A Nissan áttörést jelentett be a motorhatékonyságot illetően a mai napon, ugyanis 50% termikus hatásfokot értek el a fejlesztési félben lévő következő generációs e-POWER rendszerükkel.
A Nissan e-POWER rendszere egy beépített benzinmotor segítségével látja el az e-POWER hajtáslánc akkumulátor csomagját elektromos energiával. A Nissan legújabb motorfejlesztést illető megközelítése világvezető szintre emelte a mércét, maga mögött hagyva a jelenlegi autóipari átlag 40 százalékos termikus hatásfokát, ezáltal lehetővé téve a jármű szén-dioxid kibocsátás további csökkentését.
„A 2050-re kitűzött, teljes termékéletciklusra vonatkozó karbonsemlegességre való törekvéssel a Nissan célja, hogy a kulcspiacokon kínált új gépjárművek 100%-át elektromosítsa 2030 elejéig.” – mondta Toshihiro Hirai, a Hajtáslánc és az Elektromos Autó Mérnöki Divízió Szenior Alelnöke. „A Nissan elektromosítási stratégiája előmozdítja az e-hajtásláncok és az elektromos járművek számára készült nagy-teljesítményű akkumulátorok fejlesztését, melyben az e-POWER egy másik fontos, stratégiai pillért képvisel.”
Egy elhivatott hozzáállás a megnövelt hatékonyság irányába
A hagyományos belsőégésű motorral rendelkező járművek erőt és teljesítményt igényelnek egy olyan motortól, mely a terhelés és sebesség (fordulatszám) széles skáláján dolgozik.
Ez az alapvető követelmény azt jelenti, hogy a hagyományos motorok nem képesek folyamatosan az optimális hatékonyságukkal teljesíteni. A Nissan e-POWER rendszer azonban egy beépített elektromotort használ, melyet kizárólag egy generátor üzemmódban működő belsőégésű motor hajt. A belsőégésű motor csak a leghatékonyabb tartományában működik, és menedzseli az elektromos áram termelését, illetve az akkumulátor töltöttségét.
Ezen koncepció mentén, valamint az akkumulátor technológia és az energiamenedzsment technikák fejlődésével a Nissan képes volt a termikus hatásfok jelenlegi szinteken túlmutató tökéletesítésére. A következő generációs e-POWER rendszer kifejlesztése a hatékonyságnak ezen útján halad tovább.
A STARC koncepció
Ahhoz, hogy az 50%-os termikus hatásfokot elérjék, a Nissan kifejlesztett egy ’STARC’ nevű elképzelést. Ez az angol Strong, Tumble and Appropriately stretched Robust ignition Channel szavakból ered, ami magyarul erős, forgó-mozgó és megfelelően túlhúzott, robusztus gyújtócsatornát jelent.
Az elképzelés lehetővé teszi a termikus hatásfok javítását a hengeren belüli üzemanyagáramlás (a levegő-üzemanyag keverék áramlása, ami a hengerbe szívódik) megerősítése és a gyújtás által, megbízhatóan elégetve egy jobban higított levegő-üzemanyag keveréket magas sűrítési aránynál.
Azonban egy optimális fordulatszámmal és terheléssel működő elektromos áram előállítására hangolt motor lehetővé teszi a termikus hatásfok drámai javulását.
Az e-POWER rendszert először 2016-ban, Japánban mutatták be a Nissan Note-tal. Alapját a Nissan LEAF-ben is használt, tisztán elektromos motor hajtotta technológia adja, melyet az azonnali nyomaték-leadás, magas hatékonyság és izgalmas vezetési élmény jellemez. A rendszer magában foglal egy benzinmotort áramgenerátorral, egy invertert, egy akkumulátort és egy elektromotort.
A hagyományos hibrid rendszerekkel ellentétben az e-POWER a beépített belsőégésű motor elektromos áram előállítására való kizárólagos használatát teszi lehetővé. A kerekek meghajtását kizárólag az elektromotor látja el.
2020. december végén a Nissan bemutatta a teljesen új Note-ot a japán piacon. A vadonatúj Note kizárólag az e-POWER rendszerrel elérhető és máris 20.000 darabot rendeltek belőle az ügyfelek.
Az e-POWER Európában a vadonatúj Qashqaiban debütál egy másik, szintén hatékony Mild Hibrid rendszerrel kiegészítve a motorpalettát.
A DS TECHEETAH és António Félix da Costa a pódiumon végzett a szaúd-arábiai Diryah-ban megrendezett második éjszakai versenyen.
Ahogy várható volt, az ABB FIA Formula E világbajnokság szezonnyitó eseményének második E-prix-je az előző napihoz képest teljesen más eredményt hozott. A pályán a DS E-TENSE FE 20 igen versenyképesnek mutatkozott, Jean-Eric Vergne a 7., míg da Costa a 9. helyen kvalifikált.
