Az egészségügyi világszervezet hivatalosan igazolta, hogy a Toyota és partnerei által épített hűtőjármű alkalmas az oltóanyagok biztonságos szállítására. Ez az első eset, hogy egy ilyen céljárművet ezzel a specifikus előzetes engedéllyel látnak el.
A Toyota Motor Corporation, a cégcsoport kereskedelmi specialistája, a Toyota Tsusho, valamint a luxemburgi B Medical Systems S.à r.l. közösen olyan, meghatározott hőmérsékleti tartományra temperálható raktérrel rendelkező áruszállító járművet fejlesztett, amely elnyerte az egészségügyi világszervezet, a WHO orvosi műszerekre és berendezésekre vonatkozó, előzetes tanúsítványát. A WHO most első ízben adott ki ilyen tanúsítványt vakcinaszállító gépkocsira.
A védőoltások hatásos védelmet nyújtanak a fertőző betegségek ellen. A gyermekeknek szánt, kötelező védőoltásokat rendszerint 2-8 Celsius-fokon kell tárolni – és a nem megfelelő körülmények között tárolt vakcinát nem lehet felhasználni. A fejlődő országokban ez komoly problémát jelent: az Unicef és egyéb nemzetközi szervezetek által biztosított oltóanyagok mintegy 20 százaléka kárba vész a szállítás közben előforduló hőingadozások miatt, hiszen ezekben a térségekben rendszerint nem áll rendelkezésre olyan hűtött rakterű gépkocsi, amely megbirkózna a rossz minőségű – vagy helyenként egyáltalán nem létező – utakkal.
A WHO becslése szerint ez mintegy 110 milliárd forintnak megfelelő kárt okoz, ennél is fontosabb azonban, hogy évente világszerte másfél millió gyermek veszíti el az életét olyan betegségekben, amelyeket egy egyszerű védőoltással meg lehetne előzni.
A WHO ezért kidolgozott egy normarendszert, amellyel mérhető az egészségügyi berendezések teljesítménye, minősége és biztonsága. Ez a PQS előzetes tanúsítvány jelzi, hogy az érintett készülék alkalmas arra, hogy a különböző világszervezetek (például az ENSZ) ezeket beszerezze és rendeltetésszerűen használja. Számos fejlődő ország eleve nem rendelkezik saját egészségügyi minősítési rendszerrel; ilyen esetekben létfontosságú egy független, megbízható értékelési norma.
A jelenlegi pandémiás helyzetben különösen fontos a vakcinák megbízható szállítása: a WHO PQS előzetes tanúsítványával ellátott járművek alkalmasak például a COVID-19 oltóanyagok fejlődő országokon belüli szállítására is.
A Toyota vakcinaszállító járművének alapját a Toyota Land Cruiser 78 adja, a hűtő- és tárolórendszer fejlesztéséről és integrálásáról a B Medical Systems gondoskodott. Az általuk gyártott CF850 típusú hűtőgépben 400 vakcinacsomag fér el. A 396 literes hűtőteret saját akkumulátor táplálja, így az mintegy 16 órán keresztül képes önállóan működni. Ez az akkumulátor külső forrásból, illetve az autó fedélzetén, menet közben is feltölthető. A Toyota Tsusho szerepe a projektben, hogy afrikai üzleti kapcsolatait kiaknázva a megfelelő helyekre juttassa el a rendelkezésre álló járműveket.
Ez a feladat sem tűnik látszólag bonyolultnak, azonban nem árt, ha figyelünk néhány apró részletre. Az 1997-es S420 W140 Mercedes üvegfelületeit a Henkel által gyártott Clin streak-free pronature üvegtisztítóval ápoltuk.
Itt fontos megjegyezni, hogy a fent emlegetett Clin tisztítószer tökéletesen alkalmas a műanyag felületek – például első indexburák, hátsó lámpaburák tisztítására is, mivel nem tartalmaz semmilyen alkohol-alapú összetevőt, sem más maró kemikáliát.
A mellső lámpák megtisztítása után (indexbúrák is) jöhettek a szélvédők. Első, hátsó egyaránt. Minden esetben három fázisra osztottuk a folyamatot.
Az első fázisban a Clin streak-free pronature üvegtisztítót rápermeteztük az adott felületre, amennyiben elég terjedelmes volt ahhoz, hogy mást ne érintsen a folyadék. Ellenkező esetben egy tiszta mikroszálas kendőt nedvesítettünk be a folyadékkal, és úgy kezdtük az előzőleg már tiszta vízzel előtisztított felület ápolását,
A második fázisban szárazra törtölük az érintet felületet,
A harmadik fázisban pedig egy különösen finom mikorszálassal jöhetett a fényesítés, a maradék maszatok, foltok eltüntetése.
Az első és a hátsó szélvédők után természetesen az oldalablakok következtek. Az ablakok közti B oszlopi díszítőelem is szintén üvegszerű, ám ez fényezett, viszont a Clin streak-free pronature üvegtisztító itt sem ártalmas, nyugodtan bevethető.
