A TOYOTA GAZOO Racing World Rally csapata ott szeretné folytatni, ahol abbahagyta, amikor mot hétvégén, szeptember 4-6. között az Észt Rallyval újraindul a 2020-as FIA Rally Világbajnokság. A csapat jelenleg az élen áll az autógyártók mezőnyében, 21 ponttal előzve meg a második helyezettet, míg a pilóták mezőnyében a Toyota elsőszámú pilótája, Sébastien Ogier vezet. Elfyn Evans a második, míg Kalle Rovanperä a negyedik helyen áll. Mindhárom pilóta nagyszerűen kezdte bemutatkozó idényét a Toyota Yaris WRC-vel az év elején: Evans Svédországban győzött, Ogier pedig Mexikóban, mielőtt félbe kellett szakítani az idényt a világméretű COVID-19 járvány miatt.
Az Észt Rally új helyszínként jelenik meg a módosított 2020-as versenynaptárban, ami lehetővé teszi, hogy biztonságos és felelős módon induljon újra az idény, szigorú rendszabályokkal annak érdekében, hogy minden részvevő egészségét megóvják. Ez az első alkalom, hogy az Észt Rally a WRC-ben szerepel, bár az összes autógyártó csapata rajthoz állt itt a tavalyi promóciós célú versenyen. A rallyt gyors és sima, murvás utakon rendezik, ahol sok bukkanó lesz. Mivel enyhítettek a korlátozásokon, a csapat Finnországban és Észtországban is teszteléssel készült az újraindulásra; ennek részeként álltak rajthoz múlt héten a dél-észtországi rallyn is. A rallyt sűrített programmal rendezik: a legtöbb szakaszt szombaton és vasárnap kell teljesíteni, öszesen 232,64 kilométeres távon. A rally központja Tartu, a második legnagyobb finn város lesz, ahol a szervizparkot a Raadi repülőtér mellett állítják fel. Szombaton tíz szakasz vár az indulókra: a délelőtti hurok öt tesztből áll, majd a déli szervizelést követően ezt ismétlik meg délután. Vasárnap három szakasz következik, melyeket oda-vissza kell majd megtenni szervizelés nélkül.
Tommi Mäkinen (csapatfőnök)
„Nagyszerű, hogy ismét mehetünk rallyzni, és ez rajongóink és partnereink számára is remek hír, hiszen ők is régóta vártak erre. Remélhetőleg sikerül majd örömet szereznünk nekik ebben a nehéz időszakban. Úgy tűnik, mintha már régen lett volna, de az idény kezdete nagyon jól sikerült nekünk, és szeretnénk ugyanígy folytatni az évet. Pilótáink nem ismerik jól az észtországi szakaszokat, de tudjuk, hogy azok gyorsak. Amennyire csak lehetett, felkészültünk az utóbbi hetekben, és remélem, hogy versenyben leszünk a győzelemért.”
Sébastien Ogier (a 17. rajtszámú autó pilótája)
„Örülök, hogy ismét versenyezhetek a hosszú szünet után. Sokunknak új lesz az Észt Rally, de mindig örülök az új kihívásoknak. Egyértelműen nehéz futam lesz, nagyon gyors utakon. A Yaris WRC magabiztosságot ad az ilyen sebességnél, és a finnországi, illetve észtországi tesztek után jól érzem magam az autóban. A múlt heti verseny is hasznos volt a felkészülés szempontjából, mert egy ilyen hosszú kihagyás után nehéz egyből ráérezni a korlátainkra. Elsőként rajtolunk majd, ezért reméljük, hogy a szeptemberi időjárás nem jelent túl nagy hátrányt, és az lesz a cél, hogy mindent kihozzunk magunkból.”
Elfyn Evans (a 33. rajtszámú autó pilótája)
„Rég versenyeztünk utoljára. Ezen javít valamit, hogy tudtunk egy kis tesztelést végezni, és beülhettünk az autóba, de egy versenyhez semmi sem hasonlít. Az Észt Rally új állomás a WRC-ben, és én elég szerencsés voltam, hogy tavaly itt lehettem. Bár számomra nem végződött túl fényesen a rally, jól éreztem magam, és nagyjából már tudom, mire számíthatok. Az utak tényleg nagyon gyorsak. Bizonyos tekintetben hasonlítanak a finnországiakra, de kevesebb az ugrató, és helyenként még gyorsabban lehet menni. Amennyire a tesztelés során láttam, az autó jól megy ezeken a gyors, murvás utakon. Egyértelműen azt reméljük, hogy jó csomaggal rajtolunk majd, és sikerül a legtöbbet kihozni belőle.“
Kalle Rovanperä (69. rajtszámú autó pilótája)
„Az észtországi utak igazán gyorsak és lendületesek, de vannak keskeny és technikás szakaszok is, ezért ez nagyon nehéz rally lesz ez. Többnyire padlógázzal kell menni, de van pár rész, ahol nagyon precízen kell vezetni. A hosszú kihagyás után nem lesz könnyű elérni a maximális sebességet, de csináltunk egy hasznos kis tesztet, ami segített a felkészülésben. Vezettünk eltérő időjárási körülmények között, ami hasznos tapasztalatot jelentett számomra. Még mindig csak három WRC-futamon vagyok túl ezzel az autóval, és sokat kell tanulnom az idény hátralevő részében, de ennek a rallynak illene jól sikerülnie, és jó eredményt remélek.”
Az elektromos hajtást, első osztályú komfortot és kőkemény off-road képességeket kínáló Ford Explorer Plug-In Hybrid első példányait most veszik át az új tulajdonosok.
Az Explorer Plug-In Hybridben egy 3,0 literes EcoBoost benzinmotorból, egy elektromotor/generátorból és egy menet közben regeneratív töltéssel, álló helyben pedig külső áramforrásról tölthető, 13,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorból álló hajtáslánc működik, ami 457 LE teljesítményt és 825 Nm forgatónyomatékot kínál, így az Explorer a Ford legerősebb hibrid autója.
A 10 fokozatú automata sebességváltóval, Intelligens Összkerékhajtással és hétállású, terepfokozatokat is tartalmazó Üzemmódválasztó rendszerrel kiegészített hajtáslánccal az autó képes akár hét embert is teljes kényelemben szállítani, 2.500 kg1 tömeget vontatni és 48 kilométeren át (NEDC) tisztán elektromos hajtással haladni (WLTP: 42 km), miközben NEDC-ciklusban mért legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása mindössze 2,9 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 66 g/km (WLTP-értékek: 3,1 l/100 km, illetve 71 g/km).2
A vezetéssegítő és prémium kényelmi technológiák átfogó kínálatának köszönhetően a vadonatúj Explorer Plug-In Hybrid bármilyen forgalmi helyzetben relaxált és magabiztos vezetési élményt nyújt.
