Az első Lexus SUV, az LX modell 1996-ben mutatkozott be, majd 1998-ban a Lexus forradalmi újdonsággal jelentkezett a luxus crossoverek piacán: ez volt az első RX, amely nagyon hamar az öntöltő hibrid elektromos modelljeiről ismert környezetbarát japán luxusautómárka legnépszerűbb modellje lett. Mára a márka globális kínálatában hat SUV és crossover szerepel: az UX, az NX, az RX, az RX L, a GX és az LX, ezek közül az első négy Európában és így hazánkban is elérhető. A Nyugat-Európában értékesített Lexus SUV-k 96%-át hibrid hajtással rendelik meg, hazánkban a 100 százalékhoz közelít ez az arány. A kínálat jövőre Magyarországon is tovább bővül majd a Lexus Európában legkelendőbb modellje, a sláger crossover UX akkumulátoros elektromos hajtású, UX 300e elnevezésű modellváltozatának bevezetésével.
Idén nyáron a Lexus fontos választóvonalat lépett át, hiszen luxus-SUV és crossover modelljeinek globális értékesítése meghaladta az 5 milliós darabszámot. Az 1989-ben alapított márka 1996-ban mutatta be első SUV modelljét, az LX-et. Két évvel később lépett színre az RX, új utat jelölve ki a luxus crossoverek szegmense számára, ami hamarosan az egyik legvonzóbb kategóriává fejlődött a prémium autók piacán. Ahogy a vásárlók egyre élénkebben érdeklődtek az ilyen járművek iránt, a Lexus a kemény GX modellel, a közepes méretű NX crossoverrel és az UV városi crossoverrel gazdagította kínálatát. Ma már ezek az autók teszik ki a gyár eladásainak jó kétharmadát, és a japán luxusmárka a világ 90 piacán forgalmazza SUV és crossover modelljeit. Az évek során kifejezetten karakteressé váltak e járművek, látványosan reprezentálva a márka merész formavilágát, jól ismert kézműves kidolgozását és kifinomult technológiáját – és mindezt abba a sikeres szabadidőautó-stílusba csomagolva, ami egyre gyarapítja a hűséges Lexus-vásárlók táborát.
A Lexus-crossoverek (az RX, az RXL, az NX és az UX) népszerűsége világszerte látványosan nő, amiben komoly szerepet játszik, hogy a vevők a modern benzinmotorok mellett full hybrid hajtást is választhatnak. Az új korszakot teremtő RX 400h hibrid SUV 2005-ben mutatkozott be, és a hibridek azóta a Lexus globális SUV-értékesítésének kétharmadát teszik ki, sőt Nyugat- és Közép-Európában ez az arány mára a 96 százalékot is elérte.
Az I-Save csomaggal rendelkező Volvo FH most még inkább üzemanyag-hatékony változatban kerül forgalomba – így akár tíz százalékkal is csökkentheti az üzemanyag-költségeket. Mindez komoly, három százalékpontos javulást jelent az előző generációhoz képest.
„Az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, és ennek eredményeként a CO2-kibocsátás mérséklése kulcsfontosságú valamennyi közlekedési vállalat számára, különös tekintettel a távolsági fuvarozásra. Az I-Save csomaggal rendelkező új Volvo FH-val még kiválóbb lehetőségeket kínálunk a fuvarozóknak üzemeltetési költségeik és környezeti terhelésük csökkentésére” – állítja Jessica Sandström, a Volvo Trucks Product Management részlegének alelnöke.
Az I-Save csomaggal rendelkező új Volvo FH a Volvo Trucks vállalat idén tavasszal bemutatott új európai termékcsaládjának tagja. Az I-Save csomag sokféle üzemanyag-takarékossági megoldást tartalmaz, amelyek közül a Volvo D13TC motor a legfontosabb. A 13 literes Volvo turbo compound motor, amelyet 2019 elején mutattak be, a vállalat eddigi leginkább üzemanyag-takarékos motorja.
Az I-Save csomaggal rendelkező, első generációs Volvo FH 2019-es bevezetésével a Volvo Trucks megmutatta, hogy ez a megoldás az I-Save csomaggal nem rendelkező, hagyományos, 13 literes Volvo motorral szerelt terherautókkal összehasonlítva akár hét százalékkal is csökkentheti az üzemanyaggal – dízellel vagy AdBlue-val – járó költségeket. Ezt a számot független tesztek, valamint az ügyfelek tapasztalatai is alátámasztották.
„Az alacsony üzemanyag-fogyasztás, az alacsony zajszint és a jó vezethetőség együttesen nagyon pozitív reakciót eredményezett. Sok fuvarozó úgy látja, hogy az I-Save csomaggal rendelkező Volvo FH olyan eszköz, amely hozzájárul saját szénlábnyomának csökkentéséhez” – mondja Jessica Sandström.
Az I-Save csomaggal rendelkező, új generációs Volvo FH révén a Volvo Trucks termékfejlesztői tovább csökkentik az üzemanyag-fogyasztást. A felhasználói adatok elemzésén alapuló szoftverfrissítések révén finomították és optimalizálták az üzemanyag-fogyasztás és a vezethetőség közötti egyensúlyt, ami az üzemanyag-fogyasztás további két százalékpontos csökkentését eredményezte Eco módban.
„Ez az eredmény azt jelenti, hogy az I-Save csomaggal rendelkező új Volvo mellett döntve a fuvarozók akár tíz százalékkal is csökkenthetik üzemanyag-fogyasztásukat egy átlagos, 13 literes, Euro 6 D szintű motorral* szerelt Volvo FH-hoz képest. A gyakorlatban ennél még nagyobb megtakarítás érhető el, mivel a legtöbb vásárló, aki I-Save csomaggal rendelkező új Volvo FH-t vásárol, idősebb, nagyobb üzemanyag-fogyasztású teherautókról tér át az új modellre” – magyarázza Jessica Sandström.
Az I-Save-vel történő korszerűsítés mellett az új Volvo FH aerodinamikusabb kialakítást is kapott. A még nagyobb üzemanyag-megtakarítás érdekében az I-See is új funkcióval rendelkezik: ez lehetővé teszi a teherautó számára, hogy felismerje, mikor hatékony a motort felpörgetni, majd hagyni, hogy szabadon fusson – még az emberi szemmel simának tűnő útfelületeken is.
Üzemanyag-hatékonyság, kiemelkedő vezethetőséggel párosulva
Az I-Save csomaggal rendelkező új Volvo FH nem csupán az üzemanyag-fogyasztás szempontjából jelent komoly előrelépést. A széles fordulatszám-tartományban optimalizált nyomaték zökkenőmentes vezetést eredményez, és még kihívást jelentő domborzati jellemzők esetén is biztosítja a magas és állandó átlagsebesség fenntartásához szükséges erőt.