Jöhettek is a külső tükrök. Itt figyelni kellett arra, hogy a tükörlapokra ne gyakoroljunk túlzottan nagy erőt, mivel a négypontos rögzítésnek könnyű sérülést okozni, vagy legalábbis szimplán ki lehet pattintani a helyéről.
A legvégére a tetőablak (igen, a jó öreg schiebedach, azaz sibeda) maradt. Itt kétszer is meg kellett tisztítani a felületet tiszta vízzel, mivel rengeteg port gyűjtött össze az elmúlt hetek során. Mindezek után pedig mehetett a három pontos procedúra itt is.
Mindezeken felül belülről is elvégeztük a tisztítást, hiszen a porszennyeződés ott is lerakódik kíméletlenül, főként a tavaszi-nyári időszakban, amikor is masszívabban járunk leengedett ablakokkal.
Látszólag jelentéktelen, mégis fontos folyamat: szakszerűen megtiszítani a műanyag házú hátsó lámpasort, illetve a hozzájuk tartozó középső prizmacsíkot. A 97-es W140 S420 Mercedes újabb procedúrán esett át.
Lassan végére érünk az alapos tavaszi nagytisztításnak, nem is bánjuk, van-volt elég teendő. 1 hete zajlik nagyjából, aztán az első megjáratás után úgyis – kicsit eltúlozva azért – de kezdhetjük elölről.
A W140-es hátsó lámpa-szettje 3 darabból áll az 1997-es faceliftes modell esetében: bal és jobb lámpaburák, valamint a prizmacsík, középen.
Mivel belefutottunk pár héttel ezelőtt egy kissé szeles, poros-nedves időszak végébe, ezért a karosszérián az eddigi átlagnál vastagabb szennyeződés-lerakódás volt érzékelhető. Ez leginkább a hátsó traktust érintette, valószínűleg azért is, mert olyan útszakaszokon is mehettünk az autóval, ahol plusz a párásodásnak köszönhetően nem volt teljesen száraz az aszfaltfelület.
Első körben a szokásos módon, bőséges tiszta vízzel és egy tiszta mikroszálas kendővel törtöltük át a lámpaburákat. Vigyáztunk arra, hogy ne legyen túlzott mennyiség víz a kendőn, s bár az illesztések remekek, a lámpaburák felülete és azok szigetelései is remekek, nem szerettük volna, ha esetlegesen beázik, vagy bepárásodik a belső kialakítás.
Itt kétszer volt szükség arra, hogy áttörölgessük a felületeket a fentebb említett okok (intenzív poros szennyeződések) miatt. Amikor ezzel elkészültünk, egy jöhetett a második fázis, amikor is a Clean alkohol- és erőteljes vegyi összetevőket nélkülöző szenzitív üveg- és műanyagfelület tisztítójával átitatott mikroszálassal törtöltük teljesen tisztára a búrákat.
Miután ezzel végeztünk, jöhetett az első körös szárazra törlés, szintén mikroszálassal. Itt még maradtak foltok, de ezt a harmadik fázisos fényesítéssel hárítottuk el, egy átlagosnál finomabb szövésű puha mikroszálas kendővel.
A Ford Motor Company ma bejelentette, hogy Budapesten megnyitja a Ford Business Solutions Europe központot, amely a Ford Motor Company üzleti megoldásokat kínáló globális hálózatának tagjaként működik majd.
Ezzel egyidőben a vállalat 2021. április 1-i hatállyal kinevezi Dieter Rogmannt a budapesti Ford Business Solutions Europe igazgatójává.
Dieter Rogmann 1994-ben csatlakozott a Ford Motor Company csapatához, és az elmúlt 27 évben betöltött tervezési, marketing és értékesítési vezetői pozíciókban értékes és sokoldalú tapasztalatokra tett szert. Legutóbbi posztján 2018 októbere óta dolgozott a Ford Európa ügyfélélmény-részlegének igazgatójaként, ahol fő feladata volt, hogy csapatával magas szintű ügyfélélményt biztosítson az autó birtoklásának teljes élettartama alatt, átformálva a Ford, a márkakereskedők és vásárlók közti online és offline interakciókat.
Új beosztásában Budapesten dolgozik majd, és innen irányítja az FBS Europe összes tevékenységét az európai régióban.
Igazgatóként Rogmann feladata lesz a Ford jövőbeli üzleti megoldásainak stratégiai irányítása Európában, méghozzá az értékteremtés, a digitális átalakítás, valamint a végpontok közti (E2E) intelligens folyamattervezés következetes alkalmazása révén. A Ford Business Solutions szervezet világszerte új üzleti megoldási stratégiák bevezetésére készül, többek közt szolgáltató központ-hálózat kiépítésére számos helyszínen; magasabb szintű konnektivitás biztosítására a működés során; magasabb szintű képességek kiépítésére a folyamatok automatizálása, a fejlett elemzés és a digitális munkafolyamatok területén; illetve arra, hogy a korszerűbb, végpontok közti (end-to-end) folyamatok bevezetésével átformálja a vállalat működésének módját.