A stresszmentes autózást olyan megoldások támogatják3, mint a Stop & Go rendszerrel, Sebességkorlátozást Felismerő és Sávközép funkciókkal kiegészített Adaptív Sebességtartó Automatika, vagy az új Tolatási Fékasszisztens. Az ST-Line és a Platinum modellváltozatokban 14 hangszórós B&O hangrendszer,4 10,1 colos kapacitív érintőképernyő, valamint Háromzónás Elektronikus Hőmérséklet-szabályozás és FordPass Connect modem5 gondoskodik a kellemes utazásról.
“Az Explorer Plug-In Hybrid maga a megtestesült sokoldalúság,” mondta Matthias Tonn, az Explorer európai programvezető mérnöke. „Eddig még sosem készítettünk olyan autót, ami képes legyűrni a kemény terepet, könnyedén elvontatni egy hajót, tisztán elektromos hajtással suhanni a városban – és mindezt fényűző kényelemben.”
Az Explorer Plug-In Hybrid egyike annak a 18 új, elektromos hajtásláncú modellnek, amelyeket a Ford még 2021 vége előtt bevezet az európai piacon.
Elektromos hajtás
Az Explorer Plug-In Hybrid egy modern benzinmotor nagy hatótávolságát és teljesítményét kínálja egy elektromos hajtáslánc energiatakarékossága és kifinomultsága mellett.
Az elektromotorral az SUV tisztán elektromos hajtással is haladhat, és a vezető az EV Auto, EV Most, EV Később és EV Töltés üzemmódok közt választva döntheti el, mikor és hogyan szeretné felhasználni az akkumulátorban tárolt energiát. Ha az akkumulátor töltöttsége eléri a megengedett legalacsonyabb szintet, a hajtáslánc automatikusan átvált az EV Auto üzemmódba, hogy a lehető leghatékonyabb üzemanyag-felhasználás érdekében a visszanyert energiával hajtott elektromotorral támogassa a benzinmotor működését.
Egy külső, 230 voltos csatlakozóról a teljes feltöltés kevesebb mint 5 óra 50 percet vesz igénybe, míg az opcionális, falra szerelhető Ford Connected Wallbox használatával, vagy egy nyilvános FordPass Töltőhálózati ponton kevesebb mint 4 óra 20 perc alatt feltölthető az akkumulátor6
A párhuzamos hibrid rendszer azt is lehetővé teszi, hogy a nagyobb erőt igénylő országúti, off-road és vontatási szituációkban a benzines-elektromos hajtás teljes, együttes teljesítménye és forgatónyomatéka a vezető rendelkezésére álljon. Az Intelligens Összkerékhajtás segítségével akár 2500 kilogrammos tömegig magabiztosan vontathatók a lószállító utánfutók vagy a hajók, illetve a nagyméretű trélerek.
Az Intelligens Összkerékhajtás minden századmásodpercben kielemzi azokat a jeleket, amelyek a jármű sebességét, perdületét, a külső levegő hőmérsékletét, a kerekek megcsúszását vagy a vontatás állapotát figyelő, tucatnyi szenzortól érkeznek, és ennek alapján dönti el, hogy szükség van-e kiegészítő vonóerőre. Egy elektromechanikus nyomaték-tengelykapcsolóval működő osztómű egytized másodperc alatt zökkenőmentesen változtatja meg a vonóerő elosztását az első és a hátsó kerekek között, így a tapadás mindig stabil marad.
Az üzemanyag-fogyasztást és a kifinomult működést még tovább optimalizáló 10 fokozatú automata sebességváltóhoz hasonlóan ez a rendszer is adaptív tanulási algoritmust használ, folyamatosan módosítva a jármű reakcióit a jobb teljesítmény és a még finomabb működés érdekében.
A Terepválasztó rendszer választható üzemmódjainak (Normál, Sport, Földút, Csúszós út, Vontatás, Eco, Mély hó és homok) segítségével a vezető mindig az adott út-, időjárási- és terepviszonyoknak megfelelően autózhat, miközben a 12,3 colos digitális műszeregység grafikája az éppen kiválasztott üzemmódnak megfelelően alakul át. A terepezést a Lejtmeneti Szabályozás teszi még egyszerűbbé.3
Technológia a kellemes autózásért
A kifinomult vezetéssegítő technológiákat kifejezetten arra tervezték a Ford mérnökei, hogy a nagyméretű járművel a sűrű városi forgalomban és az országúton egyaránt könnyű legyen közlekedni.
Az Aktív Parkolóasszisztens 2.0 segítségével az Explorer teljesen automatikusan, egyetlen gombnyomásra beáll a párhuzamos vagy merőleges parkolóhelyekre.3 A technológia része a teljesen automatizált Kiállássegítő rendszer is, ami segít a párhuzamos parkolóhelyekről történő kiállásban.3
A Keresztirányú Forgalomfigyelővel kiegészített Holttérfigyelő rendszer figyelmezteti a vezetőt, ha egy autó keresztezi az Explorer nyomvonalát, miközben kitolat egy parkolóhelyről.3 Emellett az Európában elsőként bevezetett Tolatási Fékasszisztens radarral és ultrahangos szenzorokkal érzékeli az Explorer útjában feltűnő, 28 cm-nél magasabb és 7,5 cm-nél szélesebb akadályokat, és automatikusan fékez, hogy megelőzze az ütközést, ha az autó lassan, 1,5-12 km/óra sebességgel halad, például amikor kitolat a kocsifeljáróról.3 Ugyancsak az alapfelszereltség része 360 Fokos Kamerarendszer is.3
Az Aktív Fékezés technológiával kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer érzékeli az úttesten vagy annak közelében felbukkanó embereket és kerékpárosokat, illetve azokat, akik keresztezhetik az autó nyomvonalát, és ha a vezető nem reagál a figyelmeztetésre, a rendszer automatikusan fékez, hogy elkerülje az ütközést. 3
Az araszoló forgalomban, az autópályákon és a hosszú vidéki utazások során egyaránt hasznos segítséget jelent a Stop & Go rendszerrel, Sebességkorlátozást Felismerő és Sávközép funkciókkal kiegészített Adaptív Sebességtartó Automatika (ACC).3 Ez a technológia biztosítja, hogy az Explorer Plug-In Hybrid kényelmes és biztonságos követési távolságot tartson, miközben mindvégig a forgalmi sáv közepén tartja az autót. Ráadásul a rendszer azt is biztosítja, hogy a jármű ne lépje túl a megengedett sebességhatárt, mert figyeli az úttest fölötti kijelzőket és az út szélén elhelyezett jelzőtáblákat, és ezeket összeveti a fedélzeti navigációs rendszer információival.
