Az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Járműipar.hu által szervezett, a zsűrijében elismert autós szakújságírókat felvonultató Magyar Év Autója megmérettetésen tizenkét modellt jutalmaztak. Idén, a verseny második évében a Magyar Év Autója sportautó kategóriájában a BMW Z4 M40i diadalmaskodott.
Minden évben nagy példányszámú online és print lapok elismert autós újságíróiból álló, független szakmai zsűri (tagjai: Biró Csongor, Csordás Gábor, Gulyás Péter, Katona Mátyás, Miklós-Illés Kálmán) dönti el, hogy több kategóriában melyik lesz a magyar autópiacon a „legmagyarabb”, a „legjobb” és a „legzöldebb” autó. 2021-ben a közönségdíjjal együtt tizenhárom Év Magyar Autója díjat kaptak a hazai forgalmazók és gyártók, további huszonegy dobogós modell pedig oklevélben részesül.
A Magyar Év Autója sportautó kategória győztes BMW Z4 a versenyautós agilitás, a letaglózó menetteljesítmény és az azonnali rendszerreakciókat kínáló, mérnökien precíz vezethetőség jegyében született. Sportos karakterét a vezetést támogató rendszerek, a járművezérlési funkciók és a járműkapcsolati megoldások terén is egy sor továbbfejlesztett, csúcskategóriás opció fokozza tovább. A BMW Z4 M40i-ben (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 7,1 – 7,4 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 162 – 168 gramm / km) egy 250 kW / 340 lóerő maximális teljesítményre képes, soros hathengeres benzinmotor dolgozik.
„Nagyon örülünk a BMW Z4 ikonikus roadsterünk sikerének, mely egy erős mezőnyben bizonyított. A Z4 legendás vezetési élményével, magával ragadó formavilágával, innovatív technológiájával a szegmens egyik legsikeresebb képviselője. Ezúton gratulálunk a többi kategória nyertesének is” – mondta el Gombos Zoltán, a BMW Group Magyarország értékesítési igazgatója a díj kapcsán.
Néhány héttel a DS 4 leleplezését követően a márka bemutatja az exkluzív LA PREMIÈRE limitált szériát, amely egyes piacokon online rendelhető meg.
DS 4 LA PREMIÈRE: exkluzív kivitel
Az egyedi kialakítású limitált széria új LAKKOZOTT SZÜRKE, vagy CRISTAL PEARL fényezéssel, kontrasztos fekete tetővel konfigurálható. A frontrész egyediségét a krómozott gyémántdíszítésekkel ellátott fekete hűtőrács és a fényes fekete DS WINGS adja. A motorházfedélen egy különleges emblémát találunk « 1 » felirattal.
A fekete díszítések a hátsó lámpák között, a küszöböknél és az ablakkereteknél is visszaköszönnnek. A 19’’-os SEVILLA könnyűfém keréktárcsák kiemelik a modell atletikus és aerodinamikus megjelenését.
A részletekre kiterjedő maximális figyelem tovább fokozza a DS 4 karizmatikus megjelenését, amely különleges arányainak köszönhető.
DS 4 LA PREMIÈRE: a szaktudás megtestesülése
A DS 4 kínálat csúcsát képvisel DS 4 LA PREMIÈRE tökéletesen illusztrálja a DS Automobiles szaktudását a nemes anyagok alkalmazásában és a különleges felületek kialakításában.
Az OPÉRA belső a DS Automobiles egyik védjegye. A DS 4 LA PREMIÈRE utasterében hatalmas felületen megjelenő Criollo barna nappabőr kárpitozás teljesen egyedülálló a szegmensben. Az óraszíj-mintázatú nappabőr ülések szellőztethetőek és masszázsfunkcióval rendelkeznek. A támlákon megjelenik a dombornyomott DS logó. A bőr a legapróbb részletekeig kidolgozott úgy a középkonzolon, mint az ajtópaneleken, a díszöltések pedig kézzel készülnek.
A kézzel bőrözött kormánykereket a legmagasabb minőségű bőr borítja. Mestereink tehetségét a letisztult műszerfal meghosszabbításainál és a hátsó ajtópaneleken is alkalmazott barna körisfa betétek is megmutatják.
DS 4 LA PREMIÈRE: csúcstechnológia
A technológiájában is az avantgárdot képviselő DS 4 LA PREMIÈRE számos, a kategóriában nem elérhető szolgáltatást kínál, mint például a DS EXTENDED HEAD-UP DISPLAY, amely a vezető számára fontos információt egy 21 ‘’-os diagonális képre vetíti ki, vagy a DS IRIS SYSTEM újgenerációs interfész, amely a gesztusvezérléssel is működő DS SMART TOUCH-hoz kapcsolódik.
A felszereltségnek része a DS MATRIX LED VISION fényszóró, a DS ACTIVE SCAN SUSPENSION elektronikusan vezérelt felfüggesztés, a 2. szintű autonóm vezetést nyújtó DS DRIVE ASSIST rendszer hátsó forgalomfigyelővel és kibővített hatótávolságú holttérfigyelővel, valamint a 4 kamerával működő 360° kamerarendszer és a motoros vezérlésű csomagtérajtó is.
Az autót személyre szabhatjuk további opciókkal is: nyitható panorámatető, 20 ‘’-os SYDNEY könnyűfém keréktárcsa (az E-TENSE 225 és a Puretech 225 motoroknál), FOCAL Electra 14 hangszórós, 690 W-os hi-fi rendszer, DS NIGHT VISION éjjellátó kamera…
A DS 4 LA PREMIERE E-TENSE 225 (tölthető hibrid) hajtásláncának fejlesztésekor a márka olyan megoldásokat alkalmazott, amelyek hozzásegítették Formula E bajnoki címeihez. A modell 180 és 225 LE PureTech benzinmotorokkal is elérhető lesz.
DS 4 LA PREMIÈRE: több piacon előrendelhető
A mai naptól a francia, az olasz, a spanyol és a belga ügyfelek online rendelhetik meg a DS 4 LA PREMIÈRE-t.