“Nagy örömömre szolgál, hogy én vezethetem az FBS európai csapatát. Közös munkánkkal tovább bővíthetjük a Ford Business Solutions tevékenységi körét. Emellett elkötelezetten dolgozunk majd minden olyan folyamat gyors meghonosításán, amelyek lehetővé teszik, hogy újabb lépéseket tegyünk a világszínvonalú üzleti szolgáltatások és megoldások bevezetése felé. Ehhez úgy kell tekintenünk az FBS-re, mint egy teljes ökoszisztémára, optimalizálva a szervezet munkafolyamatait, és támogatva az új folyamatok bevezetését a hatékonyság fokozása érdekében. Mindez elősegíti majd egy integráltabb rendszer kialakítását, ami a bevált módszerek megosztására, a folyamatok egységesítésére és a központ képességeinek fejlesztésére szolgál. Az FBS képes a folyamatok hatékony átalakítására, amit a Ford értékesen hasznosíthat a szakértői csapatok együttműködése során, és hogy támogatást nyújtson üzleti tevékenységének új és fejlődő területein,” nyilatkozta Dieter Rogmann.
Az FBS szervezethez számos olyan, már meglévő pénzügyi, tervezési, értékesítési, marketing és emberi erőforrás funkció átkerült, amelyek egyaránt szolgálják a Ford európai üzletmenetét és bizonyos globális tevékenységeit.
A Ford az elmúlt 10 évben folyamatosan bővítette magyarországi üzleti tevékenységét. Ennek egyik fontos mérföldköve volt, amikor Szíjjártó Péter, Magyarország külgazdasági és külügyminisztere 2018-ban a Váci Greens irodaházban megnyitotta a vállalat Üzleti Szolgáltató Központját. Ez egyben egy budapesti Regionális HR Szolgáltató Központ létrehozását is jelentette, szerves részeként annak az új, globális modellnek, amelynek keretében hasonló központok nyíltak Indiában és Mexikóban is, világszerte HR-szolgáltatásokat nyújtva a Ford teljes üzleti tevékenységeihez.
Magyarországon a Ford az egyik a legnagyobb amerikai tulajdonú autóipari munkaadója; a vállalat két irodaházat működtet az országban (Budapesten és Szentendrén), és 624 magasan képzett, fiatal magyar mérnököt és közgazdászt foglalkoztat számos különböző területen.
A Ford emellett egyre növekvő magyarországi beszállítói hálózattal is rendelkezik: jelenleg több, mint 40 vállalat 69.000 munkavállalója gyárt és szállít részegységeket a Ford üzemei számára.
2010 óta a Ford piacvezető a magyarországi gépjármű-értékesítésben. A márka jelentős, 9,1 százalékos piaci részesedéssel bír a személyautók szegmensében, és 32 százalékos részesedést szerzett a haszongépjárművek piacán.
Idén év elején jelentette be a Ford, hogy a korábban tervezett összeg közel kétszeresét, legalább 22 milliárd dollárt fektet be globálisan az elektromos hajtásba, és az elektromos járművek gyártásához 1 milliárd dollár beruházással létrehozza a Ford Kölni Villamosítási Központját, a vállalat első ilyen létesítményét Európában. Kölnben készül majd 2023-tól a vállalat első európai gyártású, európai vásárlók számára tervezett, nagy sorozatban készülő, tisztán elektromos hajtású személyautója, és a cég máris tervbe vette egy második elektromos jármű ottani gyártását is.
2026 közepére a Ford európai személyautó-palettájának 100 százalékában megjelenik majd a nulla károsanyag-kibocsátásra képes, tisztán elektromos vagy plug-in hibrid hajtás, 2030-ra pedig a teljes kínálatban elérhető lesz a tisztán elektromos hajtás.
Tavaszváró sorozatunk legfrissebb részében pár mondatban “megemlékezünk” a W140-es legfrissebb megújulási fázisáról, konkrétan a krómelemek polírpasztázásáról.
Nem teljeskörű polír, ha nincsenek a felhozatalban a krómozott felületek. Az első lökhárító, a díszrács, a díszrács kerete, a Mercedes-logó, az oldalajtók berakásai, a hátsó lökhárító – s még sorolhatnánk: az autó szinte minden része hordoz olyan elemet, amelyet krómberakással díszítettek. És ez még nem az a giccses, műanyag hatású izé, amit sok mai “prémium” autón fel lehet fedezni.
A tisztítás ebben az esetben is tiszta vízzel történt, többszöri, lágy áttörtölgetéssel, mikroszálas kendővel. Utána szárazra törtöltük, majd a tényleges száradás után a Turtle Wax krómápoló pasztáját vetettük be.