A Stop & Go funkció segítségével az ACC rendszer az araszoló forgalomban akár állóra is fékezi az autót, majd automatikusan újra elindítja, ha a megállás nem tartott 3 másodpercnél tovább. Az ennél hosszabb egy helyben állás után a vezető a kormánykeréken elhelyezett gombbal aktiválhatja újra a rendszert, vagy úgy, hogy finoman a gázpedálra lép.
“Nem arról van szó, hogy öncélúan teletömjük az autót technológiával,” magyarázta el Torsten Wey, a Ford Európa vezetéssegítő és biztonsági technológiákért felelős igazgatója. “Sokkal inkább az élmény javítása a cél: az, hogy csökkentsük a vezetés stresszét, és segítsünk az autósoknak, hogy kellemesebben érezzék magukat a volán mögött.”
A baleseteket megelőző vagy azok súlyosságát mérsékelő további technológiák sorában szerepel még a Sávtartó Asszisztens3 is; ez az egyik olyan rendszer, ami sok más technológia mellett hozzájárult ahhoz, hogy az Explorer Plug-In Hybrid maximális, 5 csillagos besorolást kapjon az Euro NCAP független törésteszt-hatóság vizsgálatán.7
Az Euro NCAP magas pontszámmal jutalmazta a felnőtt és gyermek utasok biztonságát. Egy, az autóiparban elsőként alkalmazott technológia lehetővé tette, hogy a Ford mérnökei ultranagy szilárdságú martenzites acélidomokat építsenek be a szélvédőoszlopokba és a tetőbe, még erősebbé téve ezzel a biztonsági utascellát.
Tágas tér az élet minden öröméhez
Tekintélyt parancsoló méreteiből az Explorer belül is a lehető legtöbbet hozza ki, hiszen az autó akár hét felnőtt számára is kényelmes és bőséges helyet kínál. A mindhárom üléssorban közel 1 méteres fejtérnek, illetve az első és második üléssorban több mint 1,5 méteres váll- és csípőtérnek köszönhetően minden utas maradéktalanul kiélvezheti az Explorer kabinjának luxusát. Praktikus megoldás az öt darab 12 voltos elektromos csatlakozó, a dupla USB-portok, a 12 pohártartó és a Háromzónás Elektronikus Hőmérséklet-szabályozás.
A hétüléses elrendezés maximális rugalmasságot kínál, két üléssel pedig akár 2274 literes csomagtér is kialakítható. A motoros mozgatású EasyFold harmadik üléssor segítségével a kabin elrendezése bármikor könnyen hozzáigazítható az utasok és a csomagok számához, és összesen 123 liternyi rakodóhely áll rendelkezésre, hogy mindenki könnyen elhelyezhesse személyes holmiját.
Az autó alapfelszereltsége kifejezetten bőséges: a vezető és utasai kényelméről olyan megoldások gondoskodnak, mint a hűthető/fűthető, 10 irányban motorosan állítható, masszázsfunkciót is kínáló első ülések, a fűthető ülések a második sorban, a vezeték nélküli töltő a kompatibilis készülékekhez, a kihúzható napárnyékolók a második üléssorban és sötétített üvegezés a második és harmadik üléssorban. Mindezt 14 hangszórós, 980 wattos prémium B&O hangrendszer egészíti ki.
A szintén alapáras FordPass Connect beépített modem segítségével az autó tulajdonosa számos funkciót kezelhet távirányítással a FordPass mobil alkalmazáson8 keresztül; ilyen például az Ajtózárás/nyitás, a Távindítás,9 a Járműkereső vagy a Járműállapot, amivel ellenőrizhető az üzemanyagszint, a riasztó állapota, a gumiabroncsok nyomása, az olaj élettartama és sok más egyéb is.
A FordPass alkalmazás új szolgáltatásokat is kínál, amelyek révén az Explorer tulajdonosa még inkább kiélvezheti az elektromos autózás előnyeit. Ilyen az akkumulátor töltöttségi szintjének ellenőrzése, a töltőállomások keresése, az utazási és töltési naplózás, vagy az, hogy a tulajdonos előre beállíthatja a jármű feltöltésének időpontját, jobban kihasználva az előnyös villamosenergia-tarifákat, és biztosítva, hogy az akkumulátort mindig a kívánt szintre tölthesse fel.
A középkonzolon elhelyezett 10,1 colos, álló helyzetben beépített érintőképernyőt (alapáras a Platinum és az ST-Line változatban) a könnyű áttekinthetőség kedvéért teljesen kitöltik a navigációs térképek, de ha kell, a kijelző meg is osztható, hogy az audiorendszer adatait is megjelenítse. A kapacitív üveggel fedett képernyőt az utasok az okostelefonoknál és tableteknél már megszokott mozdulatokkal kezelhetik, így gyorsabb és praktikusabb a SYNC 3 rendszer használata.10
Egyedi karakter
Az Explorer Plug-In Hybrid modell Platinum és ST-Line változatai látványosan kihangsúlyozzák az SUV hatásos külső dizájnját és modern utastér-kialakítását.
Az ST-Line kivitel látványos, 20 colos, fekete, csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsákat kap, míg a Platinum modelleken ugyanezek a kerekek matt felületkezeléssel jelennek meg.
Az ST-Line modellek jellegzetessége a ragyogó feketére fényezett, egy darabból készült hűtőrács, valamint a magas fényű fekete tetősínek és ablakkeretek. Az üléseket, a szőnyegeket és a sportos, alul lapított karimájú kormánykereket piros öltések díszítik, a műszerfalon pedig karbonszál-hatású dekorációs elemek láthatók.
A Platinum modellváltozatok egy darabból készült hűtőrácsa selyemfényű fényezést kap, akárcsak a tetősínek és az ablakkeretek. A műszerfal dekorációs elemei valódi fából készülnek.
“És ezzel még nincs vége, hiszen a karizmatikus kisugárzás és a lenyűgöző kiállás is alapáron jár a vadonatúj Explorer Plug-In Hybridhez” – vélekedett Matthias Tonn. “A különleges ST-Line és Platinum változatok közül választva vásárlóink biztosan megtalálják majd azt az autót, amelyik a legjobban illik egyéniségükhöz.”