A Formula E történetének második éjszakai versenye igen intenzív volt mindkét DS TECHEETAH pilóta számára, akik már a nyitókörök során egy-egy pozíciót nyertek. Az első „attack mode” tökéletes kihasználásával Vergne átmenetileg a 3. helyre került, közvetlenül da Costa elé. Mindkét versenyautó igen közel volt a vezető duóhoz. A versenymegszakítást követő restartot követően a két csapattárs izgalmakkal teli, pozíciócserékkel is járó párbajának lehettünk szemtanúi.
Az eredményeket egy kettős baleset döntötte el pár perccel a finish előtt. Ekkor a safety car másodszor is beavatkozott és ez a verseny idő előtti befejezését jelentette. Vergne harmadikként ért célba da Costa előtt, de a második „attack mode” fel nem használása miatt a francia versenyző büntetést kapott és a 12. helyre szorult vissza, a harmadik helyezés így végül da Costáé lett.
A szezon harmadik E-Prix-jének Róma utcái adnak otthont, április 10-én.
A Volvo Cars jövője elektromos, az új Volvo C40 Recharge pedig ennek a zéró károsanyag-kibocsátású jövőbe vetett hitnek a legújabb megnyilvánulása.
A C40 Recharge a szabadidőjárművek előnyeit alacsonyabb, kecsesebb formavilággal ötvözi. A modell a CMA platformra épül, és a Volvo történetének első olyan típusa, amelyet eleve és kizárólag tisztán elektromos járműnek terveztek.
Az XC40 Recharge, majd most a C40 Recharge bemutatását követően a Volvo Cars az elkövetkező években számos további elektromos modellt vezet be.
A vállalat globális eladásainak már 2025-re az 50 százalékát teszik majd ki a tisztán elektromos járművek, míg a fennmaradó 50 százalékot hibrid modellek adják. 2030-ra pedig a tervek szerint minden újonnan eladott Volvo elektromos lesz
„A C40 Recharge a Volvo jövőjét képviseli, demonstrálva a célt, amely felé tartunk” – mondta Henrik Green, a vállalat technológiai igazgatója. „A modell tisztán elektromos, kizárólag online lesz rendelhető, méghozzá gyors szállítással, ráadásul praktikus és kényelmes gondoskodási csomagot kínálunk hozzá. Még soha nem volt ilyen élvezetes új Volvóhoz jutni.”
A C40 Recharge hátsó részének lenyűgöző kialakítása jól harmonizál az alacsonyabban húzódó tetővonallal, míg az új orrkialakítás az elektromos Volvók új formai azonosságát vezeti be, a fényszóró pedig ultramodern LED pixeles technológiát alkalmaz.
Az C40 Recharge első terében a Volvo tulajdonosok többsége által oly kedvelt, emelt üléspozíció várja az utasokat; a modell egy sor exkluzív színben és dekorelemmel lesz kapható. Szintén ez az első olyan Volvo modell, amely teljes mértékben bőrmentesen készült.
Akárcsak az XC40 Recharge, a C40 Recharge is a piacon elérhető egyik legkiválóbb infotainment rendszert kínálja, amelyet a Volvo a Google-lel közösen fejlesztett ki, és amely az Android operációs rendszerre épül. A rendszer beépített Google alkalmazásokat és szolgáltatásokat kínál, a Google Térképtől kezdve a Google Asszisztensen át a Google Play áruházig.
A C40 Recharge esetében korlátlan adatkapcsolat gondoskodik a felülmúlhatatlan online kapcsolódásról; az autó fedélzeti rendszereinek szoftvere vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthető. Ez azt jelenti, hogy miután az autó kigördül a gyár kapuján, folyamatosan egyre jobb, fejlettebb lesz.
A hajtásról két villanymotor – egy elöl, egy pedig hátul – gondoskodik; ezeket egy 78kWh kapacitású akkumulátor-csomag táplálja. Az akkumulátor gyorstöltéssel mintegy 40 perc* alatt 80%-os szintre tölthető. A modell várható hatótávolsága körülbelül 420 km*, amely azonban az online szoftverfrissítésekkel várhatóan egyre hosszabb lesz.
A mai napon korábban tett bejelentésekkel összhangban a tisztán elektromos C40 Recharge kizárólag online lesz rendelhető. A Volvo Cars azon szándékával összhangban, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentse modellkínálatának komplexitását, és vonzó, előre konfigurált kiviteleket helyezzen a középpontba, a C40 Recharge nagyban leegyszerűsített kínálattal kerül az ügyfelek elé.
