Eljött a nagy nap, augusztus 17-től a Volkswagen megkezdte az elektromos ID.3 modell limitált kiadású 1st verziójának értékesítését Magyaroroszágon. A modellt előjegyzők, akik tavaly pár óra alatt elkapkodták a 80 darab különleges ID.3 1st megvásárlására feljogosító vouchert, akár szeptember-októberben átvehetik új autójukat a kiválasztott márkakereskedésben.
Design, sebesség, meghajtás
Azáltal, hogy az ID.3 1st már hazánkban is elérhető, új fejezet kezdődik a magyarországi elektromobilitás történetében. Az ID.3 dinamikus, formabontó, mindennapos használatra alkalmas hatótávval rendelkező elektromos autó, mely futurisztikus dizájnjával ténylegesen a jövő autózásának érzetét kelti. A Volkswagen család ezen legújabb tagjának exkluzív, limitált kiadású verziója a 1st modell, mely különlegesen magas felszereltséggel, többek között 19 colos könnyűfém kerekekkel, mikroszálas ülésbevonattal, LED-es fényszórókkal, valamint 30 különböző színű hangulatvilágítással lép be a piacra. Ráadásul az egyedi kivitelű jármű nem csupán külsejével tör az élre: 7,3 másodperces gyorsulásával temperamentumában is az első helyre törekvő típus. Az ID.3 1st a maga 58 kWh-s akkumulátorával, valamint a több, mint 400 km-es hatótávolságával akkor is megállja a helyét, ha hosszabb útra indulunk a városon kívülre.
Okos megoldások a Volkswagen ID.3 1st fedélzetén
A külső és a sebesség mellett az ID.3 1st konnektív megoldásai is kiemelik az autót a mezőnyből: a „We Connect Start” digitális szolgáltatásoknak köszönhetően az ID.3 1st egy ízig-vérig online jármű, így például az autó volánja mögött azonnal hozzáférhetünk a valós idejű forgalmi információkhoz. A járművet okostelefonnal is összekapcsolhatjuk, így applikáció segítségével könnyen adhatunk utasításokat a klímarendszernek, vagy a töltési berendezésnek.
Töltőállomás az otthonunkban
Elsőosztályú autóhoz elsőosztályú töltőállomás is dukál, amit nem kell keresni sem, hiszen a Volkswagen az otthonába viszi a korszerű töltőberendezést. Az ID. töltővel saját töltőállomása lehet, így nem kell azon gondolkodnia, hol tölti majd fel autóját. A töltő beszerzésében az online felméréstől egészen az állomás beszereléséig számíthat a Volkswagen szakértelmére és segítségére. Az autó a hagyományos gyorstöltő-állomásokon 100 kW-os DC (egyenáramú), illetve 11kW-os AC (váltóáramú) töltési teljesítménnyel bír.
Az ID.3 1st modell egyelőre kizárólag a modellt előjegyző prebooker ügyfelek számára elérhető, azonban a többi érdeklődőnek sem kell csüggednie, csak iratkozzon fel az ID.3 1st várólistájára. Hiszen, ha egy vagy több autó felszabadul, akkor a várólistára feliratkozottak közül is lesz, aki ID.3 1st tulajdonossá válhat.
Mint tudjuk, a PSA konszern számos modellváltozattal van jelen különböző márkáknál. A kishaszonjármű-szegmensben a Toyota is masszívan kivette részét a jóból: a Toyota Proace City 1.5 D-4D ízig-vérig Peugeot, de tényleg; maximum az emblémák nem azok. Jó, kis változtatások azért belefértek. Persze ez nem jelenti azt, hogy jelen tesztalany nem teljesítene jól az elvárásoknak megfelelően – viszont hiányzik a “toyotás” aspektus. Teszt.
Minden esetben már-már követelmény ebben a kategóriában az, hogy minél puritánabb, visszafogottabb és lényegretörőbb legyen egy kistehertautó. E kritériumoknak a Toyota Proace City 1.5 D-4D messzemenően megfelel, hiszen semmi nincs esetében túlbonyolítva, ugyanakkor tudja hozni a szegmensen belüli magas minőséget. Igen, itt máris látszik a Toyota-jelenlét, nem mintha egy Peugeot vagy Opel verzió nem hozná, amit kell – nem is beszélve a garanciával kapcsolatos vonalról, ami a Toyotánál más, kiterjedtebb. Érdemes fellapozni a Toyota honlapját, és bogarászni keveset ebben a témában is.
Tehát a Toyota Proace City 1.5 D-4D külleme máris sokat elárul azn autó rendeltetéséről, tükrözve a lényegretörő megvalósítást. Egy ilyen kisárúszállító szigorúan fehér legyen, strapabíró (ez nagyban köszönhető az oldalakra biggyesztett műanyag védőlemezeknek is), acélfelnis. Viszont legyen azért stílusa is, valahogyan tűnjön ki a tömegből.
Tipikus kisáruszállító, megtartva a Toyota jellegzetességeit
A Toyota Proace City 1.5 D-4D követi a PSA-féle kishaszon-megvalósításokat: az orr-rész kiugró, személyautós jellegű, a Toyota-jellegzetességek máris feltűnnek. Kissé morcosra rajzolt front lámpabúrák, egybefolyva a hűtőmaszk-csíkkal, hangsúlyos emblémával, mindezek alatt vékony, második légbeömlő. Műanyag burkolat véd itt is, a lökhárító alsó peremein, ami szintén hasznos lehet kavicsfelverődések, magasabb padkák esetében is.
Oldalnézetből látszik elsőként, hogy a Toyota Proace City 1.5 D-4D bizony nem rövid: 4.7 méter. A hosszt javarészt a raktér jelenti, az utaskabin 2 személyes. Oldalajtó is van, toló-mechanizmussal, a tesztautón az utasoldali, tehát a jobb részen volt kialakítva.
Nyilván a puritánság jellemzi a Toyota Proace City 1.5 D-4D belterét is. Az anyaghasználat kemény, kopogós műanyagokból tevődik ki nagyrészt, a kormánykerék bevonata szintén (egy visszafogottabb bőrözést, vagy puhább anyaghasználatot azért elbírt volna), a fogás viszont tökéletes. Maga a dashboard lényegre törően szimpla, analóg alapú, a középső konzol infotainmentje a lényeges és szükséges információkat megfelelően közvetíti. A manuális váltókar kézre esik, könyöklőn pihentetett karral/kézzel is remekül kezelhető.