Bemutatták az új, 2021-es modellévű Mercedes-Benz S osztályt. Az új luxusszedán lesz az első sorozatgyártású jármű, amelyet a Mercedes a bemutatással párhuzamosan megnyitó Factory 56 összeszerelő csarnokában építenek.
Az új Mercedes-Benz S-osztály az 56-os számú gyártóegységben, a németországi sindelfingeni gyárban készül, nem kessze Stuttgarttól. Az új összeszerelőcsarnok innovatív technológiákat és speciális munkafolyamatokat alkalmaz, amelyek eddig nem ismert, új tendenciákat szabnak az autóiparban. A gyártó a világpremierrel egy időben nyitotta meg a jövő autógyárát megfogalmazásuk szerint.
Ola Källenius, a Daimler AG és a Mercedes-Benz AG igazgatóságának elnöke elmondta: „Az S-osztály a Mercedes ikonja. Hihetetlenül lenyűgöző mindaz, amit technikai szinten nyújt. És ugyanolyan lenyűgöző, ahogy az autó mögött álló csapat a maximumot teljesítette a menetrend szerint, tekintettel erre a rendkívül összetett, magas szintű részletességet felvonultató és nagy figyelmet igénylő termékre.”
A Mercedes közleményében a következőkre is kitér: „Az új Mercedes-Benz S-osztály számos újítással újradefiniálja az autóipari luxus-szegmenst. Nem csak sokkal intelligensebb lett, hanem a vezetési élményt is új szintre emeli. A hangsúly itt a vezetőn és az utasokon van, akik minden érzékükkel képesek megtapasztalni a luxusszedánt, eggyé válnak vele. A Mercedes-Benz felhasználói élményének (MBUX) új generációja olyan innovatív lehetőségeket kínál mind a sofőröknek, mind pedig az utasoknak, mint maga az interakció személyre szabása.A beltér minden eddiginél jobban teljesíti a „harmadik hely”, az otthon és a munkahely közötti magánszféra összes igényét.
A gyártó az új S-osztály bepillantást enged az újonnan létesített ultramodern gyártóbázis működésébe, tudásába.
Ámon Pál újpesti (Nápsziget) Mercedes bontójában sok mindent találtunk már az 1997-es W140-hez. Most is nála kopogtattunk, ugyanis kiderült, hogy csereérett az A1408800564-es motorháztető zár retesz. Túl azon, hogy a meglévő beépített darab külleme nem volt a legjobb, a rugóstagok nem, vagy részben funkcionáltak csak úgy, ahogyan kell. Mellé az A1408870127 fület tartó fémkar kissé deformálódott volt, így az egész ferdén állt.
A legnagyobb problémát az jelentette, hogy maga az A1408800564 retesz nem működött megfelelően. Alapesetben a fül nem látszik, mivel a mechanizmus behúzza annyira a hűtőmaszk két lamellája közé, hogy egyáltalán nem látszik. A motorháztető nyitásával első fázisban kienged a kétoldali zárszerkezet, és ilyenkor automatikusan kiugrik az A1408870127-es fül. Ezt meghúzva enged ki a zár biztonsági retesze – ez gátolja meg azt, hogy esetleges menet közbeni felnyílásnál a motorháztető ne csapódjon fel. Ha kihúztuk a nyitófület, nyílik teljesen a motorházfedél.
Tehát: csere. A kiszerelés viszonylag egyszerű, és ami lényeges: nem kell hozzá kiszedni az egész hűtőmaszkot. Az A1408800564 modult 2 darab 10-es alátétes csavar rögzíti jobb és bal oldalon, a kampós-zárszerkezetes rész felett a motorháztető belső peremén, majd az alsó/hátsó felfogatás mindössze egy aprócska pöcök, ami a motorháztető felületi belső részéhez csatlakozik.
Eltávolításnál kicsovaroztuk a feljebb említett kettő csavart, majd kibillentettük a nyitófület. Ezután óvatosan, de határozottan magunk felé húztuk az A1408800564 zárszerkezetet, és voilá – kész is a kiszerelés.
A bontott, viszont szép állapotú A1408800564-es cseredarabot alaposan megtisztítottuk beszerelés előtt, volt róla mit leszedni; hála az égnek, csak szennyeződést, port találtunk rajta. Az egész szerkezet makulátlanul működött, a kétoldali rugóstagokat kellett kicsit megfeszíteni, majd zsírozni. A műanyag A1408870127 nyitófület szilkonos ápolóval kentük át, így szinte gyári tényében tündökölt máris.
Rozsdaoldóval átfuttatuk az eredeti tartócsavarokat, ugyanis a menetek néhány helyen akadást mutattak kicsavarozásnál. Pár perc elteltével szinte újnak hatott mindkettő, így mehetett is az összeszerelés. Minden klappolt, jól működik a mechanika, így mostantól kezdve ez az alkatrész is megújult projektautónkon, a 97-es W140-es S420 Mercedesen.
A prémium kisautók között a MINI John Cooper Works az extrém vezetési élmény megtestesítője, amelynek sportos génjei a klasszikus Mini legendás mesterhármasának helyszínén, a Monte Carlo Rali aranykorában gyökereznek.
Nürburgring, Le Mans, Indianapolis, Monte Carlo: mindegyik helyszín ikonikus a motorsport történetében és mindenki, aki valaha is győzelmet szerzett ezek egyikén, örökre beírta magát a legendák sorába. Azok pedig, akik nem csupán egy, de három diadalt is arattak az ikonikus helyszínek valamelyikén, egyenesen a Hírességek Csarnokába költöztek. A klasszikus Mini a Provence-i speciális tesztek során, Col de Turini kanyargós útjain és hajtűkanyarjaiban, valamint a Monaco utcáin keresztülvezető nagydíjakon hódította meg a motorsport-rajongók szívét: 1964-ben, 1965-ben és 1967-ben a brit apróság abszolút győzelmet szerzett a Monte Carlo Ralin. A klasszikus megmérettetés azóta elválaszthatatlanul összeforrt a legendás márka és John Cooper nevével. A ’60-as évek meglepetés-nyertesének méltó utódja, a MINI John Cooper Works (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 6,9 – 7,1 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 157 – 162 gramm / km) most visszatért a dicső helyszínre, hogy kilométerről kilométerre bizonyítsa vitathatatlan örökségét.