Az új Volvo C40 Recharge vásárlása során a járműhöz olyan praktikus gondoskodási csomagot nyújtunk át ügyfeleinknek, amely az autóhasználat minden aspektusát lefedi, a karbantartástól kezdve a garancián át az asszisztencia szolgáltatásokig, a biztosítástól az otthoni töltési megoldásokig*.
Az C40 Recharge gyártása idén ősszel veszi kezdetét; a modell az XC40 Recharge szabadidőjárművel közös gyártósoron, a Volvo Cars genti (Belgium) üzemben készül.
Szerkesztői jegyzetek:
Az ismertetett jellemzők és funkciók nem feltétlenül képezik az alapfelszerelés részét. A gépjárművek műszaki jellemzői, illetve az ügyfélajánlat pontos részletei országonként eltérőek lehetnek, illetve nem biztos, hogy minden országban (azonnal) elérhetők.
A töltés időtartama számos tényezőtől – például a környezeti hőmérséklettől, az akkumulátor pillanatnyi hőmérsékletétől, a töltő berendezéstől, az akkumulátor állapotától és a jármű állapotától – függően változhat.
A hatótávolságot az új járművek számára kidolgozott, valósághoz közeli WLTP menetciklusok szerint, szabályozott körülmények között mérték. A valós hatótávolság ettől eltérhet. Az adatok előzetes célkitűzéseken alapulnak. A szériagyártású modell homologizációja folyamatban van.
A vadonatúj, negyedik generációs Toyota Yaris megismételte az első generáció 21 évvel ezelőtti győzelmét, és elnyerte Európa talán legrangosabb autós szakmai elismerését, az Év Autója díjat. Az elismert szakújságírókból álló nemzetközi zsűri, amely Gajdán Miklós és Csikós Zsolt személyében két magyar taggal is büszkélkedhet, díjazta a Yaris hibrid hajtásának csekély károsanyag-kibocsátását, kellemes dinamizmusát és megfizethető árát, épp ilyen nagyra értékelve a januárban Európa legkelendőbb újautójának bizonyuló kisautós vonzó dizájnját és kategóriaelső biztonságát is. A Yaris azért is elismerést kapott, mert létezik egy örömautó-változata is: a GR Yaris.
Az 59 neves európai autós újságíróból állú zsűri választása a negyedik generációs Yarisra esett, 21 évvel azután, hogy a modell első változata 2000-ben elnyerte az Év Autója címet, méghozzá elsőként a Toyota történetében. A Yaris összes modellgenerációja azóta is mindvégig szerepelt a díjra kiemelten esélyes autók listáján. A zsűri külön kiemelte a Yaris hibrid technológiájának csekély károsanyag-kibocsátását, sima járását és kedvező árát, amit az is bizonyít, hogy a vásárlók több mint 80 százaléka hibrid hajtással rendelte meg új Yarisát. A szakértők hasonlóképpen magas pontszámmal díjazták az autó vonzó dizájnját, élvezetes vezethetőségét és kategóriaelső biztonságát is. Mindemellett a zsűri azt is kifejezetten nagyra értékelte, hogy a Toyota újra szenvedéllyel töltötte meg a ferdehátú izomautók európai piacát, bevezetve a GR Yaris változatot.
A 2021-es Év Autója címet alig néhány nappal azután nyerte el az új Yaris, hogy kiderült: ez a modell lett Európa legkelendőbb autója. Nehéz lenne ennél egyértelműbb bizonyítékot találni arra, hogy az európai autóvásárlók teljesen egyetértenek az Év Autója zsűrijével!
“Hatalmas megtiszteltetés ez a Toyota számára, és szeretnék köszönetet mondani a zsűri tagjainak ezért az elismerésért. Ugyanakkor szeretném megragadni az alkalmat, hogy ráirányítsam a figyelmet európai és japán fejlesztőcsapataink szenvedélyes elkötelezettségére. Ez minden idők legjobb Yarisa, ami pontosan úgy csal mosolyt vásárlónk arcára, ahogy Akio Toyoda eltervezte.” – fogalmaz Matt Harrison, a Toyota európai alelnöke.
Ez egyébiránt a harmadik alkalom, hogy a Toyota Európában megszerezte az Év Autója címet: először a Yaris győzött a szavazáson 2000-ben, után a Prius 2005-ban, most pedig ismételten Yaris büszkélkedhet a 2021-es díjjal.
A Goodyear lett a Nürburgring hivatalos abroncsszállító partnere; így még jobban elmélyült a híres német versenypálya és az abroncsvállalat régóta fennálló együttműködése.
Az új partnerség keretében a teljes nürburgringi autóflottát a Goodyear széles nyári- és téli gumiabroncsválasztékából szerelik fel, beleértve a Nürburgringi Autóversenyzői Akadémia, a ring°kartbahn és az Offroadpark járműparkját is. A partnerség részeként a Goodyear jelentősen növeli márkajelenlétét a világ egyik leghíresebb és legnehezebb versenypályáján.