„Hegyi utakon is megkönnyítjük és kényelmesebbé tesszük az üzemanyag-hatékony vezetést. Az új Volvo FH csúcsminőségű vezetési környezete szintén segíti a járművezetőket az optimális teljesítmény elérésében a munkavégzés teljes időtartama alatt” – összegez Jessica.
Tekintse meg az I-Save csomaggal rendelkező Volvo FH üzemanyag-tesztelését, amelyet egy német autóipari újságíró végzett a Green Truck Award próbaúton, Münchentől északra:
Tények az I-Save csomaggal rendelkező új Volvo FH-ról
Az I-Save csomaggal rendelkező új Volvo FH 2020 szeptemberétől rendelhető az európai piacokon13 literes, turbo compound technológiájú Volvo motor (Volvo D13TC), 460 LE (2600 Nm) vagy 500 LE (2800 Nm) teljesítménnyelTérképalapú I-See – a tervezett útvonalra vonatkozó információkat használja fel a teherautó kinetikus energiájának kihasználásáhozI-Shift sebességváltó rendszer távolsági fuvarozáshoz optimalizált szoftverrel (Eco mód)I-Cruise sebességszabályozó I-Roll szabadonfutóval, amely szabályozza a sebességet az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekébenÜzemanyag-hatékony hátsó tengelyMegállás alapjáratonVáltozó kapacitású kormányrásegítő-szivattyúTeljes légterelő csomag*Az üzemanyag-fogyasztás különbségét az I-Save dízel- és AdBlue-költségeinek összehasonlítása alapján lehet kiszámítani: Távolsági üzemanyagcsomaggal rendelkező D13TC Euro 6 D szintű motor és távolsági üzemanyagcsomag nélkül D13 eSCR Euro 6 D szintű motor összehasonlítása. A tényleges üzemanyag-fogyasztás számos tényezőtől, például a járművezető gyakorlottságától, a sebességszabályozó használatától, a jármű műszaki jellemzőitől, a jármű terhelésétől, a domborzattól és az aktuális időjárási viszonyoktól függ.
Amikor az emberek visszatérnek a munkába, a stressz az élet újabb velejárójává válik, és a rohanás kihat a hangulatunkra. Így az autózás ideális időszak lehet az idegek megnyugtatására, az agy működési sebességének csökkentésére, és arra, hogy a vezetésre összpontosítsunk. Hogy hogyan? Tudatossággal.
Teljes figyelem. „A tudatosság arról szól, hogy az agyat megtanítjuk arra, hogy egyetlen funkcióra összpontosítson, hogy a teljes figyelmet ennek szentelhesse” – magyarázza Emmy Smit pszichológus, az ITAE Empresas tudatossági képesség fejlesztője, a SEAT Egészségügyi és Rehabilitációs Központjának (CARS) munkatársa. Ezt meg lehet tenni, amikor a napi feladatokat végezzük el, így például vezetés közben, azért, hogy ezek a feladatok kevésbé mechanikusak és inkább élvezetesebbek legyenek. “Fiziológiai szinten a tudatosság az idegrendszer pozitív érzelmekkel kapcsolatos területeit ösztönzi, növeli a szerotonin és az endorfinok kiválasztódását, és megváltoztatja az agyi tevékenység térképét” – mondja Smit.
Nagyobb hatékonyság és biztonság. A tudatosság alkalmazásával nagyobb figyelmet tudunk fordítani a vezetésre, és így csökkenthetjük a balesetek kockázatát (a spanyol közlekedési minisztérium szerint a halálos balesetek 30% -át a figyelem elterelés okozza,). Ezen felül a hatékonyabb vezetéssel csökkentjük a CO2 kibocsátást, üzemanyagot és pénzt takaríthatunk meg. Dr. Gerhard Lux, a SEAT hibrid és elektromos hajtás fejlesztéséért felelős munkatársa, úgy véli, hogy “ha az ember koncentrál, akkor a fékezésre már előre számít a sebesség csökkentésével “.
A hatékonyság még nagyobb az olyan modellekben, mint az új SEAT Leon PHEV, vagy az eTSI, mivel alacsonyabb a kombinált fogyasztásuk, amely az autópályán stabil haladási sebesség esetén csökken. Emellett a nagyobb hatékonyság abból is ered, hogy az eTSI a fékezés során visszanyeri az energiát, és ez által a motort elektromos rásegítéssel támogatja.
Az ideális környezet. A harmonikus tér ösztönzi a nyugalmat. Ebben a tekintetben a jó világítás életbevágóan fontos. Az új SEAT Leon harmonikus teret biztosít a körbefutó környezeti fénynek köszönhetően, amely mind erősségében, mind árnyalatában testre szabható. Ez a fény a két első ajtón és a műszerfal tetején egyfajta ívet alkot. Mindezen túl, „ha az ember érzi a saját ki- és belélegzését, az elősegíti, hogy ismét a vezetésre figyeljen, és ez kiegyensúlyozó hatással van az idegrendszerre” – mondja Smit. Ehhez szellőztetett, hűvös hely, belső tér szükséges. A Climatronic funkció a levegőminőség-érzékelő és légkondicionáló rendszereknek köszönhetően érzékeli a túlzott szennyeződést, és megtisztítja a levegőt.
A boldogság ergonómiája. „Az ember elméje és teste szorosan kapcsolódik egymáshoz – a gondolatok és az érzelmek befolyásolják a testtartást, ami viszont közvetlenül befolyásolja azt is, hogyan gondolkodik és hogyan érzi magát” – hangsúlyozza Smit. Ezért az ülések ergonómiája kulcsfontosságú. A SEAT-nál az üléseket úgy tesztelik egy géppel, mintha egymás után 20.000-szer “szállna be és ki” az autóból.
Összekapcsolódás a belső énnel. A tudatosság lehetővé teszi, hogy erősítse kapcsolatát a környezetével azáltal, hogy azt összekapcsolja a belső énjével. Az autóban a SEAT Full link technológia elősegíti a mobil telefon és az autó fúzióját annak biztosítása érdekében, hogy a gépkocsivezetők hozzáférhessenek “személyes világukhoz” (térképek, zene, üzenetek …) anélkül, hogy ez elvonná figyelmüket a vezetéstől. Ebben az értelemben „az új Leon képernyőjét magasan helyezték el, hogy minden látható legyen, és a felhasználó keze ügyében legyen” – magyarázza Dani Molina, a SEAT felhasználói felületeinek formatervezési vezetője. Ilyen módon, legfeljebb két kattintással a gépkocsivezető figyelheti autójának állapotát anélkül, hogy figyelmét elvonná a vezetéstől.