A 170 kW / 231 lóerő maximális teljesítményre képes, MINI TwinPower Turbo technológiával dolgozó soros négyhengeres benzinmotor, a sport kipufogórendszer, a típus-specifikus futómű-technológia, a sport fékrendszer és a 17” méretű MINI John Cooper Works könnyűfém keréktárcsák a prémium kisautó-szegmens abszolút etalonjává, az extrém vezetési élmény négykerekű megtestesítőjévé varázsolják a MINI John Cooper Works modellt, amely 6,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre. A kétajtós élsportoló 5,6 szekundum alatt ugrik fel 80 km/órás tempóról 120 km/órára, amely a nagyteljesítményű sportautók menetteljesítmény-territóriuma.
Paddy Hopkirk (1964), Timo Mäkinen (1965) és Rauno Aaltonen (1967) is hasonlóan vérpezsdítő körülmények közepette aratta kimagasló sikerét, jelentősen nagyobb és erősebb ellenfelek ellen. Hiszen ez volt az a korszak, amikor a Monte Carlo Ralin a legkülönbözőbb kategóriájú versenyautók szálltak szembe egymással, az eltérő saját tömegek, hengerűrtartalmak és teljesítmények jelentette hendikepeket pedig megfelelő mértékű kompenzációkkal ellensúlyozták. Ez tette lehetővé, hogy a klasszikus Mini agilitása, megbízhatósága és pilótái vakmerősége még más autógyártók erősebb indulóival szemben is sikerrel vegye fel a kesztyűt.
Aki a dél-franciaországi hegyeken keresztül, autóval érkezik Monacóba, az elmúlt évtizedek legendás ralipilótáinak nyomdokaiban halad. Mert hiába a nyári körülmények és a jó látási viszonyok, még a rendkívül erős fékrendszerrel, korszerű menetstabilizáló rendszerekkel és automata légkondicionáló berendezéssel felszerelt MINI John Cooper Works volánja mögött is közvetlenül érezhetők a hegyi útvonal azon kihívásai, amelyekkel szembenéztek a versenyzők. Több mint fél évszázaddal ezelőtt ilyen volt a legendás „Hosszú kések éjszakája” is: a sötétség és a Col de Turini szoroshoz vezető meredek emelkedő jeges útfelületei nagy adag bátorságot és rutint követeltek meg a pilótáktól.
A Francia Alpokból ereszkedve gyönyörű táj tárul az utazók elé, akik elsőként Monaco kikötőjét pillantják meg. A hegyi szerpentint keskeny utcák és vízparti korzók váltják fel, az utak pedig végig a vízparti sétánnyal párhuzamosan futnak. Az Avenue Agerbol és a Route de la Moyenne Corniche számos lehetőséget kínál a pihenésre, a fényképezésre és a panorámában való gyönyörködésre.
Monaco déli részén, a Port de Fontvieille kikötő és az AS Monaco stadionja között a MINI John Cooper Works a fantasztikus rózsákat termő Roseraie Princesse Grace parkot is érinti: a színes kert II. Albert monacói herceg édesanyjának, Grácia hercegnének állít emléket. Nem messze található innen a hercegi palota és Monte Carlo belvárosa. A jachtkikötő bejáratánál és a Monte Carlo kaszinó előtti parkolóban a MINI John Cooper Works büszkén, a klasszikus Mini önbizalmára emlékeztető magabiztossággal pózol az olasz sportautók, a német limuzinok és a brit luxusautók között. Az alapfelszereltségként kínált MINI John Cooper Works aerodinamikai csomag tételeivel és a látványos légterelő szárnnyal felszerelve a kétajtós élsportoló kétséget sem hagy afelől, hogy a minimális alapterületen kínált legnagyobb vezetési élmény hozzávalóit hordozza.
Hiszen Monte Carlo a legoptimálisabb helyszín arra, hogy a MINI John Cooper Works bebizonyítsa: a versenypályák hamisítatlan vezetési élménye a hétköznapi forgalomban is maradéktalanul átélhető. Végtére is, ez az a város, ahol a vezetés szerelmesei városnézés közben legendás nagydíjak helyszínén gurulhatnak. De természetesen csak az óramutató járásával ellentétes irányban, ahogy az a versenyhétvégéken is lenni szokott. Vigyázz, kész, rajt, és már jön is a híres jobbra fordító Sainte-Dévote sarok, majd a kaszinóhoz vezető emelkedő. Az út két oldalát legendás versenyautók és híres pilóták bronz szobrai díszítik, a MINI John Cooper Works pedig még a Forma-1 nagyágyúit rendre megtréfáló hajtűkanyarhoz érkezve sem jön zavarba. Nem sokkal ezután következik a Fairmont Hotel alatti alagút, majd a medencét megkerülő Piscine sarok és végül a Rascasse étterem előtti híres ráfordító. A típus-specifikus műszerfallal és MINI John Cooper Works sportülésekkel felszerelt élsportoló a legendás útvonal minden megtett méterét felejthetetlen élménnyé varázsolja, a vezetés modernkori intenzitását tradicionális motorsport-örökségekkel fűszerezve – még a sebességhatárok betartása mellett is.
Kevés olyan ikon van az autóiparban, mint a Toyota közel hét évtizedes múltra visszatekintő terepjáró legendája, a most megújuló Land Cruiser. A modell a jövőben egy erősebb 2,8 literes dízelmotorral is elérhető lesz: a 204 LE/150 kW-os teljesítményt és 500 Nm-es forgatónyomatékót kínáló új erőforrással az autó 3 másodperccel hamarabb, 9,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. A Stop & Start technológiának köszönhetően az átlagos üzemanyag-fogyasztás 7,0 l/100 km-re, a CO₂-kibocsátás pedig 192 g/km-re csökken. A felfrissített multimédia rendszer erősebb szoftverrel és gyorsabb kijelző-reakciókkal, Apple CarPlay® és Android Auto™ kompatibilitással igyekszik az ügyfelek kedvében járni, míg a biztonságról a második generációs Toyota Safety Sense gondoskodik majd, amely már a továbbfejlesztett gyalogos- és kerékpáros-felismerő PCS-t, és az intelligens adaptív sebességtartó automatikát is tartalmazza majd. Az új Land Cruiser mindezeken felül egy különleges, Black Pack kivitelben is elérhető lesz, amely egyedi külső és belső stíluselemekkel teszi azonnal felismerhetővé az autót.