Az abroncsgyártó a Nürburgring „hivatalos abroncsszállító partnere” címet kapja meg, és használhatja a Nürburgring Partner logót márkakommunikációjának részeként. „A Goodyear kiváló példa egy mindkét fél számára jól működő partnerkapcsolatra. Manapság különösen fontos, hogy támaszkodhassunk egymásra, ezért örülünk, hogy hivatalos abroncsszállító partnerünk még jobban megerősíti elkötelezettségét” – nyilatkozta Michael Dürbaum, a Nürburgring üzletfejlesztési és értékesítési igazgatója.
Motorsport DNS
„Nagy örömmel tölt el bennünket, hogy még intenzívebbé tehetjük régóta fennálló, sikeres együttműködésünket a Nürburgringgel” – mondta Dr. André Weisz, a Goodyear Németország fogyasztói ágazatának ügyvezető igazgatója. „Meggyőződésünk, hogy hivatalos abroncsszállító partner státuszunk még láthatóbbá tesz bennünket Németország vezető abroncsgyártójaként, különösen az UUHP (ultra-ultra nagy teljesítményű) szegmensben. A Goodyear fokozottabb jelenléte a rangos versenypályán még inkább ráirányítja a figyelmet a márka gazdag motorsportmúltját, és nyomatékosítja a Goodyear visszatérését a német autóversenyzésbe.”
A Goodyear több mint tíz éve a Nürburgring hivatalos partnere. A kibővített partnerség magában foglalja a Goodyear márkajelzés feltüntetését a versenypályán és a közvetlenül a rajt-/célegyenes felett található VIP-lounge elnevezését.
Az együttműködés Goodyear újjászületését is jelképezi a német és nemzetközi motorsportban. Az vállalat tavalyi visszatérésekor több kategóriagyőzelmet is aratott a Nürburgring NLS Endurance Series versenysorozaton. Az NLS kizárólag a híres 25 km-es Nordschleife pályán zajlik, azon a pályán, amit az 1976-os Német Nagydíj után a Formula–1 számára alkalmatlannak minősítették. Az utolsó F1-es versenyt az Eifel-hegység legendás aszfalcsíkján James Hunt Goodyear abroncsokkal felszerelt McLarenje nyerte meg. Azóta a rendkívüli kihívást jelentő pályát felújították, és az NLS-bajnokságon kívül évente futamot rendeznek egy szintén Goodyear abroncsokat használó versenysorozatban, a FIA WTCR túraautó-világkupában is.
A Nordschleife pályát az autó- és abroncsgyártók legújabb termékeik teljes körű tesztelésére is használják, és a Goodyear rendelkezik a pályán egy fejlesztőközponttal is. A többek között a Porsche 911 GT2 RS és GT3 RS autókra homologizált legújabb Eagle F1 SuperSport RS UUHP-abroncsok tesztelése is a 170 kanyaros pályán zajlott.
1.6 literes PureTech benzinmotor új generációjának gyártását jelentette be ma a Stellantis Szentgotthárdon. Az új motor sorozatgyártásának kezdete 2023. első felében várható és a telepítendő éves gyártási kapacitás eléri majd a 200 ezer darabot.
A motor fő komponenseit, a főtengelyt, a forgattyúsházat és a hengerfejet Szentgotthárdon fogják megmunkálni és itt történik majd a motor összeszerelése és tesztelése is. Az új motor gyártása a meglévő sorok átalakítása révén történik majd. A tervezési és kivitelezési munkák zömét a gyár mérnökei és szakemberei házon belül fogják elvégezni.
Az új motorcsalád bevezetésében közreműködő külső beszállítók elsősorban hazai gépeket- és berendezéseket gyártó vállalatok. A termelés felfutása létszámbővítést is fog jelenteni Szentgotthárdon.
“Az 1,6 literes motor gyártásának bevezetése a szentgotthárdi munkatársak szakértelmének és hozzáállásának köszönhető és nagyban hozzájárul a gyár sikeres jövőjének megalapozásához” – jelentette ki Mesics Olívia gyárigazgató.
A szentgotthárdi motorgyár 1992-ben kezdte meg a termelést. Jelenleg a Stellantis európai motorgyárai közül egyike azon gyáraknak, amelyek az 1,2 literes PureTech motorcsaládba tartozó benzinmotort gyártják. Ennek a motornak a gyártása 2020. januárjában kezdődött Szentgotthárdon 350 ezres éves kapacitással.
