Előző cikkünkben megírtuk, hogy a folyamatosan megújuló W140-es Mercedes S420 vadonatúj ULO lámpaburaszettet kapott. Most összefoglaljuk, hogyan zajlott a csere, s mely dolgokra kellett ügyelnünk közben.
…ilyen lett
Első lépésként érdemes a csomagtérvilágítás izzóit kiszedni, hogy a szerelés folyamata alatt ne merítsék az akkumulátort. Ehhez kihajtjuk a bal és a jobb oldali kárpitrészt a burák hátuljánál (pont úgy, mintha izzót cserélnénk), és puha ronggyal megfogjuk, kipattintjuk a helyükről az izzókat.
Ezután a csomagtér peremén húzódó műanyag leszorítóelemet távolítjuk el, úgy, hogy a tartó patentokat kiszedjük először. Ehhez megfelelő méretű csavarhúzót használunk, a belső leszorítódugót kipattintjuk, figyelve arra, hogy a tartóaljzatok benn maradjanak. Ha van háló is a csomagtartó pereménél, leakasztjuk a kampókról, majd azokat is kicsavarozzuk (ugyanolyan patenttalj tart itt is, mint a dugóknál).
Ha megvan az összes – 2-2 darab a zárszerkezet körül, a többi az oldalíven, leemeljük a műanyag leszorítóelemet, ügyelve a patentaljakra.
Így máris felszabadul a csomagtérperem kárpitja. Ezt azért fontos lehajtani, hogy a középső prizmacsík 4 felfüggesztő csavarját elérjük belülről – kezdjük is ezzel a leszerelési folyamatot. 3 csavar jól hozzáférhető, 1 viszont a zárnál van közvetlen, itt ügyeljünk arra, hogy ne sértsük fel a kábelezés burkolatát, valamint a zár működéséért felelős vákumcső is itt fut.
Amint megvannak a csavarok, óvatosan emeljük ki a középső prizmaelemet. A sorrend azért fontos, mivel a prizmacsík fogja közre a két, balos és jobbos burát, amelyek sarkai méretpontosan illeszkednek a prizmaösszekötő alá, tulajdonképpen lenyomva a lámpamodulok sarkait.
Jöhetnek a lámpaburák: mielőtt nekifogunk, az oldalkárpitot hajtsuk félre. Figyeljünk mindkét oldalon a felfogató fémekre, óvatosan pattintsuk ki a kárpitszegélyeket, és vigyázzunk arra, hogy a túlzott behajlítások törést, repedést okozhatnak a kárpit anyagában.
Kezdődhet a kicsavarozás. A W140-es hátsó lámpatestei két részből állnak, egymáshoz vannak fogatva belülről. A belső rész maga az izzók foglalatának háza, tehát a kicsavarozás belülről ezt oldja. Mivel két patent fogja az izzóházat a burához, nem kell tartanunk attól, hogy a kicsavarozás után lepottyanna a szabadon maradt bura.
Ha elkészültünk a kicsavarozással, egyszerre, párhuzamosan nyomjuk le a felső, illetve húzzuk felfelé az alsó fület a foglalatház hátulján. Enyhe kattanás után le is választható a buráról, itt arra ügyeljünk, hogy az izzók, illetve a foglalat kábelezése ne sérüljön a kiemelésnél.
Célszerű az izzóházat alaposan megtisztítani, mielőtt visszarakjuk. A foglalatokat, magát a felületet, de az izzókat is – bár tanácsos új izzókészletet berakni.
A lámpaburák kiszerelése jöhet is. Nyilván úgy áll a régi bura a helyén, mint a cövek, bár ez nagyban függ attól, mikor volt, vagy egyáltalán volt-e már cserélve. A gumitömítések rendben rá tudnak nőni a kasznira, azaz a lámpaburafészek körvonalára. Ettől sem kell megijedni, óvatos, de határozott nyomással próbáljuk kifelé tolni a burát.
Ha minden sikeres, akkor kinn is van a bura. Kezdődhet a tisztítás procedúrája: alaposan töröljük le a frame-et, távolítsunk el minden szennyeződést (például gumimaradék, por). Nem ritka itt a korrózió sem, nálunk – hála az égnek – nem volt taoasztalható ilyesmi.
Amint készen vagyunk tisztítással, és meg is száradt a felület, kezdődhet az új bura beépítése. Figyelni kell arra, hogy a bura keretére felhelyezett gumicsík-tömítés kövesse a bura vonalát, igazítsunk rajta szükség szerint, hogy rendben felfeküdjön a felületre.
Adja magát a bura behelyezése, ugyanis a számos csavarvég csak egy helyre tud passzolni. Óvatosan nyomjuk leendő helyére a buraelemet, pattintsuk vissza a már megtiszított, készre installált (izzók behelyezve) izzópanelt, majd az anyákat csavarozzuk fel kézzel. Amint megvan, kezdhetjük a csavarok meghúzását – ajánlott először a négy sarkon kezdeni, majd utána haladni a többi irányba.
Ahogy csavarozzuk egyre szorosabbra, úgy kezd illeszkedni végleges helyére, pozíciójába a bura. Vigyázzunk arra, hogy túlságosan ne szorítsuk meg a csavarokat, ugyanis a műanyag könnyen elrepedhet, illetve a csavarmenetek is átszakadhatnak.
Miután a helyére került a lámpabura, célszerű várni pár órát – mi az ULO lámpák esetében majd’ 1 napot vártunk – s ráhúzhatunk a csavarokra újra. Ezt azért kell megtenni, mert a gumitömítés, hogy összenyomódik, és felveszi a keret formáját, ad ráhagyást még, így az illeszkedés még jobban elérhető lesz.
Mindkét lámpabura modul esetében ugyanaz a folyamat, ahogy fentebb vázoltuk.
A középső prizmacsíkot pedig hasonlóképp helyezzük fel, mint a lámpaburákat: amint helyére került a bal és jobb oldali elem, záróelemként jöhet a prizmacsík.
Hol máshol tehetnénk remekül próbára egy belevaló hot hatchet, mint a Hungaroringen? A vadonatúj Ford Focus ST esetében nem is volt kérdés a helyszínválasztás, de azért a Focus Active is remekül teljesített.
Igaz, utóbbit egyelőre országúti, “nyugodt” viszonyok közti autózásra használtuk: a program ugyanis a Ford Solymár M3-ból startolt, a Hungaroringre pedig a szokott M3-as szakaszon autóztunk.