Fapados feeling, ahogyan kell
Az üléspozíciók állítása finoman szólva visszafogott, hosszas próbálkozásokkal sem sikerült komfortosra behangolni sem a vezető, sem pedig az utasoldali részen. A korlátozottan rendelkezésre álló hely miatt a háttámlák csak részben dönthetők hátrafelé, az ülések hosszirányú állítása is kompromisszumokat hordoz.
Pakolni jó!
Összesen 3.9 köbméter (3900 liter) hasznos rakodófelülettel rendelkezik a Toyota Proace City 1.5 D-4D. A tesztautó a hosszú tengelytávos verzió – ahogy feljebb említettük is – így nem meglepő a kapacitás nagysága. A rakfelület maximális szélessége 1630 milliméter (belső kerékdobok közti szélesség: 1229 mm); míg maga a raktér-hossz 2167 milliméter, a magasság pedig 1270 milliméter. Pakolhatóság szempontjából nem mindegy a raktérnyílás (ajtók) magassága, ez 1196 milliméteres.
Hajtáslánc
A tesztelt Toyota Proace City 1.5 D-4D Euro 6d szabványú 1499 köbcentiméter hengerűrtartalmú sornégyes dízelt (Toyota D-4D) kapott, mely 132 lóerőt képes leadni 3750-es percenkénti fordulatszámon, a maximális forgatónyomaték pedig kereken 300 Newtonméter. A hajtáslánchoz társított 6 sebességes manuális kéziváltó jól hangolt fokozatokkal rendelkezik, kitűnő nyomatékeloszlással, így teljes terhelésnél is nyilvánvalóan dinamikus tud maradni az autó.
Fogyasztás tekintetében a PSA által fejlesztett 1.5-ös gázolajos jó mutatókkal domborított, a gyári 5.5 literes átlagot sikerült alulmúlnunk: 5-5.2 literes érték született vegyes felhasználással.
Mennyit kóstál mindez?
A cikkben szereplő Toyota Proace City 1.5 D-4D 6.3 millió forintba kerül, a belépő ár 5 millió környékén áll jelenleg.
1998 februárjában merényletet kíséreltek meg Tbilisziben Eduard Sevardnadze grúz államfő ellen. Az elnököt testőrei kimenekítették a Tbiliszi egyik terénél feltartóztatott gépkocsikonvojból. A lövöldözésben ugyanakkor egy testőr életét vesztette.
Egyébként a korabeli híradások szerint a kimondottan szerencsés végkimenetelűnek mondható támadást követően Mercedes ingyenesen bocsátotta rendelkezésre legújabb S-osztályos Guard páncélozott modelljét a grúz politikusnak, mivel az olyan reklámértékkel bírt.
Az ominózus Mercedes-Benz S600 Guard a mai napig fellelhető az alábbi, egyik W140-es Facebook csoport posztja szerint – jelenleg enyhén romos állapotnak örvend. Az autó elméletileg valahol Grúziában van, és várja, hogy esetleg egy napon valaki megszánja, és eredeti állapotára felújítja – bár a helyreállítás rendkívül költséges lenne mai viszonylatban (is).
A mai napig számos, mintegy 90 ország államának biztonsági szolgálata alkalmazza és használja politikusai, közjogi méltóságainak vagy uralkodóinak védelmére a típust. Ide lehet sorolni például I. János Károly spanyol királyt is, aki egy sötétkék színű páncélozott S600 Guarddal jár hivatalos útjaira.
Mercedes-Benz S-osztály Guard gyorstalpaló
A Mercedes-Benz S600 Guard különlegesen páncélozott és speciális biztonsági berendezésekkel ellátott páncélautó. Az S Guard modellek specifikuma, hogy a nagy múltú autógyár, a Mercedes-Benz saját fejlesztésű és gyártású különlegesen páncélozott biztonsági autója. A Mercedes-Benz S600 Guard menetteljesítményét egy továbbfejlesztett tizenkét hengeres duplaturbós benzinmotor szolgáltatja, bő 500 LE feletti teljesítménnyel (korábban is hasonló specifikációk).
W140 S600L Guard
Az előkelő vevőkörre tekintettel a Mercedes olyan kényelmi felszerelésekkel látta el a járművet a korai időktől, mint telefon, fax, internet és TV/DVD-lejátszó beépített monitorokkal. A Guard-modellek különböző formákban léteztek már a húszas évektől, az újabbak pedig – amelyek technológia szempontjából magasan fejlettek (voltak): W140, W220, W221, W222. Természetesen a legúhabb, 2021-es modellévű S-osztályból (W223) is lesz Guard-kivitel.
W220 S600 Guard
A Guard modellek egyedisége az, hogy nem utólagos páncélozással készíti a Mercedes, hanem a gyártás első pillantától fogva alakítják úgy az egyes karosszériaelemeket, hogy azok megfeleljenek a magas szintű biztonsági elvárásoknak, azaz bizonyos szerkezeti elemek eleve pánclélozott formában kerülnek integrálásra a karosszériába. A különleges páncélozási eljárásból adódó jelentős súlytöbblet következtében komoly gondot fordítanak – az egyébként csak és kizárólag válogatott munkatársakkal dolgozó páncélautóüzemben – olyan elemek megerősítésére is, amelyeknek vészhelyzet esetén így sokkal nagyobb terhelést kell elviselniük.
W221 S600 Guard Pullmann
A gyártó a leendő vásároló, illetőleg annak sofőrje részére, a gépjármű átadását megelőzően egy vezetéstechnikai tréninget is szolgáltat a sindelfingeni tanpályán, ahol szinte az összes felmerülő vészhelyzetet szimulálni képesek azzal felékészítve a sofőrt a legváratlanabb helyzetek optimális kezelésére.
Bő húsz esztendeje nyitotta meg az első S3 révén az Audi a sportos prémium-kompaktmodellek piaci szegmensét, most pedig az S3 Sportback és az S3 Limousine formájában a sorozat legújabb generációját mutatja be. 2.0 TFSI erőforrásuk teljesítménye 228 kW (310 LE), maximális forgatónyomatéka pedig 400 newtonméter, s mindkét változat (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) mindössze 4,8 másodperc alatt gyorsít fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. Erejüket hétfokozatú S tronic sebességváltó, intelligens szabályzású quattro összkerékhajtás és extrafelszerelésként csillapítás-szabályozással kiegészíthető, S-specifikus sportfutómű továbbítja nagy biztonsággal az útfelület felé. Az S3 modellek** high-tech karakterét – például a kezelési koncepció, az infotainment és a vezetői segédrendszerek területein – számos további újdonság teszi teljessé.