A tavaly ősztől már Magyarországon is rendelhető, és most tavasszal a hazai márkakereskedésekbe is megérkező Lexus LC 500 Convertible nyerte el a 2021-es év legjobb luxusautója címet a Világ Női Autója (WWCOTY) szavazásán. A Lexus első vászontetős modellje a kilenc kategóriagyőztes autó egyike, amelyeknek biztonságát, komfortját, technológiáját és ár-érték arányát a legjobbnak ítélték az adott szegmensben.
A Legjobb luxusautó kategória győzteseként a a Lexus LC Convertible kabrió is részt vesz az Év Legjobb Autója megmérettetésen, aminek abszolút győztesét március 8-án, a Nemzetközi Nőnapon teszi közzé a szervezet. A WWCOTY zsűrije 50 tagú, és az autós újságíró hölgyek öt kontinens 38 országát képviselik. Ez az autós világ egyetlen olyan zsűrije, amely kizárólag nőkből áll, az idei évtől pedig magyar tagja is van az MTI-s Kurcz Erzsébet személyében.
“A Lexus LC 500 Convertible egy varázslatos őrület, amiről álmodozhatunk; olyan autó, ami sokunk bakancslistáján szerepel. Megvan benne a klasszikus sportkocsik szenvedélye, így nincs szüksége trükkökre ahhoz, hogy magába bolondítson minket” – fogalmaz Marta Garcia (Spanyolország), a WWCOTY ügyvezető elnöke.
Anat Danielt (Izrael) az fogta meg igazán, ahogy a Lexus mérnökei egyensúlyt teremtettek a luxus, a “japán sportosság” és a “pazar” erőforrás között, amitől az autó “egyedi és feledhetetlen” lett; Charleen Clarke (Dél-Afrika) szerint pedig “varázslatos élmény” vezetni ezt a kabriót. Ahogy kupé-testvére, az LC Convertible is érzékletesen testesíti meg a Lexus életmód-márkává formálódását, hiszen az autó nemcsak élvezetes vezethetőséget, hanem egyedi dizájnt és kivételes kézműves minőséget is kínál az igényes vásárlóknak. Az LC kabrió 2019-ben állt először reflektorfénybe a Detroiti Autókiállításon; ekkor mutatta be a Lexus egy tanulmányautóval, hogyan sikerült Tadao Mori vezető dizájnernek és csapatának a kupé díjnyertes formavilágából egy stílusos, vászontetős kabriót készíteni. A tanulmányhoz képest már csak minimális változtatásokat kellett végrehajtani a sorozatgyártású változaton, ami 2020-ban lépett piacra világszerte. Az LC 500 Convertible igazán különleges ékköve a Lexus modellkínálatának.
A tervezők nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy az autó nyitott és zárt tetővel ugyanolyan jól mutasson, ezért kiemelt figyelemmel tervezték meg a tetőmerevítő- és mozgató mechanizmust. Az LC Convertible azonban nemcsak gyönyörű, hanem a Lexus “’Lélegzetelállító Teljesítmény’ filozófiájának is méltó képviselője, hiszen a tízfokozatú Direct Shift automata sebességváltóval összekapcsolt 5,0 literes V8-as motor 270 km/órás (elektronikusan korlátozott) végsebességet kínál. A gyorsulás álló helyből 100 km/órára mindössze 5 másodpercig tart, és precíz aerodinamikai megoldások gondoskodnak arról, hogy az utasokat még lendületes autózás közben se zavarják a légörvények. A gyönyörűen kialakított, kiváló minőségű anyagokkal burkolt kabin tökéletesen példázza a Lexus emberközpontú szemléletét.
2021-ben a WWCOTY zsűrizési folyamata megújult: a szakértők először megnevezték az adott kategóriában legjobbnak tartott három autót, és csak ezt követően szűkítették le a kört az egyetlen győztesre. A megmérettetésen azok a modellek vehettek részt, amelyeket 2020 januárja és decembere között mutattak be. Ahogy az elmúlt években, idén is egy független szervezet, a Grant Thornton New Zealand hitelesítette a szavazás eredményét.
Kezdődik az új szezon, kezdődnek a munkálatok: projektautónk, a W140-es S420 Mercedes 1997-ből újra porondon. Sok teendőnk lesz az idén is, az tény, viszont most egy nem túl bonyolult folyamatot vezényeltünk le.
A címben arra utalunk, hogy rendbetettük a gyári BOSCH A1408260643 és A1408260653 indexeket. Ez nem teljesen igaz, hiszen az indexeknek nincs semmi bajuk (hacsak az nem, hogy a vezetőoldalin található egy apró, mindössze pár milliméteres repedés – pótoljuk miharmarabb), viszont nem nagyon voltak még a búrafészkek kitakarítva, sem a kábelezés karbantartva.