Ugyanaz a metódus, mint a hagyományos értelemben vett polírozás esetében: felvisszük a pasztát, egyenletesen eloszlatjuk, majd megvárjuk, amíg lényegében rászárad a felületre. Sokáig ne várjunk viszont, mert nehézkes eltávolítani nagyobb mértékű megszilárdulás esetén, és a krómfelületeknek sem tehet jót, ha sokáig rajta hagyjuk az anyagot.
Száradás után puha mikroszálas kendővel elkezdődhet a maga a polírozás folyamata: egyenletes, körkörös mozdulatokkal fényesítjük a felületet, mindaddig, amíg el nem tűnik a száraz wax teljesen. Mindezek után egy újabb tiszta mikroszálassal második fázisként újra fényesíthetünk, hogy a tényleges és végleges csillogást elérhessük maradéktalanul.
Tavaszváró rendbetételünk következő állomásaként kipofoztuk az S420 W140 16 lyukú A1404011002 felnijeit.
Nem győzzük hangsúlyozni: komolyabb rendbetétel, átalakítás, felújítás nem szükséges projektautónkon, mivel remek állapotnak örvend kívül-belül. Persze lesz rajta mit csinosítgatni még komolyabb téren is – de ez majd a Classic Vehicle feladata lesz az elkövetkezendő hetekben, hónapokban. Természetesen beszámolunk mindenről.
Úgyhogy ez a tavaszváró projekt inkább egyfajta karbantartás, amelyet úgy 2-3 havonta mindig megcsinálunk, persze az apróbb, heti rutinokat (például a bőrök karbantartása) nyilván gyakrabban ejtjük meg.
Most is a Turtle Wax Hard Shell Finish polírpasztát hívtuk segítségül, ugyanis az A1404011002 felnik teljes felülete fényezett, és a lakknak ugyanaz a bánásmód kell itt is, mint a karosszéria esetében.
A procedúra ugyanaz volt, mint a korábbiu cikkekben vázolt folyamat esetében: először sima vízzel (nem használunk sampont, egyéb kemikáliát) alaposan átmostuk a felniket, úgy, hogy a lyukakon is át tudjon folyni; aztán gyorsan szárazra törtöltük mindet.
Jöhetett a Turtle Wax, vékony rétegben átkentük, majd némi idő elteltével száraz mikroszálas kendővel, körkörös mozdulatokkal fényesre törtöltük a felületeket.
Itt nehezítette a dolgunkat az, hogy a felnik lyukkiosztásai közötti küllők oldalsó részeihez viszonylag nehéz hozzáférni, és egyenként kell végigmenni mindegyiken.
Külön figyelmet kellett fordítanunk a kupakokra, hiszen az illesztéseknél beszivároghat a paszta, és undok fehér csíkokat hagyhat maga után, miután megszáradt. Ezeket a réseket is kipucoltuk, még akkor, amikor a paszta képlékenyebb állaggal volt jelen.
A természeti katasztrófákat követő helyreállítási munkálatokban rendszerint senki nem foglalkozik a megrongálódott gépjárművekkel. Egy japán autórajongó azonban nem hagyta veszni szeretett, negyvenéves Corolláját, amelynek felújítása hatalmas társadalmi támogatás mellett zajlott.
2011. március 11-én a kora délutáni órákban 9,1-es erősségű, tenger alatti földrengést észleltek Tōhoku régiójától keletre. Az írásos történelem negyedik legerősebb földrengése akár negyven méter magas hullámokat keltett a nyílt tengeren, amelyek 700 km/h sebességgel haladtak a szárazföld felé. A pusztítás borzalmas volt, közel 16 ezren haltak meg a szökőár következtében, és százezrek veszítették el otthonukat. A helyzetet súlyosbította, hogy a természeti katasztrófában megrongálódott és felrobbant a fukushimai atomerőmű, a világtörténelem második legsúlyosabb nukleáris balesetét okozva.
Ebben a tragikus helyzetben az emberek elveszített ingóságaik miatt aggódtak a legkevésbé. Legalább 70, de akár 200 ezerre is rúgott azon autóroncsok száma, amelyeket a hatóságok a helyreállítási munkálatok során szemétként kényszerültek elszállítani.
Masayuki Watabe öreg Corollája azonban nem volt ezek között. Az 1971-es gyártású 1400SR kupét az összedőlt házától mintegy harminc méterre, egy fán fennakadva találta meg a hazatérő Masayuki-szan. A karosszérialemezek meggyűrődtek, az ajtókat nem lehetett kinyitni, és víz öntötte el az utas- és motorteret. Ezzel együtt jobb állapotban volt, mint a környéken fellelhető autók bármelyike, mégpedig egy szerencsés véletlennek köszönhetően: mivel Watabe úr garázsának nem volt ajtaja, takarókkal és ponyvával védte autóját a sós, párás tengeri levegőtől. Ez a burok pedig mentőmellényként a víz felszínén tartotta az autót, amikor a szökőár elsodorta azt.
