 155.000 töltőállomást ölel fel Európában.

A NewMotion céggel kialakított együttműködésnek köszönhetően a FordPass alkalmazással a Ford ügyfelei már 21 országban egyszerűen, ugyanazzal az ügyfélfiókkal kezdeményezhetik és fizethetik ki a feltöltést, miután az alkalmazással megtalálták a legközelebbi töltőállomást.

Emellett a Mach-E vásárlói egy éves ingyenes hozzáférést5 kapnak az IONITY gyorstöltő-hálózathoz is, amely most alakult meg 300 feltöltő ponttal, és a tervek szerint az év végéig 400 állomást számlál majd. A Ford az IONITY konzorciumnak is alapító tagja és részvényese; a társulás célja, hogy gyorstöltő állomásokat létesítsen a legfontosabb európai helyszíneken és az autópályák mentén.

[TESZT] Ford Puma ST X – méregzöld méregzsák

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Csakis zöldben, ST-zöldben a Ford Puma ST-t. Ugyanis az ST-zöld létező fogalom, egy létező jelző. Bár az RS is volt zöldben. amolyan almazöldben anno, akkor, amikor még a Volvo-féle 5 hengeres 305 lovas benzinmotor hajtotta. Azóta elég sokat változott a világ, manapság egy ST kategóriás – jelen esetünkben Puma – sorhármas, de azért 200 lóerős. Teszteltük.

Alapjaiban véve a küllem jól határozza meg a Ford Puma ST X lényegiségét, a szalagcímben/felvezetésben említett színárnyalat egyszerre utalhat a sportos agilitásra, valamint még egy fontos tényezőre: a környezettudatosságra. Mert bármilyen furcsa, a Ford Puma ST X környezettudatos szemlélettel készült, annak ellenére, hogy piszok jól domborít gyakorlatban. Nagyjából minden téren.

A küllem magáért beszél, teljesen uniszex, mindkét nem számára teljesen emészthető. Nincs az, hogy ez egy kisautó, nincs az, hogy feminim maga a jelenség; minden egybe lett gyúrva a Ford Puma ST X-ben ahhoz, hogy univerzálisan legyen közkedvelt. És az is, hiszen az eladások e területén a Fordnak optimálisak, annak ellenére, hogy nem kevés szkeptikusság övezte az autó korai dizájnterveinek bemutatását szakmai berkekben.

Némi áthallással, de rettentően sportosan

Legyen sportos a küllem? Hajazzon a Cayenne-re vagy a Cayman-ra az orr-dizájn? Miért is ne, bár inkább ne hasonlítgassunk, a Ford Puma ST X egyedi, és utánozhatatlan. Nincsen ugyanis a globális termékpalettán még egy ennyire pajkos, játékos, arcra derűt csaló mini SUV, mint ez: a hatalmas “szemek” tökélyre hangoltan fogják körbe a hangsúlyos hűtőmaszkot, majd az alsó részen lévő légbeömlőkkel nem komplikált számára harmonikus egységet alkotni. Utóbbiak matt fényezéssel, mert úgy sokkal illusztrisabb, sportosságot sugallóbb.

Jól látszik az ültetés is oldalról: az alapszintű Pumák magasabbak, érzetre is, vezetésnél pedig teljesen egyértelművé válik eme opció haszna gyakorlatban. Mindez oldalnézetből jön ki a legjobban, mint ahogyan az a furcsa kettősség is, amely egyszerre jelent hatchback és SUV jelleget. Az ajtók alsó traktusára rajzolt fénytörés-vonalak optikailag jól szélesítik a kasznit, csakúgy, mint a sárvédőívek hangsúlyossága.

Hihetetlen jól néz ki hátulról is a Ford Puma ST X, ugyanis az orr- illetve az oldalfelületeken megkezdett formaiság itt is remekbeszabottan köszön vissza. Mindenféle felesleges sallang és túlzás nélkül, hajazva a letisztult minimalista irányvonalra – két termetes lámpatest, homológ középső felület gigászi Puma-felirattal (ez az aktuális Ford stílusjegyek egyik domináns verziója ugyebár), diffúzor, valamint markáns kipufogóvég.