Erőteljes karakter – dizájn és fény
Már az első pillantásra feltűnő az új S3 modellek** dinamikus karaktere. Elejüket a nagyméretű rombuszok alkotta rácsozattal kialakított Singleframe hűtőrács és a mély benyomást keltő légbeömlő nyílások határozzák meg, a külső visszapillantó tükrök házai pedig alumíniumhatású felülettel készülnek. A karosszéria vállöve lendületes vonásként húzódik a fényszóró és a hátsó lámpatest között, az alatta lévő felületek pedig az Audi formai nyelvezetének új motívumaként – s a kerékjáratokat még jobban kiemelve – homorú ívet kaptak. Kívánságra az új S3 Sportback** és S3 Limousine** Matrix-LED fényszórókkal is készülhet, ahol a digitális nappali menetfény 15 LED-szegmens alkotta pixelmezőből áll, amelyek közül tíz két függőleges vonalat alkot. Hátul a nagyméretű diffúzorelem és a négy kipufogóvégcső hangsúlyozza a sportos fellépést.
Bőséges erő – a hajtásrendszer
2.0 TFSI erőforrásuk 228 kW (310 LE) teljesítményével és 400 newtonméter maximális forgatónyomatékával a 2.0 TFSI aggregát igencsak erőteljes hajtást biztosít az új S3 modellek (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) számára. A hengerek magas töltési fokáról olyan high-tech megoldások gondoskodnak, mint például a kipufogószelepek emelését a pillanatnyi igények szerint változtató Audi valvelift system (AVS), míg a fejlett hőmenedzsment nagyban hozzájárul a magas hatásfokhoz. Mindkét változat (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) álló helyzetből csupán 4,8 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, végsebességüket pedig egyaránt 250 kilométer/órára korlátozza az elektronika. A vezető az alapfelszereltséget bővítő Audi drive select menetdinamikai szabályzórendszerrel még karakteresebbé teheti a nagyerejű, négyhengeres, turbófeltöltésű motor hanghatásait.
A forgatónyomatékot szabadonfutó funkcióval is rendelkező, villámgyors működésű, hétfokozatú S tronic sebességváltó és a quattro összkerékhajtás továbbítja az útfelület felé, a hátsó tengely előtt elhelyezett, hidraulikus többlamellás tengelykapcsoló pedig a pillanatnyi igény szerint, változó arányban osztja el az első és a hátsó tengely között. Az Audi S3** ennek megfelelően magasfokú gazdaságossággal ötvözi színvonalas menetdinamikai képességeit. A menedzsment feladatát a moduláris menetdinamikai szabályzórendszer veszi át, amely új technikaként szoros hálózati kapcsolatot biztosít a quattro összkerékhajtás és az elektronikus menetstabilizáló berendezés, illetve az extrafelszerelésként rendelhető szabályozott lengéscsillapítók között.
Dinamikus – a futómű
A négykaros hátsó felfüggesztések és a progresszív kormányzás révén a futómű már alapkivitelében is különösen kedvező feltételeket biztosít a vezetés élvezetes élményéhez. A szériafelszereltséget bővítő, s a karosszériát 15 milliméterrel mélyebbre süllyesztő S-sportfutómű kívánságra csillapításszabályzással is rendelhető. Ez esetben speciális szelepek szabályozzák az olajátfolyást a lengéscsillapítókban, így azok karakterisztikája egyenként és folyamatosan, s mindössze ezredmásodpercek alatt a pillanatnyi útviszonyokhoz és menethelyzethez, illetve a vezető igényeihez alkalmazkodhatnak. A kényelem és a dinamika között rendelkezésre álló tartomány így még az előd modellénél is szélesebbre nyílt.
Az erőteljes és közvetlen lassulásról új elektromos fékrásegítő gondoskodik. Mind a négy féktárcsa belső szellőzésű, s alapkivitelben feketére, kívánságra pedig vörösre fényezett féknyergekkel egészülnek ki. Az Audi S3** változatok alapkivitelben 18, extrafelszerelésként pedig 19 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákkal készülhetnek.
Bőséges – a térkínálat
Elődeikéhez képest egyaránt növekedtek az új S3 modellek** méretei, a Sportback** három, míg a Limousine** négy centiméterrel lett hosszabb, szélességük pedig egyaránt három centiméterrel bővült. Az ötajtós verzió hosszúsága így 4,34, a négyajtós kivitelé pedig 4,50 méter, míg szélessége (1,82 méter), magassága (1,43 méter) és tengelytávja (2,64 méter) tekintetében – minimális eltérésektől eltekintve – gyakorlatilag megegyezik a két karosszériaváltozat. Az utastérben egyaránt növekedett a váll- és könyökmagasságban mérhető szélesség. Az S3 Sportback** csomagterének térfogata a hátsó ülés helyzetétől függően 325 és 1145 liter között alakítható, a Limousine** esetében pedig 370 liter.
Sportos – az utastér
A sportosan markáns külső formavilág az új S3 modellek** utasterében is szerves folytatásra lel, többek között a hétfokozatú S tronic sebességváltó új, kompakt kialakítású shifter-kapcsolója, az alumínium vagy szénszálerősítésű műanyag (karbon) dekorbetétek és a fényszórók alakját idéző belső ajtókilincsek révén. A cockpit egyértelműen a vezetőre összpontosít, a markáns légbefúvó nyílások pedig a műszeregység árnyékolójával közös egységet képezve emelik ki az alapvetően sportos karaktert. Alapkivitelben 10,25 col képátlójú képernyőn jelennek meg a digitális kijelzők, alternatív megoldásként pedig az Audi virtual cockpit műszeregység, illetve ennek „plusz” változata is rendelkezésre áll. Mindkettő kijelzőfelületének átlója 12,3 col, utóbbi viszont három különböző képernyőt is kínál. Sötétben az extrafelszerelésként kínált hangulatvilágítás-csomag plusz gondoskodik igény szerint kialakított fényhatásokról. A sportülések új fejlesztések, a szériafelszereltség üléskárpitjai pedig nagyrészt újrahasznosított PET-palackok felhasználásával készülnek. Igényes díszítőelemként stílusos kontrasztárnyalatú díszvarrások tűnnek fel.