10 tudatossági gyakorlat, amelyeket elvégezhet az autójában
Emmy Smit, a SEAT CARS egyik munkatársa, néhány tudatosság-fejlesztő gyakorlat elvégzését javasolja arra, mielőtt beszállna a kocsiba, amikor már a kocsiban tartózkodik, és amikor kiszállt a kocsiból.
1. Beszállás előtt figyelje meg érzelmi állapotát és fáradtságának szintjét, és legyen tisztában úticéljával és azon szándékával, hogy rohanás nélkül élvezhesse a vezetést.
2. Amikor beszállt a gépkocsiba, vegyen néhány mély lélegzetet, érezve, amint a levegő az orrán át bejut, majd távozik a szervezetéből.
3. A biztonsági öv bekapcsolása után legyen tisztában a testtartásával, keze legyen a kormánykeréken és teste tapadjon az üléshez.
4. Amikor előjönnek a vezetéshez nem kapcsolódó témák, gondolatok, vagy ha kísértést érez arra, hogy ránézzen a telefonjára, szándékosan összpontosítsa figyelmét ismét az útra, a jelzőtáblákra és a hangokra.
5. Legyen kedves a többi gépkocsivezetővel, hogy jobban élvezhessen egy biztonságos utazást.
6. A piros lámpa, vagy a forgalmi dugó lehetőséget kínál egy rövid szünetre, hogy tudatosan lélegezzen, és ismét a jelen pillanatának élvezetére összpontosítson.
7. Amikor megérkezik rendeltetési helyére, várjon egy pillanatot, mielőtt kiszállna az autóból, és élvezze a csendet.
8. Figyelmét ismét koncentrálja testének fizikai állapotára, és vegye figyelembe azokat az érzéseket, amelyeket az utazás Önnek fiziológiai szinten okozhatott.
9. Gondoljon arra, hogy az utazás Önnek élvezetet okozott, vagy inkább stresszt? Mit csinálna másképp, ha legközelebb vezeti az autóját?
10. És ha kedve tartja, szánjon rá néhány percet arra, hogy örüljön a biztonságosan érkezésnek.
A crossoverek példátlan népszerűségében fontos szerepet játszik az a meggyőződés, hogy a műfaj tagjai a személyautók kényelmi funkcióit a profi 4×4-esek terepképességeivel kombinálják. Ez sok szempontból igaz lehet, ám a végső teszten kiderül, hogy nem egy fából faragták őket – szerencsére.
A crossoverek néhány év leforgása alatt a világ legnépszerűbb járműkategóriájává nőttek, lendületük pedig egyre nő; térnyerésük jelenleg megállíthatatlannak tűnik. A terepjárók magas építésmódjából adódó biztonságérzet, remek kilátás és jó helykínálat mellett a modern, önhordó padlólemezek, a személyautókkal rokon futóművek, valamint a fejlett technológiai tartalom együtt teszi őket kívánatossá.
Vannak azonban olyanok is, akiknek ez csak része a teljes képletnek: ők valódi kettő-az-egyben gépkocsinak tekintik szabadidőjárművüket, amellyel közúton és terepen egyforma magabiztossággal közlekedhetnek.
A fejlett elektronikus hajtásvezérlő rendszereknek köszönhetően ma már sok esetben összkerékhajtásra sincs szükség ahhoz, hogy átkecmeregjünk egy-egy csúszós, tapadós, göröngyös útszakaszon. Ha pedig az autó klasszikus mechanikus (vagy, ahogy a Toyota hibrid modelljeinél láthatjuk, villanymotoros) AWD rendszerrel is rendelkezik, tényleg csak megfelelő abroncsok kérdése, hogy akár esőben is eljussunk a csak földúton megközelíthető nyaralóba, vagy fölkapaszkodjunk egy behavazott emelkedőn.
Van azonban egy pont, ahol a legkiválóbb szabadidőjármű sem veszi fel a versenyt a terepjárókkal: ez a úgynevezett tengelyartikuláció, azaz az első és hátsó tengelyek azon képessége, hogy eltérő mértékben térjenek ki a vízszinteshez képest.
Ez mérhető, sőt számszerűsíthető, méghozzá egy 20 fokos rámpa segítségével. Az egyik első kerékkel felhajtunk a rámpára, majd egészen addig haladunk, amíg a másik három kerék valamelyike (rendszerint a rámpa oldali hátsó) el nem emelkedik a talajtól. A rámpaindex (RTI) a rámpán megtett távolság és a tengelytáv hányadosa, 1000-rel szorozva.
Ha egy autó képes mindkét azonos oldali kerekével felhajtani a rámpára, miközben mindkét másik oldali kereke a talajon marad, rámpaindexe a megtett távolságtól függően eléri vagy meghaladja az 1000-et. Reméljük ez a rövid összefoglaló mindenki számára érthetővé tette a mérési metódust. Mindennek a hétköznapokban nincs persze nagy jelentősége, sziklákon, vízmosásokban közlekedve azonban az elakadás és a továbbjutás közötti különbséget jelentheti.
Hogy demonstrálják a crossoverek és a terepjárók közötti különbséget, az amerikai Autoblog autós weboldal szerkesztői három összkerékhajtású Toyota modellel hajtottak fel a szabványos rámpára. Az első a Toyota RAV4 TRD Off-Road kivitele: a családi crossover terephasználatra optimalizált futóművel szerelt kivitele volt. Az autó 830 millimétert haladt előre a rámpán, mielőtt elemelte volna hátsó kerekét; ez a 2690 mm-es tengelytávval 308-as RTI értéket eredményezett, ami az átlagosnál egy kicsivel jobb crossover eredmény.
Ezzel szemben a szintén független első és hátsó felfüggesztéssel szerelt, de alvázas Toyota Land Cruiser J200 több mint kétszer olyan messzire, 1885 mm-re jutott a rámpán. A 2850 mm-es tengelytávot figyelembe véve ez 661-es RTI értéket jelent. Az első tengely egyik végpontja ilyenkor 645 mm-rel magasabban van, mint a másik – ez négy szabványos lépcső magasságának felel meg.
A kettő között végzett a Toyota 4Runner TRD Off-Road, egy szintén független kerékfelfüggesztésű, de alvázas építésű szabadidőjármű; 555-ös rámpaindexével jóval közelebb állt az ikonikus Land Cruiserhez, mint a RAV4-eshez.
Ami persze előny terepen, hátrány lehet közúton: a nagy tengelyartikulációra képes autók karosszériája rendszerint ijesztő mértékben bedől kanyarban. A Toyota erre is tud persze megoldást: a Land Cruiser és a 4Runner KDSS rendszere mechanikusan zárva tartja a kanyarstabilizátorokat, azaz országúton kedvező vezethetőséget biztosít, szükség esetén azonban „elengedi” a tengelyt, hogy az szabadon kitérve dolgozhasson a terep egyenetlenségein.