A Toyota közel 70 éves múltra visszatekintő, legendás Land Cruiser modellje mindig is különleges ajánlatnak számított a szegmensben, ami kimagasló megbízhatóságának, minőségének, tartósságának, hibátlan terepképességeinek, lenyűgöző luxusának, utaskomfortjának és presztízsének köszönhető. A világ több mint 190 országában kapható Land Cruisert szinte mindenütt az egyik legkeményebb és legmegbízhatóbb terepjáróként ismerik, és számos európai országban ez a modell áll a szegmens értékesítési listáinak élén. A felfrissített, 2020-as Land Cruiser még inkább rászolgál erre a megbecsülésre: 2,8 literes dízelmotorja most még erősebb lett, és az autóban megjelent a Stop & Start technológia; a multimédia-rendszer és az aktív biztonsági technológiákat egységbe fogó Toyota Safety System modernebb lett, és a kínálatban megjelenik a különleges stíluselemeket kínáló Black Pack csomag is. A jól bevált, 2,8 literes, négyhengeres, DOHC 16 szelepes, közös nyomócsöves motornak mind a teljesítménye, mind a forgatónyomatéka magasabb lett. A blokk legnagyobb teljesítménye 27 lóerővel nőtt, így a motor 204 lóerőt teljesít 3000-3400 1/perc fordulatszámon, a legnagyobb forgatónyomaték pedig 50 Nm-rel, azaz 500 Nm-re gyarapodott, ami már az 1600-2800 1/perc fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. A 6 fokozatú automata sebességváltóval felszerelt Land Cruiser végsebessége 175 km/óra, és az autó 9,9 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/órás tempóra, ami 3 másodperces javulást jelent az eddigi értékhez képest. Ugyanakkor a Stop & Start technológia alkalmazásával sikerült csökkenteni az átlagos üzemanyag-fogyasztást (0,7 literrel, 7,0 l/100 km-re) illetve a CO₂-kibocsátást (18 g/km-rel 192 g/km értékre).
A Toyota szakemberei az autó felszereltségét is tökéletesítették, felfrissítve a multimédia rendszert, ami erősebb szoftvert és gyorsabban reagáló képernyőt, multi-touch kijelzőt és személyre szabható nyitóképernyőt kapott, és a berendezés immár kompatibilis az Apple CarPlay® és az Android Auto™ rendszerekkel is. A multimédia ezen felül one-box keresést, kapcsolt szolgáltatásokat és over-the-air térképfrissítést is kínál. A kapcsolt szolgáltatások közt olyan tételek szerepelnek, mint a valós idejű, intenet-alapú közlekedési jelentések, a Google online keresés, vagy éppen a sebességmérő kamerákról, parkolóhelyekről, üzemanyagárakról és időjárásról szóló információk. A Land Cruiserben megjelennek a második generációs Toyota Safety Sense aktív biztonsági technológiái is, például a gyalogosokat éjjel-nappal, a kerékpárosokat pedig nappali fénynél felismerő ütközést megelőző biztonsági rendszer (PCS) vagy az intelligens adaptív sebességtartó automatika. A fontos technológiai újítások mellett a Land Cruiser most még markánsabb stílust és még komolyabb presztízst kínál vásárlóinak, akik ezentúl a különleges Black Pack csomagot is megrendelhetik. Az új, opcionális ‘Black Pack’ többek közt teljesen sötétített krómozású hűtőrácsot és hátsó díszlécet kínál, valamint fekete ködfényszóró-foglalatokat, külső tükörburkolatokat, ajtódíszléceket, valamint áttetsző hátsó lámpabúrát. Az utastér látványos eleme az egyedi fekete középkonzol és kardánalagút.
Nincs még egy SUV, ami a terepképesség és az országúti teljesítmény olyan kombinációját kínálja, mint a 2020-as Land Cruiser. Minden eddiginél erőteljesebb megjelenésével, élvezetesebb teljesítményével és magasabb szintű fedélzeti technológiáival ez a luxusterepjáró páratlan ajánlatnak számít a kategóriában. Bárhová szeretne is eljutni, a Land Cruiser elviszi Önt oda. És vissza is hozza.
A világ legfejlettebb környezetbarát öntöltő hibrid elektromos hajtása és a prémium kidolgozottság egyedülálló szintje mellett autóinak legendás megbízhatóságáról és különlegesen magas összeszerelési minőségéről ismert Lexus újra bebizonyította, hogy autói páratlanul tartósak és megbízhatóak, miután ismét a japán luxusmárka végzett az élen a Which? közzétett felmérésén, ami az autók megbízhatóságát vizsgálta. Több mint 1,3 millió tagjával és támogatójával a Which? az Egyesült Királyság legnagyobb független fogyasztói szervezete.
A fogyasztóvédelmi szervezet több mint 47.000 brit autóst kérdezett meg tapasztalataikról, és a felmérés közel 59.000 autó információit összesítette. A Lexus első helyét többek közt az biztosította, hogy a CT 200h ferdehátú modell hibátlannak bizonyult, és az NX közepes méretű SUV is majdnem tökéletesen teljesített. Az eredmények a 0-3 éves és a 3-8 éves autókra vonatkoznak.
A Which? így összegezte a tanulságot: “Van pénze egy Lexusra? Akkor vegyen egyet! Alighanem azt is elfelejti majd, hogy néz ki egy szerelőműhely várószobája.”
A Lexus lenyűgöző eredményének titka az öntöltő hibrid technológia. A Which? külön kiemeli a hajtáslánc bizonyított tartósságát és egyszerű mechanikáját, ami minimumra csökkenti a Lexusok meghibásodásának esélyét. A márka 2005-ben mutatta be első hibridjét a brit piacon, és azóta folyamatosan javítja autói teljesítményét és üzemanyag-fogyasztását. Ma már mindegyik modellhez kínálnak hibrid hajtást, és az Egyesült Királyságban eladott Lexusok 99,8 százalékához ilyen technológiát rendelnek a vásárlók (ez az arány egyébiránt hazánkban is hasonlóan alakul).
“A Which? átfogó felmérésének eredménye újabb bizonyíték a Lexus-modellek hosszan tartó minőségére és gondos tervezésére. Olyan autókat készítünk, amelyekben az emberek sok-sok éven át megbízhatnak; ez jelenti működésünk alapját, és összecseng azzal a törekvésünkkel, hogy ügyfélszolgálatunk is mindig a lehető legjobb legyen.”– fogalmaz Ewan Shepherd, a Lexus nagy-britanniai igazgatója az eredmény kapcsán.