A műszerfal közepén nagyméretű Black Panel felületbe ágyazva áll rendelkezésre egy 10,1 col képátlójú érintőképernyő, amely a kézírással megadott betűket is felismeri és akusztikai visszajelzéssel is szolgál. Az infotainment-rendszer további kezelési lehetőségeként a természetes hangvezérlés is rendelkezésre áll. Kívánságra az Audi szélvédő-kijelzőt (Head-up Display) is szállít.
Új generáció – az infotainment-rendszer
Az új S3 modellek** MMI kezelési koncepciója mögött a modulrendszerű infotainment-koncepció harmadik generációja (MIB 3) áll, amely elődjénél tízszer nagyobb számítási teljesítménnyel rendelkezik, a connectivity-feladatokat LTE Advanced sebességgel hajtja végre és WLAN-hotspotot is tartalmaz. A navigációs rendszer útvonalvezetése rugalmas és pontos, a berendezés emellett forgalmi előrejelzésekkel, a Google Earth nagyfelbontású műholdas képeivel, illetve forgalomterhelési információkkal is szolgál. Az egyéni beállítások, mint például a gyakran választott úticélok vagy a légkondicionálás kívánt módja, akár hat felhasználói profilban is eltárolhatók.
Az Audi connect online-szolgáltatásai között szerepelnek az úgynevezett Car-to-X szolgáltatások is, amelyek egyaránt segíthetnek az út mentén parkolóhelyet találni vagy épp a közlekedési lámpákkal folytatott kommunikáció segítségével – például Düsseldorfban és Ingolstadtban – a zöld hullámon haladni. Az új Audi S3 és a vezetője okostelefonja közötti hálózati kapcsolat díjmentesen a myAudi alkalmazáson keresztül jöhet létre, de az Apple Car Play, az Android Auto és az Audi phone box is igénybe vehető. Utóbbi a gépkocsi antennájára csatlakoztatja a készüléket és induktív úton tölti is. További megoldás az Audi connect kulcs, amely Android operációs rendszerű okostelefonról is lehetővé teszi az autó zárását és nyitását, valamint a motor indítását. A HiFi-rajongók a térhangzású Bang & Olufsen Premium hangrendszert is választhatják, amelyet különleges térhatású hangzásvilág jellemez.
Hasznos segítség – a vezetői segédrendszerek
Az új S3 modellek a vezetői segédrendszerek szakterületén is egyértelművé teszik az Audi magasfokú műszaki kompetenciáját. Egyaránt már az alapfelszereltség részeként rendelkezésre áll a fedélzeten az Audi pre sense front, a bekanyarodás-asszisztenssel kiegészített kikerülés-asszisztens és a forgalmi sáv elhagyására figyelmeztető rendszer – egyaránt hatékonyan segítve a balesetek megelőzését.
Extrafelszerelésként további vezetői segédrendszerek is rendelkezésre állnak, például a sávváltást segítő berendezés és a kiszállás-figyelmeztetés, illetve a keresztirányú forgalom asszisztens és a parkolási asszisztens formájában. A gépkocsi hossz- és oldalirányú irányítását támogatja az adaptív menetasszisztens, amely igény szerint tartja a sebességet és a követési távolságot, valamint enyhe kormányzási beavatkozásokkal segíti az éppen igénybe vett forgalmi sáv tartását. A gazdaságossági asszisztens az üzemanyagtakarékos közlekedéshez járul hozzá.
Ütemezés szerint – piaci bevezetés és árak
Az új kompakt S3 modellek** előzetes értékesítése számos európai országban már 2020 augusztusban kezdetét veszi. Magyarországon előreláthatólag szeptembertől lesz elérhető a modell. A piaci bevezetéssel együtt érkezik a korlátozott darabszámú „Edition one” kivitel is, fekete elemekkel kiegészített Pitonsárga (Sportback) vagy Tangóvörös (Limousine) fényezéssel, 19 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákkal, valamint sportülésekkel.
Azt már a sportautólegenda Toyota Supra 17 év után történt tavalyi feltámasztása óta tudni lehet, hogy a modell Akio Toyoda, a vállalat világszintű elnökének szerelemprojektje, aki maga is mesterpilóta, és első néhány ezer versenypályán töltött kilométerét egy régi Supra volánja mögött tette meg, és személyesen szerepet vállalt a vadonatúj Supra fejlesztésében is. Az újjászülető ikon 2,0 literes változatáról ugyanakkor most a vállalat másik mesterpilótája, Herwig Daenens mesél.
Herwig Daenens, a Toyota mesterpilótája mindkét (a 3,0 és a 2,0 literes) GR Supra modell fejlesztésében aktívan részt vett. Ezt a két változatot egymással párhuzamosan fejlesztették; a prototípusokat a mindenre kiterjedő program során a világ számos pontján, versenypályákon és a legváltozatosabb közúti körülmények között is tesztelték. Az alábbiakban arról mesél, milyen aprólékos munkával érték el a Supra 2.0 számára kitűzött menetdinamikai célokat.
Ami a GR Supra 2.0 által kínált vezetési élményt illeti, milyen célokat tűztek ki maguk elé?
„Ezek nem tértek el érdemben a 3,0 literes modell céljaitól, amennyiben az egyik elsődleges piaci versenytárs menetdinamikai jellemzőihez kívántunk igazodni.”
Milyen alapvető különbségeket mutatnak a 2,0 és 3,0 literes modellváltozatok a vezethetőség, a dinamizmus és a közvetlen reakciók terén?
„Szó sincs arról, hogy bármelyik verzió jobb volna a másiknál: a maga módján mindkettő kiváló autó. A 3,0 literes modell hathengeres motorja lenyűgöző teljesítményt és rendkívül finom működést biztosít, míg a könnyebb 2,0 literes verzió az elismerésre méltó motorteljesítményt még precízebb vezethetőséggel társítja. „
A Supra 2.0 modell menetteljesítményének meghatározásában mekkora szerepet játszott a motor mérete, tömege és elhelyezkedése?
„A motor elhelyezkedése a jármű alapvető felépítésének szerves része. A Supra esetében hatalmas erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy a lehető leghátrább, a lehető legmélyebben építsük be az erőforrást. A motor mérete értelemszerűen fontos szempont, hiszen az határozza meg a beépítés helyét. És hát minden sportautó esetében alapvető, hogy ne csak a motor, de minden egyes alkatrész a lehető legkönnyebb legyen. Mivel a 2,0 literes erőforrás rövidebb, annak tömegét még közelebb vihettük a jármű tömegközéppontjához.”
A kívánt rugózási komfort és vezethetőség megvalósításához más ponton is módosították a felfüggesztést?
