Bő húsz esztendeje nyitotta meg az első S3 révén az Audi a sportos prémium-kompaktmodellek piaci szegmensét, most pedig az S3 Sportback és az S3 Limousine formájában a sorozat legújabb generációját mutatja be. 2.0 TFSI erőforrásuk teljesítménye 228 kW (310 LE), maximális forgatónyomatéka pedig 400 newtonméter, s mindkét változat (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) mindössze 4,8 másodperc alatt gyorsít fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. Erejüket hétfokozatú S tronic sebességváltó, intelligens szabályzású quattro összkerékhajtás és extrafelszerelésként csillapítás-szabályozással kiegészíthető, S-specifikus sportfutómű továbbítja nagy biztonsággal az útfelület felé. Az S3 modellek** high-tech karakterét – például a kezelési koncepció, az infotainment és a vezetői segédrendszerek területein – számos további újdonság teszi teljessé.
Erőteljes karakter – dizájn és fény
Már az első pillantásra feltűnő az új S3 modellek** dinamikus karaktere. Elejüket a nagyméretű rombuszok alkotta rácsozattal kialakított Singleframe hűtőrács és a mély benyomást keltő légbeömlő nyílások határozzák meg, a külső visszapillantó tükrök házai pedig alumíniumhatású felülettel készülnek. A karosszéria vállöve lendületes vonásként húzódik a fényszóró és a hátsó lámpatest között, az alatta lévő felületek pedig az Audi formai nyelvezetének új motívumaként – s a kerékjáratokat még jobban kiemelve – homorú ívet kaptak. Kívánságra az új S3 Sportback** és S3 Limousine** Matrix-LED fényszórókkal is készülhet, ahol a digitális nappali menetfény 15 LED-szegmens alkotta pixelmezőből áll, amelyek közül tíz két függőleges vonalat alkot. Hátul a nagyméretű diffúzorelem és a négy kipufogóvégcső hangsúlyozza a sportos fellépést.
Bőséges erő – a hajtásrendszer
2.0 TFSI erőforrásuk 228 kW (310 LE) teljesítményével és 400 newtonméter maximális forgatónyomatékával a 2.0 TFSI aggregát igencsak erőteljes hajtást biztosít az új S3 modellek (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) számára. A hengerek magas töltési fokáról olyan high-tech megoldások gondoskodnak, mint például a kipufogószelepek emelését a pillanatnyi igények szerint változtató Audi valvelift system (AVS), míg a fejlett hőmenedzsment nagyban hozzájárul a magas hatásfokhoz. Mindkét változat (S3 Sportback: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,4*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 170 – 169*; S3 Limousine: üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,3 – 7,2*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 166 – 165*) álló helyzetből csupán 4,8 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, végsebességüket pedig egyaránt 250 kilométer/órára korlátozza az elektronika. A vezető az alapfelszereltséget bővítő Audi drive select menetdinamikai szabályzórendszerrel még karakteresebbé teheti a nagyerejű, négyhengeres, turbófeltöltésű motor hanghatásait.
A forgatónyomatékot szabadonfutó funkcióval is rendelkező, villámgyors működésű, hétfokozatú S tronic sebességváltó és a quattro összkerékhajtás továbbítja az útfelület felé, a hátsó tengely előtt elhelyezett, hidraulikus többlamellás tengelykapcsoló pedig a pillanatnyi igény szerint, változó arányban osztja el az első és a hátsó tengely között. Az Audi S3** ennek megfelelően magasfokú gazdaságossággal ötvözi színvonalas menetdinamikai képességeit. A menedzsment feladatát a moduláris menetdinamikai szabályzórendszer veszi át, amely új technikaként szoros hálózati kapcsolatot biztosít a quattro összkerékhajtás és az elektronikus menetstabilizáló berendezés, illetve az extrafelszerelésként rendelhető szabályozott lengéscsillapítók között.
Dinamikus – a futómű
A négykaros hátsó felfüggesztések és a progresszív kormányzás révén a futómű már alapkivitelében is különösen kedvező feltételeket biztosít a vezetés élvezetes élményéhez. A szériafelszereltséget bővítő, s a karosszériát 15 milliméterrel mélyebbre süllyesztő S-sportfutómű kívánságra csillapításszabályzással is rendelhető. Ez esetben speciális szelepek szabályozzák az olajátfolyást a lengéscsillapítókban, így azok karakterisztikája egyenként és folyamatosan, s mindössze ezredmásodpercek alatt a pillanatnyi útviszonyokhoz és menethelyzethez, illetve a vezető igényeihez alkalmazkodhatnak. A kényelem és a dinamika között rendelkezésre álló tartomány így még az előd modellénél is szélesebbre nyílt.
Az erőteljes és közvetlen lassulásról új elektromos fékrásegítő gondoskodik. Mind a négy féktárcsa belső szellőzésű, s alapkivitelben feketére, kívánságra pedig vörösre fényezett féknyergekkel egészülnek ki. Az Audi S3** változatok alapkivitelben 18, extrafelszerelésként pedig 19 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákkal készülhetnek.
Bőséges – a térkínálat
Elődeikéhez képest egyaránt növekedtek az új S3 modellek** méretei, a Sportback** három, míg a Limousine** négy centiméterrel lett hosszabb, szélességük pedig egyaránt három centiméterrel bővült. Az ötajtós verzió hosszúsága így 4,34, a négyajtós kivitelé pedig 4,50 méter, míg szélessége (1,82 méter), magassága (1,43 méter) és tengelytávja (2,64 méter) tekintetében – minimális eltérésektől eltekintve – gyakorlatilag megegyezik a két karosszériaváltozat. Az utastérben egyaránt növekedett a váll- és könyökmagasságban mérhető szélesség. Az S3 Sportback** csomagterének térfogata a hátsó ülés helyzetétől függően 325 és 1145 liter között alakítható, a Limousine** esetében pedig 370 liter.
Sportos – az utastér
A sportosan markáns külső formavilág az új S3 modellek** utasterében is szerves folytatásra lel, többek között a hétfokozatú S tronic sebességváltó új, kompakt kialakítású shifter-kapcsolója, az alumínium vagy szénszálerősítésű műanyag (karbon) dekorbetétek és a fényszórók alakját idéző belső ajtókilincsek révén. A cockpit egyértelműen a vezetőre összpontosít, a markáns légbefúvó nyílások pedig a műszeregység árnyékolójával közös egységet képezve emelik ki az alapvetően sportos karaktert. Alapkivitelben 10,25 col képátlójú képernyőn jelennek meg a digitális kijelzők, alternatív megoldásként pedig az Audi virtual cockpit műszeregység, illetve ennek „plusz” változata is rendelkezésre áll. Mindkettő kijelzőfelületének átlója 12,3 col, utóbbi viszont három különböző képernyőt is kínál. Sötétben az extrafelszerelésként kínált hangulatvilágítás-csomag plusz gondoskodik igény szerint kialakított fényhatásokról. A sportülések új fejlesztések, a szériafelszereltség üléskárpitjai pedig nagyrészt újrahasznosított PET-palackok felhasználásával készülnek. Igényes díszítőelemként stílusos kontrasztárnyalatú díszvarrások tűnnek fel.
A műszerfal közepén nagyméretű Black Panel felületbe ágyazva áll rendelkezésre egy 10,1 col képátlójú érintőképernyő, amely a kézírással megadott betűket is felismeri és akusztikai visszajelzéssel is szolgál. Az infotainment-rendszer további kezelési lehetőségeként a természetes hangvezérlés is rendelkezésre áll. Kívánságra az Audi szélvédő-kijelzőt (Head-up Display) is szállít.
Új generáció – az infotainment-rendszer
Az új S3 modellek** MMI kezelési koncepciója mögött a modulrendszerű infotainment-koncepció harmadik generációja (MIB 3) áll, amely elődjénél tízszer nagyobb számítási teljesítménnyel rendelkezik, a connectivity-feladatokat LTE Advanced sebességgel hajtja végre és WLAN-hotspotot is tartalmaz. A navigációs rendszer útvonalvezetése rugalmas és pontos, a berendezés emellett forgalmi előrejelzésekkel, a Google Earth nagyfelbontású műholdas képeivel, illetve forgalomterhelési információkkal is szolgál. Az egyéni beállítások, mint például a gyakran választott úticélok vagy a légkondicionálás kívánt módja, akár hat felhasználói profilban is eltárolhatók.
Az Audi connect online-szolgáltatásai között szerepelnek az úgynevezett Car-to-X szolgáltatások is, amelyek egyaránt segíthetnek az út mentén parkolóhelyet találni vagy épp a közlekedési lámpákkal folytatott kommunikáció segítségével – például Düsseldorfban és Ingolstadtban – a zöld hullámon haladni. Az új Audi S3 és a vezetője okostelefonja közötti hálózati kapcsolat díjmentesen a myAudi alkalmazáson keresztül jöhet létre, de az Apple Car Play, az Android Auto és az Audi phone box is igénybe vehető. Utóbbi a gépkocsi antennájára csatlakoztatja a készüléket és induktív úton tölti is. További megoldás az Audi connect kulcs, amely Android operációs rendszerű okostelefonról is lehetővé teszi az autó zárását és nyitását, valamint a motor indítását. A HiFi-rajongók a térhangzású Bang & Olufsen Premium hangrendszert is választhatják, amelyet különleges térhatású hangzásvilág jellemez.
Hasznos segítség – a vezetői segédrendszerek
Az új S3 modellek a vezetői segédrendszerek szakterületén is egyértelművé teszik az Audi magasfokú műszaki kompetenciáját. Egyaránt már az alapfelszereltség részeként rendelkezésre áll a fedélzeten az Audi pre sense front, a bekanyarodás-asszisztenssel kiegészített kikerülés-asszisztens és a forgalmi sáv elhagyására figyelmeztető rendszer – egyaránt hatékonyan segítve a balesetek megelőzését.
Extrafelszerelésként további vezetői segédrendszerek is rendelkezésre állnak, például a sávváltást segítő berendezés és a kiszállás-figyelmeztetés, illetve a keresztirányú forgalom asszisztens és a parkolási asszisztens formájában. A gépkocsi hossz- és oldalirányú irányítását támogatja az adaptív menetasszisztens, amely igény szerint tartja a sebességet és a követési távolságot, valamint enyhe kormányzási beavatkozásokkal segíti az éppen igénybe vett forgalmi sáv tartását. A gazdaságossági asszisztens az üzemanyagtakarékos közlekedéshez járul hozzá.
Ütemezés szerint – piaci bevezetés és árak
Az új kompakt S3 modellek** előzetes értékesítése számos európai országban már 2020 augusztusban kezdetét veszi. Magyarországon előreláthatólag szeptembertől lesz elérhető a modell. A piaci bevezetéssel együtt érkezik a korlátozott darabszámú „Edition one” kivitel is, fekete elemekkel kiegészített Pitonsárga (Sportback) vagy Tangóvörös (Limousine) fényezéssel, 19 col peremátmérőjű könnyűfém keréktárcsákkal, valamint sportülésekkel.
Azt már a sportautólegenda Toyota Supra 17 év után történt tavalyi feltámasztása óta tudni lehet, hogy a modell Akio Toyoda, a vállalat világszintű elnökének szerelemprojektje, aki maga is mesterpilóta, és első néhány ezer versenypályán töltött kilométerét egy régi Supra volánja mögött tette meg, és személyesen szerepet vállalt a vadonatúj Supra fejlesztésében is. Az újjászülető ikon 2,0 literes változatáról ugyanakkor most a vállalat másik mesterpilótája, Herwig Daenens mesél.
Herwig Daenens, a Toyota mesterpilótája mindkét (a 3,0 és a 2,0 literes) GR Supra modell fejlesztésében aktívan részt vett. Ezt a két változatot egymással párhuzamosan fejlesztették; a prototípusokat a mindenre kiterjedő program során a világ számos pontján, versenypályákon és a legváltozatosabb közúti körülmények között is tesztelték. Az alábbiakban arról mesél, milyen aprólékos munkával érték el a Supra 2.0 számára kitűzött menetdinamikai célokat.
Ami a GR Supra 2.0 által kínált vezetési élményt illeti, milyen célokat tűztek ki maguk elé?
„Ezek nem tértek el érdemben a 3,0 literes modell céljaitól, amennyiben az egyik elsődleges piaci versenytárs menetdinamikai jellemzőihez kívántunk igazodni.”
Milyen alapvető különbségeket mutatnak a 2,0 és 3,0 literes modellváltozatok a vezethetőség, a dinamizmus és a közvetlen reakciók terén?
„Szó sincs arról, hogy bármelyik verzió jobb volna a másiknál: a maga módján mindkettő kiváló autó. A 3,0 literes modell hathengeres motorja lenyűgöző teljesítményt és rendkívül finom működést biztosít, míg a könnyebb 2,0 literes verzió az elismerésre méltó motorteljesítményt még precízebb vezethetőséggel társítja. „
A Supra 2.0 modell menetteljesítményének meghatározásában mekkora szerepet játszott a motor mérete, tömege és elhelyezkedése?
„A motor elhelyezkedése a jármű alapvető felépítésének szerves része. A Supra esetében hatalmas erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy a lehető leghátrább, a lehető legmélyebben építsük be az erőforrást. A motor mérete értelemszerűen fontos szempont, hiszen az határozza meg a beépítés helyét. És hát minden sportautó esetében alapvető, hogy ne csak a motor, de minden egyes alkatrész a lehető legkönnyebb legyen. Mivel a 2,0 literes erőforrás rövidebb, annak tömegét még közelebb vihettük a jármű tömegközéppontjához.”
A kívánt rugózási komfort és vezethetőség megvalósításához más ponton is módosították a felfüggesztést?
„Természetesen a négyhengeres motor megkövetelte a futómű áthangolását. A kisebb tömeg miatt módosítani kellett a rugórátákat, valamint a terhelési magasságokat, hogy elérjük a kívánt szabad hasmagasságot és a jármű megcélzott természetes, saját frekvenciáját. Ez a lengéscsillapítók áthangolását is magával vonta. Az adaptív változó felfüggesztés, a részlegesen önzáró differenciálmű, valamint az elektromos szervokormány működési paramétereit is módosítani kellett. A jármű szerkezeti jellemzői kiváló kiindulási alapot jelentettek. Ennek ellenére hosszasan dolgoztunk a komponensek finomhangolásán, mivel igen magas célokat tűztünk ki magunk elé.”
Meddig tartott, és hol zajlott a tesztelés folyamata?
„A GR Supra teljes tesztelése a korai mechanikus prototípusoktól kezdve a sorozatgyártású verzióig öt éven át tartott. Ezen idő alatt a Supra bejárta Európát, és gyakran látogatott el az Egyesült Államokba és Japánba is. Sportautó lévén sok időt töltött versenypályákon – köztük a nürburgringi Nordschleifén is –, ugyanakkor közutakon is finomítottuk a hangolást. A második fejlesztési fázistól kezdve párhuzamosan dolgoztunk mindkét modellváltozaton. A legelső prototípusokat (1. fejlesztési fázis) egytől-egyik a 3,0 literes motorral szereltük fel. Az itt szerzett legfontosabb tapasztalatokat aztán átültettük a 2,0 literes verzióba.”
Szembesültek meglepetésekkel a folyamat során?