A pálya több szakaszra lett felosztva, így a szakújságírókból álló csapatok folyamatosan rotálva tesztelhették a Ford Focus ST remekbeszabott képességeit.
Alapvetően gyorsításra, kanyarstabilitásra kihegyezett pályamodulok álltak rendelkezésre, a zökkenőmentes lebonyolításért pedig a Groupama Tanpálya szakavatott instruktorai feleltek.
Egyedül azt sajnáltuk, hogy a pályán teljes köröket nem lehetett levezetni, mondjuk egymás után hárommal már biztosan kiegyeztünk volna – ám az élményfaktorból egyáltalán nem vett el a tematika összességében. Ami biztos: az új Focus ST rendkívül agilis, stabil konstrukció, olyan masszív kanyarképességekkel, hogy az állunk leesett több ízben.
Hamarosan érkezik az új Ford Focus ST-ből tesztre szerkesztőségünkhöz, akkor majd részletesen kivesézzük az autó tulajdonságait – most pedig nézzük a konkrét adatokat, tényeket!
A Ford Performance vezetésével kifejlesztett, vadonatúj Focus ST egyszerre stílusos, kényelmes, praktikus családi autó és borzongatóan izgalmas izomautó.
A vadonatúj Focus ST a kategóriaelső menetteljesítményt kínáló, negyedik generációs Focus ötajtós és kombi változataira épül. A Ford új C2 architektúráját különleges futóművel, fékrendszerrel és hajtáslánc-konfigurációkkal fejlesztették tovább, hogy megszülessen minden idők legdinamikusabb és legagilisabb Focus ST-változata, ami országúton és versenypályán egyaránt élvezetesen vezethető.
Az új motorkínálat 12 százalékkal nagyobb teljesítményt és 17 százalékkal magasabb forgatónyomatékot kínál, mint az előző ST-generáció esetében. A Ford 280 lóerős, 2,3 literes EcoBoost benzinmotorja és 190 lóerős, 2,0 literes EcoBlue dízele széles fordulatszám-tartományban adja le teljesítményét és nyomatékát, így versenypálya-használat közben is remek erőforrásnak bizonyulnak.
A Ford most először alkalmazott egy elsőkerékhajtású autóban elektronikus vezérlésű részlegesen záró differenciálművet (eLSD), ami javítja az EcoBoost-motoros változat ívmeneti jellemzőit és menetstabilitását, mivel a számítógép-vezérlésű szerkezet gyorsabban reagál a változó tapadási viszonyokra és a vezető parancsaira.
A vásárlók egyaránt kérhetnek hatfokozatú manuális és gyorsan kapcsoló hétfokozatú automata sebességváltót, és a Focus ST kínálatában most a válaszható üzemmódok is megjelennek, amivel a jármű viselkedése a pillanatnyi vezetési helyzethez igazítható. A Performance Csomagban elérhető Folyamatos Lengéscsillapító Vezérlés (CCD) rendkívül kifinomulttá teszi az eltérő hosszúságú lengőkarokkal szerelt (SLA) független hátsó felfüggesztés működését az ötajtós EcoBoost-változatokon. Ebben a modellben sofőrök a Versenypálya-üzemmódot is kipróbálhatják.
“Az olyan intelligens technológiák, mint az eLSD és a CCD egyfajta ‘Jekyll és Hyde’ karakterrel ruházzák fel a vadonatúj Focus ST-t, amely így kellemes utazóautóból egyetlen gombnyomásra igazi izomautóvá változik,” mondta el Leo Roeks, a Ford Performance európai igazgatója. “A Ford GT szupersportkocsi és a legendás Focus RS fejlesztése során megszerzett tudásunk segítségével sikerült olyan autót építenünk, amelynek sokoldalúsága egyedülálló a szegmensben.”
A vadonatúj Focus ST a Ford németországi Saarlouis üzemében készül, ahol a vállalat 600 millió dolláros beruházással biztosította a legkiválóbb összeszerelési minőséget.
Gyors teljesítményleadás
A Ford 2,3 literes, tisztán alumíniumból készített EcoBoost blokkjának új generációja a Focus ST eddigi legerősebb motorja. A fejlett turbótechnológiának köszönhetően a teljesítmény 280 lóerő 5500-as fordulatszámnál, a forgatónyomaték pedig 420 Nm a 3000 és 4000 közti fordulatszám-tartományban, így ez az erőforrás 5,7 másodperc alatt gyorsítja az autót állórajttal 100 km/órás sebességre az ötajtós modellváltozatot.
A gázreakciókat egy kis tehetetlenségű, kettős megfúvású turbófeltöltő javítja, amely a külön erre kialakított csatornák révén hatékonyabban hasznosítja a kipufogógáz energiáját, minimálisra mérsékelve a gázlengésekből adódó interferenciát. Az elektronikus működtetésű megkerülőszelep pontosabban adagolja a töltőnyomást, tovább javítva ezzel a motor teljesítményét. A blokk gázcseréjét az ellennyomást csökkentő különleges kipufogórendszer, egyedi szívórendszer és optimalizált közteslevegő-hűtő tökéletesíti.
Az eredetileg a Ford GT szupersportkocsihoz és az F-150 Raptor pickuphoz kifejlesztett innovatív turbólyuk-kiküszöbölő technológia (ALS)immár a Focus ST-ben is megjelenik, azonnali teljesítmény-leadás biztosítva a Sport és a Versenypálya üzemmódokban. Amikor a vezető felengedi a gázpedált, a rendszer nyitva tartja a pillangószelepet, mérsékelve ezzel a turbófeltöltőből származó ellenirányú levegőáramlást, fenntartva így a turbinakerék fordulatszámát, hogy szükség esetén gyorsabban épülhessen fel a töltőnyomás.
A 2,3 literes EcoBoost benzinmotoros Focus ST legalacsonyabb CO₂-kibocsátása 179 g/km, legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása pedig 7,9 l/100 km.
A Ford 190 lóerős, 2,0 literes EcoBlue motorja a legerősebb dízel, ami valaha megjelent egy Ford Focusban; teljesítménygörbéje 3500-as fordulatnál éri el a csúcspontot, miközben már 2000-4000 fordulatszám-tartományban leadja legnagyobb, 400 Nm forgatónyomatékát; sőt már 1500-as fordulattól 350 Nm áll a vezető rendelkezésére, így az autó késedelem nélkül és egyenletesen gyorsít. Állórajttal az ötajtós kivitel 7,6 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet.