„Természetesen a négyhengeres motor megkövetelte a futómű áthangolását. A kisebb tömeg miatt módosítani kellett a rugórátákat, valamint a terhelési magasságokat, hogy elérjük a kívánt szabad hasmagasságot és a jármű megcélzott természetes, saját frekvenciáját. Ez a lengéscsillapítók áthangolását is magával vonta. Az adaptív változó felfüggesztés, a részlegesen önzáró differenciálmű, valamint az elektromos szervokormány működési paramétereit is módosítani kellett. A jármű szerkezeti jellemzői kiváló kiindulási alapot jelentettek. Ennek ellenére hosszasan dolgoztunk a komponensek finomhangolásán, mivel igen magas célokat tűztünk ki magunk elé.”
Meddig tartott, és hol zajlott a tesztelés folyamata?
„A GR Supra teljes tesztelése a korai mechanikus prototípusoktól kezdve a sorozatgyártású verzióig öt éven át tartott. Ezen idő alatt a Supra bejárta Európát, és gyakran látogatott el az Egyesült Államokba és Japánba is. Sportautó lévén sok időt töltött versenypályákon – köztük a nürburgringi Nordschleifén is –, ugyanakkor közutakon is finomítottuk a hangolást. A második fejlesztési fázistól kezdve párhuzamosan dolgoztunk mindkét modellváltozaton. A legelső prototípusokat (1. fejlesztési fázis) egytől-egyik a 3,0 literes motorral szereltük fel. Az itt szerzett legfontosabb tapasztalatokat aztán átültettük a 2,0 literes verzióba.”
Szembesültek meglepetésekkel a folyamat során?
„Az előszériás modell végső jóváhagyását megelőző tesztvezetések során kiderült, hogy miután száraz időben, huzamosabb ideig használtuk versenypályán az autót, a jobb első kerékdobot és oldalajtót homok és por lepte be. Utánajártunk a jelenségnek, és kiderült, hogy a (mindkét modellváltozaton azonos) ablakmosó tartály zárósapkájának kialakítása miatt szélsőségesen nagy oldalirányú gyorsulás esetén folyadék ömölhet ki a rendszerből. Az álcafóliával burkolt tesztautókon azonban ennek nem volt látható nyoma. Noha az autó kialakítását ekkorra már régen véglegesítettük, módosítottuk az érintett alkatrészt, hogy kiküszöböljük a hibát.”
A vezetési élmény terén milyen alapvető előnyöket kínál a vásárlóknak a GR Supra 2.0?
„A „kis testvér” teljesítménye minden téren kellemesen meg fogja lepni őket, még akkor is, ha nem rendelik meg a Sport csomagot.”
A DS Automobiles volt az első prémium gyártó, amely belépett a Formula E bajnokságba. A márka rekordot rekordra halmoz, amióta a bajnokság megnyílt a konstruktőrök előtt. Miután 2018-2019-ben mindkét bajnoki címet megszerezte a DS TECHEETAH-val és Jean-Éric Vergne-nyel, a DS ebben a szezonban is duplázott a DS TECHEETAH-val és ezúttal António Félix da Costával. Most először történt meg az, hogy a két bajnoki címet már a szezon utolsó versenye előtt megnyerték.
A DS Automobiles jelenleg magáénak tudhatja az egymás után elnyert bajnoki címek rekordját (2 csapatgyőzelem és 2 egyéni győzelem) és a legtöbb pole-pozíció rekordját is (13) . A DS Automobiles egyben az első konstruktőr, amely 2016 óta minden évben ePrix versenyt nyert.
A 2019-2020-as szezon során elért négy győzelemmel, kilenc pódium eredménnyel, öt pole-pozícióval és három leggyorsabb körrel a tizenegy ePrix során, a DS E-TENSE FE20-ak maguk mögé utasították a Nissan IM02-t, a Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01-et, az Audi e-tron FE06-ot, a BMW i.FE20-at, a Jaguar I-Type IV-et, a Porsche 99X Electric-et, a Mahindra M6 Electro-t, a PENSKE EV-4-et és a NIO FE-005-öt. Soha egyetlen csapat (+ 77 pont) és egyetlen pilóta sem (+ 71 pont) végzett egy szezonban ilyen nagy előnnyel a konkurencia előtt.
António Félix da Costa szintén több rekordot felállított Berlinben 3 egymás utáni pole-pozíciójával, egy szezonon belüli három egymást követő győzelmével és az első „hat-trick”-kel (pole pozíció, győzelem és leggyorsabb kör).
2015 óta a DS Automobiles folyamatosan felhasználja a Formula E-ben megszerzett tapasztalatát elektromos modellei fejlesztésénél. A márka a villanymotoroknál, az akkumulátorok, a teljesítményszabályozás és a szoftvermenedzsment területén alkalmazott technológiáknál és döntéseknél a versenysportban megszerzett tapasztalataira támaszkodik. A DS 3 CROSSBACK E-TENSE (egy tisztán elektromos modell, amelyet kiemelkedő kifinomultság jellemez), valamint a DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4 (plug-in hybrid alig több mint 30 g/km vegyes CO2 –kibocsátással) modelleknek köszönhetően a DS Automobiles a többféle hajtási módot kínáló gyártók élvonalába került.
A DS Automobiles halad tovább az elektrifikáció útján, amelyen a következő állomás a jövőre érkező DS 9 E-TENSE lesz. A plug-in hibrid limuzin akár 360 LE teljesítménnyel is elérhető lesz. 2025-re a márka összes új modellje elektromos, vagy hibrid hajtású lesz.
A DS TECHEETAH António Félix da Costával és Jean-Éric Vergne-nyel mindent meg fog tenni azért, hogy a következő szezonban is megvédje bajnoki címeit.
A bajor prémiumgyártó közútra viszi München külvárosában a prémium középkategória első ötajtós nagyteljesítményű prototípusát, amelyet ezt követően a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján is megméret.
Milyen lehet egy nagyméretű és sokféleképpen variálható csomagtérrel felszerelt nagyteljesítményű sportautó? Ez az a kérdés, amelyre a BMW M GmbH hamarosan megadja a választ: néhány héttel az új BMW M3 limuzin világpremierje előtt egyre több jel utal arra, hogy a középkategóriájú BMW M modellcsalád tagjai között a vezetés élményének új dimenziója van születőben. 2020 szeptemberében az új BMW M4 Coupé mellett az új BMW M3 limuzin is bemutatkozik, és immár az sem titok, hogy jövőre a BMW M4 Cabrio is megérkezik az utakra. A szemfüles kíváncsiskodók azonban az elkövetkező napokban egy új nagyteljesítményű prototípust is elcsíphetnek München külvárosában, hiszen a BMW M GmbH egy régóta dédelgetett álom valóra váltásán dolgozik. Ez az első BMW M3 Touring.