Sebességimádó családoknak (is)

Máris az látszik, hogy a Ford Puma ST X lehet egyszerre családi, vagy inkább családcentrikus autó, de lehet sportautó is a kihegyezetebb fajtából. Legyen hot hatch, mert ez a mostanság használt szakkifejezés, s persze az is tényleg, mert minden olyan tulajdonsággal bír, mint amilyennek a Ford ST paletta-képviselőinek lennie kell.

S ez még csak a külcsín, de milyen a belbecs? Az enteriőr hordozza a jelenkori Ford, és azon belül is az ST tulajdonségokat. Nem, középre helyezett cockpit kiegészítő analógok nincsenek – bár az inkább RS-jellemző (volt), van helyette élére álított tablet infotainment, ami minden autó nélkülözhetetlen kelléke jelenleg. A Ford Puma ST X-nek jól is áll, csakúgy, mint az alsó körívében kiegyenesített masszív fogású kormánykerék, a fémhatású műanyagberakásos váltógomb, vagy épp a sportpedálok.

Recaro, de nem fapad

Méltóan ahhoz, hogy a Ford Puma ST X egy hot hatch sportautó, természetesen az üléseket a Recaro jegyzi, hímzett feliratokkal, a fejtámla alatti részen pedig virít az ST logó. A háttámlák meglepő módon most annyira nem keskenyek, viszont kimagaslóan jól tartanak, csakúgy, mint az ülőlapok – nincs csúszkálás, csak masszív odaszegezés.

Hátul értelemszerűen az ülések lágyabbak az elsőkénél a Ford Puma ST X-nél, a férőhelyek átlagosak. Itt két közepes testalkatú felnőtt kényelmesen elutazgathat, s még a fej- és vállterek sem okoznak csalódást. a hely relatíve nagy és bőséges.

Imádjuk a Puma modellek csomagtartó kialakítását! Nyilvánvaló, hogy a Ford Puma ST X csomagtere is ugyanolyan, mint a basic modelleké, tehát 456 literes, viszont a padlót felhajtva egy hatalmas rekeszt kapunk még, ahová temérdek szállítandó dolgot még besuvaszthatunk. Praktikusság felsőfokon, kategóriájának leginnovatívabb megoldása ez.

Bődületes háromhengeres

Háromhengeres, 1497 köbcentis aggregát került a Ford Puma ST X orrába, mely kerek 200 lóerőt képes produkálni 6000-es RPM-en, hozzá combos 320 Newtonméter forgatónyomatékkal. A nyomatékgörbe 1600-nál indít, és 4000-ig kőkeményen épít felfelé, de utána sem fogy el a szufla vészesen. A hatgangos manuális váltó áttételezése rövid az első három fokozatnál főleg, a motor karakterisztikájához kitűnően lett hangolva.

Gázreakciók tekintetében is elemében a sorhármas egyötös, turbólyuk teljesítményleadásnál minimális, és 6700-nál kénytelen leszabályozni a rendszer. Viszont olyat tol ez a kicsi motor, hogy elképesztő, 4000 felett forgatva pedig egy pillanatra sem érezzük, hogy a váltások közt elfogyna az erő. Mondjuk mindehhez kissé kávédarálós a hangorkánnak nem nevezehető hatás, de hát ez van, ez a downsizing egyik velejárója ebben a kategóriában. Mindezek tekintetében kipufogóhang nem nagyon van, legalábbis olyan, mint amilyet egy ilyen jellegű, karakterű autótól elvárnánk. Viszont cserébe sziklaszilárd futóművet és felfüggesztést kapunk, amely gyakorlatilag bármilyen nehézségű kanyarból kihozza az autót.

Viszonylag alacsony fogyasztást produkélt a tesztelt Ford Puma ST X, városi használat mellett átlagosan 7.9-8.1, országúton pedig 4.8-5.1 literes értéket rögzítettünk.

Mennyiért?

Nem mérik olcsón a Ford Puma ST X-et: a belépő ár 11.5 millió forint, a tesztautó pedig 12.8 millió forintba kerül.