Csekély tehetetlenségű turbófeltöltő, kisebb hőtágulású acél dugattyúk, optimális égést biztosító tükörszimmetrikus szívónyílás-kialakítás – ezek a technológiák segítenek abban, hogy a dízelmotor 10 százalékkal nagyobb teljesítményt és közel kétszer akkora forgatónyomatékot biztosítson, mint az első generációs Focus ST 2,0 literes Duratec ST benzinmotorja.
A 2.0 EcoBlue dízelmotoros kivitel legalacsonyabb CO₂-kibocsátása 125 g/km, legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása pedig 4,8 l/100 km.
A Focus ST hatfokozatú manuális sebességváltójával 7 százalékkal gyorsabban kapcsolhatók a sebességfokozatok, mint a vadonatúj Focus standard változatában. Az új Ford Mustangban bemutatott, és az opcionális Performance Csomag részeként kínált fordulatszám-szabályozó technológia ezentúl a 2,3 literes EcoBoost manuális sebességváltós modellekben is elérhető lesz.
A simább és gyorsabb fokozatváltások érdekében a technológia egy váltásra figyelmeztető fényjelzést is tartalmaz, és a motor elektronikus vezérlésével rövid gázfröccsöt ad, amikor a vezető visszakapcsol, hozzáigazítva ezzel a motor fordulatszámát a kiválasztott sebességfokozathoz.
A fordulatszám-szabályozó technológia segítségével a kevésbé gyakorlott vezetők úgy kapcsolhatnak vissza, hogy közben mindvégig fenntarthatják a motor magas fordulatszámát – mint egy autóversenyző, aki a jobb lábfejének első részével fékez, de közben a sarkával a gázpedált is nyomja.
A Ford legújabb intelligens automata sebességváltó-családjának hétfokozatú változata is jó választás a pörgős és sportos 2,3 literes EcoBoost motorhoz. Az idei év végétől megrendelhető váltóban a sebességfokozatok kiosztását a teljesítményhez igazították a mérnökök, az Adaptív Kapcsolási Ütemezést pedig (ami az egyéni vezetési stílusok felmérésével optimálisan időzíti a sebességfokozatok kapcsolását) továbbfejlesztették, hogy a vezetési érzet még határozottabban elkülönüljön az országúton és a versenypályán. A kormánykerék mögött elhelyezett karokkal a vezető manuálisan is kapcsolhatja a sebességfokozatokat.
“Bár az EcoBoost benzinmotor és az EcoBlue dízelmotor meglehetősen különbözőek, mindkét erőforrás lenyűgöző,” vélekedett Roeks. “A Focus ST sportos motorhangja tökéletesen illik az autó magával ragadó erejéhez, így a hangzás is az ST-élmény szerves része.”
Intuitív menetdinamika
A Ford Focus közismerten jó menetdinamikájára építve a Focus ST az örömautózás, a versenypálya-használat és a hétköznapi használati érték olyan ötvözetét kínálja, ami egyedülálló a szegmensben.
Az SLA futómű a kényelem csorbulása nélkül is gyors és pontos kormányreakciókat biztosít, a kombi változathoz pedig külön geometriát dolgoztak ki a Ford mérnökei, akiknek a lengéscsillapítók áthelyezésével sikerült elérniük, hogy az autó még teljesen megpakolt csomagtérrel is készségesen reagál a kormánymozdulatokra. Az eredeti rugó-specifikációk megtartásával továbbra is megmaradt a standard Focus agilis és energikus jellege, ám a lengéscsillapítók elöl 20, hátul pedig 13 százalékkal merevebbek, a hasmagasság pedig 10 mm-rel csökkent, hogy tovább javuljon az autó úttartása és reakciókészsége.
Az ötajtós EcoBoost modellváltozatok Performance Csomagjában megjelenik a Ford kifinomult CCD technológiája is, amely 2 ezredmásodpercenként ellenőrzi a futómű, a karosszéria, a kormánymű és a fékrendszer adatait, és a lengéscsillapítást ehhez igazítva kiváló rugózási komfortot és menetdinamikát biztosít.
A vezetési élményt még magasabb szintre emeli a Focus ST 2.3 EcoBoost modellek eLSD technológiája. A sebességváltóba beépített rendszer a hidraulikus működtetésű tengelykapcsolókkal a rendelkezésre álló forgatónyomaték akár 100 százalékát is képes a jobban tapadó kerékre irányítani, hatásosan kiküszöbölve ezzel a kerekek kipörgését, ami ívmenetben alukormányzottságot eredményezne, vagy a kanyarból kihajtva rontaná a gyorsítást.
A Borg Warner cég által kifejlesztett technológia gyorsabban és precízebben működik, mint a hagyományos, mechanikus LSD-rendszerek. A hajtásláncból érkező információk és a járműdinamikai szenzorok jelei alapján a rendszer már előre képes módosítani a vonóerő elosztását, vagyis nem közvetlenül a kerekek kipörgésére reagál, emellett pedig a fokozatos differenciálmű-összezárás révén finomabban képes átadni a teljesítményt.
A Focus ST 2.0 EcoBlue modellekben Nyomatékvektor Szabályozás működik, ami ívmenetben az első ívbelső kerék fékezésével javítja az autó úttartását, és mérsékli az alulkormányzottságot.
A vadonatúj Focus ST elorozza a ‘leggyorsabb kormányreakció’ címét a legendás Fiesta ST-től. Az elektromos szervokormány (EPAS) rendszer 15 százalékkal gyorsabban működik, mint a standard Focusban, így a két végállás között mindössze kettőt kell fordítani a volánon.
A kategóriaelső kormányérzethez az egyedi kormánycsukló-geometria is hozzájárul: a rúd csatlakozási pontja 9 mm-rel előrébb és 6,5 mm-rel magasabbra került. Az új Kormányzási Nyomaték Zavarcsökkentő szoftver is segít a nyomaték optimalizálásában, hogy a Focus ST teljesítménye és vonóereje még hatékonyabban jusson az útfelületre az egyedi specifikációjú Michelin Pilot Sport 4S gumiabroncsokon keresztül.
A nagy teljesítményű fékrendszer hatékonyabb megállító erejét és csekélyebb mértékű fáradását nagyobb méretű fékalkatrészek biztosítják. A 330 mm x 27 mm-es első féktárcsát kétdugattyús féknyergek markolják. A hátsó féktárcsa mérete 302 mm x 11 mm. A Focus ST fékteljesítményét ugyanolyan szigorú teszteken értékelték, mint a Ford GT szupersportkocsiét, és sikerült elérni, hogy a fékek fáradása majdnem négyszer annyi idő után következzen be, mint az előző generációs Focus ST esetében.