Ennek ellenére mindenki menthetetlennek vélte az autót, ám Masayuki-szan, aki nem mellékesen egy helyi autóklub vezetője volt, nem volt hajlandó harc nélkül lemondani kedvencéről. Nemcsak klubtársai biztosították támogatásukról, hanem egy ismert japán veteránautós folyóirat szerkesztőségei is, akik felajánlották, hogy segítenek helyreállítani az autót.
A projektnek már a kezdete sem volt egyszerű: két hónapig tartott, amíg leemelték és Tokióba szállították a Toyotát, amelyről ekkor már az összes autórajongó tudott Japánban. Az ország minden részéből telefonáltak, felajánlva egy-egy ritka alkatrészt, amit eredetileg saját autójuk felújításához tettek félre – Masayuki-szan öreg kupéja közös üggyé, a talpra állás szimbólumává vált.
Ezzel együtt is lassan ment a felújítás, ám 2014 novemberében, amikor a célegyenesbe fordult a projekt, újabb tragédia ejtette kétségbe a lelkes közösséget. A műhely, amelyben a Corollát restaurálták, kigyulladt, és bár az autót sikerült megmenteni, a festését, műanyag alkatrészeit, valamint számos, beépítésre váró komponenst megrongáltak vagy megsemmisítettek a lángok. Ezek után mindenkit elhagyott a hite, és úgy tűnt, a veterán értékű Corollából már soha nem lesz ismét autó. A legnagyobb kétségbeesés közepette azonban jelentkezett egy Tokió közelében működő restauráló műhely, és felajánlották, hogy folytatják a munkát.
Az önfeláldozó vállalás nyomán 2016 márciusára elkészült az autó. Watabe úrnak egy fillérjébe sem került a felújítás: a jelentős költségeket támogatók százai fedezték. Az ifjúkori fényében ragyogó Corolla lábon utazott haza Miyagi prefektúrába, ahol Masayuki-szan átmeneti szállása előtt, egy rögtönzött ünnepség keretében, több tucat autórajongó, valamint a helyi és országos sajtó jelenlétében adták át könnyekig meghatódott tulajdonosának.
„Legmerészebb álmaimban sem reméltem, hogy valaha még vezethetem az autót” – nyilatkozta Watabe úr, elárulva, hogy miért is volt olyan fontos számára a Corolla. Az autót 21 éves korában, első fia születésekor vásárolta. Friss diplomás hivatalnokként közel kétévnyi fizetését fordította a kocsira, ám tudta, hogy azt csak egyszer kell megvennie – a Toyota negyven éven át szolgálta hűségesen, megbízhatóan a családot.
„Eredetileg egy Celicát szerettem volna, ám amikor megérkeztem a kereskedésbe, a vezető elárulta, hogy akkor érkezett meg hozzájuk az 1400RS első példánya, és ha szeretném, én lehetek az első a térségben, akinek ilyen autója lesz. Ez a gondolat megtetszett, ahogy a piros szín is. Akkoriban ritkaságszámba mentek a piros autók” – mesélte Watabe úr, aki az évek során családjával együtt az egész országot bejárta a Corollával.
„Amikor eljött az ideje, hogy lecseréljük, nem vitt rá a lélek. Számtalan közös élmény kötött össze bennünket. Az autó felújításával ezek az emlékek is újra életre keltek: most, hogy visszatért közénk, soha nem fogok megválni tőle.”
Az autót teljesen eredeti állapotában állították helyre, egy dolog kivételével: a rendszámtáblába a 311-es számot préselték, hogy soha ne feledjék március 11-ikét, amikor a földrengés majdnem elpusztította nemcsak a Corollát, de gazdáit is.
Az idén ötvenéves Corolla és a 71 éves Masayuki-szan sorsa azóta nem ismert, csupán annyit tudni biztosan, hogy a Toyota még mindig a család tulajdonában van. Gazdája azonban immár több is akad: saját gyermeküknek érezhetik azok a százak, akik anyagiakkal vagy munkával segítették helyreállítását, és azok a tízezrek is, akik az újságot olvasva, a TV-t nézve szurkoltak azért, hogy ismét eredeti pompájában ragyoghasson az egykor szerény, ám mára nemzeti jelképpé nemesedett Toyota.
Persze ismét esztétikai rendbetételről van szó. Az S420-as tavaszi megújulásának ez is alapfeltétele.
Első körben a motortér műanyagjait – szűrőházak, burkolatok, a hűtőfolyadék kiegyenlítőtartálya, valamint egyebek mellett az ablaktörlő lapátok szárain lévő borítások kapták vissza eredeti(bb) fényüket. Ehhez vékony réteg műanyagápolót, majd szilikonspray-t használtunk – utóbbinál is kiemelten fontos volt a vékony rétegfelület felvitele, ugyanis a melegedés miatt itt fokozott elővigyázatosságra van szükség.