2021 Ford Puma ST X specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű 3 hengeres turbómotor

Lökettérfogat: 1497 cm³

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 1600-4000 ford./perc

Erőátvitel: fronthajtás, 6 sebességes manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4226 mm

Szélesség: 1805 mm

Magasság: 1533 mm

Tengelytáv: 2588 mm

Első gumik mérete: 225/40 R19

Hátsó gumik mérete: 225/40 R19

Tömeg, üresen: 1358 kg

Megengedett össztömeg: 1815 kg

Csomagtartó mérete: 456 liter, 1216 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 42 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 220 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.7 s (gyári), 6.5 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.2 l/100 km

Országúti: 4.4 l/100 km

Vegyes: 6.8 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100 km

Országúti: N/A l/100 km

Vegyes: 6.8 l/100 km

CO2 kibocsátás: 155 g/km

Bővebb információ a Ford magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Autóaddikt.huFacebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Huawei, Acer Hungary

Utómunka hardver: Acer

Mercedes-Benz CLS: meghatározó stílussal, felfokozott érzelmekkel

Szerző:
autoaddikt
-

A Mercedes-Benz CLS a modellfrissítést követően még dinamikusabb megjelenésű, mint elődje. Az új hűtőmaszk és első lökhárító párosa még erőteljesebben fejezi ki a négyajtós kupé lendületességét. A belső tér az új kárpitokkal és díszítő elemekkel, valamint az új generációs kormánykerekekkel válik még vonzóbbá. Az átfogó átalakuláson átesett kupé alapára bruttó 28.273.000 forint regisztrációs adóval.

A megújult Mercedes-Benz CLS 220 d alapára bruttó 28.273.000 forint regisztrációs adóval – ez jelenti a beszállót a négyajtós kupé világába. A kínálat másik végét a Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ képviseli: a különösen dinamikus csúcsmodell bruttó 38.840.000 forinttól érhető el, szintén regisztrációs adóval. A megújult CLS már rendelhető, az első modellek pedig júliusban érkeznek meg a márkakereskedésekbe.

A legfontosabb felszerelések áttekintése:

  • A Widescreen Cockpit esetében a központi kijelző és a műszercsoport közös egységben foglal helyet. A központi kijelző intuitív módon, érintéssel is vezérelhető.
  • Az MBUX Augmented Reality kiterjesztett valóság funkciója a grafikus navigációt a közlekedés előrejelzésekkel együtt, élőképként vetíti ki a központi kijelzőre.
  • A karosszéria megemelésére és lesüllyesztésére is képes önszintezőt a különösen gyorsan reagáló többkamrás AIR BODY CONTROL légrugózás opcióként elérhető.
  • A Vezetői Segédrendszerek PLUS csomag többek között a DISTRONIC aktív távolságtartó asszisztenst, az aktív kormányzás asszisztenst, az aktív fékasszisztenst, a kitérést biztosító kormányzás asszisztens, az aktív sávtartó asszisztenst, az aktív holttérfigyelő asszisztenst, az aktív Stop-and-Go asszisztenst, a PRE-SAFE® PLUS rendszert és az oldalsó PRE-SAFE® impulzust tartalmazza.
  • Két új díszítőelem kérhető a műszerfalra és a középkonzolra egyaránt: a nyíltpórusú barna diófa és a magasfényű szürke fabetét. 
  • Az ENERGIZING csomag akár ötféle különböző ENERGIZING komfort programot, valamint az ENERGIZING COACH funkciót foglalja magában. 
  • Az ENERGIZING Plus csomag akár hatféle ENERGIZING komfort programot kínál az ENERGIZING COACH funkció mellett. Továbbá magában foglalja az első multikontúr üléseket, az első ülések klimatizálását (fűtés és szellőztetés), a Hőkomfort csomagot, az AIR-BALANCE csomagot és az Ambiente megvilágítást.
  • Az AMG Night csomag II megrendelése esetén a Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ hűtőrácsa, hátsó Mercedes csillaga és modellfelirata fekete krómozást kap. A csomag az AMG Night csomaggal együtt érhető el.
  • Az AMG DYNAMIC PLUS csomag számos külső és belső kiegészítővel fokozza a Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ dinamikus kvalitásait. A Drift móddal rendelkező „RACE” vezetési üzemmódban különösen sportos, versenypályás menetteljesítményeket tapasztalhatunk meg.