Úgyhogy neki is láttunk a bal- és jobb oldali indexbúrák kiszerelésének. A géptető felnyitása után elsőként a fényszórók modulja feletti takarólemezt kellett eltávolítanunk, ezek rögzítése szimplán lett kialakítva, könnyedén kipattinthatók a helyükről. Az indexeket mindkét oldalon 1-1 fül rögzíti, amelyet a lámpaüregbe benyúlva pillanatok alatt kitapinthatunk, majd finoman lenyomva – ügyelve arra, hogy ne törjük el – elkezdjük kifelé tolni. Óvatosan, mert bármiben megakadhat az indexbúra kifele menet, a kábelköteg feszülhet, és a többi.
Miután megvoltunk mindkét oldalon, jöhetett a kétpólusú csatlakozók leválasztása. Itt máris érződött, hogy némi oxidáció azért lesz a villás résznél, valamint magában az aljzatban, mivel nem túl könnyen jött szét. Mindkét oldalon hasonló jelenség volt tapasztalható.
Épp ezért némi WD40-et alkalmaztunk az aljzatok tisztítása, jobb érintkezése érdekében. Emellett az indexek izzófoglalatainak csatlakozóit is letisztítottuk, hogy 100 százalékos legyen az érintkezés minősége, majd a végén az indeybúrák gumitömítéseit is átkentük gumiápoló spray-vel azért, hogy az esetleges nemkívánatos kikeményedést megelőzhessük, elkerülhessük.
Következő körben szeretnénk kiszintezni végre a vezetőoldali sárvédőelemet, melyhez legelőször az alsó díszműanyagot kell eltávolítani, majd a lökhárítót is le kell szedni a procedúrához.
A Toyota idei Super Bowl reklámfilmjében nem szerepelt egyetlen autó sem, és a vállalat neve is csak villanásnyi időre tűnt fel a záró üzenetet megelőzően. Mégis az este talán legfontosabb és kétségtelenül legmeghatóbb egypercesének bizonyult a szpot, amelyre még évek múlva is emlékezni fogunk – mint a filmre, amely megváltoztatott bennünk valamit.
Amikor a Toyota 2015-ben tízéves mobilitási támogatói szerződést írt alá a nemzetközi paralimpiai mozgalommal, papíron nem volt szó többről, mint hogy a vállalat minden lehetséges téren megkönnyíti a sportolók, a tagszervezetek és a mindenkori szervezők közlekedését. Az együttműködés azonban mostanra jóval túlnőtt hivatalos keretein. Olyan emberi, társadalmi üzenetek csatornájává vált, amely nemcsak a fogyatékkal élők, hanem minden egyes embertársunk számára támogatást és bátorítást nyújt, és amely mások és önmagunk megismerésére, kiteljesítésére és elfogadására buzdít.
Ennek az üzenetnek az eddigi talán legszebb, legerősebb példáját láthatta az a 91 millió ember, aki idén február 7-én a televízióban megnézte a Super Bowl-t, és annak szüneteiben azokat a reklámfilmeket, amelyek szakmai és kereskedelmi szempontból egyaránt a műfaj abszolút csúcsát képviselik. Az amerikaifutball-bajnokság döntőjén ugyanis nemcsak a két konferencia legjobb csapata mérkőzik meg egymással, hanem a hirdetők és ügynökségeik is: valódi rangot ad, ha egy szpotot a legkreatívabb, legmeghatóbb, legötletesebb vagy legrelevánsabb reklámfilmnek választ meg a közönség vagy a szakma.
Amellett, hogy technikailag eredeti és igényes, a Toyota reklámfilmje valójában egy pár másodperces telefonbeszélgetést idéz fel – azt a néhány mondatot, ami megváltoztatta Jessica Long életét. A súlyos végtag-rendellenességgel született szibériai árva 1993-ban, 13 hónapos korában került az Egyesült Államokba, ahol megtanult lábszár nélkül élni és úszni. 12 évesen részt vett élete első paralimpiáján, a tavalyi, tokiói lett volna az ötödik, és a mai napig 23 alkalommal (13 arany-, hat ezüst- és négy bronzérem) álhatott olimpiai dobogón.
Jessica igazi hős – de az egyperces szpot szerint nem kisebb hősök a szülei, akik tisztában voltak állapotával, amikor örökbe fogadták; nagyszülei, akik megtanították úszni; és mindazok, akik élete fordulópontjain tudatosan vagy ösztönösen arra biztatták: ne adja fel, higgyen magában, és érje el mindazt, amire képes és amire hivatott.
A legjobbnak választott reklámfilm záró gondolata – hisszük, hogy mindannyiunkban ott rejlik a remény és az erő – pedig mindezt kiterjeszti az egész emberiségre. Mert nem kell olimpikonnak lennünk ahhoz, hogy nagyszerű dolgokat vigyünk véghez, és hőssé válhassunk környezetünk, családunk vagy csak saját magunk szemében.