Azok a terepjárók, amelyek nem rendelkeznek ehhez hasonló aktív kanyarstabilizátorral, komoly kompromisszumot követelnek aszfalton, nem csak a kényelem, de a menetbiztonság szempontjából is.
A Toyota esetében azonban csak a felhasználás módja határozza meg a különbséget: aki megkérdőjelezhetetlen terepképességre vágyik kiemelkedő közúti komfort mellett, a Land Cruiserben találja meg a számítását, míg a RAV4 a legjobb személyautókat idéző menetdinamikát és kényelmet kínál, miközben terepalkalmassága így is meghaladja az átlagos felhasználók igényeit.
A tesztelés gyakorlati megvalósításáról az alábbi videóban többet is megtudhat.
A 2018-ban bevezetett, vadonatúj Lexus ES eddig csak elsőkerék-hajtással volt elérhető. Mostantól ez megváltozik, ami akkor is nagy szó, ha Európában egyelőre nem élvezhetjük ennek előnyeit.
Több mint három évtizeden át gyártotta ugyanazon recept alapján felső-középkategóriás nagyautóját a Lexus: az ES szedán hat generációja ragaszkodott az elsőkerék-hajtáshoz. A mostani, hetedik kiadás is így kezdte pályafutását, ám a modern padlólemezből adódó lehetőségeket kiaknázva a 2021-es modellévtől kezdve összkerékhajtással is megrendelhető lesz a modell.
Habár a Lexus fejlett hibrid modelljei révén komoly tapasztalatokkal rendelkezik az elektromos összkerékhajtás terén, ahol a hátsó kerekeket nem az elsődleges benzin-elektromos hibrid egység, hanem egy külön erre a célra szolgáló villanymotor hajtja (ezt a megoldást alkalmazza például az NX középkategóriás szabadidőjármű is), az ES esetében a tradicionális mechanikus megoldás mellett döntöttek.
A 2,5 literes, soros négyhengeres benzinmotor forgatónyomatéka alaphelyzetben az első kerekeken keresztül jut az aszfaltra, ám álló helyzetből elindulva, vagy ha a tapadási viszonyok csúszós útfelületen vagy kanyarban szükségessé teszik, egy elektromágneses vezérlésű tengelykapcsoló késlekedés nélkül bekapcsolja a hajtásba a kardántengelyt, amelyen keresztül a hajtóerő akár 50 százaléka juttatható a hátsó tengelyre.
Az összkerékhajtás sem a menetkomfortra (rugózás, zajszint), sem a helykínálatra (lábtér, csomagtartó) nincs hátrányos hatással.Ami a menetdinamikát illeti, a kínálatban most először megjelenő, és kizárólag összkerékhajtással kínált, 206 lóerős erőforrással 8,6 másodperc alatt gyorsul 96 km/óra sebességre az autó, a végsebesség (210 km/óra) pedig megegyezik az erősebb ES 350 modellével.
Ugyanennek a blokknak a 179 lóerőre hangolt változata dolgozik egyébként a 218 lóerős hibrid ES 300h típusban, amelynél mindössze 23 kilogrammal nyom többet az összkerékhajtású variáns. Az ES 250 AWD minden felszereltségi és kiviteli szinten rendelhető, de kezdetben csak az Észak-amerikai piacokon.
A Volkswagen elektromos offenzivája újabb sebességre kapcsol: Zwickau-ban megkezdődik a márka első teljesen elektromos SUV-jának, az ID.4-nek a sorozatgyártása. Az ID.4 világpremierje szeptember végén lesz. A Volkswagen így erősíti meg azon törekvését, hogy az e-mobilitás világpiaci vezetőjévé váljon. E célból a csoport mintegy 33 milliárd eurót fektet be a 2024-ig tartó időszakban, ebből 11 milliárd eurót különítettek el a Volkswagen márka számára. A márka várhatóan 1,5 millió elektromos autót fog előállítani 2025-ben.
“Az ID.4 segítségével a Volkswagen egy teljesen elektromos járművel bővíti kínálatát a kompakt SUV osztályban, amely a legnagyobb növekedést mutató szegmens” – mondta Ralf Brandstätter, a Volkswagen márka vezérigazgatója. „Az ID.3 után ez már a második modell, amely a modulrendszerű elektromos hajtáskoncepción (MEB) alapul. A jövőben az autót Európában, Kínában és később az USA-ban is gyártjani és értékesíteni fogják. Így bővítjük a MEB platformot globálisan, így teremtjük meg a gazdasági alapjait az ID. család sikerének.”
Thomas Ulbrich, az e-mobilitás igazgatósági tagja elmondta: „Az előre meghatározott ütemtervünk szerint haladunk a Volkswagen e-mobilitásra történő átalakulása során. Az ID.3-at most az ID.4 követi. Tekintettel az elmúlt hónapok legnagyobb társadalmi kihívásaira az ID.4 sorozatgyártásának sikeres indítása kivételes eredmény, amit nagyra értékelek és külön köszönöm a szászországi Volkswagen csapatnak és az ID-csapat összes tagjának. Az ID. család második modellje már gördül le a futószalagról, ahol még a közelmúltban ICE (belsőégésű motoros) autókat gyártottak. ”
Zwickau kulcsszerepet játszik az e-mobilitásra való rendszerváltásban: első alkalommal alakult át teljesen egy nagy autógyártó üzem az e-mobilitásra, a beruházások összértéke mintegy 1,2 milliárd euró tett ki. Az összes átalakítási munka az ütemezés szerint az idén befejeződik. 2021-ben, az első teljes gyártási évben, mint EV gyár, körülbelül 300,000, a modulrendszerű elektromos hajtáskoncepcióra (MEB) épülő elektromos jármű fogja elhagyni a Zwickau-i gyárat. Ezzel az üzem Európa legnagyobb és leghatékonyabb EV gyárává válik, és úttörő szerepet játszik majd a Volkswagen globális gyártóhálózatának átalakításában. Az elektromos SUV nemzetközi szintű bevezetésének előkészületei szintén teljes lendülettel folynak. Az ID.4 előgyártása már megkezdődött a kínai Anting üzemben, a Chattanooga telephely 2022-ben kezdi meg az ID.4 gyártását.
A Volkswagen első teljesen elektromos SUV modelljének bemutatása
Az ID.4 a Volkswagen a modulrendszerű elektromos hajtáskoncepciójára (MEB) alapul. Ez egy teljesen elektromos platform, amely maximalizálja az e-mobilitás nyújtotta lehetőségeket. Az alacsony, 0,28-as légellenállási együtthatóval és a skálázható akkumulátorrendszerrel az ID.4 akár 500 kilométert is képes megtenni (a WLTP szerint). A jármű tágas belső teret is kínál, és az erőteljes arányok rendkívül modern megjelenést kölcsönöznek a külsőnek.