Az előrendelést követően az ügyfél rendszeres tájékoztatást kap gépkocsijáról online, vagy az általa kiválasztott DS STORE-ban. A DS 4 LA PREMIÈRE megrendelői az elsők között vezethetnek DS 4-et 2021 utolsó negyedévében.
A DS 4 hazai bevezetése 2021 novemberében várható.
Az elektromosautó iparágban és a Crossover innovációban szerzett évtizedes mérnöki szakértelemre építve az Ariya, a szegmens 2007-es megalakulása óta várhatóan a vállalat legáramvonalasabb Crossovere lesz a 0.297-es légellenállási tényező (Cd) megcélzásával.
A precizitással kialakított karosszériavonalak és a stratégiai elhelyezésű légbeömlők mellé egy továbbfejlesztett, elektromos hajtáslánc társul. Mindezek, a világszintű mérnök csapatok által tett erőfeszítések, a hatótávban növekedést fognak eredményezni.
„Az év későbbi időszakában, a Nissan Ariya hivatalos harmonizálását követően az 500 km-es*, a 2020-as világpremieren közölt hatótáv várhatóan javulni fog. Ez nagyobb hatékonyságot és magabiztosságot fog kölcsönözni az autóvezetők számára annak érdekében, hogy nagyobb távolságot tudjanak megtenni egy töltéssel” – mondta Marco Fioravanti, A Nissan Európai Termékfejlesztési Alelnöke.
Az Ariya formájának minden egyes alkotóeleme mikroszkopikus részletességgel a Nissan Európai Mérnöki Központjában dolgozó mérnökök által lett megálmodva az Egyesült Királyságban. Az Ariya lapos alváza stabil és kiszámítható utazási élményt biztosít, míg az „előre irányuló intelligens aerodinamikai pajzs” és a tiszta vonalvezetésű karosszéria csökkentik a légellenállást. A Japánban és az Egyesült Királyságban dolgozó dizájn csapatok finomításai által, az eredmény egy tiszta vonalvezetésű forma, mely segít a járműnek hasítani a levegőt, ezáltal pedig kiemelkedően hatékony vezetésre optimalizálja azt.
„Jelenleg egy meghatározó átalakulás zajlik az autóiparban, és ebben az időszakban az aerodinamikai tesztelés fontossága jelentősen nő. Az elektromos járművek áramvonalassága közvetlen összeköttetésben van a jármű mozgásának hatékonyság0ával.” – mondta Sarwar Ahmed, A Nissan Európai Mérnöki Központjának Aerodinamikai és Aeroakusztikai Mérnöke.
A sofőrök szükségeinek kielégítésére való törekvés volt a Nissan Ariya fejlesztésének a fő mozgatórugója. A fejlett elektromos Crossover coupé készen áll a holnap sofőreinek fogadására és a Nissan elektromos járműveinek új korszakát jelöli, azáltal, hogy a vásárlóinak egy új szintű vezetési hatótávot biztosít.
Helen Perry, a Nissan Europe Elektromos Személyautók és Infrastruktúra Vezetője a következőt nyilatkozta: „A Nissan Ariya egy valóságos globális erőfeszítés eredménye. Azon dolgoztunk közös erővel, hogy új, kreatív aerodinamikai tulajdonságokat építsünk az Ariya-ba, ami a dinamikus gyorsulásával, online technológiáival és forradalmian új elektromosautó dizájnjával minden kétséget kizáróan sok vásárló kegyeit nyerje el.”
Az Ariya aerodinamikai teljesítményével kapcsolatos szakértelmet leleplező kulisszák mögötti videót a Nissan Youtube csatornáján lehet megtekinteni.
A BMW Group lipcsei gyárának munkatársai immár többszörös milliomosnak tekinthetik magukat: tizenhat évvel az üzem rendszerbe állítása után megszületett a „Szászországban készült” hárommilliomodik BMW, egy Sunset Orange karosszériafényezésű BMW M240i Cabrio modell (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 3,8 – 8,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 101 – 189 gramm / km).
„A tizenhat év alatt legyártott hárommillió autó határtalanul motivált munkatársaink kemény munkájának és elköteleződésének eredménye. Lipcsében egy fantasztikus csapat dolgozik együtt, kikezdhetetlen minőségű autókat gyártva a világ minden tájára” – fogalmazott munkatársai elismeréséül Hans-Peter Kemser, a BMW Group lipcsei gyárának igazgatója. „A ma ünnepelt hárommillió autóból több mint 200 000 példányt a BMW i3 modellváltozatai tettek ki, a tisztán elektromos meghajtású gépkocsik sorozatgyártása pedig egyre nagyobb jelentőségű. Következő évfordulónkat már új családtaggal kiegészülve ünnepeljük majd: a Lipcsében készülő MINI Countryman belsőégésű erőforrással és elektromos meghajtással is elérhető lesz” – tette hozzá az igazgató, aki kifejezetten büszke Lipcse elektromos mobilitási teljesítményére.
Jens Köhler, a lipcsei gyár üzemi tanácsának elnöke a létesítmény munkatársainak hozzáadott értékét és teljesítményét méltatta. „A tizenhat év alatt legyártott hárommillió autó egyértelmű igazolása annak, hogy a lipcsei üzem a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának szerves része. A BMW bizalmat szavazott nekünk és munkatársainknak, akik napról napra csúcsteljesítményt nyújtanak” – mondta.
A jubileumi modellt Lipcse főpolgármestere, Burkhard Jung, a BMW Group lipcsei gyárának igazgatója, Hans-Peter Kemser és a létesítmény üzemi tanácsának elnöke, Jens Köhler adta át új tulajdonosának, egy Bajorországban élő ügyfélnek.
Lipcse főpolgármesterét láthatóan lenyűgözte a városában működő BMW-gyár növekedése. „2016-ban a kétmilliomodik autót ünnepeltük itt. Alig várom, hogy megszülessen a négymilliomodik, amely – tudva, hogy a BMW folyamatosan invesztál eme létesítményébe – biztos vagyok benne, hogy öt éven belül megtörténik. Nagy örömmel tölt el továbbá, hogy a BMW i3 után újabb elektromos autó készülhet Lipcsében: a MINI Countryman” – nyilatkozta Burkhard Jung.