A Rally Világbajnokság (WRC) tüzében kovácsolódott Toyota GR Yaris az az utcai sportautó, amelynek tulajdonosa talán a legközelebb érezheti magát egy valódi rally autó birtoklásához. Ez sok a versenytechnikából ismert megoldás együttes eredménye, amelyek között szerepel a vadonatúj, 261 lóerős háromhengeres turbómotor, vagy a különlegesen könnyű, mégis elképesztően merev karosszériaszerkezet éppúgy, mint a MacPherson első és kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztéssel ellátott könnyű és erős futómű, a lineáris reakciókat biztosító közvetlen áttételű kormánymű, a nagyteljesítményű fékrendszer, esetleg a speciális üléspozíció, és természetesen nem utolsósorban a GR Four összkerékhajtás. A karosszéria különleges merevségét a még a világ legbiztonságosabb kisautójának számító sztenderd Yarisban alkalmazottnál is jelentősen több ponthegesztéssel és ragasztással érte el a Toyota.
A karosszéria merevségének biztosítása a GR Yaris fejlesztési folyamatának egyik legfontosabb célfeladata volt, hiszen szerepe különösen fontos nem csak az autó irányíthatóságában, de a vezetési élményben is. A megfelelő karosszériamerevség elérése érdekében az alapmodellénél jelentősen több a hegesztési varrat a GR Yaris karosszériáján, különösen a legfontosabb teherviselő elemeken és bekötési pontokon. A ponthegesztések száma összesen 4.175, ez 259-cel több a szériaváltozatokon alkalmazottnál. Több a szerkezeti ragasztóval megerősített kapcsolódási pont és él is, és ennek hatása érződik is a menettulajdonságokon, az ívmeneti jellemzőkön, a kormányzási reakciókon és a tapadáson, sőt a vezető biztonságérzetén is. A karosszérián összesen 35,4 m hosszon találhatók ragasztott kapcsolatok; ez 14,6 méterrel több az alapmodell értékénél. A fejlesztők különös figyelmet fordítottak a karosszéria hátsó részére, főleg ott, ahol a hátsó, 45 fokos tartók a lengéscsillapítók bekötésével találkoznak. Ezzel a hátsó kerékjáratok merevsége is megnőtt, ami különösen jótékonyan hat a teljes hátsó traktus torziós merevségére. A hátsó kereszttartót egyetlen, széles keresztmetszetű elem rögzíti a hátsó tetőoszlopokhoz, így akár nyitott csomagtérajtóval is teljes a szerkezet torziós integritása. A hátsó kerékjárati dobokat megnyújtották, és közvetlenül összekötötték őket a hátsó tetőoszlopokkal. A tökéletes első-hátsó tömegelosztás érdekében az akkumulátort a csomagtartó padlója alá szerelik be.
Mindehhez persze különleges felfüggetszés dukál. Az első futómű teljesen új konstrukciójú MacPherson rendszer, könnyű és erős szerkezettel, és így a lehető legjobb vonóerő-átadási jellemzőkkel. Az első futóműnek képesnek kell Lennie az autó teljes teljesítményének átadására az első kerekek felé úgy, hogy a tapadás minden felületen és különféle menetdinamikai helyzetekben is tökéletes legyen. A fentiek elérése érdekében a tervezőcsapat különös figyelmet fordított az első kerékagyak és azok csapágyainak méretezésére, valamint az alsó lengőkarok bekötéseire. A csapágyházak környékét és a lengőkarok perselyeit is megerősítették, így a teljes szerkezet tökéletesen ellenáll az út felől érkező behatásoknak, és minden körülmények között a lehető legtökéletesebb tapadást és irányíthatóságot nyújtja. A teljes felfüggesztés geometriáját és rugóútjait úgy tervezték meg, hogy a tapadás szélsőséges körülmények között is tökéletes legyen. A kerékagyak kormányösszekötő-bekötéseit alacsonyra építették, így a kerékdőlés eleve nagyobb lehet a szokásosnál, és a kormány elfordításával (valamint a berugózással) kevésbé módosul a kormányzási karakterisztika. A kanyarstabilizátor kialakítását és a rugók jellemzőit is a nagy igénybevételekhez igazították, a lengéscsillapító készlet karakterisztikája meredek, így gyorsan reagál a behatásokra. Az új, GA-C alapú padlólemez lehetővé tette a GR Yaris igényeihez tökéletesen illeszkedő hátsó felfüggesztés és az összkerékhajtás beépítését is. A hátsó futómű összetett kettős keresztlengőkaros kialakítása jóval összetettebb szerkezet a sorozatgyártású Yaris modellek csatolt lengőkaros rendszerénél. Akárcsak elöl, a fő cél itt is a lehető legkönnyebb szerkezet kialakítása volt, tökéletes tapadási jellemzők és ívmeneti karakterisztika mellett. A hátsó felfüggesztés merev szerkezeti kialakítása hatásosan csökkenti az útfelületről érkező torziós (csavaró) és oldalirányú erők hatásait, így jelentősen növeli a kerekek tapadását. Ennek érdekében a lengőkarok alsó bekötése kettős, és a perselyek is erősebbek a szokásosnál. A rövid felső lengőkarok hatására hátul is viszonylag nagy már a kezdeti kerékdőlés értéke is, és a rugók, valamint a csillapítók hangolását szintén a szerkezethez igazították.