A szilikonréteg felvitele után azért egy száraz, puha mikroszálas kendővel megtörölgettük, vagy inkább kifényesítettük a felületeket. Foltmentes, tiszta hatást varázsolva a motortér burkolatainak.
Mindezek után az első részek következtek, itt már túlnyomóan fényezett felületekkel dolgoztunk. A korábbi polírozós cikkben már említett Turtle Wax Super Hard Shell Finish-t használtuk itt is, bár ez a fényezés mattabb, mint a hagyományos értelemben vett (külső karosszériaelemek), ettől fühgetlenül a metódus ugyanaz volt.
Sima, tiszta vízzel átitatott szivaccsal megtisztítottuk a szennyezettebb és kevésbé szennyezettebb felületeket, majd szárazra töröltük mikroszálassal. Ezután felvittük a polírpasztát, majd 30-40 perc elteltével kifényesítettük a részeket.
Egyben befejeztük az első lökhárítómodul pasztázását is, azon a részen, ahol a díszrács fedi a modult. Így egységes, arányos csillogást kaptunk szinte mindenhol.
Közhelyszerű folyamat, már akinek. Ha jön a jó idő, ha az átlaghőmérséklet 10 fok fölé megy, máris irány a szépészet, megújulás. Mi így teszünk minden esetben, amikor már epekedve várjuk a tavaszt, a napsütést. Visszanyeri eredeti fényét projektautónk, az 1997-es Mercedes W140-es.
Nem mintha nagyon vissza kellene nyernie a fényét, ezzel sincs baj, de azért a több hónapos visszafogott használat során a garázsban pihenés velejárója a sok por lerakódása. No meg azért a megjáratások, még ha csak 10 kilométerekről is van szó, néha hozza magával a kellemetlenségeket.
Mint például a pár héttel ezelőtti szaharai por, amiből mi is kaptunk egy adagot. Hosszabb távra indultunk, de félúton vissza is fordultunk, mert erőteljes szél, valamint páralecsapódás volt a jellemző az időjárásra. Egyiket sem szeretjük, na. És ez nem rigolya, aki oldtimeres vagy youngtimeres, érti, miről van szó.
Turtle Wax hardshell-t használunk minden esetben a polírozáshoz. Nincs gépi polír, polírkorong, van helyette egy rakás mikroszálas kendő, amelyek áldásos hatást fejtenek ki ilyen esetekben.
Nem használunk magasnyomású mosót egyáltalán. Ha netán adódik 1-1 fél milliméteres lepattanás a fényezésnél, nem kell, hogy az erőteljes vízsugár nagyítsa, szélesítse a kezdeti lakkhibát. Ilyenből kevés van az S420-ason, de nem is akarjuk, hogy több, nagyobb legyen. Jellemzően az első lökhárítón, valamint az első sárvédőelemeken, illetve a gépháztető mellső részén, ívein fedezhetők fel ilyesmik, hála az égnek, nagyítóval csak.
Tehát első fázisként langyos, tiszta vízzel, szivaccsal körbemosdatjuk az autót. Bő vízzel, ha kell, többször is. Ügyelünk arra, hogy a víz ne nagyon szivárogjon be a különböző hézagokba, résekbe. Ha mégis, rögvest száraz mikroszálassal kitörölgetjük.
Miután kész az első fázis, jöhet a szárazra törlés. Ez fontos, hiszen a polírpasztát száraz felületre ildomos felvinni, hiszen úgy egyrészt hatékonyabb, másrészt sokkal hamarabb szárad.
A szárazra törölgetés után jöhet a polírpaszta felvitele, egyenletesen. A Turtle Wax polírpasztájához gyárilag jár egy vékony szivacskorong, ez ideális a procedúra levezényléséhez. Ügyelni kell arra, hogy a waxot vékony, egyenletes rétegben kenjük fel, kikerülve a króm, a gumi, és műanyag külső elemeket.
Száradni kell hagyni a polírpasztát, tapasztalataink szerint 30-40 perc után már remekül fényesíthető a karosszéria. Ezt természetesen újabb tiszta, száraz mikroszálas kendővel végezzük. Figyelni kell arra is, hogy a legkorábban felkent felülettel kezdjük a fényesítést, értelemszerűen azok a részek száradtak meg hamarabb.
Körkörös mozdulatokkal töröljük szárazra a felületeket, megvárva, míg a csillogás megérkezik. Tükörfényesre, nem is kétséges.
A polírozásba természetesen a 16 lyukú gyári felnigarnitúra is beletartozik, ezek vannak nagyjából hátra ebben a kategóriában még. Utána jöhet a krómozott elemek polírja, majd a matt, nem festett műanyagok (díszrács műanyagja, kilincsek burkolatai, és a többi) szilikonozása. Majd az enteriőr bőr- és lakkozott fa ápolása következik.