„Az előszériás modell végső jóváhagyását megelőző tesztvezetések során kiderült, hogy miután száraz időben, huzamosabb ideig használtuk versenypályán az autót, a jobb első kerékdobot és oldalajtót homok és por lepte be. Utánajártunk a jelenségnek, és kiderült, hogy a (mindkét modellváltozaton azonos) ablakmosó tartály zárósapkájának kialakítása miatt szélsőségesen nagy oldalirányú gyorsulás esetén folyadék ömölhet ki a rendszerből. Az álcafóliával burkolt tesztautókon azonban ennek nem volt látható nyoma. Noha az autó kialakítását ekkorra már régen véglegesítettük, módosítottuk az érintett alkatrészt, hogy kiküszöböljük a hibát.”
A vezetési élmény terén milyen alapvető előnyöket kínál a vásárlóknak a GR Supra 2.0?
„A „kis testvér” teljesítménye minden téren kellemesen meg fogja lepni őket, még akkor is, ha nem rendelik meg a Sport csomagot.”
A DS Automobiles volt az első prémium gyártó, amely belépett a Formula E bajnokságba. A márka rekordot rekordra halmoz, amióta a bajnokság megnyílt a konstruktőrök előtt. Miután 2018-2019-ben mindkét bajnoki címet megszerezte a DS TECHEETAH-val és Jean-Éric Vergne-nyel, a DS ebben a szezonban is duplázott a DS TECHEETAH-val és ezúttal António Félix da Costával. Most először történt meg az, hogy a két bajnoki címet már a szezon utolsó versenye előtt megnyerték.
A DS Automobiles jelenleg magáénak tudhatja az egymás után elnyert bajnoki címek rekordját (2 csapatgyőzelem és 2 egyéni győzelem) és a legtöbb pole-pozíció rekordját is (13) . A DS Automobiles egyben az első konstruktőr, amely 2016 óta minden évben ePrix versenyt nyert.
A 2019-2020-as szezon során elért négy győzelemmel, kilenc pódium eredménnyel, öt pole-pozícióval és három leggyorsabb körrel a tizenegy ePrix során, a DS E-TENSE FE20-ak maguk mögé utasították a Nissan IM02-t, a Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01-et, az Audi e-tron FE06-ot, a BMW i.FE20-at, a Jaguar I-Type IV-et, a Porsche 99X Electric-et, a Mahindra M6 Electro-t, a PENSKE EV-4-et és a NIO FE-005-öt. Soha egyetlen csapat (+ 77 pont) és egyetlen pilóta sem (+ 71 pont) végzett egy szezonban ilyen nagy előnnyel a konkurencia előtt.
António Félix da Costa szintén több rekordot felállított Berlinben 3 egymás utáni pole-pozíciójával, egy szezonon belüli három egymást követő győzelmével és az első „hat-trick”-kel (pole pozíció, győzelem és leggyorsabb kör).
2015 óta a DS Automobiles folyamatosan felhasználja a Formula E-ben megszerzett tapasztalatát elektromos modellei fejlesztésénél. A márka a villanymotoroknál, az akkumulátorok, a teljesítményszabályozás és a szoftvermenedzsment területén alkalmazott technológiáknál és döntéseknél a versenysportban megszerzett tapasztalataira támaszkodik. A DS 3 CROSSBACK E-TENSE (egy tisztán elektromos modell, amelyet kiemelkedő kifinomultság jellemez), valamint a DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4 (plug-in hybrid alig több mint 30 g/km vegyes CO2 –kibocsátással) modelleknek köszönhetően a DS Automobiles a többféle hajtási módot kínáló gyártók élvonalába került.
A DS Automobiles halad tovább az elektrifikáció útján, amelyen a következő állomás a jövőre érkező DS 9 E-TENSE lesz. A plug-in hibrid limuzin akár 360 LE teljesítménnyel is elérhető lesz. 2025-re a márka összes új modellje elektromos, vagy hibrid hajtású lesz.
A DS TECHEETAH António Félix da Costával és Jean-Éric Vergne-nyel mindent meg fog tenni azért, hogy a következő szezonban is megvédje bajnoki címeit.
A bajor prémiumgyártó közútra viszi München külvárosában a prémium középkategória első ötajtós nagyteljesítményű prototípusát, amelyet ezt követően a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján is megméret.
Milyen lehet egy nagyméretű és sokféleképpen variálható csomagtérrel felszerelt nagyteljesítményű sportautó? Ez az a kérdés, amelyre a BMW M GmbH hamarosan megadja a választ: néhány héttel az új BMW M3 limuzin világpremierje előtt egyre több jel utal arra, hogy a középkategóriájú BMW M modellcsalád tagjai között a vezetés élményének új dimenziója van születőben. 2020 szeptemberében az új BMW M4 Coupé mellett az új BMW M3 limuzin is bemutatkozik, és immár az sem titok, hogy jövőre a BMW M4 Cabrio is megérkezik az utakra. A szemfüles kíváncsiskodók azonban az elkövetkező napokban egy új nagyteljesítményű prototípust is elcsíphetnek München külvárosában, hiszen a BMW M GmbH egy régóta dédelgetett álom valóra váltásán dolgozik. Ez az első BMW M3 Touring.
A BMW M modellekre jellemző kivételes menetteljesítmény minden korábbinál nagyobb helykínálattal és a Touring karosszériaváltozat intelligens funkcionalitásával egyesül – eddig ez csak a BMW M5 modellről volt elmondható, amelynek második generációjából 1992-ben, majd negyedik nemzedékéből 2007-ben készült nagyteljesítményű Touring kivitel. A BMW M GmbH mérnökei a BMW M3 hasonló gondolatával sem most játszanak el először: pontosan 20 évvel ezelőtt mutatkozott be a harmadik generációs BMW M3 műszaki alapjaira tervezett Touring prototípus, amellyel a mérnökök bebizonyították, hogy egy nagyteljesítményű sportautóból még különleges karosszériajegyekkel is ki lehet hozni a maximumot. A BMW M3 hatodik nemzedéke esetében azonban nem állnak meg a prototípusnál.
Az M TwinPower Turbo technológiával dolgozó hathengeres benzinmotor készen áll, az öt ajtó és a nagyméretű, sokféleképpen variálható csomagtér pedig pontosan az, amire a modell rajongói régóta vágynak. A középkategóriájú BMW M modellcsalád negyedik tagja arra hivatott, hogy kielégítse azokat az igényeket, amelyek egy modellbe kívánják a versenypályára optimalizált teljesítményt és az extrém mértékű funkcionalitást jelentő, nagyméretű csomagteret. Soha nem készült még olyan középkategóriájú prémium kombi, amely ekkora vezetési élményt és ilyen precíz irányíthatóságot kínált volna. Ahogyan olyan telivér sportautó sem készült még soha, amelyet ilyen mértékű funkcionalitással vérteztek volna fel a mérnökök.
Az erőforrásra és a menetteljesítményre vonatkozó további adatok lenyűgözőek lesznek. A széles nyomtávok, a feltűnően nagy légbeömlők és a dupla iker kipufogóvégek eközben kétséget sem hagynak afelől, hogy a BMW M modellek legendás génjei a vezetés élményének új dimenzióját hozzák el a jelenbe – az új karosszériaváltozat ellenére is.
Az első BMW M3 Touring még a körülbelül kétéves fejlesztési folyamat elején van, hiszen rá is ugyanazok vonatkoznak, mint az összes nagyteljesítményű BMW M sportmodellre: amikor a prototípus közúti tesztjei azt mutatják, hogy a modell megérett a sorozatgyártásra, a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján megkezdődik a modell intenzív megméretése és további finomhangolása. Hogy az első BMW M3 Touring vérbeli M3-as BMW-ként érkezzen meg az utakra.
Accrai (Ghána) járműösszeszerelő üzemének hivatalos megnyitójával a Volkswagen tovább bővíti jelenlétét Afrika szubszaharai térségében. A Volkswagen itteni megjelenésével Ghána a vállalatcsoport immár ötödik járműösszeszerelő helyszínévé válik a Szaharától délre, a további gyárak Dél-Afrikában, Kenyában, Nigériában és Ruandában működnek. A projekt első szakaszában a 2005 óta a Volkswagen helyi importőreként tevékenykedő Universal Motors Limited nyerte el az összeszerelési szerződést, akinek accrai gyára éves szinten akár ötezer darabos kapacitással rendelkezik. A járművek összeszerelése SKD-készletek (Semi-Knocked-Down) műszaki alapjain zajlik, az így készülő modellek között a Tiguan, a Teramont, a Passat, a Polo és az Amarok szerepel.
Az ünnepi rendezvényen, ahol hivatalosan is bejelentették a Volkswagen beruházását, illetve leleplezték az első Ghánában összeszerelt gépkocsit, őexcellenciája Nana Addo Dankwa Akufo-Addo, a Ghánai Köztársaság elnöke, Alan Kyerematen kereskedelmi és ipari miniszter, valamint a kabinet további miniszterei is részt vettek.
Az összeszerelő üzem hivatalos megnyitója a mintegy 30 millió lakosú nyugat-afrikai országban azon egyetértési nyilatkozat (Memorandum of Understanding; MoU) megvalósulását jelzi, amelyet a Volkswagen Angela Merkel német kancellár jelenlétében nagyjából két éve írt alá a ghánai kormányzattal.
A közelmúltban bejelentett Ghánai Autóipari Fejlesztési Politika (Ghana Automotive Development Policy; GADP) által meghatározott, átfogó autóipari politikája kialakításával Ghána kormányzata szintén megvalósította az egyetértési nyilatkozatban foglaltakat.
A GADP hatékonyan egyengette annak útját, hogy hosszú távú járműösszeszerelési tervei első szakaszának kezdeti beruházásaival a Volkswagen megerősítse ghánai elkötelezettségét. A Volkswagen ezzel segítséget kíván nyújtani Ghánának korszerű autóipara az ország ipari átalakulási programjának részeként megvalósuló kifejlesztésében.
Ezzel egyidejűleg a Volkswagen Ghana, vagyis az első olyan autóipari vállalat megalapítását is bejelentették, amelyet már a GADP hatálya alatt vettek nyilvántartásba. A Volkswagen Ghana – amelynek vezérigazgatója Jeffrey J. Oppong Peprah – a Volkswagen száz százalékos tulajdonú leányvállalataként az SKD-készletek és az FBU-járművek (Fully Built Unit) importjáért felel.
TRANSFORM 2025+ márkanévstratégiája keretében a Volkswagen erősíteni kívánja az egyes régiókat, illetve új feltörekvő piacokra is összpontosít, amely során mind fontosabb szerephez jut a szubszaharai térség. Noha az autók afrikai piaca egyelőre viszonylag szűk, e régió a jövőben dinamikusan növekvő piaccá léphet elő.
Mondhatnánk úgy is: ilyen korrekt ár-teljesítmény arány nincs másik autü esetében. Ez igaz is, hiszen “röpke” 450 lóerőt nem nagyon árulnak 16 millió forint környékén. S ha mégis kifognánk valami megkapót és közelítőt, az egész biztos, hogy nyomokban sem lesz mérhető a klasszikus muscle-car feelinghez, amelyet a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 képvisel. A legfrissebb, 2020-as modellt teszteltük.
Megszámlálhatatlan alkalommal vezettünk már Mustangot, a legkülönfélébb körülmények közt. Városban, mellékúton, főúton, autóúton, autópályán, valamint klasszikus értelemben vett oályakörülmények közt is a Driving Campen, illetve a Hungaroringen. Volt ez a hagyományos GT Fastback, de volt Bullit, és volt Shelby is a repertoárban.
Tesztalanyunk a beléőszintet képviseli. A GT Fastback ugyanis az a Mustang, amely a remek kiinduló alapot szolgáltatja a feljebb rangsorolt különféle modellvariációknak, de sietve, előzetesen megjegyezzük: felesleges tovább gondolni ezt a vonalat. Legalábbis azoknak, akik a szó szoros értelmében utcai autókhoz vannak szokva, olyat vezettek, és átlag, vagy egy kicsit több rurinjuk van e téren.
A Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 ugyanis olyan autó, amelyet tudni kell vezetni, nem túlzás azt állítani, hogy szakértelem kell hozzá. Orrnehéz, bár a súlyelosztása első osztályú, hátul hajt, és az embertelenül nyers lóerőáradat szíven üti a delikvenst, még Normal állásban is.
Még mindig védjegye a stílusosság
Akinek nem lenne elegendő figyelemfelkeltés már maga a küllem – morcosra húzott frontrész, hangsúlyosan sportos hűtőmaszk markáns Mustang-plakettel, szerényre vett, és visszafogottnak tűnő, ám igazán élces, hamisítatlan USA-vonalvezetés – az vizsgálódjon jobban, mert megéri. Megéri az átlényegülést az a pár perc, amíg körbejárjuk a 4.7 méter hosszú kocsiszekrényt.
Nem, ez nem sportautó. GT, azaz túraautó, vagy túrakupé, ha jobban tetszik. Ez remekül átjön oldalnézetből: majdhogynem a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 fél hosszát (persze némi túlzással) az orr, a motortér egysége teszi ki, a csapott farú fastback utaskabin pedig rendkívüli masszívitást és egocentrikus fellépést sugároz.
Egója van a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0-nak, és ez kell is. Bár Európában teljesen mást jelent egy Mustang, mint Amerikában, azért érezhetően kezd a vásárlóközönség felnőni e projekthez, és talán már nem annyira sztereotip a megítélés. Elég, ha utolérünk egy 2020-as Mustangot, látóterünkbe férkőzik lassan és magabiztosan a farrész egésze, tagolt, széthúzott zárófényekkel, hangsúlyos GT emblémával, és kétoldali dupla kipufogóvégekkel.
Á, ez nem hanggenerátor
Ez a kipufogórendszer nem a Koppány, vagy Dinamit-kategória. Persze maga az autó sem a párszázezer forintból összetákolt lakótelepi streetracer/boyracer lyukasztott kipufogós békalámpás Civic-konkurencia, és ezt tudják is jól a forgalomban. Tehát a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 rendkívüli módon sugározza a tekintélyt, csillagosötös megjelenésével, felllépésével. Megunhatatlan, és sosem fog kimenni a divatból. Quality never goes out of style – bár ez egy másik amerikai multicég szlogenje, de nagyon igaz a Mustangra is.
Minőség tehát van a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0-ban, több is, mint amire számítunk első körben. Miért? Mert még mindig él az általánosítás bennünk, hogy az amerikai autó fapados, annak ellenére, hogy bársonyborítású epedarugós fotelekkel, és mindenféle csilicsáré dolgokkal van megpakolva. Tehát a fapad inkább a minőség jelzője – volt. A Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 (is) rácáfol erre, és esetünkben a tesztautó egysége, összerakása, anyagminősége és az egész – úgy ahogy van – remek. Az enteriőrben alkalmazott anyagok rendben vannak, minőség oké, a bőrbevonbatok – kormány, cockpit, ülések – strapabírók, jó tapintásúak. Műanyag is van, meg műanyag hatás is ezáltal, de pont olyan mértékben, amennyi még nem bántó kategória. A középkonzolt meghagyván a tradíciókat – kapcsolós formában élvezhetjük, hasonlóképp, mint a hatvanas években. Csak épp a gombok funkciói alakultak kicsit át.