A SUV-t kezdetben hátsókerék-meghajtással vezetik be, míg egy összkerék-meghajtású elektromos verzióval később bővítik a palettát. A nagyfeszültségű akkumulátor a szendvics-szerkezetű alsó részbe került elhelyezésre, hogy a vezetési dinamika szempontjából optimális, alacsony súlypontot hozzon létre, és ez rendkívül kiegyensúlyozott tengelyterhelés-eloszlást is eredményez. Mint az összes, az új modulrendszerű elektromos hajtáskoncepcióra (MEB) alapuló modell, az ID.4 is a kompakt elektromos meghajtó technológiának köszönhetően nagyon tágas lesz. A nulla kibocsátású SUV pilótafülke egyértelműen felépített és következetesen digitalizált; kezelése nagyrészt érintőfelületeken és az intuitív hangvezérlésen keresztül történik.
Az ID.4 szén-dioxid-semleges előállítása
A Volkswagen számára az ID.4 és az ID.3 fontos mérföldkövek, mivel a márka 2050-ig a teljes szén-dioxid-semlegességet tűzte ki célul- a párizsi megállapodás éghajlati céljaival összhangban. Az ID.3 testvér modelljéhez hasonlóan, az ID.4 elektromos SUV is új mércét állít fel a fenntarthatóság szempontjából: Szászországban a termelés szén-dioxid-semleges, az elektromos SUV-t pedig szén-dioxid-semleges lábnyommal bocsátják az ügyfelek rendelkezésére. Zöld energiát az ID.4 gyártása során kizárólag az energiaigényes akkumulátorcella-előállításnál használják.
Erős elektromos járművek klaszter a német autóiparban
Az e-mobilitásba való határozott belépésével a Volkswagen jelentős mértékben hozzájárul az éghajlat védelméhez, és ezáltal hosszú távú kilátásokat teremt mintegy 100,000 alkalmazott számára németországi gyáraiban. A Zwickau gyárban végzett gyártáson kívül a Brunswick, Kassel, Salzgitter és Wolfsburgban található alkatrész gyárak is érintettek az elektromos járművek gyártásában. Kulcsfontosságú elemeket gyártanak, például az elektromos motorokat vagy az akkumulátor rendszereket. Az ID.3-t 2021-től a drezdai Gläserne Manufaktur-ban is gyártani fogják. Az Emdenben és Hannoverben található autógyártó üzemek az elektromos járművek gyártását várhatóan 2022-től kezdik meg.
A Magyar Állami Operaház – több sikeres nyári programját követően – az Eiffel Műhelyházban is újraindította nyilvános szakmai tevékenységét. A Műhelyház körüli hatalmas park adott otthont annak a nagyszabású gálaműsornak, amelyen az Opera művészei és napjaink legnépszerűbb tenorja, Jonas Kaufmann léptek a közönség elé húsz magyar magánénekes társaságában. A sztárelőadó szállításáról az Opera kiemelt stratégiai partnere, a BMW Group Magyarország gondoskodott.
Bár az elmúlt évek legnagyobb operaházi beruházása, az Eiffel Műhelyház hivatalos átadása márciusban meghiúsult a veszélyhelyzet miatt, a munkálatok az előadások számára ellehetetlenült időszakban is folytatódtak. Megtörtént a komplexumot körülvevő, Kodály Zoltán nevére keresztelendő park tereprendezése és füvesítése, elkészültek a parkolók, és a teljes közönségforgalmi közlekedési rendszer is kialakulásra került. Az így létrejött egyhektáros közösségi tér a szabad ég alatt teremt lehetőséget az Opera művészeinek arra, hogy grandiózus keretek között térhessenek vissza a zeneszerető közönséghez. Húsz kiváló magyar operaénekes három magyar karmester vezényletével, valamint az Opera zenekarának és énekkarának támogatásával adott elő egy-egy népszerű áriát – a művészeket az elmúlt időszak legtöbbet veszített magánénekesei közül válogattuk.
Az augusztus 19-ei Parkfoglaló gála sztárvendége a hazai rajongók által is jól ismert Jonas Kaufmann volt. A német tenornak, ahogy mondani szokás, jó lapokat osztottak, hisz nemcsak megnyerő kiállásával és lenyűgöző sármjával arat sikereket a világ legnagyobb operaszínpadain, de erőteljes, mégis érzéki hangjával, egyedi hangszínével és tűpontos intonációjával, muzikalitásával is kiérdemli már most a „legendás” jelzőt. Lemezei közel másfél évtizede tarolnak a klasszikus zenei rangadókon és toplistákon, színpadi alakításai etalonnak számítanak, közvetlen és spontán stílusával pedig feledhetetlenné teszi dal- és áriaestjeit is. Neve mára egyet jelent a legmagasabb minőségű interpretációval, Jonas Kaufmann az egyik legnagyobb operai szupersztár, akit a tervezett programját követő számos ráadás után, a budapesti közönség alig akart elengedni és ezúttal is állótapssal ünnepelt.
Budapesti tartózkodása alatt a német művész a BMW Group Magyarország, az Opera intézményi stratégiai partnerének exkluzív szolgáltatását is élvezhette: utazásait ismét egy BMW modell, ezúttal egy BMW 745le plug-in hibrid segítette. Az eseményen kiállításra kerültek a BMW 1-es különböző modelljei, melyek a szabadtéri rendezvény esti kivilágításának fényét is emelték. Az Opera Parkfoglaló gáláját a legszigorúbb járványügyi intézkedések mellett bonyolították a szervezők.
A BMW Group Magyarország a BMW Art&Culture programja keretében 2015 februárjában csatlakozott az Opera intézményi partnereinek sorába, kizárólagos autóipari partnerként. A program történetének közel ötven évében, a BMW Group több mint száz kulturális partneri viszonyt épített ki világszerte a modern és kortárs művészeti irányzatok, a jazz és a klasszikus zene, valamint az építészet és a formatervezés területén, a művészeti értékek hosszú távú fenntartásának érdekében.
Anno a BMW X5 megjelenése minden kétséget kizáróan formabontónak tűnhetett több tekintetben. Leginkább azért, mert akkoriban – legalábbis Európában – még igencsak szárnyait bontogató kategóriát képviselt a SUV-irány, és a bajorok meglépték az X5 piacra dobásával azt, amit az igények megkívántak. Azóta sokat változott a világ, remekül érezhető evolúció tapasztalható. Az X5-nél is: BMW X5 45e teszt következzen.
Most tegyük félre az ellenérzéseket és szterotípiákat. Igen, egy több tonnás SUV is lehet környezetbarát, vagy inkább környezettudatos. A zöld rendszámot nem véletlenül aggatták rá a BMW X5 45e-re, még akkor is, ha szürrális valamilyen szinten. Pedig nem az, hiszen (nem csak) papíron bőven tudja a hajtáslánc, amit ígér a márka.