A C2 architektúra Elektronikus Fékrásegítésének (EBB) előnyei még egyértelműbben megtapasztalhatók a Focus ST-ben. Ez a technológia gyorsabban építi fel a féknyomást, mint a hidraulikus rendszerek, így közvetlenebb, magabiztosabb és egyenletesebb pedálérzetet biztosít. A Focus ST esetében ez azt jelenti, hogy a rendszer nemcsak a nagy teljesítményű autózás közben tapasztalható fékerő-változásokat képes minimalizálni, hanem a versenypályákon előforduló extrém helyzetekhez és terhelésekhez is képes hozzáigazítani a fékteljesítményt.
A Csúszós/Vizes út, Normál, Sport és (a Performance Csomaggal felszerelt modellekben) Versenypálya beállítások a mindenkori vezetési helyzetnek megfelelően hangolják át az eLSD, a CCD, az EPAS, a gázpedál, az automata sebességváltó, az elektronikus stabilitásvezérlés, az elektronikus hangzásjavítás (ESE) és a klímarendszer beállításait. Az alul lapított karimájú kormánykeréken elhelyezett ‘Sport’ gombbal közvetlenül is kapcsolható a Sport üzemmód, az ‘Üzemmód’ gomb megnyomásával pedig a vezető gyorsan végigpörgetheti az üzemmódválasztó rendszer opcióit.
“AVersenypálya beállítás kiválasztásával a felkeményedő kormány jobb visszajelzéseket ad; a gázadás agresszívebb lesz; az eLSD maximális tapadást biztosít; az ESC rendszer pedig nagyobb szabadságot biztosít a vezetőnek” – magyarázta el Roeks. “Az autósok biztosak lehetnek benne, hogy a versenypályán tökéletesen kiaknázhatják a Focus ST képességeit.”
A hagyományos Focus ST műszeregység modernizálásához a Ford GT szupersportkocsi adott ihletet. A turbó töltőnyomását, az olajnyomást és az olajhőfokot jelző digitális műszerek most a Ford Performance műszeregység-kijelző 4,2 colos, színes TFT-képernyőjén jelennek meg. A 2,3 literes EcoBoost motorral szerelt változatban a Performance Csomag részeként kínált Rajtautomatika biztosítja a gyors és egyenletes állórajtot.
Szép formák, fejlett funkciók
A fejlesztők arra törekedtek, hogy vadonatúj Focus ST ugyanolyan kényelmes legyen, mint amilyen élvezetes a vezetése, ezért a standard Focus kategóriaelső térkínálatára és kivételes kifinomultságára alapozva alkották meg az autó utasterét, tökéletes egyensúlyt teremtve a mindennapos használhatóság és a hamisítatlan sportautó-élmény között.
A Ford Performance mérnökei milliméteres pontossággal állították be a remek tartást kínáló Recaro első üléseket, hogy a vezető még tökéletesebben eggyé válhasson az autóval, miközben a Sport és Versenypálya üzemmódokban az ESE technológia élvezetesen felerősíti a motor és a kipufogó hangzását. A hanghatás nemcsak a sportos vezetési érzetet fokozza, hanem jobb visszajelzést is ad.
A tökéletesített motorfelfüggesztés és a rezgéseket csillapító segédkeret (valamint a CCD technológia) az összes utas komfortérzetét növeli. A tágas első válltér és a kategóriaelső hátsó térdtávolság mellé 1653 literes maximális rakodótér társul a kombi változatban – és akkora csomagtér, amelyben még egy nagyméretű kutyaszállító ketrec is elfér.
A sport kormánykerék és az ébenfekete Recaro ülések mellett a vásárlókbőr- vagy a részleges bőrkárpitozás és Miko Dinamica anyagokat élvezhetik felszereltségtől függően. A Focus ST utasterének sportos hangulatát dombornyomású ST-emblémával díszített alumínium váltógomb és küszöbdíszléc fokozza, és ugyanezt a célt szolgálják az alumínium pedálok, a hatszögletű mintájú, selyemfényű dekorációs elemek, illetve az ülések, az ajtóbetétek és a párnázott térdtámaszok metálszürke varrásai.
A Focus ST tervezői finom, funkcionális stíluselemekkel és különleges könnyűfém keréktárcsákkal dobták fel a Focus egyébként is sportos látványát. Az áttervezett alsó és felső hűtőrács javítja a hűtő kapacitást, és az első sárvédő alsó részének látványos módosítása hatékonyan javítja a légáramlást.
A nagyméretű, meredekebben álló hátsó tetőlégterelő komolyabb leszorító erőt biztosítva javítja a Focus ST menetdinamikáját. Az agresszív stílusú hátsó diffúzor kettős kipufogóvégződést keretez; ez a megoldás egyben praktikus is, hiszen az autóval vontatni is lehet, ami a középen kivezetett kipufogó miatt az előző Focus ST-generációval nem volt lehetséges. A Performance Csomag vörösre fényezett féknyergeket is tartalmaz.
A karosszéria színkínálata érzékletesen hangsúlyozza a Focus ST dinamikus stílusát: a vásárlók a Ford Performance Blue és Orange Fury, a Frozen White, a Magnetic Grey, a Race Red, a Ruby Red és a Shadow Black árnyalatok közül választhatnak. A mutatós keréktárcsák kínálatában szerepel a 18 colos Dark Sparkle és Magnetite változat, valamint a Magnetite keréktárcsa 19 colos kivitele is.
A Ford Focus ST-ben rendelkezésre áll a kifinomult Ford vezetéssegítő technológiák széles kínálata, amelyek 2018-ban jelentek meg a vadonatúj Focusban.