Ha a Lipcsében eddig legyártott hárommillió autó szorosan egymás mögé állna, a sor mintegy 13 000 kilométer hosszú lenne – ez körülbelül akkora, mint légvonalban összekötni Lipcsét Ausztrália legészakabban fekvő városával, Darwinnal.
Az első „Lipcsében készült” BMW modell (egy BMW 320i) 2005 márciusában látta meg a napvilágot. Az egymilliomodik autó hat évvel később, 2011 decemberében gurult le a gyártósorról. Az Alpine White karosszériafényezésű BMW 116d modellt a Joblinge nonprofit szervezet vehette át. A kétmilliomodik autó gyorsabban, már 2016 októberére elkészült: a Protonic Blue karosszériafényezésű BMW i3 (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 0,0 liter / 100 km; kombinált energiafogyasztás: 13,1 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km) egy Egyesült Államokban élő ügyfélhez került.
A BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagját szintén lenyűgözte a lipcsei üzem újabb évfordulója. „Az elektromos mobilitás úttörőjeként a lipcsei gyár kiemelt jelentőséggel bír a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában. Amikor elkezdjük gyártani az aktuális MINI Countryman utódját, Lipcse lesz az első olyan BMW-gyár, amelyben BMW és MINI modellek egyaránt készülnek” – fogalmazott Milan Nedeljković, aki 2010 és 2015 között a lipcsei gyár igazgatója és összeszerelő üzemének vezetője volt.
A BMW i3 modellváltozatai mellett a BMW 1-es sorozat és a BMW 2-es sorozat képviselői is Lipcsében készülnek, valamint a kompakt kategória legerősebb élsportolója, a BMW M2 Competition is (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 9,9 – 10,0 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 225 – 228 gramm / km). A létesítményben naponta több mint 1 000 darab új autó készül, amellyel a gyár a tavalyi évben a 200 000 darabot is átlépte.
A gyár és a csapat a hárommilliomodik legyártott autó után sem pihen a babérjain, ehelyett a hamarosan érkező MINI crossover érkezését készítik elő. Az aktuális MINI Countryman utódjának sorozatgyártása 2023-ban kezdődik.
Amióta 2005-ben rendszerbe állt, a BMW Group lipcsei gyárának termelési kapacitása fokozatosan emelkedik. Az üzem ma már évente akár 350 000 darab új autó elkészítésére is képes lenne, szemben az első esztendőben legyártott mintegy 54 000 darabbal. A létesítmény most a következő egymillió darabra és a hosszú távú fenntarthatósága felé vezető út következő lépéseire összpontosít, hogy minél előbb „zöld üzemként” működhessen. „A soron következő fejlesztésekkel a BMW Group megerősíti a lipcsei gyár egyszerre meghatározó és megbízható szerepét Lipcse / Halle régiójának gazdaságában” – tette hozzá Milan Nedeljković.
A BMW Group lipcsei gyárában mindig is elsődleges szempont volt a takarékos és hatékony energiafelhasználás, ahol csak lehet, megújuló erőforrások alkalmazásával. 2013 óta a BMW i3 sorozatgyártásához szükséges energiát négy szélerőmű állítja elő a gyár területén, amely egyúttal azt is jelenti, hogy a BMW Group első tisztán elektromos meghajtású modelljét az első naptól kezdve zöldenergia felhasználásával állítják elő. Az üzem azonban még magasabb célokat tűzött ki maga elé. „2030-ra a 2006-os értékhez viszonyítva mintegy 80 százalékkal kívánjuk csökkenteni a tömegtermelési folyamataink során keletkező emissziót. Hosszú távú célunk, hogy minden tekintetben károsanyag-kibocsátás nélküli sorozatgyártásra legyünk képesek azáltal, hogy a fosszilis anyagokat hidrogénnel helyettesítjük” – mondta Hans-Peter Kemser, a BMW Group lipcsei gyárának igazgatója a létesítmény jövőbeni terveit illetően.
A vadonatúj, negyedik generációs Toyota Yaris megismételte az első generáció 21 évvel ezelőtti győzelmét, és elnyerte Európa talán legrangosabb autós szakmai elismerését, az Év Autója díjat. A döntéssel a zsűri irányt mutatott, hiszen ahelyett, hogy egy újabb kis sorozatszámú, marginális értékesítéseket produkáló akkumulátoros modell hozta volna el a címet, amely a jelzésértéken túl a valós iparági emissziócsökkentésre nincs érdemi, nagyságrendi hatással, a szakma vezető szakújságírói ezúttal egy olyan autót választottak, amely gyártójának legfontosabb, Európában legnagyobb darabszámban értékesített modellje, amelyet minden második európai ügyfél öntöltő hibrid elektromos meghajtással vásárol, és amely így városi forgalomban akár 50-80%-ban tisztán elektromos üzemben, károsanyagkibocsátás mentesen közlekedik. A Yaris által immáron második alkalommal elhódított címről Akio Toyota, a Toyota világszintű elnöke is személyesen megemlékezett.
A Toyota Yaris szűk elitklubhoz csatlakozott azzal, hogy 2000 után 2021-ben is elnyerte az Év Autója díjat – rajta kívül ezt mindössze két másik autó mondhatja el magáról. A részben vagy teljesen elektromos meghajtások vezető fejlesztőjeként ismert, Európában mára több mint 50%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat (HEV) értékesítő japán autógyártó ezzel egyébiránt harmadik Év Autója címét szerezte meg – a Toyota Prius 2005-ben aratott diadalt. Az idei, 58. alkalommal megrendezett megmérettetésen 29 résztvevőből 7 autó került a döntőbe. A győztest március 1-én hirdették ki: a Yaris lett a 2021-es Év Autója. A döntős autók többsége európai gyártók akkumulátoros elektromos (BEV) vagy plug-in hibrid elektromos (PHEV) járműve volt. Vajon az ilyen vetélytársak mellett mi lehetett az, ami a Yarist ennyire népszerűvé tette Európában? Az alábbi, a zsűritagoktól származó idézetek talán megadják a választ.