Túrázni jó, ha már a kategória kötelez
A tesztelt Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 első ülései remekül tartanak, ugyanakkor annyira lágyak, amennyire kell, hogy lágyak legyenek. Idegesebb kanyarvételezésnél azért érződik a lágyság, de nem érezzük azt, hogy kiesünk az autóból; nem is csúszkáll a fenék a széles ülőlapokon, minden sziklaszilárd és kőkemény. Pont annyira tehát, ami még a tűrésküszöbön belül tud maradni.
Hátra két véznább felnőtt, vagy még inkább két gyerek tud beülni viszonylag kompromisszumoktól mentesen. Számunkra egyébként a Mustang 2 személyes alternatíva, de ugyanakkor jó, hogy azért bepréselődhetnek még az élmény érdekében. Jó, jó, a 2+2 az 2+2, nem 4. Mármint férőhely-meghatározás tekintetében.
Rollin’ in my 5.0
V8-as, 4949 köbcentis szívó benzinmotor hajtja a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 hátsó kerekeit. A maximális teljesítmény 450 lóerő, mindez pörgetős, 7000-es fordulaton érkezik, ami nem túl rendhagyó jellegű az amerikai szívó V8-akhoz képest. Ennek megfelelően az 529 Newtonméteres forgatónyomaték-csúcs is viszonylag magasan, 4600-nál kezdi éreztetni jelenlétét. Ja, és a bekezdés headlinejában Vanilla Ice-tól idéztünk – a rapper imádta a modellt, volt is neki egy harmadik generációs faceliftes verziója. Nagyjából mindenhová azzal járt, és szerepelt az Ice Ice Baby klipjében 1990-ben (1:31), valamint egy külön, az autónak dedikált dalban 1991-ben (Rollin’ in my 5.0). Videók alább.
Mivel a Mustang túraautó, ezért nem szabad tőle sziklaszilárd menetstabilitást várni versenypályán. Az elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztést kapott futómű közepesen lágy, inkább a kemény felé hajazva, ebből kifolyólag a kanyarvételezés tipikusan puha, viszont – ha értünk hozzá – jól kezelhető.
Maga az autó is jól kordában tartható, ha ismerjük a rekacióit. Olyan ez, mint egy korai Dodge Viper V10: zabolázatlan, mocorgó, ideges. Na persze a Viper azért más kategória, ott ténylegesen és gyakorlatban sem voltak menetstabilizáló- és vezetéssegítő rendszerek. A Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 esetében van Normal mód, amikor minden automatika jelen van és próbál beavatkozni, de még így is masszívabb gázadásra, vagy akár indokolatlan kormányrángatásra szimplán úgy reagál, hogy kidobja a fenekét, szélsőségesebb esetben keresztbe is áll. Nyilván ehhez – ahogy már feljebb taglaltuk – mérsékelt és visszafogott vezetői rutin szükségeltetik, és nem valószínű, hogy a Fordnál külön képzésen kellene majd részt venni ahhoz, hogy az autót biztonságban vezethessük (a la Ferrari).
Tehát ha tiszteletben tartjuk az erőtartalékait, és nem akarjuk minden áron megfektetni, a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 kezesbárányként is tud viselkedni. Igaz, az integrált automata gázfröccsök minden visszaváltásnál arra emlékeztetik a sofőrt, hogy az autó nem bír magával, legszívesebben kitörne minden pillanatban keretei közül, és egyre csak azt kántálja suttogva, hogy: “menjünk, menjünk már, ne szenvedjünk már, nyomjad neki.”
Fogyasztás: ugyan, nem érdemes beszélni róla
Talán a fogyasztásról felesleges is írni egy olyan autó esetében, mint a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0. Borsódzik az ember háta, amikor olyan kérdéseket kap egy ilyen kategóriájú autó kapcsán, hogy mennyit fogyaszt ha nyomjuk neki, meg mennyit, ha kilencvennel megyünk.
Persze fontos kérdés ez is nyilván, és egy autó megválasztásánál ez is sokat nyom a latba. Tesztjeink során tehát a Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 masszívabb igénybevétel esetén 22-26, míg visszafogott vezetés esetén 9.5-12.5 liter benzint égetett el. Ki-ki döntse el magában, hogy mennyire optimálisak az értékek, a mi véleményünk szerint teljesen optimális és élhető.
Teljesítmény. Ár-érték. Stílus.
A tesztelt Ford Mustang GT Fastback V8 5.0 belépő listaára 15 millió forint környékén áll, míg a tesztelt modell valamivel több, mint 16.5 millió forintot kóstált.
A Lexus bejelentette, hogy a Japánban forgalmazott ES modell számos fontos műszaki újdonságot kap, s ezek az Európában forgalmazott modellek esetében is érkeznek majd a közelgő frissítés alkalmával.
A hibrid technológia éllovasaként a Toyota folyamatosan fejleszti rendszereit, beleértve a mind kisebb belső súrlódással, szegénykeverékes üzemmódban működő benzinmotorjait, illetve magát az akkumulátorcsomagot is. E két fő összetevő közül az ES limuzin most az új lítium-ion akkucsomagot kapja meg, amely az eddig alkalmazott nikkel-metál hidrid egységet váltja fel.
Az új akkumulátor, sőt maga a hibridrendszer is ugyanaz, mint amelyik hamar népszerűvé tette az új RAV4-est Európában: a 2.5 literes benzinmotorhoz (178 lóerő) a korábbival egyező teljesítményű lítium-ion (120 lóerő) akkucsomag csatlakozik, a rendszer együttes teljesítménye így maradt 218 lóerő.
De mi értelme van a változtatásnak, kérdezhetnénk, ha nem nő a teljesítmény? Noha az összteljesítmény valóban nem lett nagyobb, az átlagfogyasztás jelentős mértékben csökkent; a hivatalos mérések szerint az új akkucsomaggal az ES 7,3 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a jelenleg futó verzió. Ez a komoly megtakarítás ráadásul az eddig is kiugróan takarékosnak számító 5.5 literes átlaghoz képest értendő, mi több, ez a nevetségesen alacsony fogyasztás nem a márka saját mérése.
A német autóklub, az ADAC legutóbb 2019-ben végzett átfogó fogyasztásmérést több Németországban kapható típus esetében. Az ADAC Ecotest vizsgálat (fékpadon és valós, közúti forgalomban mért értékek átlaga) során úgy találták, hogy a Lexus ES átlagfogyasztása csupán 5,5 liter.
Ez az érték utcahosszal veri a hasonló méretű és teljesítményű riválisokét, s arról se feledkezzünk meg, hogy ezt a csekély fogyasztást egy közel öt méter hosszú, tágas és maximális kényelmet nyújtó prémium limuzin tudja. Kizárólag városi forgalomban pedig, ahol a Lexus hibrid rendszerének előnyei a legmarkánsabban mutatkoznak meg, az ADAC szakértői egészen különleges, 4,3 literes átlagfogyasztást mértek az ES esetében. Úgy találták továbbá, hogy az ES300h városi üzemmódban a forgalomban töltött idő 55 százalékát elektromos üzemben teszi meg, hiszen a Lexus öntöltő hibridrendszere erre is lehetőséget teremt.
A japán piacon árult ES300h további újdonsága az F Sport verziónál is elérhető digitális külső visszapillantó tükör. Az ES volt az első sorozatban gyártott autó, amely megkapta ezt a fejlesztést. A rendszerben a külső tükrök helyén kamerák vannak, amelyek a belső kijelzőkre továbbítják a képet. Fokozza az aktív biztonságot, hogy a képernyőkön segédvonalak is megjelennek, amelyek ötméteres szakaszokat jelölnek, így a vezetőnek sokkal könnyebb a dolga, ha pontosan szeretné megbecsülni a mögötte haladó autók reális távolságát.
Minden modellben szériatartozék továbbá a holttér-figyelő, s új funkciókat kapott az infotainment rendszer is. A SmartDeviceLink szolgáltatás keretében az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilitással rendelkező okoseszközök egy szempillantás alatt csatlakoztathatók a 12,3 hüvelyk átmérőjű kijelzővel ellátott rendszerhez.
Örülhetnek az extra nagy képátlójú okostelefonok tulajdonosai is: a vezeték nélküli töltő felülete harminc százalékkal nőtt, így már a legnagyobb telefonok is elférnek benne. A megújult Lexus ES forgalmazása az ősz folyamán kezdődik Japánban, a várható Európai érkezésről egyelőre nem közölt adatokat a gyártó.
Nem kell túl komoly sportrajongónak lenni ahhoz, hogy tudjuk, kicsoda Michael Jordan. Nincs kétség: a 90-es évek kultikus kosárlabdázója maga a Hall of Fame, túlzás nélkül; ő maga volt továbbá a név, amely fémjelezte a Chicago Bulls előmenetelét is.
És íme, cikkünk tárgya: egy szintén kultikus és legendás Mercedes-Benz W140 S600 kupé 1996-ból, melyet a Beverlyhillscarclub.comoldalon hirdetnek. Az autó már önmagában véve is tükrözi az 1990-as évek pazar stuttgarti luxusát, mint ahogyan az összes W140-es verzió (szedán, kupé) is azt tette, mint a tényleges utolsó, igazi Mercedesek.
A szóban forgó S600 kupéban 6 literes, 394 lovas V12 szívó benzinmotor kapott helyet. Mint ahogyan látszik is, ez az autót kezelésbe vett a Lorinser, így az optikai tuning egyértelmű.
Természetesen az autó körli hype alapja, hogy Michael Jordan használta azt. A specifikációkban, illetve az autó dokumetációjában szerepel természeres Jordan neve, az autótelefon kijelzőjén és a szellőztető-rostélyokon szintén, valamint a kozépkonzol klímakapcsolópanele felett is találhatunk erre utaló jeleket. Egyébként a Last Dance című filmben is szerepelt az autó, konkrétan ez, így a “csomaghoz” tartozik még egy archív footage is, amely kitűnően dokumentál minden vonatkozó részletet.
S vajon mennyit kóstálhat a 157 ezer mérföldet futott, kitűnő állaptnak örvendő Mercedes W140 S600 kupé ára, amely Michael Jordané volt, s most bárki a garázsába állíthatja? Nos, sajnos ár nincs megadva egyelőre, úgyhogy nagy valószínűséggel majd az dönt a kérdésben, hogy a gyűjtők, rajongók mennyire taksálják majd az autó ellenértékét.
A nemzetközi motorsportok globális visszatérésével kezdetét veszi az Aston Martin Racing Driver Academy 2020-as évadja is, amelyben a brit luxus sportautó-gyártó folytatja a hosszú távú GT versenyzés következő generációs sztárjainak keresését.
A kezdeményezés gyorsítósávot biztosít a tehetségek számára az Aston Martin Racing virágzó ügyfélcsapat-hálózatába, és már 2019-ben nagy sikernek örvendett. Idén ismét 13 jelölt versenyez az AMR Driver Academy keretében, akik világszerte különböző bajnokságokból érkeztek. A neves gyártó versenytárs nélküli tanulási és fejlesztési platformjaként a kezdeményezést finomhangolták és ismét továbbfejlesztették, így még hatékonyabb tréninget biztosít a fiatal tehetségek számára. Emellett számos intézkedést végeznek, amely segíti a koronavírus járvány terjedésének megakadályozását.
Az AMR Young Driver Academy olyan 17 és 25 éves pilóták számára kínál lehetőséget, akik elismert bajnokságok Vantage GT3 és GT4 versenyprogramjában terveznek részt venni. A tét meglehetősen nagy: a legsikeresebb pályázó pénzügyi támogatást kap a 2021-es versenyprogramjához, emellett szimulátor-használatot, rendszeres edzést, valamint egy TAG Heuer AMR karórát biztosít a gyártó.
Épp úgy, mint korábban, a résztvevőket számos kritérium alapján értékelik, beleértve a gyorsaságot, a kiegyensúlyozott teljesítményt és a műszaki visszajelzést. Emellett a zsűri értékeli a pilóták stratégiai képességét, csapatmunkáját, valamint a szerepükhöz kötődő marketing és pr munkát. Emellett pedig a legsikeresebb jelöltnek nagy fejlődési potenciállal is kell rendelkeznie a jövőre nézve.
Tom Canning, a 2019-es brit GT4 bajnok végzett a 2019-es AMR Driver Academy élén. A 17-éves, Bath-i származású fiatalember a 2017-es Le Mans-i kategóriagyőztes Jonny Adam és a FIA WEC-ben versenyző Ross Gunn lábnyomait követve azóta már tavaly decemberben részt vett a gyári Aston Martin Vantage GTE bahreini tesztelésén, valamint gyári támogatást élvez az idei teljes kampánya során.
David King, az Aston Martin Racing elnöke hozzátette: „A tény, hogy a nehézségek ellenére egy csapat tehetséges fiatal áll készen, hogy részt vegyen a 2020-as Aston Martin Racing Driver Academy megmérettetésén, bizonyítja a kezdeményezés értékét és fontosságát a junior GT versenyzői ökoszisztémában. Továbbra is a küldetésünknek tartjuk, hogy ügyélhálózatunkon keresztül felfedezzük a legjobb fiatal tehetségeket, annak érdekében, hogy segítsük őket karrierjük során, valamint hosszú távon biztosítsuk az Aston Martin Racing versenyképességét, ezáltal pedig a versenyautókat használó csapatok versenyképességét is.”
AZ ASTON MARTIN RACING DRIVER ACADEMY JELÖLTJEI
Pilóta
Csapat
Versenysorozat
Autó
Jamie Caroline (UK) Roman DeAngelis (CAN) Cedric Freiburghaus(CHE) Valentin Hasse Clot (FR) Hefler Róbert (HUN) Patrick Kibble (UK) Kenton Koch (USA) Antonio Ledesma (MEX)
TF Sport Heart of Racing ProSport Garage 59 Virage TF Sport Bsport Racing Virage
British GT IMSA GT4 European Series GT World Challenge Eu GT Cup Open British GT GT4SX Ultimate Cup Series
Egy késői, 1997-es Mercedes-Benz W140 S420-as modell
A 10 éven – 1981-1991 – fejlesztett és tervezett, W140-es kódjelű Mercedes 1991-ben váltotta a W126-os (1980-1991) szériát, melyet a W116 (1972-1980) előzött meg; a W116 definiálható az első S-osztályként. A W140-es tehát a harmadik generációs S-osztály a Mercedes mindenkori modellpalettáján.
A W140 nem véletlen kapta bálna becenevét; méreteivel a mai napig minden idők legnagyobb S osztálya. Ebbe a sorozatba rengeteg biztonsági fejlesztést álmodtak bele a tervezőmérnökök: itt találkozhattunk először többek közt az ETS, az ESP, az ASR, EBV opciókkal. A motorpalettán kizárólag dupla vezérműtengellyel ellátott motorok voltak az előző szériákkal ellentétben, s kétségkívül a legnagyobb újdonságnak a 600SEL (később S600) V12-es 6000 köbcentis motorja számított, mely tisztán 408 lóerőt továbbított a hátsó kerekekhez. A végső facelfit után már ötsebességes, elektronikusan vezérelt automata váltómű csatlakozott a motorhoz, az extralistája pedig a végtelenségig volt konfigurálható akkoriban – s mai szemmel is.