A korábbi X5-széria relatíve hamar kifutott, olyannyira, hogy nem volt facelift, sem pedig második generációs hibrid hajtásrendszer. Épp emiatt a BMW nagy hangsúlyt kívánt fektetni a BMW X5 45e piacra dobására is, és úgy tűnik, minden olyasmit sikerült megvalósítani, amit hordoznia kell egy ilyen kategóriás autónak.
Legfőbb stílusjegy: a vese
Hatalmas, szinte az egész frontrészt elfoglaló vesepárossal találkozunk a BMW X5 45e-nél: tényleg akkorák, hogy szinte nem is marad másnak hely itt; a lámpaburák szokásosan morcosak és tekintélyt parancsolók emellett. A sportosság kidomborításáról mindkét oldalon egy-egy műanyag légbeömlőt modellező elem gondoskodik az alsó részeken, a robosztusság egyértelmű. Így a kultikus X5-megjelenés most sem marad el, hangulatban és küllemben ötös, megkockáztatható a sportautós jelleg is. Legalábbis, ha guggolva, nagyon elölnézetből vizsgálódunk.
Oldalról persze máris visszaköszön a klasszikus SUV formavilág: viszonylag hosszú orr és motortér-rész, magasra húzott teőívek és vonalak az A és C oszlopok közt, hatalmas, 22 colos keréktárcsák, csapott far-rész. Ennyi a recept, ennyi kell, hogy egyszerűségét meg tudja őrizni a forma. És hála az égnek, ehhez a koncepcióhoz a BMW-nél nem nyúltak hozzá.
Összehúzott, kicsit keskenyített hátsó lámpabúrákat kapott a 2020-as modellévű BMW X5 45e, ami jól áll neki kifejezetten, és szintén megtartja a klasszikusnak beállított megjelenést. Két dísz-krómvég jobb és bal oldalon a kipufogóknak, hangsúlyosra kanyarított lökhárító. Ennyi, éljen a homologitás!
Nem csalódunk az utaskabin anyagminőségében most sem
Természetesen minőségi problémákkal nem találkozunk, amikor a BMW X5 45e enteriőrjét vesszük nagyító alá. Az alkalmazott anyagok puha tapintásúak, ténylegesen selymesek, kellemes a fogásuk, a varrások gyönyörűek. Csakúgy, mint az illesztések, valamint a műanyagok jelenléte is teljesen prémiumjellegű.
Ergonómia szempontjából sincs panasz, a kormámnykerék kialakítása masszív, jó fogású, minden innen elérhető kezelőkapcsoló jól eltaláltan lett pozícionálva. A műszeregységek jól megszokottan LCD kijelzőre kerültek ismét, analógot nyokomban sem tartalmaz, bár egyelőre a középkonzol kapcsolói még azok. Minden jól átlátható és megszokható pár perc leforgása alatt, az autó komplex módon alánk dolgozik.
Magas szintű kényelmet ígér és ad is a BMW X5 45e. Az első és hátsó ülések egyaránt kínálják a kényelmet, ebben számos extra funkció áll rendelkezésre: az ülő- és hátlapok széles skálán szabhatók testre, a 2975 milliméteres tengelytáv végett nincs gond a lábtérrel sem. Főként, hogy a beltér magassága hátul majd’ 1 méter – így a fejterek is hatalmasak. Persze az lenne a furcsa, ha egy SUV-ban – ami ténylegesen az – ilyen irányú visszafogottságot kellene tapasztalni.
Nyilvánvaló, hogy aki szabadidőautót vesz, számol azzal, hogy nem kevés alkalommal majd csomagokat is kell szállítmányozni egy-egy kiruccanás alkalmával. A BMW X5 45e e téren is remek, 500 literes csomagtér áll rendelkezésre. Ez ugyan nem kiemelkedő méret, viszont bőségesen elegendő ahhoz, hogy alapvető úti “kellékeket” magunkkal vigyünk.
Mitől jobb hibrid hajtással az X5?
Tesztelt BMW X5 45e plugin hybrid hajtást kapott, viszont az autó képes tiszta hibrid üzemben is működni, amennyiben a tiszta elektromos hajtást biztosító lítium-ion akkumulátor lemerül. A gyártó 80 kilométeres tiszta elektromos hatótávot ad meg a specifikációknál, ami tartható is, abban az esetben, ha nagyon visszafogottan közlekedünk. Ez elsősorban városi araszolgatással érhető el, kizárva mindennemű intenzív gyorsítást, dinamikus haladást. Ha áltagos vezetési stíéussal autózunk a BMW X5 45e-vel, úgy 35-40 kilométeres tiszta elektromos hatótáv érhető el.
A közel 2.5 tonnás kaszni mozgatásához viszont rengeteg energia szükséges, főként, ha tisztán elektromos módban autóznánk. Az autót első körben otthoni (garázs) konnektorról kezdtük tölteni, ám sajnos 16A-val nem sikerült a procedúra, nem sikerült beállítani magasabb értéket a töltés konfigurálásánal. Így maradt a 10A, melynek következtében 2 százalékról 100 százalékra 16-17 órás időtartamot adott meg a fedélzeti computer. A pillanatnyi töltési érték 3.2-3.6 kWh óra közt mozgott méréseink szerint, ebből kiszámítható máris, hogy mondjuk egy 16 órás töltési ciklus ténylegesen mennyibe kerülhet.
Termlszetesen a töltés folyamata sokkal lendületesebb, ha egy gyorstöltőt, vagy egy villámtöltőt vetünk be a sikeres végkifejlet érdekében. Mivel egy Lidl-parkoló tűnt a legéletszerűbbnek, ezért ezt választottuk: rácsatlakoztunk egy, az áruházlánc által üzemeltetett oszlopra, és 2×30 percet töltöttünk az addigra teljesen lemerült akkumulátorba.
1 óra alatt 12 százalékosra sikerült feltöltenünk a BMW X5 45e akkuját, így kaptunk ismét pár kilométer tisztán elektromos hatótávot. Ez jó, viszont az nem, hogy a teljes töltöttésghez jó pár óra szükséges, és nagyon valószínű, hogy nem sokan fogják kivárni a 100 százalékos szintet.
Inkább menjen a használat hibrid módban? Miért is ne. Az Euro6d környezetvédelmi besorolású sorhatos benzinmotor teljesítménye 286 lóerő 5000-6000 RPM-en, míg a csúcsnyomaték 450 Newtonméter, és már 1500-nál rendelkezésre áll. Az agilitás pazar, a gázpedál lenyomására azonnal megindul a bódé, direkten, késlekedés nélkül, hangtalan suhanással. A sorhatos jelenléte érezhető, mély mormogással szól bele a hajtás működésébe, és olyan elánnal röpíti előre a közel sem pehelysúlyú BMW X5 45e-t, hogy úgy érezzük, sosem fogy ki a szufla belőle. Mindezt úgy, hogy még bőven 100 felett is képes szinte teljesen hangtalan maradni, minimális szélzajjal. Az utastérben pedig fejedelmi csend honol végig. Pontosan úgy, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva.