Alapvetően ha definiálni kell a tökéletes kombi alapfogalmát, akkor ne is keresgéljük tovább az alternatívákat. BMW 530d xDrive Touring M Sport teszt.
Nincs olyan fogás a BMW 530d xDrive Touring M Sport-on, amivel meg lehetne akasztani magát a presztízs kérdését, a minőséget, vagy épp a nagybetűs autózást. És milyen érdekes: nem SUV, nem hibrid, nem agyonvariált műanyag hatást keltő divatmobil. Hanem kombi, amolyan tradicionális fajta, dízel, és mindemellett konzervatív fazonnal bír.
Maradjunk is az utolsó jelzőnél: konzervatív. Érdekes, hogy a BMW 530d xDrive Touring M Sport annak ellenére, hogy a mai kor trendje szerint már inkább az elévültnek számító formavilágot követi (legalábbis az Y, vagy melyik-milyen-generáció szerint főképp – de nem baj, nekik maradjon csak meg a midsize crossover szeretet); mégis meg tudja tartani a huszonegyedik század teljes mívű modernségét, korszerűségét. Az éra szelleme megvan tehát, jól hordozza az 5-ös, méghozzá kívül s belül egyaránt.
Tökéletesség, klasszikus értelemben
De tényleg, minek is ragozni? A BMW 530d xDrive Touring M Sport formavilága remekbeszabottan eltalált elegy. Elegye a sportosságnak – még M pakett nélkül is -, elegye a fiatalos lendületnek, elegye az elegáns, megfontolt biznisz-vonalnak. Ebben az autóban benne van az a szellemiség, amit egykoron maga az autó, az autózás jelentett.
Szélesre húzott, soklamellás vesék virítanak a BMW 530d xDrive Touring M Sport orrán, szépen, stílusosan közrefogva a lámpatesteket, némi kockafazonnal azért, ami leginkább a hűtőmaszk díszrácsa alatti beömlőrészleteken sejlik fel leginkább. Minimlaista leegyszerűsítés-áthallás is van azért, de pont ez a lényeg. Amolyan homologitás, pont úgy, mint 1997-ben például sok esetben. Persze hangsúlyozni nem győzzük: pont úgy, ahogyan azt illik 2021 tájékán.
Oldalnézetből mutatja meg igazi szellemiségét a BMW 530d xDrive Touring M Sport. Igen, a kombiság itt jön át nyilván a legerőteljesebben, a magasra húzott övvonalak a C oszlop felé emelkednek kicsit, vonzóan lezárva az autó végét, a hátsó sziluettet, hagyva teret a puttonynak hátul.
Végre egy olyan kombi ez, ami nem SUV, ami nem shooting brake, meg minden olyasmi, ami inkább a divatról szól, semmint a stílusról vagy a praktikumról. A BMW 530d xDrive Touring M Sport esetében a kombi-státusz ténylegesen jól pakolható csomagtérméretet takar, élhető módon adva magát ahhoz, hogy netán 4-5 bőrönddel/szatyorral induljunk hosszabb, ezerkilométeres távok legyűrésére.
Mert a BMW 530d xDrive Touring M Sport őszinte utazóautó, kitűnp beltérrel, tágas helyekkel, minőségi alapanyagokból összeolvasztva. Mivel a bajor gyártó ténylegesen szereti a konzervativizmust, ezért nem meglepő, hogy az 5-ös kombi enteriőrje nem túl sok faceliftet kapott az elmúlt évek során. Ez így is van rendjén: a háromküllős, faberakásos kormány fogása még mindig zseniális, nem túl vastag, inkább nevezzük vaskosnak, kifejezetten ergonomikus. Csakúgy, mint a klasszikusan a sofőr felé döntött infotainment középső konzola, az egész egységesen ilyen, még a zongoralakkot sem nélkülöző váltókar és kulisszája is ugyanez a séma.
Ergonómia, komfort: jeles
Minden bajuszkapcsoló, tekerő, vagy akár maga a kapacitív LED LCD kijelzője nagyobb tornamutatványok nélkül is nagyon kól elérhetők, kezelhetők. Tapintásra minden alkalmazott anyag – legyen az bőr, műanyag, szivacsos puha burkolat – messzemenően tükrözi a minőséget, annak ellenére, hogy nincs eltúlozva semmi, ami a dizájnt illeti.
Közepesen kemény, rendkívül jól tartó üléseket kapott a BMW 530d xDrive Touring M Sport. Talán lágyabbra asszociál az érdeklődő, amint behuppan a balegybe, de könnayen szerethető és szokható milliő ez. Megfelelő ülő- és hátlapokkal, számtalan módozatban állítható üléssel rendelkezik az autó, mindehhez elöl és hátul is optimális láb-, fej-, térd-, vállterek tartoznak.