Áttekintés
A Mercedes-Benz W140 a márka S-osztályú zászlóshajója volt, amelyet a német Mercedes-Benz GmbHt 1991 és 1998 között gyártott. A Mercedes-Benz 1991 márciusában a Genfi Autószalonon mutatta be a W140 S-osztályt, 1991 áprilisában pedig indulhatott az értékesítés. Az észak-amerikai bevezetés rá pár hónapra, 1991 augusztusában startolt el. Mint az S-osztály minden generációja esetében – a mai napig is – a technológia, a környezettudatosság és a komfort innovációi kerültek előtérbe a W140-nél is. Ezek a kilencvenes években nagyrészt egyedülálló és világelső újítások később megjelentek a C-osztályú és E-osztályú modelleknél is.
Az S-osztály korábbi generációihoz hasonlóan a W140 két karosszéria-kivitelben (szedán és kupé) volt elérhető két tengelytávhosszal (Lang, vagy Long verzió – csak szedán esetében). A szokásos tengelytávot eleinte a SE jelöléssel, a hosszú tengelytávot SEL jelöléssel látták el, a kupék SEC emblémát kaptak, majd 1993-ban mindent átneveztek a vállalati szintű nómenklatúra változásai részeként. Az 1994-es modellévtől kezdve szimplán egy S betű került a számok elé, a hosszított verziók Long/Lang elnevezése pedig egy kezdőbetűvel volt jelen (például S 600 L). A dízeleknél minden esetben a csomagtartó jobb oldalán elhelyezett Turbodiesel felirat volt releváns. 1996-ban az S-osztály kupéját újra CL-osztálynak nevezték el.
A W140 masszív, robosztus megjelenése miatt lett egyértelműen népszerű már a kezdetektől fogva, nem beszélve az egyedülálló technikai innovációkról.
A W140 sorozatú S-osztályt 1998-ban egy nyolcéves gyártás után a W220 S-osztályú szedán és a C215 CL-osztályú kupé váltotta fel.
A Mercedes-Benz 432 732 példányt készített a W140-es sorozatból, amely lebontva 406 710 szedánból és 26 022 kupéből áll.
A W140 fejlesztése 1981-ben kezdődött, a hivatalos bevezetésre eredetileg 1989 szeptemberében került sor. 1982-től 1986-ig számos különféle tervezési javaslatot vizsgáltak meg, amikor 1986. december 9-én Olivier Boulay végleges tervezési javaslatát választották ki. Több mérnöki prototípust kiértékeltek 1987 elejétől, a külső külső kialakítás 1987 szeptemberében záródik. A formatervezési szabadalmakat 1988. február 23-án, Németországban és 1988. augusztus 23-án, az Egyesült Államokban nyújtották be. A vezető tervezőt, Bruno Sacco a Jaguar XJ40 szedánját és a BMW E32 7-es sorozatát nagymértékben befolyásolta a W140 tervezésénél. Az eredeti formaterv-javaslat kitért arra, hogy a hűtőrács két különféle kialakítása válassza külön a belépő/sztenderd és a csúcsmodellt, hasonlóan a W123-nál alkalmazott kerek és téglalap alakú (fekvőlámpás) fényszórókkal 1976 és 1985 között. Az innovatív fémképző technológia lehetővé tette a motorháztető / motorháztető kiterjesztését az első lökhárítóra, a rácsot egy teljesen új megközelítésű technológiával készítették. A W140 lett az R129 (1989-2001) után a második modell, amelyben ezt a technológiát alkalmazó hűtőrácsot építették be.
Amikor a BMW új, 7-es sorozatot (E32) mutatott be 1986-ban, a háború utáni első német V12-es motort, az M70-et integrálták. Ez a meglepő bejelentés arra kényszerítette a Mercedes-Benz-t, hogy 1991-ig tizennyolc hónappal késleltesse a W140 bevezetését. A késleltetés lehetővé tette a Mercedes-Benz számára az új V12 motor (M120) kifejlesztését és a motortér átrendezését a hatalmas erőforrás befogadására, a fékrendszer korszerűsítése mellett. A végső fejlesztési prototípusok 1990 júniusában készültek el, kísérleti gyártási modelleket 1990 júniusától 1991 januárjáig gyártották le.
A W140-et gyakran az utolsó igazi Mercedes-Benzként emlegetik, joggal. amely egy túltervezett mérnöki csoda. Ennek persze megvolt a maga költsége, állítólag több, mint egymilliárd dollárba került. A projekt költségtúllépése és tizennyolc hónapos késés Wolfgang Peter, a Mercedes-Benz főmérnöke távozását eredményezte. A fogyasztók számára a W140 ára jóval 25 százalékkal magasabb, mint az elődmodell W126-é, ami az 1990-1994 közötti recesszió idején lassú eladásokat eredményezett. Következésképpen a Mercedes-Benz az 1990-es években a mérnöki túltervezésről piacvezérelt kialakításcentrikus nézőpontra váltott, ami az 1990-es évek végétől és a 2000-es években bevezetett későbbi Mercedes járművek alacsonyabb minőségű, “műanyag” érzetéhez vezetett. Ez elsőként a W210-nél lett érezhető (1995–2003), majd a W220-nál folytatódott.
1997 M119 4.2 V8
A hipotetikus 800 SEL/S 800-hoz szánt, M120 V12-es motoron alapuló V16-os motort ismét a BMW állítólagos pletykájára reagálva fejlesztették ki, amely szerint egy V16 konstrukciót motort felfedezték és egy 7-es sorozatú (E32) modellnél. Az 1990-es évek elején a környezetvédelem iránti növekvő aggodalom és a félelem viszont arra késztette a ?Mercedes-Benz vezetését, hogy ne kerüljön sorozatgyártásba ez az alternatíva.
1981
Megkezdődik a W140 projekt kezdeti tervezése.
1982
Elkészülnek az első tervezési tanulmányok.
1983-1984
Összesen 21 tesztjármű készül a W126-os alapján, amelyekkel különféle padlószerkezetek, alvázvariánsok, klímakoncepciók és ülésváltozók tesztelhetők. Eközben a dizájnerrészleg elkészíti az első terveket 1:1 méretarányban, amely segítségével már értelmezhető a beltér, az ülések és maga a küllem. Elkészülnek az első agyagmodellek is 1:5 méretarányban.
1984 ősze
Elkészülnek az első prototípusok és rajzok 1:1 méretarányban, valamint további 1:5 méretarányú agyagmodellek is napvilágot látnak. Párhuzamosan elkészítik a kormánykerékkel, műszerfallal és az ülésekkel felszerelt verziókat is. Megvalósulnak a korai tervek az első karosszériakoncepció gyártására.
1985 októbere
Időközben összesen hét agyagmodellt készítettek, amelyek kapcsán sikerült megvitatni a további fejlesztéseket a legmegfelelőbb forma elérése céljából. Meghozták az első, későbbi trendeket meghatározó döntést a forma tekintetében, amelynek alapján további pre-prototípusok készülnek.
1986 eleje
Megkezdődik a V12 motor első tervezési fázisa. Megállapítást nyer, hogy a motort úgy kell megtervezni, hogy az égés optimálisan működjön minden terhelési helyzetben, valamint a tökéletes teljesítmény mindig elérhető legyen a lehető legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mellett és minimális szennyezőanyag-kibocsátás történjen.
A motorfejlesztés divíziója még egy 18 hengeres motor fejlesztésére is javaslatot tett. Az M216 kódjelú erőforrás 8 literes, W alakú, azaz három, egymástól 75.5 fokos szögben elhelyezkedő hathengeres elrendezést képviselt. A koncepció elsődleges előnye az lett volna, hogy a motor nem lett volna hosszabb, mint egy szimpla hathengeres. Íme, a specifikációk két variációra: 490 lóerő 750 Newtonméter nyomatékkal, valamint 680 lóerő és 800 Newtonméter nyomatékkall. Ezen elképzelések azonban megmaradnak a tervezés szintjén, a megvalósítást soha nem veszik komolyan, még csak mérlegelés szintjén sem. Így marad a V12, alapvetően azért, mivel bőven elegendőnek tatják a 400 lóerőhöz közeli (394 LE) teljesítményt. Végül – természetesen – azért néhány korabeli szakmagazin pletykaszinten említést tesz a 800 SEL W18-ról.
1986 júliusa
Két alapszintű modell áll rendelkezésre a tervezőrészleg számára.
1986 novembere
A V12 M120 kódjelű motor, amely eredetileg két összekapcsolt soros 6 hengeresből áll, először fut a tesztpadon.
1986 év vége
Öt agyagmodell készült el 1:1 arányban. Az igazgatótanács egyhangúlag szavaz a Sindelfingen-ben található üzemben a végleges formáról és jóvá is hagyják azt. Végül összesen tíz darab 1:1 arányú agyagmodellt készítettek.
Az akkoriban párhuzamosan futó középkategória (W124) és a 190 (W201) alapján a W140 szinte teljesen króm nélkül lett kialakítva. Bruno Sacco fő tervező úgy véli, hogy az ilyen dekorációk már nem megfelelőek az S osztálynál. Ezen felül eredetileg csak egy hosszított (Lang) verziót terveznek.
A fejlesztési időszak folyamán többször megfontolásra került, hogy a jövőbeli felsőkategóriás modellt vizuálisan meg kell-e különböztetni a többi futó modelltől a palettán. Sacco a diszkrétebb megoldásokat részesíti előnyben. Külön érdekesség, amit itt jegyeznénk meg: a V12-es vizuális elkülönítése a többi modelltől az elején még nem lesz kielégítően megoldva, amíg az 1994-es facelift meg nem érkezik (hűtőrács például).
1987 tavasza
Összesen 19 prototípus érhető el a fejlesztési osztályon.
1987 nyara
Sort kerítenek az első töréstesztek lebonyolításáta. A sorozatgyártás kezdetéig 13 prototípus és 10 jármű konkrétan megsemmisül a próbák során.
1988 augusztusa
„A jövőbeni motorgyártás megkoronázott dicsősége” szlogennel jelenik meg az új V12-es aggregát első hivatalos fényképe. A fotón még egy KE-Jetronic befecskendező rendszer látható, amelyet fel lehet ismerni a két oldalra szerelt hidraulikus elválasztók jelenlétéről, mellette elektrohidraulikus működtetőkkel. A szívócsatorna szintén más, mint a későbbi sorozatgyártásba került verziók esetében. Az akkor ismert kulcsfontosságú adatok: 6 literes lükettérfogat, 48 szelep, több mint 355 lóerő és 550 Newtonméter nyomaték.
1988 ősze
Időközben 52 prototípust készítettek, valamint 200 további alkatrészt a részletes tesztekhez, kitartási futásokhoz és szilárdsági tesztekhez.
1988 vége
A tesztvezet ések a Nürburgringön kiválóan teljesülnek – az S-osztály úgy mozog a Nordschleife-n, mint egy csatahajó a nyílt tengeren, tehát első körben jónak tűnik szinte minden megvalósítás. Az alvázat, beleértve geometriáját ugyanakkor teljesen újra kell hangolni, valamint súlypont-optimalizálást is eszközolni kell. Képzeljünk el egy hossztengelyt, amely körül az autó balra és jobbra dől kanyarodáskor: minél közelebb kerül a súlypontjához, annál alacsonyabb az oldalsó dőlés. Bár ez csak milliméterek kérdése, a mérnökök munkaterhe óriási volt. Túlórákra és hétvégi munkára volt szükség annak érdekében, hogy a CAD/CAM programok segítségével megtalálják a multi-link hátsó tengelyen a megfelelő csuklós pontokat, amelyek szükségesek a tengely és a kerék közötti összeköttetéshez.
Nem ez volt az egyetlen negatív észrevétel a tesztvezetéseknél: a gumiabroncs mérete 215/65 R15, a fékek pedig túl kicsik a járművek jelentős súlyához képest. Az újonnan elképzelt, 235/60 R16 mérethez viszont a kerékíveket meg kellett nagyobbítani. Mivel javarészt remekül haladt a fejlesztés, és irdatlan mennyiségű pénzt elvitt már eddig is, a további problémák, a gyenge pontok megszüntetése további magas költségeket vetett fel, és rendkívül időigényes feladatokat rótt a tervezőmérnökök nyakába. Az eredetileg tervezett dátum a szériagyártás megkezdésére vállalhatatlan (1989), egyértelmű, hogy nem tartható be.
1989 tavasza
Az év kezdetén a gyár teljes mértékben a projekt anailizálásra fektette a hangsúlyt. Fókuszban a jármű súly- és költségei elemezése, figyelembe véve a biztonságot, a kényelmet és a vezetési dinamikát.
1989 szeptembere
Megkezdődik a W140-es sorozat alkalmazotti tájékoztatási- és képzési programja, röviden a ‘MIT 140’. Körülbelül 5700 alkalmazott vesz részt a nem kevesebb, mint 6 millió német márkát felemésztő képzési programban.
1990. június 5-1990. június 10.
Limuzin:
Hivatalos bizottsági ellenőrzés Almeríában, Spanyolország déli részén.
1990. június 6-a
A jelenlévő igazgatósági tagok úgy határoznak, hogy minden limuzin egységes hűtőmaszkot kap, és a csillag motorháztetőre kerül hagyományos jelleggel. Továbbá eldöntik, hogy a V12-es motorral szerelt modell esetében a hűtőmaszknak eltérőnek kell lennie, ezáltal megbkülönböztetve a modelleket.
1990. július 1-e
A kísérleti széria kezdete. Sindelfingen-ben 1976 óta működik egy tesztüzem, amelyet úgy érdemes elképzelni, mint egy kicsinyített összeszerelő sgyártósort. Ez lehetővé teszi a későbbi “éles” gyártás lemodellezést és optimalizálását szokásos és eredeti körülmények között, a folyamatban lévő termeléstől eltekintve. Körülbelül 2800 alkalmazottat készítettek fel itt a W140-es gyártására. A kísérleti üzem megkönnyíti a sorozatgyártás megkezdését és az első legyártott autóktól garantálja az optimális minőséget. A komplex munkafolyamatokat addig fejlesztik, amíg minden egyes lépés nem lesz tökéletes. A dél-franciaországi tesztvezetéssel egybekötött sajtóeseményhez használt sajtó járműveket is itt, kézzel szerelték össze.
A külső tükrök mechanika-szerkezetének hibája miatt a tükrök rezonanciát produkálhatnak, és a behajtó mechanizmus leállhat. Ezt javították.
A 300 SE / L acél felnikkel a nyolc hengeres modellek stabilabb négytárcsás rögzített féknyergeket kaptak a lebegő féknyereg/fék helyett.
A hasznos teher növekszik az abroncsnyomás növelésével és acél felnik helyett alumínium használatával (nyolchengeres modellek esetén).
A vezetőoldali légzsák minden modellnél alapkiviteli opció lett. Ez kezdetben a 600 SE / L-nek volt a kiváltsága (vezető- és utasoldal). Az A054368 alvázszámtól érhető el, a 600 SE / L szállítási szűk keresztmetszeteit kiküszöbölték az A023443-ból.
1991 októbere
A 300 SD gyártásának megkezdése, csak Észak-Amerikába exportálható 1992 szeptemberig
1991. december 20-a
Legyártják a tízezredik M120 12 hengeres motort.
1992
Az első nagy facelift előkészítése
Valószínűleg az erőteljes belföldi kritikák miatt az első modellfrissítést már ebben az évben előkészítették.