„Szegmensének olyan kiváló és sokoldalú autója, ami csúcskategóriás biztonsági jellemzőket kínál.”
„Egy fontos kategória fontos autója. A 3 hengeres hibrid hajtással a Toyota folytatja azt a munkát, mellyel kompromisszumok nélkül csökkentheti a károsanyag-kibocsátást.”
„A Toyota nem elégedett meg azzal, hogy ők készítik a kategória legjobb full hybrid rendszerét. Így hát még jobbá, még hatékonyabbá és még egyszerűbben használhatóvá tették, ráadásul most már vezetni is élvezetes.”
„Hatalmas minőségi előrelépés a ’hibridesítésben’ és a hatékonyság növelésében. Ez pedig szinte hihetetlen fogyasztási adatokhoz vezet.”
„Valami történt. A Toyota Yaris eddig egy megbízható, takarékos, de kissé unalmas kisautó volt. Az új Yaris immár élvezetesen és kellemesen vezethető, és mégis takarékos és megbízható.”
„A hibrid rendszer jól illik a kisautóhoz. A városlakók gyakran nem tudnak otthon tölteni. A Yaris fogyasztása kiváló, és az elektromos hajtást használva nagyon csendes a városi közlekedésben.”
„A Yaris a legsokoldalúbb résztvevő ebben a versenyben. Ha a tulajdonos környezetében nincs töltő infrastruktúra, akkor a hibrid a legjobb megoldás a CO2-kibocsátás csökkentésére.”
„A Yarist az alapoktól kezdve újratervezték, és az eredmény egy mutatós kis ferdehátú lett, új platformjának köszönhetően figyelemre méltó menettulajdonságokkal.”
A zsűri tehát nagyra értékelte a Yaris élvezetes vezethetőségét, és a hibrid hajtásnak köszönhető takarékosságát. A Toyota Times közelmúltban megjelent cikke szerint 2015-ben, a fejlesztési időszakban a Yaris 2019-re tervezett bemutatását egy évvel későbbre halasztották. A bemutató elhalasztásakor tudták a Toyotánál, hogy ez esetleg hátrányos üzleti következményekkel is járhat a partnerek – például a kereskedők – számára. Ennek ellenére meghozták a döntést, annak érdekében, hogy a készülő autó mosolyt csaljon majd vásárlói arcára. A végeredmény pedig az lett, hogy a késéssel bemutatott vadonatúj Yarist új hibrid rendszerrel látták el, amit az elődmodellénél sokkal, egész pontosan 50 kilogrammal könnyebb karosszériába építettek be. A 2015-ben meghozott döntés hozzájárult ahhoz, hogy a Yaris kiváló eredményt érjen el az európai megmérettetésen. A zsűritagok vélekedése is jól mutatja, hogy a városi lakosoknak és a töltési lehetőséget nélkülöző autósoknak milyen jó választást jelentenek CO2-csökkentés szempontjából a hibridek. Az európai városi övezetekben a legtöbben lakásokban élnek (ez Japánban és más piacokon is gyakori). Ezek az emberek nehezen tudják megoldani, hogy saját töltési lehetőségük legyen. Az európai Év Autója díj világossá tette, hogy az elektromos járművek elterjedését az emberek hétköznapi életének valós körülményei figyelembe vételével lehet igazán népszerűsíteni.
Akio Toyota, a Toyota világszintű elnöke is kommentálta a sikert
A Toyota Times megkérte a Yaris fejlesztésében szorosan részt vevő vállalatvezetőt, Akio Toyodát, hogy mondja el véleményét a díjról. Toyoda örömmel osztotta meg gondolatait.
„Nagyon hálás vagyok, hogy a Yaris nyerte meg az európai Év Autója díjat, itt ugyanis az autóipar hosszú múltra tekinthet vissza, és az emberek továbbra is szenvedélyesen kedvelik az autókat. Köszönetem minden zsűritagnak, akinek része volt abban, hogy a Yaris nyerje el ezt a díjat. Még nagyobb boldogsággal töltött el, amikor meghallottam a magyarázatokat arról, hogy miért a Yarist ismerték el. Ugyanis a normál Yarist dicsérték a menetteljesítményeiért, nem pedig a sportos GR Yarist, ráadásul a hibrid változatot részesítették elismerésben. Ami az autók villamosítását illeti, a Toyota ezen a téren teljes modellpalettával büszkélkedhet: van HEV (hibrid), PHEV (konnektorról tölthető hibrid), FCEV (üzemanyagcellás hibrid) és BEV (akkumulátoros elektromos) modellünk is. Rendkívül bátorító, hogy egy hibrid nyerte az európai Év Autója díjat, mivel éppen felgyorsítjuk erőfeszítéseinket annak érdekében, hogy elérjük a karbonsemlegességi céljainkat. Továbbra is arra törekszünk, hogy olyan egyre jobb autókat gyártsunk, amelyek boldoggá teszik tulajdonosaikat. Kérem, ezentúl is kövessék figyelemmel folyamatosan fejlődő hibrid autóinkat. Szívből szeretném megköszönni a Toyota Motor East Japan, a Tohoku üzem, a Toyota Motor Manufacturing France, a GR Factory és mindenki más közreműködését, akik részt vettek a Yaris, a GR Yaris és a Yaris Cross fejlesztésében és bemutatásában. Végül pedig köszönetet szeretnék mondani minden Yaris-vásárlónknak.” – fogalmaz a Toyota Yaris által elnyert 2021-es Év Autója díj kapcsán Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnöke.
Hihetetlen, de létezik olyan manuális sebességváltó, amely simán elviseli, ha több mint 2000 lóerőt kell a kerekekhez továbbítania, talán nem meglepő hogy egy Toyota Suprában dolgozik.
Azt már valószínűleg mindenki tudja, hogy az 1993 és 2002 között gyártott negyedik generációs (A80-as) Toyota Supra háromliteres motorja, a 2JZ milyen hatalmas tuning-potenciállal rendelkezik. Már számtalanszor bebizonyították az elkötelezett motorátépítők, hogy az ikerturbósként gyárilag 325 lóerős, soros hathengeresből akár az eredeti teljesítmény hat-hétszeresét is ki lehet hozni. Az azonban valódi ritkaság, hogy egy ilyen erős példányt ne automatikus, hanem manuális sebességváltóhoz kapcsoljanak.