A BMW M modellekre jellemző kivételes menetteljesítmény minden korábbinál nagyobb helykínálattal és a Touring karosszériaváltozat intelligens funkcionalitásával egyesül – eddig ez csak a BMW M5 modellről volt elmondható, amelynek második generációjából 1992-ben, majd negyedik nemzedékéből 2007-ben készült nagyteljesítményű Touring kivitel. A BMW M GmbH mérnökei a BMW M3 hasonló gondolatával sem most játszanak el először: pontosan 20 évvel ezelőtt mutatkozott be a harmadik generációs BMW M3 műszaki alapjaira tervezett Touring prototípus, amellyel a mérnökök bebizonyították, hogy egy nagyteljesítményű sportautóból még különleges karosszériajegyekkel is ki lehet hozni a maximumot. A BMW M3 hatodik nemzedéke esetében azonban nem állnak meg a prototípusnál.
Az M TwinPower Turbo technológiával dolgozó hathengeres benzinmotor készen áll, az öt ajtó és a nagyméretű, sokféleképpen variálható csomagtér pedig pontosan az, amire a modell rajongói régóta vágynak. A középkategóriájú BMW M modellcsalád negyedik tagja arra hivatott, hogy kielégítse azokat az igényeket, amelyek egy modellbe kívánják a versenypályára optimalizált teljesítményt és az extrém mértékű funkcionalitást jelentő, nagyméretű csomagteret. Soha nem készült még olyan középkategóriájú prémium kombi, amely ekkora vezetési élményt és ilyen precíz irányíthatóságot kínált volna. Ahogyan olyan telivér sportautó sem készült még soha, amelyet ilyen mértékű funkcionalitással vérteztek volna fel a mérnökök.
Az erőforrásra és a menetteljesítményre vonatkozó további adatok lenyűgözőek lesznek. A széles nyomtávok, a feltűnően nagy légbeömlők és a dupla iker kipufogóvégek eközben kétséget sem hagynak afelől, hogy a BMW M modellek legendás génjei a vezetés élményének új dimenzióját hozzák el a jelenbe – az új karosszériaváltozat ellenére is.
Az első BMW M3 Touring még a körülbelül kétéves fejlesztési folyamat elején van, hiszen rá is ugyanazok vonatkoznak, mint az összes nagyteljesítményű BMW M sportmodellre: amikor a prototípus közúti tesztjei azt mutatják, hogy a modell megérett a sorozatgyártásra, a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján megkezdődik a modell intenzív megméretése és további finomhangolása. Hogy az első BMW M3 Touring vérbeli M3-as BMW-ként érkezzen meg az utakra.
Accrai (Ghána) járműösszeszerelő üzemének hivatalos megnyitójával a Volkswagen tovább bővíti jelenlétét Afrika szubszaharai térségében. A Volkswagen itteni megjelenésével Ghána a vállalatcsoport immár ötödik járműösszeszerelő helyszínévé válik a Szaharától délre, a további gyárak Dél-Afrikában, Kenyában, Nigériában és Ruandában működnek. A projekt első szakaszában a 2005 óta a Volkswagen helyi importőreként tevékenykedő Universal Motors Limited nyerte el az összeszerelési szerződést, akinek accrai gyára éves szinten akár ötezer darabos kapacitással rendelkezik. A járművek összeszerelése SKD-készletek (Semi-Knocked-Down) műszaki alapjain zajlik, az így készülő modellek között a Tiguan, a Teramont, a Passat, a Polo és az Amarok szerepel.
Az ünnepi rendezvényen, ahol hivatalosan is bejelentették a Volkswagen beruházását, illetve leleplezték az első Ghánában összeszerelt gépkocsit, őexcellenciája Nana Addo Dankwa Akufo-Addo, a Ghánai Köztársaság elnöke, Alan Kyerematen kereskedelmi és ipari miniszter, valamint a kabinet további miniszterei is részt vettek.
Az összeszerelő üzem hivatalos megnyitója a mintegy 30 millió lakosú nyugat-afrikai országban azon egyetértési nyilatkozat (Memorandum of Understanding; MoU) megvalósulását jelzi, amelyet a Volkswagen Angela Merkel német kancellár jelenlétében nagyjából két éve írt alá a ghánai kormányzattal.
A közelmúltban bejelentett Ghánai Autóipari Fejlesztési Politika (Ghana Automotive Development Policy; GADP) által meghatározott, átfogó autóipari politikája kialakításával Ghána kormányzata szintén megvalósította az egyetértési nyilatkozatban foglaltakat.
A GADP hatékonyan egyengette annak útját, hogy hosszú távú járműösszeszerelési tervei első szakaszának kezdeti beruházásaival a Volkswagen megerősítse ghánai elkötelezettségét. A Volkswagen ezzel segítséget kíván nyújtani Ghánának korszerű autóipara az ország ipari átalakulási programjának részeként megvalósuló kifejlesztésében.
Ezzel egyidejűleg a Volkswagen Ghana, vagyis az első olyan autóipari vállalat megalapítását is bejelentették, amelyet már a GADP hatálya alatt vettek nyilvántartásba. A Volkswagen Ghana – amelynek vezérigazgatója Jeffrey J. Oppong Peprah – a Volkswagen száz százalékos tulajdonú leányvállalataként az SKD-készletek és az FBU-járművek (Fully Built Unit) importjáért felel.
TRANSFORM 2025+ márkanévstratégiája keretében a Volkswagen erősíteni kívánja az egyes régiókat, illetve új feltörekvő piacokra is összpontosít, amely során mind fontosabb szerephez jut a szubszaharai térség. Noha az autók afrikai piaca egyelőre viszonylag szűk, e régió a jövőben dinamikusan növekvő piaccá léphet elő.
Mondhatnánk úgy is: ilyen korrekt ár-teljesítmény arány nincs másik autü esetében. Ez igaz is, hiszen “röpke” 450 lóerőt nem nagyon árulnak 16 millió forint környékén. S ha mégis kifognánk valami megkapót és közelítőt, az egész biztos, hogy nyomokban sem lesz mérhető a klasszikus muscle-car feelinghez, amelyet a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 képvisel. A legfrissebb, 2020-as modellt teszteltük.