Hátul a helykínálat szintén fejedelmi. Bár a 3-as szériában jóval dominánsabb – ezáltal nagyobb értelemszerűen – a hátsó kerékjárati ívek által okozott “dudor” mindkét oldalon, azért a BMW 530d xDrive Touring M Sport esetében is enyhén levesz a férőhelyből és a komfortból. Nem vészes, nem zavaró, ráadásul olyannyira beleépül a hátsó háttámla bal és jobb oldalába, hogy nagyon fel sem tűnik gyakorlatban a jelenléte.
560 literes csomagtér-kapacitásával kategóriáján belül erős átlagos a BMW 530d xDrive Touring M Sport, viszont érzetre többnek, tágasabbnak tűnik ez a felület. A pakolhatóság mikéntje is sokat számít egy kombinál, a tesztautó ebben is remekelt, ráadásként a hátsó ajtó üvege tradicionálisan (már megint a hagyományok!) külön is nyitható, így egy gyors bevásárlás végeztével nem kell maximumra tárni a comagtartó ajtaját, elég csak maga az üveg.
Mindent megad, amit egy mai modern konstrukciótól megkövetelünk
Felsorolni is nehéz, hogy mennyi vezetéstámogató rendszert kapott az új BMW 530d xDrive Touring M Sport. Nincs az a forgalmi szituáció, pillanat, véletlenszerű esemény, amelyben a biztinságot szolgáló segédek ne tennék oda magukat maximálisan. Érdemes egy pillantást vetni a BMW 530d xDrive Touring M Sport hivatalos oldalára, ott minden apróbb részlet fel van sorolva, fel van vázolva.
Ami nagyszerű az 5-ös BMW-kben, az a konfigurálhatóság. Ha úgy akarjuk, puritán családcentrikus “munkagépet” rakunk össze, de ha a megjelenésre, a presztízsre hajazunk, ott a számus luxury-vonal kivitele. Ha pedig sportosan elegánsak szeretnénk lenni, és ezzel tűnnénk ki a tömegből, akkor a tesztben bemutatott BMW 530d xDrive Touring M Sport a mi autónk minden kétséget kizáróan.
Sajnos, vagy nem sajnos: a lágy hibridesítés a BMW modelljeit sem kerülhette ki. A tesztautó orrában egy 48V-s. 11 lóerős villanymotor segítette a belsőégésű munkáját, és egyébként kellő sikerrel, hatékonysággal. Ez utóbbi leginkább a fogyasztáson mutatkozott meg, főként akkor, ha az ECO üzemmód legkifinomultabb variánsával közlekedtünk. A gyári vegyes fogyasztást azért sikerült alulmúnunk minden környezetben szinte: városban 6.3-7.1, míg országúton 4.9-5.6 literes átlagfogyasztást rögzítettünk 100 kilométerre.
Végre dízel, végre sorhat, végre nem downsizing
Belevaló sorhatos, 3 literes dízel aggregát hajtotta a tesztelt BMW 530d xDrive Touring M Sport négy kerekét, 8 fokozatú triptronic váltóval egyetemben. A maximális, 286 lóerőt már 3250 RPM-nél mozgósítja az erőforrás, majd 4400-ig ki is tart annak rendje s módja szerint.
Komoly forgatónyomaték értéket hordoz a BMW 530d xDrive Touring M Sport, ugyanis 650 Newtonméternyi erőhatás képes az útra szabadulni már 1500-tól, és 2500-2600 pörög le teljesen. Persze a BMW 530d xDrive Touring M Sport sorhatosa ezután sem veszít a lendületéből, olyat tol, mint egy mozdony, szinte kifogyhatatlan erőtartalékokat mozgósítva folyamatosan.
5.6 másodperc alatt van meg gyári adatok szerint a nulla-száz a BMW 530d xDrive Touring M Sport-nak, mi ezt is alulmúltuk 2 tizeddel, így a sprint 5.4-re jött ki komoly sportprofilállás mellett.
Egyértelműen a sorhatos dízellel választanánk az 5-öst a szerkesztőségben. Azért, mert jelenleg ebben a szegmensben, ebben a kategóriában, ezzel a motorral verhetetlen a BMW, menettulajdonságok, fogyasztás, és kapcsolódóan károsanyag-kibocsátás tekintetében is. Meg persze azt sem szabad elfelejteni, hogy a vezetés élménye is azonnali, meg nagybetűs, ha a klasszikus motorok által hajtott 5-ös szériás kombiba ülünk.
Árazás
A cikkben szereplő 5-ös Touring belépő listaára 19.3 millió forint. A bemutatott BMW 530d xDrive Touring M Sport pedig 32 millió forint környékén áll meg.
2021 BMW 530d xDrive Touring M Sport specifikációk
George Russell folytatta remek formáját a 2026-os Forma–1-es Osztrák Nagydíjon, és a pole pozícióból rajtolva megszerezte idei második futamgyőzelmét. A Mercedes brit pilótája végig...