A modern, szinte észrevétlenül működő technológiák segítségével a vásárlók ösztönösen, stresszmentesen és kényelmesen vezethetik az autót. A Focus ST kínálatában többek közt a következő új vezetősegítő technológiák szerepelnek:
Az Adaptív Sebességtartó Automatikát ezentúl Stop & Go rendszer, Sebességkorlátozásra Figyelmeztető rendszer és Sávközép technológiák egészítik ki, segítve a vezetőt az araszoló forgalomban
Az Adaptív Fényszórórendszerben az új, kamerával működő Prediktív kanyarfény és a Jelzőtábla-felismerő világítás már előre a helyes irányba állítja a fényszóró sugárnyalábját. A rendszer felméri az autó előtti útszakaszt, és – az iparában egyedülálló módon – a jelzőtáblák információit is felhasználja a látási viszonyok javítására
Az Aktív Parkolóasszisztens 2 immár maga választja ki és kapcsolja a megfelelő sebességfokozatot, illetve kezeli a gázt és féket, így teljesen automatikusan végzi el a parkolási manővert – egyetlen gombnyomásra
Megjelenik a Ford első Head-up display rendszere az európai piacon, ami segít, hogy a vezetőnek minél ritkábban kelljen elfordítania tekintetét az útról
A Kikerülő Kormányzási Asszisztens a szegmensben elsőként bevezetett technológia, amely segít, hogy a vezető egy elkerülő manőverrel megakadályozza az ütközést az előtte hirtelen megálló vagy erősen lassító járművel
A SYNC 3 kommunikációs és szórakoztató rendszerben a 8 colos központi érintőképernyőn keresztül, illetve hangutasításokkal kezelhetők a csatlakoztatott okostelefonok és az audio, a navigáció és a klímaberendezés. A rendszer kompatibilis az Apple CarPlay and Android Auto™ rendszerekkel, sőt az elérhető funkciók közt 2021-től a FordPass Connectfedélzeti modem-technológia is megtalálható lesz, ami akár 10 készülék csatlakoztatására is alkalmas mobil WiFi-hotspottá alakítja az autót.
“Az volt a célunk, hogy egy vadonatúj Focus ST-t alkossunk, ami ugyanolyan könnyen használható a mindennapok során, mint a Focus-család többi tagja” – nyilatkozta Roeks. “Ugyanakkor a modell átfogó technológiai fejlesztése révén sikerült elérnünk, hogy az autósok bármikor átadhassák magukat a hamisítatlan ST-élménynek.”
Most pedig nézzük az új Ford Focus Active részleteit összefoglalva:
A vadonatúj Ford Focus Active modell SUV-os sokoldalúsággal gazdagítja az új Focus magabiztos, ösztönös és élvezetes vezethetőségét.
Az ötajtós és kombi karosszéria-változatokban készülő, kemény külső stílusjegyeket hordozó Focus Active az emelt hasmagasság ellenére is megőrzi a Focus kategóriaelső menetdinamikáját, ami többek közt az egyedi futómű-konfigurációnak is köszönhető; ugyanakkor az autó remekül teljesít a rossz minőségű utakon, magasabb üléshelyzete pedig mind a városi forgalomban, mind az országutakon magabiztossággal tölti el vezetőjét.
Az egyre nagyobb számú európai SUV- és crossover vásárlók aktív életstílusához hasznos eszköz a Focus Active két új kapcsolható üzemmódja (Csúszós út és Lendület), akárcsak az alapáron kínált tetősínek, amelyekhez kerékpártartók és egyéb sportos kiegészítők rögzíthetők.
Az autóhoz a Ford erős és üzemanyag-takarékos 1,0 literes és 1,5 literes EcoBoost benzinmotorjai rendelhetők 182 lóerőig terjedő teljesítménnyel, illetve a Ford 1,5 literes és 2,0 literes EcoBlue dízelei 150 lóerőig terjedő teljesítménnyel. A vásárlók hatfokozatú manuális és nyolcfokozatú automata sebességváltók között választhatnak.
A vadonatúj Focusban a modern vezetéssegítő rendszerek még fejlettebb változatai mutatkoztak be, és ezek most az Active kivitelben is megjelennek: ilyen például a továbbfejlesztett Adaptív Sebességtartó Automatika, Adaptív Fényszórórendszer és Aktív Parkolóasszisztens.
“A Ford SUV-modellek októberi értékesítése több mint 19 százalékkal nőtt a tavalyi év azonos időszakához képest, és jelenleg az Európában eladott Fordok több mint egyötöde SUV,” nyilatkozta Roelant de Waard, a Ford Európa marketingért, értékesítésért és szolgáltatásokért felelős alelnöke. „A vadonatúj Focus Active nemcsak stílusában illeszkedik ehhez a trendhez, hanem olyan szolgáltatásaival is, mint az Üzemmódválasztó új opciói, amelyek révén az aktív életmódú családok immár a rosszabb utakat is meghódíthatják autójukkal.”
A vadonatúj Focus Active – az idén bemutatott Fiesta Active és a KA+ Active mellett – immár a harmadik modell a Ford új Active termékcsaládjában.
A rossz utakat is legyűri. Élvezetesen vezethető
Az ötajtós és kombi karosszériához alapáron kínált, kifinomult Ford futómű-konfiguráció, az eltérő hosszúságú lengőkarokkal szerelt (SLA) független hátsó felfüggesztés a Focus Active modellben is megjelenik, méghozzá egyedi méretezésű rugókkal, lengéscsillapítókkal, kanyarstabilizátorokkal és első-hátsó gömbcsukló-geometriával, amit kifejezetten az emelt hasmagassághoz terveztek a Ford mérnökei (a hasmagasság elöl 30, hátul 34 mm-rel magasabb a standard Focusnál).
A rezgéseket csillapító segédkerethez csatlakozó SLA rendszer optimális rugózási kényelmet és kormányreakciókat biztosít, kiváló egyensúlyt teremtve az első és a hátsó futómű teljesítménye közt, miközben a kerekek nagyobb úthibákon gördülnek át. A heterogén anyagösszetételű perselyek merevségi karakterisztikája eltérő, amikor más és más irányokból éri őket terhelés, és hatékonyabban szűrik ki a kisebb felütéseket, javítva az NVH (zaj, rezgések és nyersesség) értékeket. A kombi modellváltozatok SLA futóműve egyedi geometriát mutat: a lengéscsillapítók áthelyezésének köszönhetően az autó még teljesen megpakolt csomagtérrel is készségesen reagál a kormánymozdulatokra, ugyanakkor ezzel a megoldással sikerült a lehető legnagyobb csomagteret és szélesebb raktérpadlót kialakítani.