Tavaly nagy hírnévre tett szert az Egyesült Államokban Joel Grannas egyedi Suprája, amelybe egy ilyen hajtásláncot építettek be. Az Orange Man Bad névre keresztelt, kifejezetten gyorsulási versenyre épített kocsi egy 1994-es, automata váltós Suprából született meg.
Az átalakítás során Grannasék megerősítették a karosszériát és a futóművet, a teljesen átépített 2JZ motorra pedig egy óriási, 102 milliméteres turbót akasztottak, az üzemanyagrendszert pedig nitróbefecskendezéssel látták el. A gyári automata helyett egy H-sémájú, hatfokozatú, Grannas GR1000F Supra T56 Magnum manuális váltót is beépítettek a 2100 lóerős motor mögé, közéjük pedig egy állítható, háromtárcsás, titán-erősítésű kuplung került.
Szinte hihetetlen, de az amerikai gyorsulási versenyeken eredményesen szereplő Orange Man Bad nemcsak kívülről hasonlít egy utcai Suprára, hanem sok gyári alkatrészét megtartotta. Maradt a padlólemez, az összes hossztartó, a karosszéria váza (de a külső elemek és az ajtók már szénszálas műanyagból vannak a súlycsökkentés érdekében), a független hátsó futómű (egyedi segédkerettel megerősítve), ráadásul az összes futómű-bekötési pont is eredeti. Menetkészen, sofőrrel együtt 1360 kilót nyom a versenyautó, vagyis nagyjából negyed tonnával könnyebb, mint az utcai kivitel.
A 2009 óta versenyző Joel már régi motoros az amerikai drag-szcénában, de igazán akkor lett híres, amikor 2020 májusában felállította a H-kulisszás kézi váltós autók gyorsulási világrekordját a klasszikus negyedmérföldes távon. A narancsszínű Suprával mindössze 6,9 másodperc alatt teljesítette a távot, pedig korábban még senki sem tudott H-váltóval szerelt kocsival 7 másodperc alá menni (szekvenciális manuális váltóval már igen, de azzal nem akkora kunszt).
Tavaly novemberben aztán még tovább faragott a rekordon, akkor már 6,84 másodperc alatt sikerült megtennie az autóval a 402 métert álló helyzetből. A célvonalban a sebessége elérte a 344 km/h-t, ami jelentős előrelépés volt a korábbi rekordnál mért 313 km/h-hoz képest. Az is lenyűgöző, hogy ebben a futamban a mérés szerint 1,13 másodperc alatt érte el a Supra álló helyzetből a 60 mérföld/h-t (97 km/h-t), onnan pedig további 1,86 másodperc alatt gyorsult tovább 130 mérföld/h-ig (209 km/h-ig)! Ezek az értékek még egy Forma-1-es autó adatainál is jobbak.
Joel azonban még a jelenlegi világrekordjaival sincs megelégedve, az a célja, hogy a most hétvégén Texasban rendezendő 2K21 versenyen bemenjen 6,8 másodperc alá. Érdemes megnézni a videót, mert nemcsak a régebbi futamok vannak benne, hanem Joel részletes autóbemutatása is. Még azt is bevallotta a konstruktőr-pilóta, hogy az egyik menetben 2-es fokozatból véletlenül visszakapcsolt 1-esbe a 3-as helyett, amitől a 2JZ motor 12 500-as (!) fordulatszámra pörgött fel egy pillanatra, de még ezt is meghibásodás nélkül túlélte.
Az is kiderül a videóból, hogy a start után eleinte azért emelte fel az első kerekeit a Supra, mert meghibásodott a nitróbefecskendezés, amire reagálva a motorvezérlő számítógép a kelleténél több benzint fecskendezett a hengerekbe (a rajtnál tapasztalt lángok és durranások is erre voltak visszavezethetők).
Viszont amikor ennek a sok benzinnek az energiája – némi késéssel – hang és robbanás helyett végre mozgássá alakult, olyan hirtelen lódult meg a versenyautó, hogy a lendülettől azonnal hátrabillent, és Joel pár másodpercig a pálya helyett csak az eget látta. Később kicserélték a nitrórendszert, amitől a Supra azonnal megjavult: újra egyenletesen gyorsult, folyamatosan négy keréken maradt, és ezután érkeztek a hihetetlen rekordok.
Egyértelműen valamiféle divatcikk-jelenség fedezhető fel a mai kisautók és mini SUV-k forgatagát tekintve. Ugyanakkor számos márka temeti az apróságok kategóriáját, azért vannak még megkapó darabok és egyediek is. Az új, 2021-es Év Autója díj nyertese, a Toyota Yaris pontosan ilyen: bebizonyítja, hogy továbbra is van helye ennek a kategóriának, főként, ha a hibrid-szegmensből kerül ki a hajtáslánc. Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid teszt.
Mint ahogyan mi is, sokan várták, vártuk mi is az új Yaris érkezését. Persze ha Toyota, akkor nyilvánvalóan evidens a hibrid hajtáslánc megléte; viszont mindenképp érdekes maradhat az a koncepció, mely révén a tiszta benzinesek, dízelek előtérbe kerülnek. A tesztben szereplő Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid megelőzte a hibrid tesztautót, ami nem is baj: akarva-akaratlanul fogjuk tudni majd összehasonlítani a két alternatívát.
Nyilván borítékolható, hogy a kettő verzió közül melyik lesz majd a tiszta befutó. Ugyanakkor ízlés és habitus kérdése, hogy kinek mi jön be inkább – nekünk a hibrid vonala szimpatikus inkább a Toyotának. Lehet, hogy ez valamiféle beidegződés vagy megszokás, ki tudja.
Az új Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid csinos és egyben elegáns is, sportos felhanggal. A frontrész kialakítása a jelenlegi Toyota-paletta arculatát viszi és hozza, morcosra húzott lámpaburkolat-ívekkel, arányaiban hatalmas hűtőmaszkkal, dinamizmust sugalló beömlőrostélyokkal. Meg persze egy pici krómmal, mert mutatjuk ugye, hogy ez nem holmi fapados játékszer.