Itt még ez a modellszéria a korai megvalósítású lámpákat kapta, a 15 lyukú felnik és a hátoldalon található betűk megegyeznek az előző szériákéval (példáuk 600 SEL az S 600 helyett), amelyet túl magasan helyeztek el.
Eredetileg kétkromatikus hátsó lámpák telepítését tervezték, amelyek nagyon hasonlóak voltak a 93-as W124 modellfrissítéshez. Az ülésrendszert a Coupénál használt fejtámlákkal is kombinálni kellett.
1992 januárja
A 140-es sorozatú Coupé világpremierjét 1992. január 9-19-én, az észak-amerikai Nemzetközi Autószalonon, Detroitban tartották.
Az ajtótömítéseket módosítitták a szélzaj csökkentésének érdekében.
1992 februárja
Hagyományosan az S-osztály szedánjait hosszú tengelytávval, speciális védelmi változatban is kínálták; 5 literes V8-as és a 6 literes V12-es motorokkal.
Külső szempontból a közönség által csak a páncélzat nélküli változatoktól lehet megkülönböztetni ezeket a modelleket: zászlótartós sárvédőket, szélesebb gumiabroncsokat, speciális keréktárcsákat, valamint értelemszerűen vastagabb üvegezésű ablakokat kaptak.
A beltérben azonban a szélességet nagyjából 80 milliméterrel csökkentették. A műszerfalat, az ajtó burkolatait, a kalaptartót, a burkolatot, az A, B és C oszlop burkolatát, valamint az ülés háttámla-kialakítását is egyaránt módosítani kellett.
Az 500 SEC előszériájának kezdete
Az átalakított ASR biztonsági kapcsoló problémákat okozott mintegy 8000 jármű számára, amelyek 1992 februárja és áprilisa között kerültek le a gyártósorról.
A Becker 2000 sorozat rádióberendezéseit felülvizsgálják. A változások magukban foglalják az RDS bevezetését a ‘Mexico 2000’ csúcsmodellbe, valamint az olcsóbb ‘Grand Prix 2000’ CD-váltóval kombinálható modellbe is. (A058122 alvázszámból telepítve)
1992 márciusa
A SEC európai premierje a Genfi Autószalonon, 1992. március 5-e és15-e közt volt megtartva. Kezdetben két változatot kínáltak: az 500 SEC és a 600 SEC modelleket.
Ezen felül a Mercedes-Benz bemutatja a „300 SE” alapú „rugalmas üzemanyaggal” működő tesztjárművet, amelynek motorvezérlését változó benzin-metanol vegyes üzemmódra tervezték 85% metanoltartalomig.
Az ajtóvezetőket is módosításították. Az ajtókat innentől kezdve könnyebben lehetett nyitni-zárni.
A tükörmozgató mechanizmust ismét felülvizsgálják (lásd 1991 szeptembere). Egy további elvezetőnyílás integrálása biztosítja, hogy minden belépő víz megfelelően tudjon kiszivárogni a zükörházakból, így csökkentve a korrózió esélyét.
Jobb anyagminőségű féktárcsák kerültek beépítésre a gyártás során, ezzel csökkentve a deformálódás lehetőségét.
A hátsó traktus sminktükrei új mozgatómechanizmust kaptak, ezáltal könnyebb nyitni-zárni azokat, és kevesebb eséllyel nyílnak le menet közben.
A 600 SEC előzetes szériagyártásának kezdete
1992 áprilisa
Április 12-től frissített ASR kapcsolópanelek kerültek a W140-ekbe, melyek révén megakadályozható a hirtelen fellépő vészhelyzeti működés.
A módosított féklemez megakadályozza az esetleges deformálódás lehetőségét hátramenetnél.
1992 júniusa
A központi zár működtetésére szolgáló kapcsoló a középkonzolra keröl, a vezetőoldali ajtó belső burkolata helyett. Automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör kerül az autókba. (A086004 alvázszámtól)
Az újragondolt időzítő megakadályozza a belső világítás kikapcsolását.
A fékbetétek jobb anyagminősége megakadályozza az idő előtti kopást.
Az alapjárati fordulatszám növelése a V8 modelleknél 550-ről 630 ford./percre.
1992 júliusa
A V12 motor esetén a módosított LH-Jetronic vezérlőegység lényege, hogy teljes terhelés megnövelésére nincs szükség ahhoz, hogy a lambdavezérlés aktív maradjon, még ha a fojtószelep teljesen nyitva is van. Ennek eredményeként a teljesítmény 408-ról 394 lóerőre csökken. (Bevezetés az A092142 alvázszámmal).
A Mercedes hivatalosan azzal magyarázta az intézkedést, hogy a teljes terheléses állapot az autó, illetve a motor életciklusa alatt kevesebbm mint 0.5 százalék. Noha az intézkedés a teljesítmény kismértékű csökkenését eredményezte, előnyös volt a károsanyag-kibocsátást figyelembe véve. (Váltás dátuma: 1992. január 9.)
1992 augusztusa
Az új, műanyaggal bevont szemcsavarok az ajtózárakon megakadályozzák a kattanó zajokat és a nehéz bezárást.
A V8 motoroknál is elhagyták a teljes terheléses állapotot, a teljesítmény a 400-asnál 7 lóerővel, az 500-asnál pedig 6 lóerővel csökkent. (Rendszeres bevezetés A100181 alvázszámmal, néhány kivétellel)
1992 szeptembere
A 300 SE előszériája a 2.8-assal startol el.
Kiszállításra kerül a 100 ezredik W140: az ezüst színű 500 SEL fekete bőrbelsővel Japánba került.
A 4.2 literes V8 benzinmotor sűrítési aránya 10-ről 11-re növekedett.
1992 októbere
A 300 SE 2.8 és 300 SD modelleket a Párizsi Autószalonon mutatták be 1992. október 8. és 18. között, két olcsóbb és különösen gazdaságos változatot adva ezzel az S-osztályhoz. A 300 SD szenzációs sikert váltott ki, bár 1991 októbere óta exportálják az Egyesült Államokba, viszont akkorra már az első S-osztály dízelmodellként az európai (főként németországi) piacon is elérhető volt. A 300 SD hajtását egy 3.5 literes, 6 hengeres motor jelentette, kipufogógáz-turbófeltöltővel, kipufogógáz-visszavezetéssel és az úgynevezett Oxi-KAT-tal, amely már ismert volt a W126 széria előd-modelljénél. Most viszont egy 110 kW-os, újratervezett változatban, 150 lóerővel került az autóba. 0,08 g/km részecskekibocsátás esetén különösen alacsony károsanyag-kibocsátásnak volt tekinthető akkoriban. A dízelmotoros W140-ek ebben az időszakban alapértelmezés szerint sebességváltó léghűtéses olajhűtővel voltak felszerelve.
A másik újdonság, a 300 SE 2.8, akárcsak a 300 SE, hathengeres soros benzinmotorral, négyszelepes technológiával rendelkezett, amely szintén része az M104 motorcsaládnak. Az újonnan kifejlesztett 2.8 literes változatot párhuzamosan a W124-es sorozatban is használják, és egy mikroprocesszor által vezérelt befecskendezőrendszerrel lett felszerelve, amelyet már egy teljesen új tervezésű légtömegmérő (HFM) vezérelt. A két új modell mellett Párizsban mutatták be az úhragondolt V8- illetve V12 motorokkal felszerelt típusokat is.
Ezen túlmenően a Párizsi Autószalonon az S-osztály autós újságírókból álló nemzetközi zsűrije által elnyerte a “The World Car 1992” címet. Az indokolásban hangsúlyozták az S-osztály jövőbeli meghatározó jelentőségét, a környezeti kompatibilitást, a biztonságot és a kényelem szempontjait is.
Az utasoldali légzsák innentől kezdve minden modellben szériatartozék lett. (A124568 alvázszámtól)
Az 500 SEC és 600 SEC modellek végleges szériáinak indulásasorozatának kezdete
1992 decembere
A lengéscsillapítók és a spirálrugókat megváltoztatták technikailag, így a W140 magassága körülbelül 10 milliméterrel csökken. (Bevezetés az A120932 alváz végszámából.)
1993 januárja
Elindult a végleges 300 SE széria a 2.8-as sorhatos benzinessel.
A 300 SE / L és 300 SD modellek innentől már alapkivitelben 235/60 R 16 gumiabroncsokkal rendelkeztek, a 225/60 R16 gumiabroncsok helyett.
1993 februárja
Egyetlen érintkező spirál helyettesítette a kürt és a légzsák számára korábban a kábelalagútban és magában a kormánykerékben beszerelt csúszó érintkezőket. Mindezt egyetlen relé vezérelte. (Bevezetés az A123446 alvázszámmal)
1993 áprilisa
Új festékkomponenssel történő sorozatgyártás kezdődött: az S-osztály környezetbarát vízbázisú fényezést kapott.
1993 júniusa
Az ASR rendelhetővé vált a 300 SE 2.8-as modellbe, továbbá manuális 5 gangos sebességváltó is konfigurálható.
A V12 szedán csomagtartó kárpitja mostantól az eddigi nemesacél helyett nemezből készül, mint a kisebb modellek esetében. A 600-ban a szín továbbra is megfelel az enteriőr színkódjának. (Bevezetés az A144702 alvázszámmal)
1993 júliusa
A típusmegjelöléseket a személygépkocsi-sorozat többi modell sorozatával összhangban megváltoztatták; az “S” betű jelenik meg a háromjegyű szám elõtt, és olyan kiegészítéseket, mint a “C”, “E”, “D” és “L”, elhagyták. Például az 500 SE-bőllett az S 500, a 600 SEL-t S 600 L (Lang, Long) lett az új nómenklatúra rendszer szerint, míg az 500 SEC S 500 Coupé lett. Azóta a csomagtartó fedélén lévő típustábla csak az osztályt és magát a modellt dokumentálta; a karosszéria változat (kupé, normál vagy hosszú tengelytáv), amelyet – legalábbis a második megjelenésnél – már nem jelölnek meg. A 4.2 literes típusok és a hathengeres modellek típusmegjelölése a legtisztább. Az előző számok helyett, amelyeket a legközelebbi százra kerekítettek az egységes megjelenés érdekében, a tényleges lökettérfogatnak (konrkétan lebontva köbméternek) megfelelő számokat használják. Példaként a 400 SE S 420-ra. a 300 SE S 320-ra vált, a 300 SD pedig S 350- re (Turbodiesel). (Bevezetés az A151345 alvázszámmal)
A 3.2 literes soros 6 hengeres eszámos műszaki fejlesztést kap; a korábban LH-Jetronic motorral felszerelt motort felváltja egy felülvizsgált változat, amelyet 1992 októbere óta használtak a W124-es sorozatban, és most rendelkezik rezonancia-változó szívócsonkkal és befecskendező rendszerrel fés új típusú légtömegmérővel (HFM) szereltek fel. Ennek eredményeként a nyomaték növekedett, a teljesítmény és a nyomaték maximuma pedig alacsonyabb fordulatszámon rendelkezésre áll. A súrlódás további csökkentésével együtt az üzemanyag-fogyasztás összesen 7.5 százalékkal csökken, kissé javítva a teljesítményt is. (Rendszeres bevezetés A151633 alvázszámmal, korábban szórványosan 804 kóddal = 1994-es modellév)
A hátrameneti segédkészlet szintező botjait 2 cm-rel meghosszabbítják, és most már 8,5 cm-re növekednek a limuzinokban, mivel ezek korábban csak rosszul voltak láthatóak. (Bevezetés az A151659 alvázszámmal)
Az ápolási és karbantartási szolgáltatások intervalluma 10 000-ről 15 000 km-re, 20 000-ről 30 000 km-re növekedett.
1993 augusztusa
A vezetőoldali külső tükröt aszférikusan ívelt tükörüveggel szerelik. Ez megnöveli a látószöget 16° -ról 48° -ra, és szinte teljesen kiküszöböli a holttereket, vakfoltokat. (Bevezetés az A155558 alvázszámmal)
1993. szeptember 1-e
Újgenerációs rádióegységek kerülnek bevezetésre. A Becker Europa 2000, a Grand Prix 2000 RDS és a Mexico 2000 RDS eszközöket a Classic, a Special és az Exquisit modellek váltják fel. Ezek kimondottan exkluzív OEM készülékek, amelyeket a Becker gyártott a Mercedes számára.
Innentől kezdve a kupéverziónak nincs rádióantennája a hátsó sárvédőelemen, az egységet VHF antenna váltja fel, melyet a hátsó lökhárítóba helyeznek. Az MW, LW és KW antenna a hátsó szélvédőüvegbe lett integrálva (A159403 alvázszámtól).
1993 októbere
A csomagtartófedél kihajló fogantyúja innentől kezdve króm helyett fekete műanyagból készül (bevezetés az A164506 alvázszámmal).
Az új kommunikációs és navigációs rendszert (CNS) a 30. Tokió Autószalonon (1993. október 22-e és november 5-e közt) mutatják be. A kizárólag a japán piacnak szánt rendszer, az 5,6 hüvelykes LCD-képernyőjével egy korábbi projektrere emlékeztet, amelyet csak Németországban vezettek be az utódmodellben (W220), és magában foglalja a navigáció funkcióit dinamikus útvonal-irányítással, fedélzeti (trip) computerrel, emellett a klíma, a rádió, a TV, illetve az AUX (külső videobemenet a szemüveg rekeszben), a magnó, a CD-váltó/tár, az ütemező (emlékeztető funkció) és telefonkihangosító ia innen irányítható, érhető el. Az egységhez infravörös távirányító is tartozik. Az antennák a hátsó lökhárítóba és a hátsó szélvédőüvegbe lettek beépítve. A kiállítási jármű egy hátsó lökhárítóba beépített tolatókamerával is rendelkezett. (A piacra dobás időpontja ismeretlen, valószínűleg 1994 folyamán történt, viszont a tolatókamera beépítését sorozatgyártásban nem valósították meg.)
1993 decembere
A módosított műszercsoport új funkciókat kínál: a sebességmérő 0 km/h sebességgel indul, és a mechanikus kilométer-számlálót elektronikus LCD-kijelző váltja fel. A túl alacsony olajnyomásra figyelmeztető lámpa eltűnik a műszeregységből. Ha a kézifék nincs kiengedve, figyelmeztető hangjelzés hallható. (Bevezetés az A175777 alvázszámmal)
Az relés vezérlésű indításgátló (FBS) mostantól az összes modell standard felszereltségének része. A rendszer aktiválásakor az indító áram automatikusan megszakad.
A középső kartámasz alatt található tárolórekesz rolója innentől a finom fa változat helyett műanyagból készül, a 12 hengeres modellekben viszont csak a fa változat marad. (A181015 alvázszámtól)
1994
Az E 420 (W124) mellett a Santiago Tianguistenco (Mexikó) gyáregység az S 500 hosszú tengelytávos modell összeszerelése is megkezdődött a mexikói piachoz szükséges készletekből. A tervek szerint összesen 1000 darab gépjármű összeállítása történik meg 1994-ben.