Így hát az sem meglepő, hogy a BMW X5 45e képes egy laza 5.5 másodperces nulla-százas sprintre is, 4 személlyel a fedélzetén. Tehát a kis M-Packett embléma azért az optikán kívül enged következtetni gyakorlatibb dolgokra is; hiába, ezek a 3 literes sorhatos benzinesek még mindig tudnak valamit. Főként, ha meg vannak bolondítva hibridhajtással.
Fogyasztás-alakulás
Amennyiben sikerül javarészt visszafogott vezetési stílussal, tisztán elektromos üzemben autózni (módválasztó hibridben), úgy az üzemanyagfogyasztást 2.5-3.2 literre lehet leredukálni 100 kilométer tekintetében. Ez gyakorlatban is tud működni, viszont a sokkal reálisabb érték 9.7-13.1 liter átlagosan.
Árazás
A tesztelt BMW X5 45e induló listaára kevéssel több, mint 24 millió forint. A cikkben szereplő modell esetében a konfigurálásnak köszönhetően az árcédulára 36 millió forint környéki összeg került.
Mára ténylegesen elmondhatjuk, hogy a Renault modellek kinőtték összes gyerekbetegségüket. Ezt a kijelentést alapvetően azok tudják alátámasztani, akik régebbről Renault-élményekkel, emlékekkel gazdagon olvassák most a szalagcímet – legyenek azok az emlékek pozitívak, vagy akár negatívak. Ráadásul a Captur korai verziója pár évvel ezelőtt még igencsak más ligában játszott, mint az aktuális, 2020-as modell. Renault Captur TCe 100 Zen, a belépőszintet képviselő modell. Teszt.
Végeredményben nem is nagyon az jut eszünkbe a Renault Captur TCe 100 Zen-ről, hogy ez egy belépőmodell, hiszen minden esetlegesen ilyesmire utaló elemet feledtet a már alapszinten is futó felszereltség. Vagy inkább minőség. De lehet, hogy a kettő összessége mérvadó inkább.
Eleve a Renault Captur TCe 100 Zen 2020-as modellje klasszisokkal mutatósabb, trendibb, modernebb, mint a korábbi változat. Markáns dizájnt kapott például az orr-kialakítás, a széthúzott, több szinten tagolt lámpatestek személyes kedvenceink. Tényleg jól néznek ki, főként, ahogyan beleolvadnak komplex módon a hűtőmaszkba, úgy, hogy nem is látszik nagyon a két különböző anyaghasználat (plexi és műanyag). Középen pedig természetesen a hangsúlyos Renault logó terpeszkedik. Nagy, de arányosan az, így egész biztos, hogy nem tévesztjük össze más, hasonló szegmenst képviselő versenytárssal.
Maradt a klasszikus értelemben vett Captur-crossover fazon
Mert a Renault Captur TCe 100 Zen formavilága egyértelműen a mid-crossover kategóriába rangsorolható. Az AC kidobja a megfelelő formatervet CW-érték alapján, és kész is, persze módosításokkal, olyanokkal, amelyek megkülönböztetik az egyes típusokat, márkákat. De ez így is van jól, korábban sem volt túl nagy eltérés egyes modellek, brandek közt – gondoljunk csak az USA-autógyártásra. Ami európai márkák esetében történő összehasonlításnál nem a legszerencsésebb, de az alapséma ugyanaz.
Oldalnézetből a “legkaptűrösebb” a Renault Captur TCe 100 Zen, értve ezalatt a korábbi formaterv átültetését, nyomokban. A séma persze midsize crossover-feeling itt is, sőt, itt leginkább: viszonylag kiemelt frontrész, magas homlok, csapott tetőív a B-oszloptól, ehhez játékosan kacskaringós övvonal, felkanyarítva a C oszlopra. Természetesen két színárnyalattal, a tesztautó esetében fehér-fekete kombóval, ami mutatós egyértelműen. A szimpla mivolt már itt is remekbeszabottan tükröződik.
Keginkább a far-rész az, ami a Renault Captur TCe 100 Zen esetében szerethetőbb változtatást kapott az elődéhez képest. A lámpabúrák ívvonalai követik az elsők fazonját, teljesen egy és ugyanaz a formavilág, remek harmónia. Nincs túébonyolítva, de éppen ez a varázsa, ettől lesz talán picit formabontó is egyben; a Captur felirat, valamint a Renault-embléma ismét középen virít, útmutató jelleggel. Az alsó lökhárítóelemre diffúzorszerű műanyag burkolat került (vagy inkább haspáncél?), ami egyébként még akár hasznos is lehet gyakorlatban, ha nekiállnánk feszegetni az autó terepszögeit.
Meglepően jó a minőség. Legalábbis ahhoz a kategóriához képest, amit képvisel
Mint ahogyan utaltunk is rá pár bekezdéssel feljebb, a Renault Captur TCe 100 Zen tesztautó a belépőszint ellenére remek felszereltséggel rendelkezett. S a remek felszereltséghez kiváló minőségérzet is társult, ami nem utolsó szempont: az illesztések, az alkalmazott anyaghasználat mind kellemes meglepetéseket okoztak (főként a kategóriát figyelembe véve). Az utaskabin ergonómiája szintén nem hagy kivetnivalót maga után, a kormánykerék fogása jó, vaskos, tapintásra kellemes, lágy érzetet hordoz. A kapcsolók – belértve a bajuszkapcsolókat is – jól organizáltak, kézre esik minden, csakúgy, mint a központi infotainment kezelőegysége is, amely tabletszerűen, manapság jól megszokott módon türemkedik ki a cockpitből.
Hely van bőven. Elöl és hátul is egyaránt: az ülések ülő- és hátlapjai jól hangoltak, kényelmesek, megfelelő hosszal és szélességgel rendelkeznek. Rövid- és hosszútávon egyaránt komfortos a Renault Captur TCe 100 Zen, hátul hárman el lehet férni korrekt módon, viszonylag kompromisszumoktól mentesen.
Ha tűrázni indulunk a Renault Captur TCe 100 Zen-nel – márpedig ez a kategória erről szólhat alapbvetően – a 422 literes csomagtér (bővíthető 536 literig a hátsó ülések előrehajtásával) elegendő lehet, akár hosszabb távolságra is.
Nincs gond az alulméretezettnek hitt hajtáslánccal sem. Sőt!