Inkább kompakt, mint apró
A 3.94 méteres bruttó hosszúsághoz képest a markáns 2.56 méteres tengelytáv a legszembetűnőbb részlete a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid a meghatározó külső jegyek mellett. Ez gyakorlatban is érződik, hiszen a beltérre kimondottan jótékony hatással van, de maga a küllem még inkább egyedivé válik ezáltal. A nagyon trendi, két színárnyalatot hordozó kialakítás révén a tetőmodul a C oszlop közepéig bezárólag erős kontrasztot alkot együttesen, itt számos konfigurálási lehetőség van a színpalettát tekintve. Jó is ez, ettől lesz fiatalos és divatosan üde a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid, nincs kétség.
Jókora sárvédőívek mutatják a robosztusnak ható kialakítást a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid-nél. A 17 colos papucsok így még nagyobbaknak tűnnek tényleges méretüknél, nem túlzóak egyáltalán, maximum a komfortérzetet csökkenthetik kissé. Meg a menetzaj lehet kicsit permanensebb a 20.5 centi széles gumiknak köszönhetően, ami egyébként teljesen átlagosnak vehető még ebben a kategóriában is.
Ívek terén nincs hiány. Az imént említett sárvédőívek mellett az első és a hátsó részek kialakításai is mind egy szálig markánsak, egyediségükkel vonzzák a tekintetet. Tényleges egyediség ez, hiszen sikerült ismételten olyat alkotnia a Toyotának, amely kirívóbbá, megkülönböztethetőbbé teszi a Yaris-t a vetélytársaktól. Mindezt stílussal és kellő lazasággal.
Tetszetős küllemmel hibridként is
Talán hátulnézetből hasonlít leginkább elődjére a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid, a lámpatestek rajzolata hozza a tradíciókat, pár évvel ezelőttre visszanyúló stilisztikát. Ráadásul a búrák hatalmasak, jócskán belógnak a C oszlop területére, majd’ összeérve a hátsó ajtó vonalával.
Nem spóroltak a TToyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid enteriőrjének anyagminőségén: a tesztautó ugyan magas felszereltséget hordozott, de ettől függetlenül az első együtt töltött percek után még jöhettek volna ellenérzések. ismerve a kategóriát. De nem jöttek, mert nem volt minek és miért jönnie; a kialakítás masszív, az illesztések remekek, az alkalmazott anyagok tapintásra, fogásra puhák, lágyak. A kormánykerék kialakítása tökéletesen illeszkedik a vezető kezébe, legyen az nemtől és kortól független – ez is az egyik ismérve annak, hogy a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid ergonómiája kortalan, egyben betalálta tökélyre hangoltan az arany középutat.
Fiatalos és egyben lendületes az új Yaris enteriőrje
Kitűnő elhelyezkedést kapott a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid központi műszeregysége, minden átlátható, a bajuszkapcsolók funkciógombjai egyértelmű kezelést biztosítanak. Az üléspozíciók jók, teltebb, magasabb termettel szinte teljesen az alsó szintig kell variálni az ülésmagasságot, különben könnyedén beleérhet a fejünk (vagy inkább a hajunk, ha van) a plafonba. S bár nincs combtámasz, sem könyöktámasz, mégis jófajta komfortérzetet kapunk az autó használatakor.
Meglepően terebélyesek az ülések elöl az új, 2021-es modellévű Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid-ben. Oldaltartás: ötös, szélesség-hosszúság az ülő- és hátlapoknál: szintén ötös. Mintha nem is egy kiskategóriás autóban utaznánk, bőven akad heky a tédnek, vállnak, fejnek. Még intenzívebb kanyarvételezésnél is megmarad a fix stabilitásérzet, nincsenek jobbra-balra dűlöngélések. Persze csak egy bizonyos határig.
Hátul sem vészes a helyzet, persze itt már nem árt kompromisszumot kötni. Két közepes testalkatú felnőtt, kissé összehúzva magát még elfér, tagbaszakadtabb delikvensek már annyira nem. Vagy két gyerek stílusosan, ha mondjuk családi kisautónak pozícionáljuk a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid-et.
285 literes csomagtartójával nem dönt rekordokat a Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid, de még elegendőnek mondható egy nagyobb bevásárláshoz, vagy épp egy visszafogottabb utazáshoz is. A hátsó ülések hajtogatásával közel 1 köbméteres pakolórész alakítható ki, így 2 személlyel már egész kellemesen lehet szállítgatni az autóval.
Kiváló hibrid teljesítmény
A Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid megkapta a gyártó szokásos jelenlegi hibrid hajtásláncát, amely tulajdonképp esetünkben a benzinmotort tekintve egy és ugyanaz a blokk, mint a korábbi tesztünkben bemutatott “sima” szívó verziójé. Az 1.5 literes, sorhármas egység rendszerteljesítménye 92 lóerő, melyet 5500 RPM-en tud mozgosítani, mindehhez váltakozó, 3600-4800 RPM-en jelentkező csúcsnyomaték társul, 120 Newtonméter tekintetében.
A relatíve kis súlyhoz kéoest a fent részletezett hajtáslánc elegendő kraftot biztosít, bár nem szabad nagy elvárásokat támasztani gyorsulás és lendületesen elérhető végsebesség terén. A Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid városi és elővárosi közlekedésre a legalkalmasabb, ugyanakkor nem jön zavarba magasabb sebességtartományokban sem. A gázreakciók közvetlenek, a hibrid hajtásnak köszönhetően a nyomaték rögvest rendelkezésre áll, így rugalmasan ki lehet lőni egy-egy piros lámpa után, felvéve a városi forgalom ritmusát.
A Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid tisztán elektromos (EV) jellege is remek, gyakran lehet magasabb sebességtartományokban is így autózni. Elegendő visszalassítani például 110 kilométer/óráról 90 kilométer/órára, máris kezdődhet a vitorlázás, a visszatáplálás. Persze ez nyilván sík, vagy kissé lejtős szakaszokon kivitelezhető optimálisan.