A vadonatúj Toyota Yaris már most bombasikernek ígérkezik: a modell előző generációja is szegmensének legnépszerűbb autója volt, az új generációval azonban minden tekintetben szintet lépett a Toyota, amit kiválóan mutat az is, hogy már a modell megérkezése előtt elképesztő mennyiségű megrendelés érkezett rá, a szeptemberi nyílt hét, amikor az új Yaris végre fizikai valójában is megtekinthető lesz a márkakereskedésekben, várhatóan még tovább pörgeti majd a számokat. Az első pillantásra látható, hogy dizájn formatervezés tekintetében mekkora ugrást képvisel a vadonatúj modell, ahogyan az is tudható, hogy a világ legfejlettebb, ultrahatékony negyedik generációs öntöltő hibrid elektromos hajtása mellett az iparág vezető high-tech aktív biztonsági rendszerei és vezetéstámogató technológiái teszik a szegmens legbiztonságosabb autójává az új Yarist. De vajon vezetni is ekkora élmény lesz a piac legdögösebb kisautóját? Alább a válasz.
A Toyota kifejezetten a Yarishoz fejlesztett, most először alkalmazott GA-B platform, amelyre később további modellek sora épül majd, alapvető előnyöket eredményez a vezethetőség, a stabilitás és a rugózási komfort terén, és nem mellesleg 37%-al szilárdabbá teszi a karosszériát. A minden korábbinál mélyebben fekvő tömegközéppont és kiegyensúlyozottabb tömegeloszlás szint hozzájárul a vezethetőség és stabilitás korábban ismeretlen szintjéhez, az ennek eredményeként megszülető kiváló menetdinamikra révén pedig a vadonatúj Yaris mozgékonyabb és élvezetesebb vezetési élményt kínál mint valaha.
Az új GA-B platform
A magabiztos, természetes vezethetőséget biztosító GA-B platform határozza meg az új Yaris menetdinamikai jellemzőit. A jármű fokozott stabilitása megnyugtatóan hat a pilótára, míg a kormány- és gázparancsokra adott természetes, precíz válaszok fokozottan dinamikussá teszik az autó vezetését. A kompakt, mélyen ülő, ám széles karosszéria, a GA-B platform jellemzői, valamint a negyedik generációs hibrid hajtáslánc teljesítménye olyan alapvetően élvezetes vezethetőséget eredményez, amely még magával ragadóbbá teszi az új Yarist. Az autó városban különösen dinamikusan mozog, kategóriaelső (4,9 méteres sugarú) fordulókörével és precíz kormányreakcióival jóval könnyebben manőverezhető és parkolható a zsúfolt városi forgalomban; míg országúton vagy autópályán kiváló egyenesfutásával és finom teljesítmény-leadásával kényeztet.
„Új menetdinamikai jellemzőkkel kívántam felvértezni a Yarist: magabiztos, természetes vezethetőségre törekedtem. Olyan finom járású, precíz és dinamikus jellemzőkre, amelyek hozzájárulnak az élvezetes vezetés élményéhez. Mindezt a TNGA padlólemez tette lehetővé.”– avat be Yasunori Suezawa, a vadonatúj Yaris főmérnöke.
A jövőben a GA-B platform adja az alapját a Toyota összes kisautójának, beleértve az új városi szabadidőjárművet is.
Fokozott szilárdságú karosszéria
A fokozott szilárdságú karosszéria nem csupán biztonságosabbá teszi az autót (részletesen ld. a Biztonság fejezetben), de kiemelkedő vezethetőséget, kezes reakciókat, rugózási komfortot, valamint alacsony zaj- és rezgésszintet is eredményez. Az új Yaris GA-B platformja – beleértve a futóművet és a hajtásláncot is – 37 százalékkal nagyobb (ezáltal kategóriaelső) torziós szilárdságot biztosít. Mindezt a karosszéria több pontján alkalmazott merevítésekkel, szilárdabb műszerfalpanellel, valamint a gyártás során nagyobb számban alkalmazott ponthegesztésekkel, illetve ragasztásokkal érték el. A hossztartókat összekötötték a lökhárítók merevítéseivel, az első felfüggesztésnél pedig a lengéscsillapító felső pontja szolgál a kormánymű felső elfordulási pontjaként. A tervezők a műszerfalnál/tűzfalnál alkalmazott új, gyűrűs szerkezettel fokozták tovább a szerkezeti merevséget, míg az autó középső szakaszán megerősítették a padlóalagutat és a hátsó vázat, amivel újabb gyűrűs szerkezetet hoztak létre. A hátsó kerékdobi padlópanelt betoldásokkal merevítették, ami a hátsó tetőoszloppal együtt újabb gyűrűs szerkezetet eredményezett.
Alacsony tömegközéppont
Mind minden TNGA alapú modell esetében, az új Yaris is mély – a jelenlegi modellnél mintegy 12 mm-rel mélyebb – tömegközépponttal büszkélkedhet. Ez kedvezően érinti a jármű tehetetlenségét, valamint nagysebességű kanyarodás során javítja a stabilitását. A mélyebb tömegközéppont megvalósítása érdekében a tervezők a nehéz komponenseket közelebb vitték a jármű középpontjához, és mélyebben helyezték el azokat. Ez érvényes volt a tetőlemezre, a motorra és az ülésekre egyaránt. A mélyebb tömegközéppont mellett a tömegeloszlás egyensúlyát is optimalizálták, hossz- és keresztirányban egyaránt. Ezzel mérsékelték az oldaldőlési hajlamot, valamint javították a fékstabilitást, aminek köszönhetően csökkent a fékút.
Felfüggesztés
Bármely autó menetdinamikája szempontjából kulcsfontosságú a felfüggesztés megfelelő kialakítása. A TNGA filozófia egyik legfontosabb tétele, hogy minden új modellt optimális beállításokkal kell ellátni. A Yaris vadonatúj futómű-konstrukciót kapott. A mérnökök módosították az első MacPherson rugóstagok szögét, ezzel csökkentve a belső súrlódást. Mostantól a lengéscsillapítók felső pontja szolgál a kormánymű felső forgáspontjaként; a módosított futóműszögek pedig lehetővé tették a lengéscsillapítók és rugók egymáshoz viszonyított helyzetének optimalizálását, aminek köszönhetően csökkentek a rezgések. A csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű 80 százalékkal merevebb lett, a konstrukció oldaldőlési szilárdsága ugyancsak több mint 80 százalékkal nőtt, így csökkent a karosszéria oldaldőlési hajlama, illetve javult a jármű általános irányváltási dinamizmusa. A merevebb felfüggesztés lehetővé tette, hogy a mérnökök lágyabb rugókat alkalmazzanak. Ez – a kiegyensúlyozottabb hosszirányú tömegeloszlással együtt – kedvezőbb rugózási komfortot eredményezett.