A dízel modellek áttekintése:

  CLS 220 dCLS 300 d 4MATICCLS 400 d 4MATIC
MotorMotorszámOM 654OM 654 MOM 656
HengerekElrendezés /hengerszámS4S4S6
Lökettérfogatcm³1.9501.9932.925
TeljesítménykW/lóerő143/194195/265243/330
hozzá tartozó fordulatszám1/min3.8004.2003.600-4.200
Kiegészítő ISG teljesítménykW/ lóerő–15/20–
Maximális forgatónyomatékNm400550700
hozzá tartozó fordulatszám1/min1.600-2.8001.800-2.2001.200-3.200
Kiegészítő ISG nyomaték –200–
Vegyes üzemanyag-fogyasztás (NEDC)l/100 km4,8-5,15,5-5,86,2-6,5
Vegyes CO2-kibocsátás (NEDC)g/km128-135144-153163-172
Vegyes üzemanyag-fogyasztás (WLTP)l/100 km5,5-6,45,8-6,66,7-7,4
Vegyes CO2-kibocsátás (WLTP)g/km143-167153-178175-194
Gyorsulás 0-100 km/hs7,56,45,2
Végsebességkm/h237250250
Alapárforint   

A benzines modellek áttekintése:

  CLS 350CLS 450 4MATICCLS 53 4MATIC+
MotorMotorszámM 264M 256M 256
HengerekElrendezés /hengerszámS4S6S6
Lökettérfogatcm³1.9912.9992.999
TeljesítménykW/ lóerő220/299270/367320/435
hozzá tartozó fordulatszám1/min5.800-6.1005.500-6.1005.500-6.100
Kiegészítő ISG teljesítménykW/ lóerő–16/2216/22
Maximális forgatónyomatékNm400500520
hozzá tartozó fordulatszám1/min3.000-4.0001.600-4.0001.800-5.800
Kiegészítő ISG nyomaték –250250
Vegyes üzemanyag-fogyasztás (NEDC)l/100 km7,0-7,38,1-8,58,7-9,0
Vegyes CO2-kibocsátás (NEDC)g/km161-168185-195199-206
Vegyes üzemanyag-fogyasztás (WLTP)l/100 km7,5-8,68,3-9,29,2-9,6
Vegyes CO2-kibocsátás (WLTP)g/km171-196189-209209-219
Gyorsulás 0-100 km/hs6,14,84,5
Végsebességkm/h250250250[1]
Alapárforint   

[1] Elektronisch abgeregelt, mit AMG Driver’s Package 270 km/h

Matchbox Germany 2021: 2/12 1990 VW Transporter Crew Car, 9/12 1969 BMW 2002

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Idén, 2021-ben a Matchbox tematikus kollekciókkal is erőrukkolt, egyebek mellett Németország és Nagy-Britannia tekintetében. Most a Matchbox Germany 2021 kollekció két jeles darabját mutatjuk be az Autóaddikt.hu olvasóinak.

2/12 1990 VW Transporter Crew Car

Nem hiányozhat egyetlen gyűjteményből sem az 1990 VW Transporter Crew Car. Ez egy csapatszállító kisteherautó, rövidített platóval, 112-es segélyhívószámmal és az autentikus német láthatósági csíkkal az oldalakon.

A modellt a Matchbox 2016-ban dobta piacra, majd 2017-től több színösszeállításban is beszerezhető. 2021-ben pedig a Matchbox Germany 2021 kollekciót gazdagítja.

9/12 1969 BMW 2002

Igazi oldtimer klasszikus a 69-es évjáratú BMW 2002, melyet Matchbox formában 2019-ben dobtak piacra.

Az MB1173 kódjelű modell több színben érhető el, szerkesztőségünkhöz a klasszikus kék árnyalatú fényezéssel felvértezett darab érkezett.

Együttműködő partnerek: Mattel, Acer

1...138139140...541Oldal: 139 / 541

LEGFRISSEBB

Egy 360 kilós kodiak medvével tesztelte új biztonsági rendszerét a Ford

autoaddikt - 0
Nem mindennapi bemutatóval hívta fel magára a figyelmet a Ford: a márka legújabb biztonsági csomagját nem laboratóriumi körülmények között vagy profi autófeltörők ellen próbálták...

George Russell indulhat az élről Ausztriában – Verstappen balesete drámai fordulatot...

Még durvább Lamborghini Urus érkezik: a sportos csúcsverzió már a küszöbön...

Botrány Japánban: a Toyota és a Nissan előre figyelmezteti a vásárlókat...

Íme, a Ferrari új fegyvere: így vették fel a harcot az...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024