Hajtásának megfelelően takarékos is
A tesztelt Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybrid átlagosan 3.2-4.2 literrel érte be 100 kilométeres távokra lebontva, vegyes üzemmódban. Értelemszerűen növekednie kellett volna a fogyasztásnak 90 kilométer/óra környékén, vagy attól feljebb – ilyesmit nem tapasztaltunk, legalábbis kirívóan nem; az újonnan fejelesztett hibrid Toyota-hajtás ténylegesen élhető szinte minden szituációban.
2021 Toyota Yaris 1.5 Dynamic Force Hybridspecifikációk
Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki Zrt. operatív igazgatója és Hársfalvi János marketingvezető adták át D.Tóth Krisztának, a WMN.hu alapítójának azt a hófehér, automata váltós, 48 Voltos lágy hibrid Suzuki Vitarát, amely állandó szereplője lesz az Elviszlek magammal című műsornak.
„Számomra az autóhasználat olyan, mint az oxigén. Kell az élethez és kell a munkához, az alkotáshoz. Az Elviszlek magammal stábjának a kocsi teljes jogú tagja, hiszen egyrészt ez szolgál a műsor helyszínéül, másrészt munkaeszköz is, amibe be kell pakolnunk minden a forgatáshoz szükséges felszerelést. Mindemellett életvitelszerűen is használom azt az autót, amivel forgatok – így ez a közös munka és együttműködés a járművel szinte szimbiózisban folyik” – mondta el D. Tóth Kriszta az átadó után, ahol Hársfalvi János ismertette Krisztával az autó vezetéstámogató és egyéb funkcióinak a használatát.
A tisztán elektromos meghajtású Gran Coupé a BMW Group évértékelő konferenciáján fedte fel vonalait.
„Sportos formanyelvével, kategóriaetalon menetdinamikai tulajdonságaival és zéró emissziójával a BMW i4 vérbeli BMW modell, amelynek köszönhetően a márka szíve immár tisztán elektromosan ver” – mondta Pieter Nota, aki a BMW AG igazgatótanácsának tagjaként egy személyben felel a BMW, a MINI és a Rolls-Royce márkák értékesítési hálózatáért, globális marketingjéért és ügyfélszolgálati részlegeiért.
A BMW i4 egy tisztán elektromos meghajtású, négyajtós Gran Coupé modellként érkezik meg a piacra 2021-ben, portfólióján többek között egy BMW M Performance kiadással. A modell újraértelmezi a BMW által fémjelzett sportosság, a kényelem és a hosszú távon fenntartható teljesítmény egységét, amely egyedülálló a szegmensben. A BMW i4 többféle változatban lesz elérhető, a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus (WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) mérései szerint egyetlen feltöltéssel akár 590 kilométer tisztán elektromos hatótávolsággal. 390 kW / 530 lóerő maximális teljesítményével a modell körülbelül 4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre.
A BMW i4 további részleteit a következő hetekben jelenti be a gyártó.
Kevesen tudják, de mindössze két műhely van a világon, ahol a Peugeot Sport Rally4-es versenyautói épülnek. Az egyik Portugáliában, a másik Magyarországon, Budakeszin. Ez utóbbi vezetője, Tagai Tamás közel másfél évtizede dolgozik együtt a márkával; nála jobban aligha ismeri bárki is az autót és a Peugeot ügyfél-versenyprogramját.
A 2021-es Peugeot kupa tavaszi nyitóversenye különleges jelentőséggel bír a negyedik éve megrendezésre kerülő márkabajnokság történetében: ez lesz az első futam, ahol már a vadonatúj Peugeot 208 Rally4 versenyautókkal állnak rajthoz a versenyzők.
Ezek az autók ugyanúgy a Tagai Racing Technology (TRT) budakeszi műhelyében készülnek, mint elődeik éveken át, ám a Peugeot Sport az új konstrukcióval párhuzamosan, alapjaitól kezdve átdolgozta versenyprogramját, amiben minden eddiginél fontosabb szerepet szánt a TRT műhelynek – nem csak a régióban, de az egész világon.
Tagai Tamás az ezredforduló óta épít és ad bérbe versenyautókat – eleinte magának, később pedig egyre növekvő számú megrendelőinek. Mire a Peugeot Hungária 2007-ben megkereste egy különleges ajánlattal, az aktív versenyzéstől már visszavonult, autóit már nem ő vezette, de csapatvezetőként felügyelte a TRT bérbeadói tevékenységét, és a csapat komoly sikereket ért el szerte a térségben. A francia márka magyarországi képviselete az akkoriban futó Super 2000 szériához fejlesztett, Peugeot 207-esen alapuló versenyautó bérlésére keresett partnert a régióban.
„A Super 2000 géposztály amolyan arany középutat jelentett a csúcstechnológiát képviselő, de megfizethetetlen WRC versenyautók és az akkoriban könnyebben elérhető, kevesebb beruházást igénylő utcai autókon alapuló N-csoportos kocsik között” – emlékszik vissza a Peugeot-s kezdetekre Tagai Tamás, akivel a finnországi Arctic-ralit megelőző napokban beszélgettünk. „A Super 2000 komoly versenytechnika volt, sokkal több fejlesztési lehetőséggel, mint a jelenlegi – az S2000 helyébe lépő – R5 (2021-től Rally2) kategóriás autóknál. Ezért az ára, fenntartási költsége és a bérlete is drágább volt”.
A Peugeot 207 S2000 versenyautók megvételekor dönthetett az ügyfél, hogy kit-ként veszi meg az autót, és azt otthon építi össze magának, vagy pedig a Peugeot Sport párizsi központjában – a cég szakértőinek segítségével – ott helyben rakja össze.
Ezzel szemben az R2-es és R5-ös autók megvételére már nem csak a fenti két módon, hanem kész, összeépített autóként is lehetősége volt az ügyfélnek. Az egyéni szerződéskötés lehetőségét felváltotta a disztribútori rendelés: az ügyfél részére a területi forgalmazók rendelték meg az autót, az utolsó csavarig ellenőrizték a kit tartalmát, majd megépítették az autót, és végül átadták azt az ügyfélnek.