Megszámlálhatatlan alkalommal vezettünk már Mustangot, a legkülönfélébb körülmények közt. Városban, mellékúton, főúton, autóúton, autópályán, valamint klasszikus értelemben vett oályakörülmények közt is a Driving Campen, illetve a Hungaroringen. Volt ez a hagyományos GT Fastback, de volt Bullit, és volt Shelby is a repertoárban.
Tesztalanyunk a beléőszintet képviseli. A GT Fastback ugyanis az a Mustang, amely a remek kiinduló alapot szolgáltatja a feljebb rangsorolt különféle modellvariációknak, de sietve, előzetesen megjegyezzük: felesleges tovább gondolni ezt a vonalat. Legalábbis azoknak, akik a szó szoros értelmében utcai autókhoz vannak szokva, olyat vezettek, és átlag, vagy egy kicsit több rurinjuk van e téren.
A Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 ugyanis olyan autó, amelyet tudni kell vezetni, nem túlzás azt állítani, hogy szakértelem kell hozzá. Orrnehéz, bár a súlyelosztása első osztályú, hátul hajt, és az embertelenül nyers lóerőáradat szíven üti a delikvenst, még Normal állásban is.
Még mindig védjegye a stílusosság
Akinek nem lenne elegendő figyelemfelkeltés már maga a küllem – morcosra húzott frontrész, hangsúlyosan sportos hűtőmaszk markáns Mustang-plakettel, szerényre vett, és visszafogottnak tűnő, ám igazán élces, hamisítatlan USA-vonalvezetés – az vizsgálódjon jobban, mert megéri. Megéri az átlényegülést az a pár perc, amíg körbejárjuk a 4.7 méter hosszú kocsiszekrényt.
Nem, ez nem sportautó. GT, azaz túraautó, vagy túrakupé, ha jobban tetszik. Ez remekül átjön oldalnézetből: majdhogynem a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 fél hosszát (persze némi túlzással) az orr, a motortér egysége teszi ki, a csapott farú fastback utaskabin pedig rendkívüli masszívitást és egocentrikus fellépést sugároz.
Egója van a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0-nak, és ez kell is. Bár Európában teljesen mást jelent egy Mustang, mint Amerikában, azért érezhetően kezd a vásárlóközönség felnőni e projekthez, és talán már nem annyira sztereotip a megítélés. Elég, ha utolérünk egy 2020-as Mustangot, látóterünkbe férkőzik lassan és magabiztosan a farrész egésze, tagolt, széthúzott zárófényekkel, hangsúlyos GT emblémával, és kétoldali dupla kipufogóvégekkel.
Á, ez nem hanggenerátor
Ez a kipufogórendszer nem a Koppány, vagy Dinamit-kategória. Persze maga az autó sem a párszázezer forintból összetákolt lakótelepi streetracer/boyracer lyukasztott kipufogós békalámpás Civic-konkurencia, és ezt tudják is jól a forgalomban. Tehát a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 rendkívüli módon sugározza a tekintélyt, csillagosötös megjelenésével, felllépésével. Megunhatatlan, és sosem fog kimenni a divatból. Quality never goes out of style – bár ez egy másik amerikai multicég szlogenje, de nagyon igaz a Mustangra is.
Minőség tehát van a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0-ban, több is, mint amire számítunk első körben. Miért? Mert még mindig él az általánosítás bennünk, hogy az amerikai autó fapados, annak ellenére, hogy bársonyborítású epedarugós fotelekkel, és mindenféle csilicsáré dolgokkal van megpakolva. Tehát a fapad inkább a minőség jelzője – volt. A Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 (is) rácáfol erre, és esetünkben a tesztautó egysége, összerakása, anyagminősége és az egész – úgy ahogy van – remek. Az enteriőrben alkalmazott anyagok rendben vannak, minőség oké, a bőrbevonbatok – kormány, cockpit, ülések – strapabírók, jó tapintásúak. Műanyag is van, meg műanyag hatás is ezáltal, de pont olyan mértékben, amennyi még nem bántó kategória. A középkonzolt meghagyván a tradíciókat – kapcsolós formában élvezhetjük, hasonlóképp, mint a hatvanas években. Csak épp a gombok funkciói alakultak kicsit át.
Túrázni jó, ha már a kategória kötelez
A tesztelt Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 első ülései remekül tartanak, ugyanakkor annyira lágyak, amennyire kell, hogy lágyak legyenek. Idegesebb kanyarvételezésnél azért érződik a lágyság, de nem érezzük azt, hogy kiesünk az autóból; nem is csúszkáll a fenék a széles ülőlapokon, minden sziklaszilárd és kőkemény. Pont annyira tehát, ami még a tűrésküszöbön belül tud maradni.
Hátra két véznább felnőtt, vagy még inkább két gyerek tud beülni viszonylag kompromisszumoktól mentesen. Számunkra egyébként a Mustang 2 személyes alternatíva, de ugyanakkor jó, hogy azért bepréselődhetnek még az élmény érdekében. Jó, jó, a 2+2 az 2+2, nem 4. Mármint férőhely-meghatározás tekintetében.
Rollin’ in my 5.0
V8-as, 4949 köbcentis szívó benzinmotor hajtja a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 hátsó kerekeit. A maximális teljesítmény 450 lóerő, mindez pörgetős, 7000-es fordulaton érkezik, ami nem túl rendhagyó jellegű az amerikai szívó V8-akhoz képest. Ennek megfelelően az 529 Newtonméteres forgatónyomaték-csúcs is viszonylag magasan, 4600-nál kezdi éreztetni jelenlétét. Ja, és a bekezdés headlinejában Vanilla Ice-tól idéztünk – a rapper imádta a modellt, volt is neki egy harmadik generációs faceliftes verziója. Nagyjából mindenhová azzal járt, és szerepelt az Ice Ice Baby klipjében 1990-ben (1:31), valamint egy külön, az autónak dedikált dalban 1991-ben (Rollin’ in my 5.0). Videók alább.
Mivel a Mustang túraautó, ezért nem szabad tőle sziklaszilárd menetstabilitást várni versenypályán. Az elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztést kapott futómű közepesen lágy, inkább a kemény felé hajazva, ebből kifolyólag a kanyarvételezés tipikusan puha, viszont – ha értünk hozzá – jól kezelhető.