1994 februárja
Az S 420 Coupé gyártásának megkezdése
A felfüggesztő rugókat megváltoztatják a súly csökkentése érdekében: másfajta anyagot alkalmaznak, és csökkentik a huzal vastagságát. (Bevezetés az A185925 alvázszámmal)
1994 márciusa
Az első nagy facelift
Az 1994. március 10–20 közt megtartott genfi autókiállításon az S-osztályú első faceliftes szedánok diszkréten átalakított, újragondolt stílusban kerültek bemutatásra, mindössze három évvel a világpremierje után. Számos részletes változtatás remekül hatott a megjelenésre, ezek könnyedebb, arányosabb és dinamikusabb megjelenést eredményeztek, változatlan méretekkel. Mindez elsősorban a lökhárítók és az oldalsó védőfelületek alsó részeinek határozott beljebb helyezésével, valamint ezen felületek vízszintes megosztásával látszik leginkább. A fényszórók és a hűtőrács módosított kialakítása megerősíti ezt a hatást. Az optimalizált szabad formájú reflektorokkal ellátott módosított fényszórókban, amelyek 60 százalékkal nagyobb fényteljesítményt biztosítanak – a tompított fény mechanizmusát nem választják külön a távolsági fény mechanizmusától, ami optikai szélességet eredményez.
Mindezek tekintetében az újragondolt fényszórók világosabbá és hatékonyabbá válnak. Az első irányjelző lámpák színtelen búrái tovább fokozták a lendületességet, dinamizmust. A hat- és nyolchengeres modellek egy újonnan kialakított, kecsesebb hűtőrácsot kaptak (a korábbi rácsozat tagoltabb volt a krómcsíkok mögött). A V12 típusokhoz egyedülálló, sűrűbben csíkozott (alapesetben is), lényegesen szélesebb króm keret-kialakítás is rendelhető. A far-rész is megkapta a maga gömbölyítő faceliftjét, így a W140 S-osztály még harmonikusabb megjelenéssel büszkélkedhetett. A csomagtartófedél alsó vonalai le lettek kerekítve (a Coupé modelleknél is). Az előző lámpaburák struktúrája megváltozik, az alsó prizma részek vastagabbak lesznek, egybeöntik a búrákkal, és három egységre tagolják – bal és jobb oldali lámpabúrák, középső prizma. A lámpabúrák sárga-piros színösszeállítást kapnak. Mindezek eredményeként a csomagtartó magassága laposabbnak hat, szélesebb és alacsonyabb hátsó kialakítás-jelleggel.
A 15 lyukú kerekek átalakításra kerültek, és alapkivitelben szerepelnek az S 420 és S 500 modelleken. A közismert 8 lyukú kovácsolt felni (“Alamak”) súlyoptimalizált lett és intenzívebb fényezést kapott..
A jelentős külső változtatások mellett a belső frissítés is minden modellfrissítés tárgya. Sok ügyfél még jobban meg akarta különböztetni az S 600-at a többi modelltől, így a belső teret ezért kétrészes bőrülésrendszerrel korszerűsítik, amely szükség esetén kombinálható a hátsó traktusban lévő ismerős kétüléses rendszerrel.
Több színárnyalat is bevezetésre kerül az enteriőr kapcsán: Champignon/Solid Rock, Szürke/Középszürke, valamint Fekete/Középszürke elnevezésekkel.
Az összes többi felszerelési szín esetében az ismert színű, Y-varrással rendelkező ülések a felhozatalban maradnak.
Ezenkívül a választókar és a kormánykerék fa/bőr kombinációban – a bőr hozzáigazítva a műszerfal színéhez – a csúcsmodell alapvető felszerelésének része.
A legmagasabb igények kielégítésére az új “Leather Exclusive” felszerelés is rendelkezésre áll, amely hasonló formában érhető el az SL-ben (R129) ’92 őszétől kezdve, és amelyet a sorozatgyártás kezdetén valójában “Bőrfelszerelés II” néven kerültek bemutatásra. Az ülések megfelelnek a “V12 differenciálódás” elnevezésű projekt üléseinek, és különlegességként szinte az összes burkolatot, mint például a műszerfal, az ajtópaneleket, a középső konzolt, a napellenzőket és a csomagpolcot bőr borítja, és díszítő elemként kettős öltéssel vannak ellátva.
Annak elkerülése érdekében, hogy a bőr borítása deformálódjon a kritikus, napfényes területeken, a bőrt a feldolgozás előtt “előre zsugorítják”.
Az oszlopokon és a tetőn mikorszálas gyapjú-alapanyagot használnak.
A már alacsony igény miatt a V12 modellek nem rendelkeznek velúr kárpitozással.
A rádióantenna eltűnik a szedán hátsó sárvédőjéről, és a hátsó lökhárítóban (VHF esetén) és a hátsó szélvédő üvegében található. Mint a Coupés esetében is, a hátsó hangszórók innentől már textilborítással ellátott tartóelemekkel rendelkeznek.
Helmut Kohl német szövetségi kancellár kedvenc W140-esével, valamikor a kilencvenes évek közepén
A korábbi Motorola D-Netz autós telefont az AEG készülék váltja fel.
Az elsõ és hátsó ajtóban a hosszú tengelytávú verziókban a korábbi ajtózsebek helyére a tetejükön nyitott ajtózsebek kerülnek.
A formázott fogantyúval ellátott kartámaszokat elöl és hátul 32 milliméterrel meghosszabbítják. A hátsó nyitott ajtózsebek már kaphatók a rövid tengelytávú változatokban is. Az első ajtók fűtés-opcióját viszont kihagyták.
Az oldalsó csomagtér burkolatot átalakították, melyek innentől kezdve lefedik a hátsó lámpák izzótartóit. Felkerülnek a csomagtartó-világításhoz kis ablakai is, izzókkal, mindkét oldalra.
A Coupé család kiegészül az S 420 Coupé-val, amely továbbra is a kedvező szintű belépőmodellt jelenti, és hasonlóan a szedán sorozat négyajtós verziójához, 4.2 literes hengerenként négyszelepes V8 benzinmotorral van felszerelve. A Coupé-k azonban nem kapnak facelift-et egyelőre. Csak a 18 hüvelykes formátumú keréktárcsák (“Eltanin”) jelentenek újdonságot, amelyek minden ilyen modellnél alapkivitelben szerepelnek, ezek jellemzik leginkább a kétajtós kupémodellek külső megjelenését 1994 márciusától. Pótkerékként pedig egy 16 colos teljes értékű acélkerék szolgál. A 8 és 15 lyukú felnik külön kérésre kaphatók. A V12 elkülönülését a többi modelltől a bőr jellegzetessége az S 600 Coupé-nál és az összes “Exkluzív bőr” modellnél is elérhető.
Egy másik technikai újítás a komfortosabb be- és kiszállás. Ha az ajtó nyitva van, akkor a háttámla előrehajtogatásakor a háttámla illesztésén levő gomb megnyomásával az ülés megnövekedett sebességgel mozog előre, amíg az közel a határértékhez meg nem áll. A fejtámla leengedhető – ha szükséges – a maximális hosszabbítási út kb. 1/3-ig. A háttámla visszahajtásakor vagy az ajtó bezárásakor, még előrehaladás közben is, az ülés megnövekedett sebességgel halad vissza a kiindulási helyzetébe. Ez megkönnyíti a hátsó utasok be- és kijutását az utastérből.
A szériafelszerelést is továbbfejlesztették: mostantól minden modell rendelkezik automatikus klímaberendezéssel. A sebességtartó automatika minden automata sebességváltóval felszerelt modellnél elérhető.
Az automatikusan reteszelő differenciálmű (ASD) javítja a jeges vagy havas utakon történő elindulást, száz százalékos reteszelőképességgel rendelkezik 25 km/óra sebességig – alapfelszereltség lett minden 6 hengeres modellnél is.
A nyolchengeres modellek megkapják az ASR-t felár nélkül.
Innentől minden modell hőszigetelő üveggel rendelkezik, a hátsó ablak pedig laminált üvegből készül.
Mostantól az 500 Coupé metálfényezéssel, rádióval, bőr kárpitozással és első fűtött ülésekkel lesz felszerelve. A 600 Coupé első ülésfűtéssel és D-Netz telefonnal, Bose hangrendszerrel és a hátsó tengelyszintszabályzójával rendelkezik.
A speciális védelemmel rendelkező modellek esetében visszafogottabb a facelift. Megtartották ugyanis az első széria lökhárítóit és oldalsó védőfelületét, de mindkettő megkapja az új V12 rácsot, a módosított, legömbölyített hátsó részt az új lámpákkal és az optimalizált első fényszórókat is, fehér indexbúrákkal.
(A facelift rendszeres bevezetése A192209 alvázszámmal, korábban szórványosan, 856 kóddal = facelift, látótávolság)
1994. március 15-e
A svédországi Arjeplogban a Mercedes-Benz bemutatja a Bosch-sal közösen kifejlesztett új FDR menetdinamikai vezérlőt, amelyet körülbelül egy évvel később indítanak el az ESP formájában. Ez újabb mérföldkövet jelent a vezetésbiztonság területén.
1994. április 26-a
Leszállítják a 200 ezredik W140-et, amely egy hosszított fekete S 320 Long, szürke bőrrel, az USA piacára.
1994 júniusa
Az „IR belső biztonság” speciális felszereléssel felszerelt járművek kiegészítő riasztóberendezéssel rendelkeznek integrált védelemmel, amely riasztást vált ki, ha az autó dőlésszöge megváltozik.
Az ASR V verziójának bevezetése (korábban ASR III), külsőleg elsősorban a középső konzolban található ASR OFF kapcsolót jelenti, amely az előző, hólánc szimbólumot hordozó kapcsolót váltja fel. A rendszer egy gombnyomással szinte teljesen kikapcsolható, csak a hajtáslánc nyomatékvezérlése (MSR) marad aktív. A technológia megakadályozza a meghajtott kerekek kipörgését/csúszását. (Bevezetés az A207841 alvázszámmal)
A újratervezett adaptív lengéscsillapító rendszer (ADS II) bevezetése a továbbfejlesztett vezérlési technológiának köszönhetően a kerékre és/vagy a karosszéria ható erőket még ellensúlyozza, az épp aktuális útviszonyokhoz, illetve a vezetési stílushoz formálva. A lengéscsillapító szelepeket külön-külön vezéreli a rendszer, hogy az egyes kerekek csillapítási erõi még jobban koordinálhatók maradjanak. Az ADS vezérlőegység a fék működtetésekor jelet kap a fékjelző-kapcsolótól, és mindkét négy keréknél a csillapítást erősre állítja, ami csökkenti az átváltási sebességet, megkeményítve a felfüggesztést és magát a rugózást. (Bevezetés A212245 alvázszámmal, korábban szórványosan 867 kóddal = cserélje ki a 06/94 csomagot)
1994 augusztusa
A 6 hengeres modellekben csak egy üzemanyagszivattyú kerül integrálásra. Ez egy csavarorsó-szivattyú, amely javítja a melegindítás viselkedését, hatékonyságát. (Bevezetés az A220201 alvázszámmal)
1994 decembere
Megjelennek az első sárvédőkbe épített indexek (Olaszország és egyes országok).
A belső visszapillantótükör elektromos állítását kiveszik az opciós listáról. (Az A236206 alvázszámtól, korábban szórványosan, 030 kóddal)
Szedánok: A külső tükrök formája, kialakítása megváltoztak, és lényegében megfelelnek a C-osztálynál (W202) alkalmazott tükröknek. A legszembetűnőbb maga a tükörház, amelyet a jobb aerodinamika érdekében osztott peremfelülettel látnak el. (Rendszeres bevezetés A238345 alvázszámmal, korábban szórványosan 030 kóddal)
1995 januárja
Megváltozott az automatikus sebességváltó választókarja. A váltógomb plakettet kapott, amely egy Mercedes csillagot kapott, emellett a V12 logó is fel lett tüntetve a 600-as modelleknél.
(Bevezetés az A242084 alvázszámmal)
1995. február 6-a
Arjeplogban, az észak-svédországi Mercedes-Benz bemutatja az elektronikus stabilitási programot (ESP) a sajtó számára, amely csökkenti a csúszás kockázatát kritikus vezetési helyzetekben, valamint bemutatkozik az új, elektronikus vezérlésű ötfokozatú automata sebességváltó is, amely lehetővé teszi a különösen kényelmes és gazdaságos vezetést. Mindkét új opció 1995 májusától része az S 600 Coupé standard felszerelésének.
1995 márciusa
A szedánokhoz megrendelésre rendelkezésre áll a Parktronic (PTS) ultrahangos parkolást segítő rendszer, amellyel az akadálytól való távolságot egy elektronikus ultrahang-alapú vezérlőegység számítja ki az akadály által visszatükrözött távolságot. Az ultrahangjelek adó-vevő szenzorait az első és a hátsó lökhárítóba integrált érzékelők jelentik. A lökhárítók védelmi funkciója ezáltal természetesen nem romlik. A Parktronic a V12 szedán standard felszerelésének része lett egyúttal. Ugyanakkor az összes S-osztályú szedán hátsó sárvédőjébe már nem szerelik a tolatópálcákat. (Az A255510 alvázszámtól, elérhető az árlistán ’95 májusától)
1995 májusa
Az S 600 Coupé esetében az 1996-os modellév május elején kezdődik el – két műszaki innováció érhető el világelső opcióként ebben a járműben: a teljesen újonnan kifejlesztett ötfokozatú automata sebességváltó, csúszásvezérelt nyomatékváltó önzáró tengelykapcsolóval és elektronikus vezérléssel. A remek váltó-konstrukció lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás tényleges csökkentését. Ennek a műszaki csodának a lényege maga Mercedes és a Bosch által fejlesztett elektronikus sebességváltó-vezérlés, amely gyorsan és automatikusan hozzáigazítja a sebességváltó viselkedést minden vezetési helyzethez, ráadásul folyamatos adatcsere zajlik az elektronikus motorvezérléssel. Maga a koncepció a súly és a méretek szempontjából is elismerésre méltó; az új 5 sebességes automataváltó lényegesen könnyebb és kompaktabb, mint a többi autóban alkalmazott bármelyik öt sebességfokozatú automata sebességváltók. Plusz gazdaságosabban gyártható is, mivel az egyes alkatrészek száma közel 40 százalékkal csökkent a hidraulikus vezérlésű korai verzióhoz képest, ráadásul a meghibásodás esélye is jóval csökkent.
Párhuzamosan a 12 hengeres erőforrás (S 600) már az új motorvezérlő rendszert, a Bosch Motronic ME 1.0-t kapja (lásd még 1995.1.9.).
Az újabb, még alapvetőbb fontosságú innováció innentől az S 600 Coupé szériafelszereltségének része: bekerül az elektronikus vezetési stabilitási program (ESP), amely támogatja ls egyben korrigálja a vezetőt vezetési hibák esetén, a célzott fékbeavatkozás révén ellensúlyozva a bizonytalan pillanatokat, így hozzájárulva nagyban a vezetés biztonságához.
1995. május 15-e
Elérhető az automatikus pilótarendszer (APS). A világelső autós navigációs rendszer egy beépített rádiókészülékkel lett kombinálva (“MB-Special” kazettameghajtó nélkül, CD) kombinálható CD-váltóval/tárral (6 lemezes) és Bose hangrendszerrel. A CD-ROM meghajtóval ellátott computeregységet a csomagtartóperem belső fenti részére helyezték, maga a GPS antenna a csomagtartó fedelén, míg maga az elektronikus iránytűként szolgáló GPS jeladórendszer a tetőkárpit hátsó részébe integrálva található.