Természetesen nem lenne teljes a kép a külön az autóhoz fejlesztett keréktárcsák és a nagyteljesítményű abroncsok nélkül. A GR Yaris alapáras, 18 colos, többküllős keréktárcsái könnyűek és erősek, a küllők vonala a hagyományos japán kardok formáját idézi. A gumik 225/40 R18 méretű Dunlop SP Sport MAXX 050-esek. A GR Yaris Versenypálya csomagjához még könnyebb, kovácsolt anyagú, tízküllős BBS felnik tartoznak, különlegesen erős tapadású Michelin Pilot 4S abroncsokkal. A csomaghoz áthangolt futóműkarakterisztika is társul, erősebb rugókkal, vastagabb kanyarstabilizátorokkal, feszesebb lengéscsillapítókkal és eltérő kormányrásegítési karakterisztikával. Mindehhez társul a guminyomásra figyelmeztető rendszer (TPWS), amely folyamatosan figyeli a nyomásértéket mind a négy kerékben, és ha csökkenést észlel, azonnal figyelmezteti a vezetőt. A versenypályán használatos nyomásértékek pontossága is jobban megfigyelhető, és pontosabban tartható így.
Miután ezt a teljesítményt uralni is kell, a fékrendszerre is különleges figyelmet kellett szentelnie a Toyotának. A GR Yaris fékei majdnem akkorák, mint amik a GR Suprán találhatók, sőt az első tárcsák átmérője itt még nagyobb is. A fékrendszert úgy méretezték, hogy ne csak nagy teljesítményű és jól adagolható legyen, de ne is változtassa meg a hajtási és tapadási jellemzőket menet közben, még extrém igénybevételek esetén sem. Az első, belső hűtésű tárcsák átmérője 356 mm, a négydugattyús féknyergek anyaga könnyűfém ötvözet. A hátsó féktárcsák 297 mm-esek, szintén belső hűtéssel, és kétdugattyús alumínium nyergekkel. A Versenypálya csomagban az első féknyergek pirosak, és GR logó is díszíti őket. A nagy súrlódású betétekkel felszerelt fékek hőleadó képességét a versenypályák jelentette igénybevételekhez igazították, sőt valójában az eggyel magasabb kategóriába tartozó ilyen jellegű autókban is megállnák a helyüket. A fékpedál útja rövid, így a visszajelzések a vezető felé mindig határozottak, pontosak és egyértelműek. A lassulási karakterisztika és a fékerő-érzet lineáris, a fékerő ingadozása a használat módjától függetlenül minimális.
Külön figyelmet szentelt emellett a Toyota a kormányműre, amelynek tervezésekor a lineáris karakterisztika, a pontosság és a vezetői visszajelzések egyértelműsége volt a legfőbb szempont. A cél az volt, hogy a vezető a lehető legharmonikusabb kapcsolatban álljon az autóval, és rajta keresztül az úttal. Amellett, hogy szerkezetében megerősítették, a kormányoszlop felépítése is módosult, alumíniumból készül, így jelentősen könnyebb az alapmodellekénél. A kormánymű áttétele közvetlenebb lett, és szerkezeti súrlódásait a minél pontosabb vezetői visszajelzések és a nemkívánatos kormányzási befolyások csökkentése érdekében jelentősen csökkentették. Ennek hatására a kormányérzet kis sebességnél is kiváló. A kormányrásegítés késése minimálisra csökkent, a reakciók gyorsak és élesek – vagyis éppen olyanok, amilyeneket egy ilyen autó annak vezetője megkíván. A kormánymű áttétele 13.6:1, ami azt jelenti, hogy véghelyzetei között a kormánykerék mindössze 2,36-ot fordul.
A Stellantis stratégiai irányváltást jelentett be: a jövőben tudatosan csökkenti az egymáshoz túlzottan hasonló modellek számát, hogy elkerülje a márkák közötti belső versenyt és...