Mérsékelt zaj- és rezgésszint
A GA-B platform a zaj- és rezgéscsillapítás terén is jobban teljesít, így csendesebb, kulturáltabb utazási környezetet biztosít. A platform, illetve a karosszéria felső szerkezete együtt hatásosan csökkenti az utastérbe beszűrődő zaj mennyiségét. A mérnökök azonosították a zajok beszűrődésének elsődleges pontjait (műszerfal, padlópanelek), és ezek szerkezetének módosításával hatásosan tartották távol az utastértől a külső zajokat. A karosszéria széles körben alkalmazott tömítése – amely nem mellékesen a vázszerkezetet is szilárdabbá tette – további zajcsökkentést eredményezett.
Minden eddiginél fontosabb fejlesztés várható a Toyota Supra életében: rövid időn belül manuális sebességváltóval bővülhet a modell kínálata.
A sportautó csak kézi váltóval az igazi – ez a tétel azóta tartja magát, amióta megjelent az autóiparban az első automata sebességváltó. Van benne igazság, hiszen hagyományosan kizárólag a manuális erőátviteli rendszerek biztosítottak közvetlen (fém-a-fémhez) kapcsolatot a motor és a hajtott kerekek között.
A duplakuplungos sebességváltók megjelenésével aztán ez az érv is kikopott az axióma mögül, ráadásul a modern automata sebességváltók is elkezdtek felnőni a feladathoz: tökéletes példa erre a jelenlegi, ötödik generációs Toyota Supra nyolcfokozatú egysége, amely a tesztelők egybehangzó véleménye szerint közel jár a tökéleteshez, közúti használatban mindenképpen.
Azt persze a Toyota is tudja, hogy a majdnem hibátlan nem ugyanaz, mint a makulátlan, illetve hogy a rajongók egy része akkor is szeretne pályakész kivitelű autót birtokolni, ha soha nem állítaná a rajtvonalra járművét.
Ezért már a Supra bevezetése előtt sem kerülték a kézi sebességváltó témáját: a projektet vezető Tada Tecuja az első pillanattól fogva azt hangoztatta, hogy nem elvi, hanem gyakorlati okból vetették el a manuális erőátvitelt („a Supra automata váltója semmihez sem fogható; minden területen jobban teljesít, mint egy kézi egység, beleértve a versenypályát is. Azt szeretném, ha az emberek kipróbálnák, mielőtt véleményt mondanak róla” – nyilatkozta korábban a főmérnök), és amennyiben valós igény mutatkozik a manuális opcióra, komolyan megfontolják annak lehetőségét.
Az első két modellévben erre nem került sor, ám a Supra kapcsán egyedi termékstratégiát követ a Toyota: deklarált céljuk, hogy évről évre olyan műszaki fejlesztésekkel bővítsék a sportautó kínálatát, amivel újra és újra meg tudják szólítani a rajongókat, illetve folyamatosan szélesíteni tudják a potenciális vásárlók körét.
Ezzel összefüggésben már korábban felmerült annak a lehetősége, hogy a Toyota 2023-ra elkészítse a típus szélsőségesen sportos változatát: ez az állítólagos Supra GRMN állítólag félezer lóerővel koronázza majd meg a modellcsaládot.
Előtte azonban még sort kerít a cég a rég áhított kézi váltós variánsra – a japán autós sajtó legmegbízhatóbb forrása a Mag X legalábbis ezt már-már tényként, nem pedig lehetőségként kezeli.
Mivel jelenleg a világ különböző piacain négy teljesítményszinten létezik a Supra (a kétliteres, négyhengeres blokk 197 és 258 lóerővel, a 3,0 literes, soros hathengeres erőforrás 340 és 387 lóerővel elérhető), nem tudni, hogy melyik verzió kaphat hárompedálos konfigurációt.
Normál esetben a leggyengébb belépő modell hangzana logikusnak, ám a Supra nem átlagos autó, ezért ha megvalósul a kézi váltó, az sokkal inkább ínyencfogás, mint költségcsökkentő megoldás lesz. Éppen ezért – a japán magazin szerint – a kétliteres motor eredetileg bemutatott, nagyobb teljesítményű (258 LE, 400 Nm) verziója tűnik a legesélyesebb jelöltnek, hiszen a sorhatos modellénél csekélyebb tömegével eleve közelebb áll a puritán sportautók klasszikus receptjéhez.
Hogy ez a variáns már a 2022-es modellévben színre lép-e, vagy bevárja a kétszer erősebb csúcskivitelt, egyelőre még nem tudható – az előbbi mellett szól az a szintén Tecuja Tadától származó, korábbi információ, hogy a Supra projekt jelenlegi erőforrásai nem teszik lehetővé, hogy egyszerre több fejlesztéssel is foglalkozzanak.
Kapóra jött projektautónk, a W140-es S420 Mercedes hűtőmaszkjának renoválása: egyúttal kicseréltük az elhasználódott motorháztető nyitó kallantyúját. A cikkszám: A1408870127.
Természetesen ismét a Mercibolt.hu segített abban, hogy a lehető legautentikusabb, gyári új alkatrész kerülhessen a helyére. Neki is fogtunk tehát a cserének, mielőtt a megújult hűtőmaszk visszakerült volna a helyére.
Az A1408870127 alkatrész a Mercedes-csillag felfogatása alatt található, a motorháztető belső felületére erősítve, a zárszerkezet (biztonsági kampó) szerves részeként. Egyébként magát a zárszerkezetet is cserélni fogjuk hamarosan, mert az egyik fő elem kissé görbe, így maga az A1408870127 elem sem áll száz százalékban megfelelő pozícióban.
Bal irányba tolással távolítható el az A1408870127 alkatrész. Figyelnünk kell arra, hogy ne nyomjuk túl nagy erővel, ugyanis kipattanhat a helyéről, és beeshet könnyedén a motortérbe. Ráadásul egy apró rugó is szerves részét képezi a mechanizmusnak, amely az A1408870127 fül természetes holtjátékát és tartását hívatott elősegíteni.
Miután kiszereltük a kopottas nyitómodult, kioperáltuk belőle a rugóstagot. Utóbbit alaposan megtisztítva behelyeztük a vadonatúj A1408870127 alkatrészbe, majd megismételtül a fent részletezett procedúrát visszafelé. Az új elem remekül illeszkedett a helyére, és végre nem ütött el színárnyalatban a rács tónusától.
A rekordok világa mindig is vonzotta az embereket – legyen szó a legtöbb foggal rendelkező emberről vagy a világ leghosszabb orráról, az igazán különleges...