Tagai Tamásékkal 2014-ben kötött regionális disztribútori szerződést a Peugeot sportrészlege, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy a térségben remek
referenciát hoztak az általuk épített autók nemzeti és nemzetközi bajnokságokban elért, kiváló eredményei.
Öt éven át épült és mélyült a kapcsolat, mígnem 2019-ben vadonatúj kérdéssel fordult hozzájuk a Peugeot. Az R2-es géposztály Rally4-re történő átminősítése apropóján nem csak vadonatúj autót terveztek, de annak a gyártását és forgalmazását is új alapokra kívánták helyezni.
Az új rendszerben a disztribútorok már nem építenek, csupán forgalmaznak; a gyártást pedig, ahogy már korábban említettük, kizárólag két kiemelt minőségű műhelyre bízták – ezek egyike a Tagai Racing Technology.
„Ha világszerte több száz műhelyben gyártanak valamit, az sajnos nagyon változó
minőségű lesz. A Peugeot azonban most abszolút célként tűzte ki, hogy minden
egyes versenyautója tökéletesen azonos minőséget képviseljen, ami a gyártási folyamat teljes újragondolását tette szükségessé. 2020 márciusában, a lezárásokkal egy időben érkeztek meg az első készletek, amiken nem csak mi, de maga a gyár is megtanulta az építés folyamatát.
Olyan apróságokat is meg kellett határoznunk, mint hogy hol vezessünk el egy kábelköteget, mit hogyan ragasszunk, rögzítsünk és fényezzünk le. Ehhez a folyamathoz mi is hozzátettük a magunk know-how-ját, bár azt talán túlzás volna állítani, hogy hozzájárultunk a fejlesztéshez. Az első három autó építése rendkívül sok időt és energiát emésztett fel, ám miután azokkal – a Peugeot Sport vezetői szakembereivel szoros együttműködésben – elkészültünk, gyorsan és külföldi felügyelet nélkül készültek nálunk a Franciaországból érkező, becsövezett karosszériákból a versenyautók. Mintegy 25 darab Rally4-est építettünk az elmúlt másfél év alatt; nagyjából ugyanannyit, mint ahány Peugeot-t az előző öt évben”- hangsúlyozta Tagai Tamás.
Tagaiék négy évre, havi három versenyautó gyártására kötöttek szerződést, azzal a kitétellel, hogy igény esetén bármikor képesnek kell lenniük havi hat darab 208-ast összeszerelni. A Peugeot Sport jelenleg ki is használja ezt a megduplázott kapacitást: beszélgetésünkkor épp perui ügyfelek részére szereltek össze két autót, a várakozók sora pedig meglehetősen hosszú.
A nemzeti márkakupákban versenyző csapatok elsőbbséget élveznek a gyártásban, ám egy teljesen független pilótának hosszú hónapokat kell várnia az autóra – de kivárják, mert lehet tudni, hogy az új versenyautót a rendkívül népszerű és igen sikeres elődmodell továbbfejlesztett változataként tervezték meg, ami azt jelenti, hogy megőrizték legjobb értékeit, és kiküszöbölték gyengeségeit.
„Nyugat-Európában külön szakma a versenyautó-építés; nálunk nincs ilyen képzés. Több köze van az autógyártáshoz, mint a szereléshez: kis túlzással fehér kesztyűben, laboratóriumi tisztaságban kell dolgoznunk, az autót makulátlan állapotban kell átadnunk. Egy 300 négyzetméteres műhelyben készülnek a versenyautók – amihez egy 200 négyzetméteres raktár kapcsolódik, ahová a 3-6 versenyautó alkatrészei megérkeznek -, a munkamennyiségtől függően három-öt dedikált szerelő dolgozik az autókon. Egy-egy autó összeszerelése 120-140 munkaórát igényel: a karosszéria előkészítését és a fényezést követően jön az
összeépítés, a beállítások, majd egy mintegy 40 kilométeres tesztút, ahol szigorú terv szerint ellenőrzünk minden mechanikus és elektronikus rendszert.
Ezután jöhet egy újabb ellenőrzés, majd lecseréljük az olajat és a kerekeket is – a teszt alatt használtak helyett új felniket és abroncsokat teszünk fel, és egy végső ellenőrzés után – a szerződésnek megfelelően – az autó utazik vissza Franciaországba a Peugeot Sport központjába.
Persze ha helybéli versenyzőnek készül az autó, ez utóbbitól eltekintenek: végtére is azért volt olyan szigorú a minőség-ellenőrzés az első pár autónál, hogy utána biztosak lehessünk benne: minden egyes 208 Rally4 modell pontosan ugyanolyan ütőképes lesz a pályákon.”
Peugeot 208 Rally 4 technikai adatok
Karosszéria
Peugeot 208 széria önhordó karosszéria, hegesztett belső merevítő csővázzal
Borítólemezek
acél és műanyag
Motor
Típus
EB2 Turbo
Furat x löket (mm)
75 x 90,48
Lökettérfogat (cm3)
1199
Max. teljesítmény (LE@1/perc)
208@5450
Max. forgatónyomaték (Nm@1/perc)
290@3000
Fajlagos teljesítmény (LE/liter)
175
Szelepvezérlés
kettős felül fekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep
Üzemanyag-ellátás
Magnetti Marelli közvetlen befecskendező rendszer
Erőátvitel
Hajtott kerekek
első
Tengelykapcsoló
kéttárcsás, kerámia-fém, 183 mm átmérőjű
Sebességváltó
Sadev ötfokozatú szekvenciális
Differenciálmű
mechanikusan önzáró
Fékrendszer
Elöl
330 mm (aszfalt) / 290 mm (murva) féktárcsa, négydugattyús nyereg
Hátul
290 mm féktárcsa, kétdugattyús nyereg
Kézifék
hidraulikus
Felfüggesztés
Típus
McPherson rugóstagok
Lengéscsillapítók
Öhlins, három irányban (kis és nagy sebességű berugózás, kirugózás) állítható
A Stellantis stratégiai irányváltást jelentett be: a jövőben tudatosan csökkenti az egymáshoz túlzottan hasonló modellek számát, hogy elkerülje a márkák közötti belső versenyt és...