A rossz utak hatékony legyűrése és a strapabírás érdekében a 17 colos könnyűfém keréktárcsákon magasabb oldalfalú, 215/55 R17 méretű gumiabroncsok feszülnek, de az autóhoz 18 colos keréktárcsák is rendelhetők 215/50 R18 méretű gumikkal. A Focus modellből már ismert Normal, Sport és ECO kapcsolható üzemmódok mellett a Focus Active változatban két új beállítás is megjelenik:
A Csúszós út üzemmód megváltoztatja az ESC és a Kipörgésgátló beállításait, hogy a vezető a rossz tapadású útfelületeken, például havon vagy jégen is magabiztosan uralhassa az autót; ilyenkor a kerekek még kevésbé hajlamosak a kipörgésre, különösen amikor a jármű álló helyzetből indul el. Ebben a beállításban a rendszer passzívabbra hangolja a jármű gázreakcióit
A Lendület üzemmód segít mozgásban tartani az autót a lágy és képlékeny útfelületeken, például homokon; a rendszer a blokkolásgátló áthangolásával több csúszást engedélyez a kerekeknek; a Kipörgésgátló kevésbé aktív, hogy a gumiabroncs barázdáiból kipöröghessen a beletapadt homok, hó vagy sár.Ebben a beállításban a rendszer passzívabbra hangolja a jármű gázreakcióit
Kemény, tágas és sokoldalú
Az autó egyedi külső-belső stíluselemei hatásosan hangsúlyozzák ki a Focus Active különleges és kemény karakterét. A hálómintás, sötét színű hűtőrácsot sötét keret szegélyezi, és a jármű oldalát az első lökhárítótól a kerékíveken át a hátsó részig végigfutó, látványos védőelemek burkolják.
A Focus Active első és hátsó lökhárítója is egyedi kialakítású, akárcsak az ezüstszínű első-hátsó alsó védőelemek és a könnyűfém keréktárcsák. Az autó élénk színpalettáján az új Metropolis White és Orange Glow fényezések is megjelennek, és a vásárlók – a kiválasztott színárnyalattól függően – akár más színű tetőfényezést is rendelhetnek.
Az utastér kiváló minőségérzetéről bőrborítású kormánykerék és váltógomb, ragyogóra fényezett műszerfal- és ajtópanel-betétek, valamint Active küszöbdíszlécek gondoskodnak. A magas oldalpárnázású üléseket különleges Active szövetkárpit borítja, amit – a szőnyegek szegélyéhez hasonlóan – kék öltések díszítenek.
A vadonatúj Focus jóval tágasabb belső teret kínál, mivel tengelytávolsága több mint 50 mm-rel hosszabb a kifutó modellénél, padlója pedig sík kialakítású. Az elöl ülők rendkívül bőséges, 1421 mm-es válltérrel gazdálkodhatnak, és a műszerfal formája is tovább növeli a teret. A keskenyebb középkonzol, az elektromos parkolófék és a nyolcfokozatú automata sebességváltó forgókapcsolója szintén olyan megoldások, amelyek sok helyet szabadítanak fel a vezető és az első utas körül.
A hátsó utasok kategóriaelső lábtere több mint 50 mm-rel nagyobb, mint az előző Focusban, és a hátsó válltér is majdnem 60 mm-t gyarapodott. A térérzetet tovább erősíti a hátsó ajtó dizájnja: az oldalablakok belenyúlnak a hátsó oszlopba, így a kabin még nyitottabbnak tűnik.
A Focus Active számos praktikus és kényelmi megoldást kínál a kalandvágyó családok számára. A Ford kézhasználat nélküli csomagtérajtó-technológiájával a kombi változat hátsó ajtaja úgy is kinyitható, hogy az ember egyszerűen meglendíti a lábát a lökhárító alatt, így akkor is egyszerű pakolni, ha valakinek mindkét keze tele van kempingfelszereléssel.
A kalandozásból természetesen a család legjobb barátja sem maradhat ki: a kombi csomagterét úgy alakították ki a mérnökök, hogy elférjen benne egy nagyméretű, akár 1653 literes kutyaketrec. A Ford a használaton kívüli kalaptartó elhelyezésére új megoldást dolgozott ki: ez az elem ezentúl pontosan befér az új csomagtérpadló alá, és az új, egyszerű húzófülekkel egyszerűen kiemelhető a helyéről.
A SYNC 3 kommunikációs és szórakoztató rendszerben a 8 colos központi érintőképernyőn keresztül (ami a kétujjas csippentés és végigsimításos mozdulatokkal is használható), illetve hangutasításokkal kezelhetők a csatlakoztatott okostelefonok és az audio, a navigáció és a klímaberendezés. A rendszer kompatibilis az Apple CarPlay and Android Auto™ rendszerekkel, emellett pedig a prémium minőségű B&O PLAY hangrendszer is elérhető, ami koncerttermi zenei élményt kínál az autó utasai számára.
A Focus Active vásárlóinak immár a FordPass Connect fedélzeti modem-technológia is rendelkezésére áll, ami akár 10 készülék csatlakoztatására is alkalmas mobil WiFi-hotspottá alakítja az autót. A műszerfal alatt elhelyezett vezeték nélküli töltő révén az autósok folyamatosan kapcsolatban maradhatnak a külvilággal; a berendezés automatikusan felismeri a kompatibilis készülékeket, és azonnal tölteni kezdi az akkumulátorukat.
Kellemes autózás: fejlett motorok és technológiák
A vadonatúj Focus Active kínálatában is megtalálhatók azok a fejlett vezetéssegítő rendszerek, amelyek a vadonatúj Focusban mutatkoztak be. E technológiáknak köszönhetően a vásárlók ösztönösen, stresszmentesen és kényelmesen vezethetik az autót.
Az Adaptív Sebességtartó Automatikát immár Stop & Go rendszer, Sebességkorlátozásra Figyelmeztető rendszer és Sávközép technológiák egészítik ki, segítve a vezetőt az araszoló forgalomban
Az Adaptív Fényszórórendszerben az új, kamerával működő Prediktív kanyarfény és a Jelzőtábla-felismerő világítás már előre a helyes irányba állítja a fényszóró sugárnyalábját. A rendszer felméri az autó előtti útszakaszt, és – az iparában egyedülálló módon – a jelzőtáblák információit is felhasználja a látási viszonyok javítására
Az Aktív Parkolóasszisztens 2 immár maga választja ki és kapcsolja a megfelelő sebességfokozatot, illetve kezeli a gázt és féket, így teljesen automatikusan végzi el a parkolási manővert – egyetlen gombnyomásra
Megjelenik a Ford első Head-up display (HUD) rendszere az európai piacon, ami segít, hogy a vezetőnek minél ritkábban kelljen elfordítania tekintetét az útról
A Kikerülő Kormányzási Asszisztens a szegmensben elsőként bevezetett technológia, amely segít, hogy a vezető egy elkerülő manőverrel megakadályozza az ütközést az előtte hirtelen megálló vagy erősen lassító járművel
A Focus Active vásárlói a modern Ford EcoBoost benzinmotorok és az erős, de finom járású Ford EcoBlue dízelek kínálatából válogathatnak. Az erőforrásokhoz alapáron járó Auto Start-Stop rendszer tovább csökkenti az autók üzemeltetési költségét; a simán kapcsoló hatfokozatú manuális, illetve az új nyolcfokozatú automata sebességváltó pedig erőlködés nélkül továbbítja a vonóerőt a kerekekhez. A kifinomult nyolcfokozatú egység mindig az autós vezetési stílusához igazítja a fokozatváltásokat.