999 köbcentis, 3 hengeres benzinmotor került a tesztelt Renault Captur TCe 100 Zen orrába, mely 101 lóerő leadására képes 5000-es percenkénti fordulatszámon. Az aggregát csúcsnyomatéka 160 Newtonméter 2750-től, ami első blikkre karcsúnak tűnhet. De nem az, és itt jött az újabb meglepetés: nem igazán barátunk a downsizing, vannak megalapozott előítéletek is, viszont olyan kellemes agilitással és dinamizmussal dolgozott az 1 literes háromhengeres, hogy csak ámultunk, bámultunk. Na jó, túlzásokba nyilván nem szeretnénk esni, meg elfogultak sem vagyunk, de ami tény, az tény. Persze más kérdés, hogy a visszafogott nyomatékgörbe átlagfelhasználós napi közlekedésnél azért éreztette hatását – fulladásra való hajlam azért elég bőven volt “kimutatható”. Ehhez nyilvánvalóan nem tett hozzá pozitív értelemben a bizonytalankodó start-stop automatika sem, viszont az egyébiránt pörgős karakterisztika, valamint az 1.2 tonnás önsúly révén egész barátságos lendületet volt képes venni a tesztelt Renault Captur TCe 100 Zen.
Általában az alulméretezett apró motorok sokat fogyasztanak. Ez viszont nem olyan volt, ami újabb meglepetéssel szolgált a Renault Captur TCe 100 Zen tesztelése során. Átlagértékként 5.8 liter/100 kilométer jött ki, országúton 3.9-4.4, míg városban 5.9-7.1 környékén zártunk. Tehát attól, hogy alulméretezett, még lehet gazdaságos is – bár ehhez nem árt, ha a kocsiszekrény súlya arányaiban legalább annyira visszafogott, mint a cikk tárgyát képező autóé.
Általában az alulméretezett apró motorok sokat fogyasztanak. Ez viszont nem olyan volt, ami újabb meglepetéssel szolgált a Renault Captur TCe 100 Zen tesztelése során. Átlagértékként 5.8 liter/100 kilométer jött ki, országúton 3.9-4.4, míg városban 5.9-7.1 környékén zártunk. Tehát attól, hogy alulméretezett, még lehet gazdaságos is – bár ehhez nem árt, ha a kocsiszekrény súlya arányaiban legalább annyira visszafogott, mint a cikk tárgyát képező autóé.
Mennyit kérnek érte?
Tesztelt Renault Captur TCe 100 Zen modellünk alapára 5.2 millió forint, míg cikkalany 5.8 millió forintos vételáron vihető haza, és állítható be a garázsba.
Miután idén tavasszal nagy sikert aratott a Claudia De Sabe brit tetováló művész által feldíszített Lexus UX, a márka úgy döntött, hogy nyilvános pályázatot ír ki egy újabb UX különleges testfestésére. A beérkezett pályamunkák közül Kyra Cleeton grafikusét valósították meg.
A Lexus neve mára egybeforrt a művészetekkel, hiszen a luxusautókat gyártó japán prémium márka régóta támogat művészeti rendezvényeket, kiállításokat, illetve rendre megtalálja a módját, hogy a Lexus márkanevet összekösse a magas színvonalú művészeti teljesítménnyel.
Tavaly például a Párizstól 50 kilométerre lévő Chateau de Chantilly-ban, az akkor ötödször megrendezett Chantilly Arts & Elegance Richard Mille rendezvényen mutatkozott be a megújult Lexus RX modell, illetve a nézőket zsűrizésre felkérve itt tartották a UX Art Car dizájnverseny eredmény hirdetését.
Az UX 2020-ban is remek médiumnak bizonyult a grafikusművészek számára. Először Claudia De Sabe tetováló művész készítette elművét az UX fémtestén, majd ezt követte egy olyan nyilvános pályázat, amelyet a Lexus írt ki az UX karosszériájának speciális „megfestésére” és amelyen bárki indulhatott, ha kedvet érzett magában.
A közönségverseny győztese Kyra Cleeton maga is grafikus, és az elkészült autót életnagyságban látva úgy vélte, hogy „az UX karosszériája életre kelti a munkámat.”
Ennek a munkának az alapja az amerikai indián őslakosok törzsi jelrendszere volt, s a döntőben összesen hét másik versenyző alkotásával kellett megmérkőznie, ahol a szavazást egyenes kieséses rendszerben, a Facebook-on és az Instagramon tartották. A 19 éves Kyra elképzeléséről professzionális fotósorozat készült.
A Kyra által alkotott mintát egy speciális összetételű átlátszó fóliára vitték fel, majd gondosan rásimították az UX karosszériájára.
Az indián motívumok nem csupán véletlenszerűen szerepelnek az elkészült műben, mindnek jelentése van. Az álomrabló például olyan talizmán, amely az indián hitvilág szerint megóv a rossz álmoktól. A nyilak többféle üzenetet is hordozhatnak attól függően, hogy merre mutat a hegyük. Ha balra, akkor a gonoszt hivatottak elijeszteni, amikor pedig jobbra, akkor a védelmet jelentik. A lefelé mutató nyílvessző a békét szimbolizálja. A fejdísz a bátorságot és az erőt testesíti meg. Népszerű elem a farkas is, amely az indián őslakosok számára az erős vezetői hajlamot és a spirituális állatvilágot jelképezi.
Kyra elmondása szerint nem egy életnagyságú UX-en dolgozott, hanem a laptopján, s ez komoly kihívást jelentett. Folyamatosan zoomolgatnia kellett ugyanis a tervezőprogramban, hogy egy-egy elkészült részlet után egészében is megnézhesse az arányokat és felmérje az összhatást. „Nagyon sokat tanultam a tervezés során a méretekről, arányokról, s ehhez különösen jó alany volt a Lexus UX, amelynek karosszériája tele van ívekkel és törésekkel” – tette hozzá.
Kyra azért is nagyon örül, hogy részt vett a versenyen, mert a Lexus-szal elért sikere felhívja a figyelmet grafikusi munkájára, illetve ajtókat nyithat meg előtte a szakmai előrelépés során.
Scott Brownlee, a Lexus PR és közösségi média igazgatója értékelte a dizájnversenyt: “A sok beérkezett alkotás hatalmas mennyiségű inspirációról és kreativitásról árulkodott. A versenyt a közösségi médiában is nagy figyelem övezte, sokan szavaztak a döntőbe került nyolc pályaműre. Kyra munkája megérdemelten lett győztes, hiszen a Lexus UX fémkarosszériáján remekül valósította meg a hagyományos testfestő művészet trükkjeit.”
Los Angelesben, a Petersen Automotive Museum-ban sok egyéb mellett az egyik kiemelt kedvencünk volt James Hetfield, a Metallica frontemberének custom Skylark modellje, amely a...