A rendszert a Bosch a Blaupunkt-tal együtt fejlesztette ki. A GPS-vevő (antenna a csomagtartó fedelén) hatékonyan kommunikál magával a fejegységgel, a tetőkárpitban elhelyezett jeladóval, valamint a csomagtérben elhelyezett CD-meghajtós computerrel, pontosan meghatározva az autó pillanatnyi helyztetét. Az első kerekek rögzített és mért sebességkülönbségeiből az ABS vezérlőegység segítségével épül be a GPS-rendszer hely- és sebességmeghatározó folyamatába.
Ez a speciális, korát jócskán meghaladó és túlszárnyaló APS berendezés a W140 S-osztályt megrendelő ügyfelek körülbelül 60 százaléka választotta opcióként a megjelenés után jó 1 évvel. A németországot lefedő CD-ROM megjelenése után az osztrák és a svájci diskek 1996 végén jelennek meg, majd a CD-k szinte egész Európában a 1998 elejétől lettek kaphatók.
1995 júniusa
A csomagtartó fedelének nyitófogantyúja ismét krómból is készül. (Bevezetés az A272246 alvázszámmal)
A Coupé megkapta a módosított külső tükröket is. (Bevezetés az A273050 alvázszámmal)
Az S 300 turbodiesel előszéria-gyártásának kezdete.
1995 szeptembere
1996-os modellév
Miután az 1994 márciusában bemutatott modellfrissítési intézkedések elsősorban a kialakításra vonatkoztak, 1995 szeptemberében a műszaki fejlesztések kerülnek előtérbe, elsősorban a 8- és 12-hengeres motorokkal szerelt modelleknél.
Az S 600 Coupé-ban 1995 májusától használt, teljesen új fejlesztésű, ötfokozatú, forgatónyomaték-átalakító tengelykapcsolóval/váltóval váltotta fel az előző 4 sebességes változatot a 420-as és az 500-as modellekben, valamint a V8-as és V12-es szedánokban a hidraulikus vezérlésű sebességváltók helyett.
A V8 és V12 motorokat újratervezik az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás további csökkentése érdekében. Ebből a célból a két V8-asba módosított forgattyústengely kerül, amelyek új alakzatot, tömegcsökkentett szelepvezérlést, csökkentett súlyú dugattyúkat kapott a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében. A motorok hengerenként külön gyújtótekercsekkel lettek felszerelve, amelyek lehetővé teszik a gyújtási energia elosztását minden hengerre külön-külön, ezáltal csökkentve az üzemanyag-fogyasztást és a szennyezőanyag-kibocsátást is.
Kiemelt jelentőségű a Bosch ME-Motronic 1.0 típusú új, elektronikus motorvezérlés, amelybe az előző, elavultabb technológiájú légtömegmérő helyett egy teljesen új megközelítésű, sokkal tartósabb és egyben megbíznatóbb konstrukciójú verzió került beépítésre. Az elektronikus szabályozás korrigálja a gyújtás időzítését (meleg motornál is), valamint az üzemanyag-ellátást, ezáltal felgyorsítva a katalizátorok melegítését. Az új motor elektronika emeli a kipufogógáz megengedhetetlenül magas hőmérsékleti emelkedés-fokát is, amely rengeteg hibalehetőséhet kizár. A katalizátorok túlmelegedés elleni védelme érdekében az egyes hengerek üzemanyag-ellátását szükség esetén le tudja kapcsolni a vezérlőelektronika.
A ME-Motronic egyetlen házban egyesíti a gyújtás, az üzemanyag-befecskendezés, a légszabályozás és a motor diagnosztizálásának vezérlési funkcióit. Az automataváltó, a kipörgésgátló (ASR) vagy az elektronikus stabilitási program (ESP) vezérlőegységei és a központi zár távirányítója CAN adatbuszon keresztül kapcsolódik a motor központi elektronikájához.
Ezen túlmenően az 5 literes V8 kompressziója 10-ről 11-re növekszik. Az alkatrészek számának csökkentése érdekében a két 8 hengeres motor egységes hengerfejet kap.
A V8 motorok kipufogórendszerét tovább fejlesztették. Egy dupla vezérlőegység közbeiktatásával minden henger külön kipufogócsonkkal, külön lambdaszondával és fő katalizátorral rendelkezik, amelyekre egy speciális trimetall-bevonat került, palládiumból, ródiumból és platinából egyfajta ötvözetként.
A V12 motor tervezési változásai kevésbé kiterjedtek, mint a V8-aknál, és alapvetően csak az egyedi gyújtótekercsek bevezetésére (statikus nagyfeszültségű gyújtáseloszlás) vonatkoznak. Emellett az LH-Jetronicról a ME Motronic 1.0-ra történő átalakítás is kivitelezésre került.
A komponensek diagnosztizálására, az elektronikus gázpedál, a gyújtás és a befecskendezés mindegyikének megvan a saját vezérlőegysége, eddig ezek CAN-BUS-on keresztül kommunikáltak egymással, a ME Motronic összes funkciója egyetlen vezérlőegységben lett kombinálva, OBD II szabvánnyal.
A ME Motronic készülékkel újból bevezették a teljes terhelésű dúsítást, amelyet majdnem három évvel korábban szüntettek meg. Teljes terhelés esetén a lambda vezérlőáramkör hosszabb befecskendezési idővel gazdagodik. A teljesítményértékek hivatalosan változatlanok maradnak.
A motor különféle módosításai és az új automataváltó használata eredményeként a V8 és V12 típusú üzemanyag-fogyasztás átlagosan 7 százalékkal, a károsanyag-kibocsátás pedig több mint 40 százakékkal csökkenthető. Ezen felül mostantól műszakilag is megfelelnek a modellek az Euro 2 szabványnak – sajnos ezidőtájt ugyanakkor sok jármű még mindig csak az Euro 1 tanúsítvánnyal rendelkezik.
1995 szeptemberétől az ESP opcionálisan elérhető lesz minden nyolchengeres motorral rendelkező S-osztályú modellnél. Az S 600 Coupé esetében 1995 májusa óta az ESP a V12-vel szerelt szedánok szokásos szériafelszereltségének részeit képezik.
A középkonzol automatikus klímaberendezésének vezérlőelemét új, kompakt, nagy LCD kijelzővel ellátott verzió váltja fel, olyan, mint az E-osztályban (W210). Egy másik új funkció a napfény-érzékelő, amely a műszerfal felső közepén található a levegőáramoltató nyílások között. A ventilátor sebességét és a hűtési teljesítményt a mért napsugárzási intenzitás alapján állítja be a rendszer.
A középkonzol falemezét már nem osztják ketté a hamutartó és a sebességváltókar kulisszája között, hanem egy darabból készülnek.
A hátsó sárvédőnél lévő hosszú telefonantennára már nincs szükség, mostantól egy rövid antennakcsonk látható a tetővonal hátsó részén, a hátsó szélvédőnél.
(Rendszeres bevezetés A290167 alvázszámmal, korábban – főleg az ’95 májusától kezdődő S 600 Coupé-val – 806 = 1996-os modellszámmal)
A fent említett modellfrissítési intézkedések mellett, amelyeket az IAA alkalmával 1995. szeptember 14–24-én mutattak be Frankfurtban, az S-osztály új változata is debütált 1995 szeptemberében: ez pedig nem volt más, mint az S 600 Lang Pullman, amelyet új állami limuzinként fejlesztettek ki, speciális védelmi technológiával, amely régi hagyományt képviselt már akkor is Mercedesnél. Az egyedi modell mérete 6213 mm, így pontosan 1 méterrel hosszabb, mint egy hosszú tengelytávú S 600 Lang. A hosszítás nyilván a hátul helyet foglaló utasokat részesíti előnyben, akik magasszintűen kényelmes ülésekben ülnek egymással szemben, és válaszfallal választhatják le a hátsó részt a “vezetőfülkétől”. A 140-es sorozat Pullman limuzinja S 500, S 600 formátumban és speciális védelem nélkül is kapható.
A páncélozott Pullman verzió az 1. és 2. sorozat kiegészítő alkatrészeinek elegyével rendelkezik, úgy, mint a hagyományos értelemben vett szedánok.
A nehéz súly miatt a páncélozott Pullman gumiabroncsait 10 ezer kikométer után, vagy legkésőbb egy év elteltével kell cserélni, vagy akkor, ha a futófelület barázdamélysége 3 milliméter.
Egy másik újítást is bemutattak az IAA-n: a Mercedes-Benz „designo” testreszabási programját, amellyel nagyon szokatlan vevői igények is megvalósíthatók.
Az S 600 Pullman speciális védelemmel felszerelti változat gyártásának megkezdése
1995 novembere
1995. november 10-e
Sindelfingenben, a Mercedes-Benz gyár ügyfélközpontjában megnyílik az első designo tanácsadó központ, ahol az igényes individualisták összeállíthatják álmaik W140-esét. További öt tanácsadó központot terveznek Németországban.
Leszállítják a 300 ezredik W140-est, egy sötétkék S 280-as kék szövet ülésekkel. Célállomás: Fülöp-szigetek.
1997-es modellév
Bemutatkozás a portói autonóm kiállításon (Portugália) május 24-től június 2-ig: az S-osztályt ugyanazzal az árcédulával újabb faceliften megy át. Az új ötfokozatú automatikus sebességváltó nyomatékváltó reteszelő tengelykapcsolóval és elektronikus vezérléssel már elérhető a hathengeres modellekhez – kérésre az S 280-ashoz is. Ugyanakkor az ASR rendszer a hathengeres modellek alapfelszereltségébe is beletartozik innentől.
Ezen felül az S 280 és az S 320 is átáll a HFM Motronicról a V8 és V12 motorokban már használt ME Motronic motorvezérlőre, ez már a 2.1 verzió.
Figyelemre méltó újítások az új oldalzsebek a vezető és az első utas számára, valamint bekerül sebességtartó automatika (tempomat) 30 km/óra sebesség limittel (a dízelnél nem) bal oldali bajuszkapcsoló fölé. A légzsákok is újraértelmezésre kerülnek, megjelenik az intelligens esőszenzor a szélvédőben, amely képes változtatni a törlés sebességét a csapadék intenzitásától függően. A modelleket csomagtérhálóval szerelik, valamint elérhető a harmadik féklámpa is a kalaptartó-résznél. Az indexbúrák hátul us fehér színt kapnak a korábbi narancssárga helyett.
A 6- és 8 hengeres modellek úgynevezett zebrano faberakásokat kaptak. Az eukaliptusz lakkozatlan hatású fabetétek már kizárólag az alapkivitelben vannak. További új faberakás-opció is rendelkezésre áll, amelyet korábban csak az Avantgarde sorozatban használtak a W210 E-osztálynál. Az összes fóliával laminált alkatrészt kicserélik, és a légbeömló rácsok ugyanolyan színűek, mint a műszerfal.
Az S 420 és S 500 modellekben az elektromosan állítható ülések a standard felszerelés részei lettek.
Az első ülések között egy újonnan kialakított középső, nyitható, 2 szintes kartámasz érhető el, valamint olyan is rendelhető, amelyben az autós telefon és a pohártartó két, egymástól elkülönített rekeszben, egymás alatt helyezkedik el.
A jobb külső tükörnek aszferikusan ívelt üveg is van, hogy a holttereket ki lehessen szinte teljesen küszöbölni.
A továbbfejlesztett indításgátló (FBS 2a) szinkronban van a belső visszapillantó tükör LED-jeivel, amely a központi zár használatánál villan fel (zöld, piros). Az infrakulcsot tehát ide kell irányítani nyitásnál, zárásnál, és egyúttal aktiválódik az imént említett FBS 2a. Eddig maga az érzékelő vevőszenzor és LED a vezetőoldali ajtó kilincsébe volt integrálva, ez már nem áll rendelkezésre. Az indításgátló innentől kezdve már nem a központi zár infravörös távirányítójával, hanem a kormánykeréken levő adatátvitel útján aktiválódik-deaktiválódik. Amint a vezető behelyezi a kulcsot a gyújtás zárába, elektromágneses adatcsere zajlik a kulcsban lévő transzponder (adó) és a gyújtás zárjában lévő tekercs között. Az infravörös távirányítót csak a központi zár működtetését szolgálja.
A csomagtartó fedelét a középső konzolban lévő gomb megnyomásával vagy a távirányító kétszer történő rövid megnyomásával lehet kinyitni, és az egyébként állítható kettős rugóstag segítségével nyílik fel. Így a csomagtartó automatikusan lenyíló fogantyújának tényleges higiéniai és praktikai funkciója valójában csak most teljesül, hiszen a csomagtér zár gombját meg kellett nyomni, így a kéz szennyeződésének lehetősége ugyanúgy fennállt.
A bőr kárpitozásban is változások történnek: Az S 600 kiváló minőségű, puha nappa bőrből készül, külön felár nélkül. A kéttónusú kialakítás továbbra is a V12-elkülönítés (a többi W140 modelltől) része.
Megjelnnek az újonnan tervezett, magas fényű (általában króm) 6 lyukú alumínium felnik (“Gildun”), az S 600 az alapfelszereltségként kapja meg. A szedánokhoz 18 colos kerekek is elérhetők.
A Xenon fényszórók fényszórótisztító rendszerrel és dinamikus szabályozással speciális kiegészítőként kaphatók.
Az esőérzékelő miatt a Bose hangrendszernek nincs a korábban a belső tükör fölött rögzített magassugárzója. A szokásos hangszórókkal felszerelt szedánoknak viszont további hangszórói vannak a hátsó ajtókban.
Az S osztályú szedánok külsejét szintén kissé módosították 1996 júniusa óta. Itt jelennek meg először a kaszni színére festett alsó díszlécek, ez változást jelent a korábbi, egymástól eltérő színárnyalatok tekintetében. S ahogy már írtunk róla, a fehér-piros hátsó lámpák is újdonságnak számítanak innentől kezdve.
A felvázolt részletes fejlesztések mellett 1996 júniusában az S-osztály modell-változtatása, tényleges 3. faceliftje magával hozta azt is, hogy lecserélték az S 350 6 hengeres turbótöltött dízelt a korszerűbb és hatékonyabb az S 300 szintén sorhatps turbódízelre. Elődjével ellentétben az új turbómotor hengerenként négyszelepes technológiájú és egyúttal töltőlevegő-hűtéssel is rendelkezik. A 300-as dízel 177 lóerőt ad le, így 27 lóerő plusz teljesítménynövekedést értek el a fejlesztők az előző motorhoz képest. A forgatónyomaték-csúcs kereken 20 Newtonméterrel növekedik, sokkal szélesebb fordulatszámtartományt lededve. A károsanyag-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás jelentősen csökkent az optimalizált égés révén. Az S 300 Turbodiesel alapkivitelben elektronikus vezérlésű, 5 sebességes automatikus sebességváltóval rendelkezik.
A kupék típusjelölése megint megváltozik, az új verzió a CL. 1 évre rá megjelenik a kistestvér CLK (C208).