A Ford többszörösen díjnyertes 1,0 literes, 125 lóerős EcoBoost blokkjával az autó legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 4,8 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 107 g/km. Az 1,5 literes EcoBoost motor 150 lóerős teljesítménnyel, 5,3 l/100 km üzemanyag-fogyasztással és 121 g/km CO₂-kibocsátással áll rendelkezésre. A Ford 120 lóerős, 1,5 literes EcoBlue dízelének legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztása 3,5 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig 93 g/km. A 150 lóerős, 2,0 literes EcoBlue esetében ugyanezek az értékek 4,4 l/100 km és 114 g/km.
A vadonatúj Ford Focus Active már megrendelhető a márkakereskedésekben. Az autó a németországi Saarlouise üzemben készül, az iparágban élenjáró gyártási technológiák alkalmazásával.
Korábbi írásunkban nagyvonalakban bemutattuk az ULO-t, mint MB aftermarket genuine disztribútort. A stuttgarti székhelyű cég elsősorban világítástechnikával, azon belül is első- és hátsó lámpákkal foglalkozik.
Mivel a W140 projektautónk nem rendelkezett autentikus hátsó lámpaburákkal és prizmacsíkkal (így teljes a facelift utáni három részes szett), ezért az ULO-hoz fordultunk. Fontos volt a genuine megközelítés, így egyértelmű volt, hogy őket választjuk.
A W140-es hátsó lámpaburáinak kiszerelése és beépítése nem túl bonyolult feladat. Nyilván kell hozzá azért némi érzék, s persze az sem hátrány, ha már csináltunk hasonlót. Ugyanakkor nyilván a legjobb megoldás az, ha hozzáértő szakemberrel végeztetjük el a munkafolyamatot, így megkíméljük magunkat némi esetleges kellemetlenségtől.
Ilyen volt…
Így hát az S420 hátulja alapbetően teljesen megújult, azaz visszanyerte eredeti formáját.
…ilyen lett
Első nekifutásra megkaota a gyári S420 feliratot, majd a rendszámtáblakeret következett, miután valamilyen okból fogva ragasztott csupasz rendszámtáblát hordozott az autó. S most, stílszerű záróakkorként megkapta a remek ULO hátsó lámpaburákat is (Bal oldal ULO gyári szám: 5693-09, Jobb oldal, ULO gyári szám: 5693-10).
Következő cikkünkben részletesen leírjuk, hogyan célszerű lámpaburát cserélni a facelift utáni Mercedes-Benz W140 S osztályon.
A Continental, mint a világ egyik vezető autóipari beszállítója partnerségre lépett a Smaggal és a Michelinnel annak érdekében, hogy fenntartható megoldásokkal tegyék zöldebbé a természetes gumi teljes ellátási láncát.
Ennek érdekében a Continental közös céget alapít a Michelinnel, amely vezető szerepet tölt be az abroncsgyártásban és a fenntartható mobilitásban, valamint a Smaggal, a mezőgazdasági szoftverek vezető fejlesztőjével.
A tervek szerint a közös vállalat még idén megkezdi működését, a trösztellenes hatóságok jóváhagyásától függően. A közös cégbe kerül a Rubberway® digitális platform, amely a természetes gumi előállításban monitorozza és kiértékeli a gyártás során alkalmazott gyakorlatokat és kockázatokat – a kaucsukfa-ültetvényektől kezdve egészen a gumi feldolgozó üzemekig. A fejlesztés a kiértékelés során számos környezetvédelmi, technológiai, valamint a társadalmi felelősségvállalás során alkalmazott szempontot figyelembe vesz. A Rubberway® az összegyűjtött adatokat valamennyi felhasználónak (illetve gumiabroncs-gyártónak) megküldi, így lehetővé téve számukra, hogy beazonosítsák és még magasabb szintre emeljék a fenntarthatóságot a természetes gumi ellátási láncában.
A természetes gumi ellátási lánca – amely hatmillió farmert, 100.000 közvetítőt és 500 gumigyárat is magában foglal – rendkívül komplexnek tekinthető. A Rubberway® a Smag szoftverfejlesztő céggel közösen születhetett meg és már 2017 óta használatban van néhány fontosabb gumitermelő országban, mint például Thaiföldön, Indonéziában, Nigériában, Brazíliában, Ghánában, vagy éppen Elefántcsontparton. A három cég által alapított közös vállalatban a Michelin a felhasználási és kitermelési jogokat, valamint a felhasználók visszajelzéseit teszi elérhetővé a partnerek számára.
A Continental a vállalkozásba fektetett tőkével fejezi ki elköteleződését a megoldás mellett, és egyúttal a többi gumiabroncs- és autóalkatrész gyártó előtt is megnyitja a szélesebb körű alkalmazás lehetőségét, hozzájárulva a fenntartható gyakorlatok elterjesztéséhez a természetes gumi iparágában. A Smag pedig a mezőgazdaságban használt digitális megoldások terén szerzett technológiai és szektor-specifikus szakértelmével támogatja a projektet. A közös vállalkozás során a partnerek célja az, hogy a Rubberway® egy olyan független megoldássá váljon, amelyet bármelyik természetes gumi iparágban érdekelt szereplő felhasználhat, illetve, hogy az ellátási lánc még átláthatóbbá váljon.
2019. szeptember 13-15. között a BMW Group Classic exkluzív filmvetítésekkel, az első Mini klasszikusokkal és 1959 korhű szellemiségével emlékezett meg a brit prémiumgyártó megszületésének hatvanadik évfordulójáról.