Maga az autó is jól kordában tartható, ha ismerjük a rekacióit. Olyan ez, mint egy korai Dodge Viper V10: zabolázatlan, mocorgó, ideges. Na persze a Viper azért más kategória, ott ténylegesen és gyakorlatban sem voltak menetstabilizáló- és vezetéssegítő rendszerek. A Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 esetében van Normal mód, amikor minden automatika jelen van és próbál beavatkozni, de még így is masszívabb gázadásra, vagy akár indokolatlan kormányrángatásra szimplán úgy reagál, hogy kidobja a fenekét, szélsőségesebb esetben keresztbe is áll. Nyilván ehhez – ahogy már feljebb taglaltuk – mérsékelt és visszafogott vezetői rutin szükségeltetik, és nem valószínű, hogy a Fordnál külön képzésen kellene majd részt venni ahhoz, hogy az autót biztonságban vezethessük (a la Ferrari).
Tehát ha tiszteletben tartjuk az erőtartalékait, és nem akarjuk minden áron megfektetni, a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 kezesbárányként is tud viselkedni. Igaz, az integrált automata gázfröccsök minden visszaváltásnál arra emlékeztetik a sofőrt, hogy az autó nem bír magával, legszívesebben kitörne minden pillanatban keretei közül, és egyre csak azt kántálja suttogva, hogy: “menjünk, menjünk már, ne szenvedjünk már, nyomjad neki.”
Fogyasztás: ugyan, nem érdemes beszélni róla
Talán a fogyasztásról felesleges is írni egy olyan autó esetében, mint a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0. Borsódzik az ember háta, amikor olyan kérdéseket kap egy ilyen kategóriájú autó kapcsán, hogy mennyit fogyaszt ha nyomjuk neki, meg mennyit, ha kilencvennel megyünk.
Persze fontos kérdés ez is nyilván, és egy autó megválasztásánál ez is sokat nyom a latba. Tesztjeink során tehát a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 masszívabb igénybevétel esetén 22-26, míg visszafogott vezetés esetén 9.5-12.5 liter benzint égetett el. Ki-ki döntse el magában, hogy mennyire optimálisak az értékek, a mi véleményünk szerint teljesen optimális és élhető.
Teljesítmény. Ár-érték. Stílus.
A tesztelt Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 belépő listaára 15 millió forint környékén áll, míg a tesztelt modell valamivel több, mint 16.5 millió forintot kóstált.
A Lexus bejelentette, hogy a Japánban forgalmazott ES modell számos fontos műszaki újdonságot kap, s ezek az Európában forgalmazott modellek esetében is érkeznek majd a közelgő frissítés alkalmával.
A hibrid technológia éllovasaként a Toyota folyamatosan fejleszti rendszereit, beleértve a mind kisebb belső súrlódással, szegénykeverékes üzemmódban működő benzinmotorjait, illetve magát az akkumulátorcsomagot is. E két fő összetevő közül az ES limuzin most az új lítium-ion akkucsomagot kapja meg, amely az eddig alkalmazott nikkel-metál hidrid egységet váltja fel.
Az új akkumulátor, sőt maga a hibridrendszer is ugyanaz, mint amelyik hamar népszerűvé tette az új RAV4-est Európában: a 2.5 literes benzinmotorhoz (178 lóerő) a korábbival egyező teljesítményű lítium-ion (120 lóerő) akkucsomag csatlakozik, a rendszer együttes teljesítménye így maradt 218 lóerő.
De mi értelme van a változtatásnak, kérdezhetnénk, ha nem nő a teljesítmény? Noha az összteljesítmény valóban nem lett nagyobb, az átlagfogyasztás jelentős mértékben csökkent; a hivatalos mérések szerint az új akkucsomaggal az ES 7,3 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a jelenleg futó verzió. Ez a komoly megtakarítás ráadásul az eddig is kiugróan takarékosnak számító 5.5 literes átlaghoz képest értendő, mi több, ez a nevetségesen alacsony fogyasztás nem a márka saját mérése.
A német autóklub, az ADAC legutóbb 2019-ben végzett átfogó fogyasztásmérést több Németországban kapható típus esetében. Az ADAC Ecotest vizsgálat (fékpadon és valós, közúti forgalomban mért értékek átlaga) során úgy találták, hogy a Lexus ES átlagfogyasztása csupán 5,5 liter.
Ez az érték utcahosszal veri a hasonló méretű és teljesítményű riválisokét, s arról se feledkezzünk meg, hogy ezt a csekély fogyasztást egy közel öt méter hosszú, tágas és maximális kényelmet nyújtó prémium limuzin tudja. Kizárólag városi forgalomban pedig, ahol a Lexus hibrid rendszerének előnyei a legmarkánsabban mutatkoznak meg, az ADAC szakértői egészen különleges, 4,3 literes átlagfogyasztást mértek az ES esetében. Úgy találták továbbá, hogy az ES300h városi üzemmódban a forgalomban töltött idő 55 százalékát elektromos üzemben teszi meg, hiszen a Lexus öntöltő hibridrendszere erre is lehetőséget teremt.
A japán piacon árult ES300h további újdonsága az F Sport verziónál is elérhető digitális külső visszapillantó tükör. Az ES volt az első sorozatban gyártott autó, amely megkapta ezt a fejlesztést. A rendszerben a külső tükrök helyén kamerák vannak, amelyek a belső kijelzőkre továbbítják a képet. Fokozza az aktív biztonságot, hogy a képernyőkön segédvonalak is megjelennek, amelyek ötméteres szakaszokat jelölnek, így a vezetőnek sokkal könnyebb a dolga, ha pontosan szeretné megbecsülni a mögötte haladó autók reális távolságát.
Minden modellben szériatartozék továbbá a holttér-figyelő, s új funkciókat kapott az infotainment rendszer is. A SmartDeviceLink szolgáltatás keretében az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitással rendelkező okoseszközök egy szempillantás alatt csatlakoztathatók a 12,3 hüvelyk átmérőjű kijelzővel ellátott rendszerhez.
Örülhetnek az extra nagy képátlójú okostelefonok tulajdonosai is: a vezeték nélküli töltő felülete harminc százalékkal nőtt, így már a legnagyobb telefonok is elférnek benne. A megújult Lexus ES forgalmazása az ősz folyamán kezdődik Japánban, a várható Európai érkezésről egyelőre nem közölt adatokat a gyártó.
Los Angelesben, a Petersen Automotive Museum-ban sok egyéb mellett az egyik kiemelt kedvencünk volt James Hetfield, a Metallica frontemberének custom Skylark modellje, amely a...