A szedán W140-ek több frissítésen is átestek az évek során, viszont a kupé verzióknál itt jött az első olyan tényleges facelift, ahol már észrevehető változtatások történtek. A kupé megkapta a megváltoztatott ajtólapokat, új színeket vezettek be, valamint a lökhérítókba beépítésre került a Parktronic is, elhagyva a hátsó sarkok tolatópálcáit. Hasonlóképp a szedánokhoz, itt is megjelennek a fehér-piros hátsó lámpák, a továbbfejlesztett holttér-optimalizált külső tükrök. Vannak egyéb újítások is: csomagtérháló, tulajdonságai: poggyászhálók, újragondolt szellőző-légbeömlők a műszerfalon, Xenon fényszórók, esőszenzor, tempomat 30 kilomléter/óra sebességtartással, belülről nyitható csomagtérfedél, oldallégzsákok, új oldalzsebek. Minden Coupé alapfelszerelésként napabőrrel van felszerelve, a CL 600-é pedig kéttónusú.
Mindegyik motor, amely szerepel a palettán, Euro 2 szabványú.
(A modellfrissítés bevezetése az A328811 alvázszámmal, korábban szórványosan 807 kóddal = 1997-es modellév)
Az S 300 Turbodiesel végleges szériájának startja: 1996. június 3.
1996 júliusa
Az S 600 Pullman gyártásának megkezdése
1996 augusztusa
Az S 350 Turbodiesel gyártásának vége
1996. november 25-e
A világon elsőként a Mercedes-Benz bemutatja a Brake Assist rendszert, egy újítást, amely nagyban elősegíti az aktív biztonságot. A BAS képes felismerni a vészfékezést, és ha szükséges, a korábbinál rövidebb idő alatt automatikusan felépíti a maximális fékezési erőt. Ez jelentősen lerövidíti a jármű féktávolságát.
1996 decembere
1996 decemberétől az automatikus váltókkal felszerelt S 280 és S 320 típusok felszerelhetők az ESP menetdinamikai rendszerrel. A speciális értelmezésű fékberendezés alapkivitelben a 140-es sorozat összes modelljébe be lett építve.
Az Auto Pilot rendszer (APS II verzió) változtatásokon megy keresztüli, amelyek elsősorban magát a computert és a vezérlőegységet érintik: mindkettőt még mindig a csomagtartóba építik be, az első hűtőbordát elhagyják az egységről, és a központi rendszer mostantól a computerbe lett integrálva. A rendszer-ellenőrzéshez és a diagnosztikához nincs szükség külön CD-re.
A japán piacra szánt V8 és V12 modellek kommunikációs és navigációs rendszerét (CNS) újratervezik, és az egyes elemek szerkezetét megváltoztatják. Mostantól ezt nevezik Információs és Kommunikációs Rendszernek (ICS).
(Rendszeres bevezetés A358833 alvázszámmal, korábban szórványosan 057 kóddal)
1997 februárja
Az automatikus sebességváltó beállítása megváltozott. A váltókart mostantól fokozatosan lehet mozgatni a negyedik fokozatból a második fokozatba egy irányban.
1997 márciusa
Egy újabb világinnováció kerül bevezetésre a W140 S-osztálynál. Ez a Linguatronic hangvezérlő rendszer, amely lehetővé teszi a telefon (AEG) hangutasításokkal történő működtetését. A kihangosító rendszeren kívül ez tovább növeli a közúti biztonságot, mivel a sofőr a kezét a kormányon míg szemét az úton tarthatja a tárcsázáskor. A rendszert egy jobb oldali kormánykerék mögött lévő karral hozható működésbe.
A 8 lyukú felni többé nem rendelhető, nem szerepel az árlistán.
Az S osztályú szedán exkluzív, 50 darabos limitált szériás modelljét a 67. Genfi Autókiállításon mutatják be 1997. márciusában. Ez a speciális S 500 rövid tengelytávval szerezhető be, és az alábbi különleges tulajdonságokkal rendelkezik: speciális fényezés elegáns fekete-piros árnyalattal (fekete-vörös-metál, kód: 484), magasfényűre festett kiegészítő alkatrészek, fényes, csiszolt alumínium légbeömlők a motorháztetőn, csillogó, polírozott 18 colos könnyűfém kerekek 5 lyukas kivitelben, valamint az S 600 hűtőmaszkját hordozzák.
A belső teret szintén jelentősen továbbfejlesztették: polírozott rozsdamentes acélból készült küszöbök, exkluzív fekete-fekete-sötétvörös nappa bőr, színes koordinációjú műszertartó, dekoratív gyűrűkkel hematitban és fehér mutatókban, közepes barna diófa dió (beleértve a telefonházat), szőnyegek, színekkel összehangolt szegéllyel és telefonos karfa Dekoratív varrás.
Az exkluzív változat különféle speciális felszereléseket tartalmaz: aktívszén-szűrő, APS, kartámasz rekesszel, hamutartó szivargyújtóval, autótelefon, kiegészítő kijelzők, CD-váltó, betörés- és lopásjelző rendszer, ESP, hátsó ülés állítás és elektromos fejtámlák, tompított belső tükör, fa/bőr kormánykerék, elektromos kormányoszlop , többkontúrú háttámlák elöl, Parktronic, hátsó roló, motoros üveg tolótető, fűthető ülések elöl és hátul, Bose hangrendszer, Linguatronic hangvezérlő rendszer, elektromos első ülések memóriával, választókar fa/bőr kombinációban és Xenon fényszórók.
Az ár 189 750 DM ÁFA-val, és az ügyfeleknek legkésőbb 1997. április végéig lettek kiszállítva ezek a modellek.
Röviddel a W140 gyártásának befejezése előtt az exkluzív modell célja, hogy ismét felhívja a figyelmet, és kiemelje a Mercedes-Benz teljesítményét a technológia és a testreszabás szempontjából (designo).
Az S 500 hosszú Landaulette is megjelentik, ezt a modellt egyedülállóként gyártotta le a Mercedes a Vatikán számára, a 140-es sorozat egy különleges változataként; 1997 márciusában hördült le a gyártósorról Stuttgart-ban és 1997. március 5-én adták át II. János Pál pápának. A Landaulette tetejét elektrohidraulikusan lehetett működtetni, nyitni-zárni, így a Szent Atyáról jól látható mozgás közben is a központilag elhelyezett trónszéken. További összecsukható ülések állnak rendelkezésre két kísérő személy számára.
1997 júniusa
1998-as modellév
Bemutatkozik az “Active Service System” (ASSYST).
Ez egy igény-alapú általános jármű-karbantartási rendszer. Eddig a szervizelési intervallumokat meghatározták, konkrét időpontokhoz kötötték. Az ASSYST segítségével ezeket rugalmasan hozzáigazítják a tényleges igényekhez és kiszámítják a megfelelő szervizidőszakot a vezetési körülmények kiértékelésével. Kedvező besorolás esetén (kevés hidegindítás, nincs nagy motorfordulatszám stb.) 22 500 km-es szervizintervallumok is lehetségesek. A kijelző a műszercsoportban kibővült és jelzi a következő ellenőrzést.
Az FBS 2b rendszer bevezetésre kerül. A rendszert redundáns hozzáférési jogosultság egészíti ki, távirányítóval, amely infravörös és rádiófrekvenciás is egyben. Így a használat leegyszerűsödik, nő a hatótáv, valamint nem kell direktben a belső visszapillantótükör felé irányítani nyitásnál-zárásnál. A távirányító külön gombokat tartalmaz a csomagtartó fedelének nyitásához és zárásához. Szelektív nyitással a rendszer úgy programozható, hogy a gomb egyszeri megnyomásakor csak a vezetőoldali ajtó és az üzemanyag-töltő fedele nyíljon, a globális nyitásra csak a gomb újbóli megnyomására kerül sor. Véletlen nyitás esetén a jármű lezárása megtörténik 40 másodprecen belül. Indulás után automatikusan lezár a rendszer – ez szintén programozható – baleset esetén pedig automatikusan kiold minden zár. Innentől a belső visszapillantótükörben nincs jelvevő és LED sor, a vevőegység és az utasoldali első ajtóba lett beépítve.
A vezetőoldalon automatikusan sötétedő külső tükör áll rendelkezésre.
A sárvédő oldalindexei inntentől minden modellnél alapkivitelben is megjelennek.
A fa/bőr kombinációban lévő kormánykeréknek Mercedes-csillag emblémája innentől kezdve nem süllyesztett módon jelenik meg, hanem önálló, krómozott emblémaként. A légzsákmodul egysége pedig dekoratívabb varrást kap.
A sebességtartó automatikát, azaz a tempomat funkciót a fix 30 kilométer/óra helyett állítható rendszerrel (Speedtronic) cserélik fel.
Az ICS az S 320-hoz is kapható Japánban, lásd 1996.1.12.
A telefonnal és APS-szel rendelkező járműveknél júniusban és júliusban új GPS/telefon kombinált antenna kerül kialakításra, amelyet a tető hátsó részére szerelnek. Viszont érdekesség, hogy ennek ellenére jelent meg továbbra is olyan modell, ahol mindez hagyományosan a csomagtérfedélen került kialakításra.
Az automatikus gyermekülés-felismerést csak az amerikai változatban valósították meg, amelyhez a középső konzolon az „AIRBAG OFF” jelzőfény lett társítva.
1997 júliusa
Minden benzinmotorral felszerelt modell megfelel a D3 kibocsátási szabványnak, 923 kóddal (a V12 vezérlőkód nélkül).
1997 szeptembere
Az S 500 Pullman gyártásának megkezdése
1997 októbere
Telematikus riasztás-azonosítás (TELE AID) nevezetű opció is elérhető. A rendszer elsősorban GPS vevővel, mobiltelefonnal (Motorola International 2700) és a meglévő ütközésérzékelőkkel működik. Ha a rendszer balesetet észlel a légzsák, az övfeszítő irányából, vagy a borulás történik, a vészhívás automatikusan megtörténik a szolgáltató, a Debis Telematic Services központjába, amely szintén továbbítja a GPS-adatokat. A vészrendszer tájékoztatja a rendõrséget a kiértékelt helyinformációkkal, majd megpróbál kapcsolatot létesíteni a balesetet szenvedett járművel.
Pótantenna van felszerelve a jármű belsejébe a fő-antenna megrogngálódásának esetére.
A segélyhívást manuálisan is lehet kezdeményezni, például ha maga a sofőr figyeli meg/veszi észre a balesetet. A kapcsológomb a vezetőállás feletti központi beltérvilágítás konzolján lett kialakítva.
1997 novembere
A 400 ezredik W140 egy fekete S 600 Lang, exkluzív bőrbelsővel. Megrendelő ország: Kína.
1998 januárja
Az Auto-Pilot-System (APS) további változásai:
A harmadik generációs vezérlőegység (APS III) két választógombbal jelenik meg, kibővített kijelzővel, kazettásmagnóval, fejlettebb rádióvevővel rendelkezik. A beszéd hangereje a rádió hangerejétől függetlenül szabályozható telefonhívások esetében. A GPS/telefon kombinált tetőantennát 024 kóddal mostantól végleg integrálják a sorozatgyártásba.
Az eszköz már rendelkezik az úgynevezett dinamikus útvonal-irányítás technológiával is, amely figyelembe veszi a mobil hálózaton (Traffic Center Service (TCS), díjköteles) vagy rádión keresztül (Traffic Message Channel (TCM), ingyenes) továbbított aktuális forgalmi jelentéseket is.
Az eszköz speciális giroszkóp-érzékelővel is rendelkezik, amelyet nem kell kalibrálni. Ezért az elektronikus iránytű jelenléte nem szükséges mostantól. A korábbi eszközökkel ellentétben az új APS már CAN adatbuszon keresztül kommunikál a rendszerrel.
Míg az előző rendszer általában a gyorsforgalmi utatakat preferálta útvonaltervezésnél, alternatívaként választható, hogy a kilométerben mért legrövidebb utat számítsa ki, és az alapján tervezzen. Autópályák, autópályadíjak és kompok kérésre kizárhatók. (Csak CD-ROM frissítéssel érhető el, elérhető ’98 májusától.)
(Rendszeres bevezetés A407822 alvázszámmal, korábban szórványosan 042 kóddal)
1998 tavasza
Az S 500-ból 600 darabos, limitált szériás korlátozott speciális modell érkezik, Grand Edition néven (kód: 909). Csak az Egyesült Államok piacán volt kapható.
Ezek a járművek mind úgynevezett obsidian-fekete színűek voltak, 18 colos AMG felnikkel és krémszínű nappa-belsővel rendelkeztek. Különlegességek: megvilágított ajtó-küszöbök, a kormánykerék és a kapcsolókar juharfából/bőrből készült, Grand Edition felirat a padlószőnyegeken, rolók a hátsó és a hátsó oldalsó ablakon, CD-tár és hordozható telefon.
1998 áprilisa
A 3. féklámpa minden modellben alapkivitelként van jelen.
1998 júliusa
Az S 600 gyártása befejeződik.
1998 augusztusa
A CL 420, S 300 Turbodiesel, S 280, S 420, S 500 modellek gyártásának befejezése.
1998 szeptembere
A CL 500, CL 600, S 320, S 320 Lang, S 420 Lang, S 500 Lang és S 600 Lang modellek gyártásának befejezése.
A sorozatgyártás véget ér, de a speciális védelmi verziók és a Pullman limuzinok gyártása egyelőre folytatódik.
Viszlát, W140-es sorozat – egy kis szertartás az ebédszünet alatt: 1998. szeptember 1-jén, az akkori üzemvezető Dr. Hans-Joachim Schöpf két példányt adományoz Max-Gerrit von Pein-nek, a Mercedes-Benz Classic múzeum vezetőjének.
A két autó konkrétan: egy S 320 Lang (No. 432120) és egy obszidián-fekete CL 500 (No. 432046). Ugyanakkor a két jármű valószínűleg már augusztus közepén került gyártásra, tehát valójában nem az utolsó W140 sorozatgyártás, ha követni kell az alvázszámot – inkább egy CL 500 (432567 számú) és egy S 320 ( No. 432568), mindkettő USA export.
A termelés körülbelül háromnegyedét külföldi vásárlók vásárolták meg. A nemzetközi értékesítés középpontjában Észak-Amerika (40 százalék) és a Távol-Kelet régió (30 százalék) volt.
Soha nem volt könnyű minden idők legnagyobb S osztályának, főleg karrierje elején és különösen Németországban, annak vitathatatlan tulajdonságai ellenére. Búcsúként a Frankfurter Allgemeine Zeitung 1998. augusztus 25-én, “A jó pátriárka vége” című cikkben emlékezett meg a típusról. Szentimentális búcsú: az S-osztály mindig jobb volt, mint a jó hírneve. Szabad idézet: “Mivel egyetlen más autó sem kínált remekebb vezetési- felfüggesztési kényelmet, ráadásul ezen méretkategória egyetlen autóját sem lehetett olyan biztonságosan és ugyanakkor kitűnő agilitással mozgatni. Az S-osztály egy óriás volt, akit megtanítottak lábujjhegyen táncolni. [.. .] Az új S-osztály (W220) jóval karcsúbb, kisebb: már most hiányzik a “kövér” S-osztály.”
A Mercedes-Benz egykori zászlóshajója, a W140-es összesen 39 nemzetközi díjat kapott.
Bruno Sacco
1998. október 1-1998 október 11.
Az új S-osztály, a W220 a Párizsi Autószalonon ünnepli nyilvános világpremierjét. A hagyományos Mercedes-Benz márka csúcsmodelljét több mint 30 innovációval mutatják be.
Kevés olyan autó akad, amely úgy testesíti meg a francia eleganciát, a technikai előrelátást és a funkcionalitást, mint a Peugeot 203. A népes modellcsalád...