A fejedelmi eleganciájáról, luxus színvonalú kiszolgálásáról és varázslatos környezetéről ismert Goodwood House a Nagy-Britannia déli részén elterülő West Sussex megyében található. Hatalmas parkja 1998 óta minden évben otthont ad a ’40-es, ’50-es és ’60-as évek legendás versenyautóit felvonultató ünnepségnek, amelynek részeként híres pilóták elevenítik fel az 1948 és 1966 között ugyanitt megrendezett Goodwood Racing Circuit leggyorsabb köreit. A látogatók a háromnapos hétvége atmoszférájától kezdve, a díszítéseken át, egészen a viseletekig korhű környezetben csodálhatják meg a legendás járműveket. A Goodwood Revival névre keresztelt eseményt idén szeptember 13-15. között hívták életre, a BMW Group Classic pedig a MINI fennállásának hatvanadik évfordulója alkalmából 1959-be kalauzolta vissza a rajongókat.
A klasszikus Mini debütálásának esztendejéről a BMW Group Classic nem csupán a márka első négykerekűivel, de exkluzív filmvetítésekkel is megemlékezett. A fő műsor az 1969-ben bemutatott „Olasz meló” volt, amelyben a Michael Caine alakította Charlie Croker és bandája három Mini Cooper segítségével hajszol több mázsányi aranyat Torinóban.
„A hihetetlen Hetes”
A szeptember 13-15. közötti hétvégén „A hihetetlen Hetes” („The Incredible Seven”) című dokumentumfilm is a klasszikus Mini előtt tisztelgett. A British Motor Corporation (BMC) 1961-ben bemutatott alkotásában a klasszikus Mini tömegtermeléséhez kapcsolódó, 1959-ben és 1960-ban rögzített felvételek váltják egymást: az előszériás példányokkal megfutott tesztkörök, a klasszikus Mini feltalálójával, Alec Issigonis-szal készített interjúk, a forradalmi kisautó első nyilvános szereplésének fényképei és a szakújságírók beszámolói hamisítatlan betekintést engednek az elmúlt évtizedek során guruló legendává érett, több millió rajongó szívét megbabonázó gépkocsi első éveibe. A dokumentumfilm címe a klasszikus Mini két hivatalos típusjelölésének egyikére utal, 1959-ben ugyanis a Morris Mini-Minor és az Austin Seven gyakorlatilag egyazon műszaki tartalommal gurult le a gyártósorokról.
Hatvan év klasszikusai időrendi sorrendben
A „March Motor Works” fantázianévvel illetett Goodwood House termeiben kiállított járműklasszikusok hatvanéves utazásra invitálták a látogatókat. A BMW Group Classic az 1959-es Nemzetközi Autószalon stílusában állította fel színpadát, amelyen két BMW 700 kupé, egy BMW 600 és egy „Lufthansa” egyenruhába öltöztetett BMW Isetta hozta el a jelenbe a gazdasági csoda éveinek hangulatát. Az épület előtt a BMW 501 taxi változata pózolt a kameráknak, a brit elegancia hagyományát pedig két Rolls-Royce Silver Cloud éltette. A bajor prémiumgyártó 1959-es motorkerékpár-palettáját egy BMW R 69 S, egy BMW R 50 S és egy BMW R 27 modell elevenítette fel, egy BMW 3/15 PS gépkocsinak köszönhetően pedig a rajongók további harminc évet ugorhattak vissza az időben: a bajor márka autógyártó sikertörténete kilencven esztendővel ezelőtt ezzel a modellel indult.
A „Revival Festival” mindig is meghatározó eleme volta BMW Group Classic goodwoodi szereplésének, a rajongók és a látogatók pedig idén is egy történelmi fesztiválsátorban, hamisítatlan Oktoberfest-hangulatban kóstolhatták meg az igazi bajor különlegességeket.
Barry Sheene Memorial Trophy: Troy Corser ismét rajtrácsra gurult
Tavaly az ausztrál motorkerékpár-versenyző, Troy Corser történelmi sikert aratott Herbert Schwab oldalán a BMW Motorrad Classic számára: a páros egy BMW R 57 Compressor modellel végzett a Barry Sheene Memorial Trophy abszolút trónján, a Goodwood Revival történetében először. A kétszeres Superbike-világbajnok, Troy Corser idén egy BMW R50 Kaczor modellel vágott neki a futamnak: a BMW R 50 műszaki alapjaira épített, erősebb és könnyebb motorkerékpárt az a Ferdinand Kaczor álmodta meg, aki a modellek a ’60-as években számos versenypályán diadalmaskodott, később pedig a BMW tervezőmérnökeként is tevékenykedett.
A Barry Sheene Memorial Trophy mezőnyében a brit motorsport-legenda, Maria Costello is tiszteletét tette egy BMW RS 54 modellel. A kétkerekűt 1954-ben mutatta be a bajor gyártó, első, eredetileg is versenypályás használatra tervezett motorkerékpárjaként. A függőleges tengellyel hajtott, erőteljes boxermotor még ma is lélegzetelállító teljesítményről biztosítja a kétkerekűt, bármilyen terepről legyen is szó.
Megérkezett a hazai márkakereskedésekbe is a Ford Ranger Raptor, a kiemelten kedvelt pickup eddigi legmasszívabb és egyben legnagyobb teljesítménnyel felvértezett verziója. Homokbányában próbáltuk az autót a Ford magyarországi képviselete által szakújságíróknak szervezett esemény keretein belül.
Remek választásnak bizonyult a dunakeszi homokbánya, mint offroad helyszín: az egyik lehető legnehezebb és egyben legváltozatosabb terep-környezet, dombokkal, éles hajtűkanyarokkal megspékelve; sőt, még ugratni is volt lehetőség a menetpróba során.
Két – mondjuk így: pályamodul – állt rendelkezésére a meghívottaknak, melyek teljeskörűen lehetővé tették az új Ford Ranger Raptor próbára tételét, megismerését szélsőséges keretek közt. A Hungaroring profi instruktőrei által levezényelt tesztvezetés rendkívül élvezetes, s egyben tanulságos is volt, hiszen amellett, hogy az új Ranger Raptor szinte összes képességét sikerült kipróbálni-kiaknázni, számos közlekedésbiztonság szempontjából fontos szituációt is sikerült lemodellezni.
Féltünk attól, hogy a homok nem kifejezetten tesz majd jót az új Ford Ranger Raptoroknak, ám hamar eloszlattuk a kételyeket: a BF Goodrich gumikkal szerelt modellek olyan otthonosan és könnyedén mozogtak a gyalogosan szinte játhatatlan terepen, mintha tükörsima aszfaltúton lett volna megrendezve az esemény.
Tudni kell, hogy az autót a Ford Performance csapata fejlesztette ki az off-road rajongók számára. Az új modellt a Ford 2 literes EcoBlue motorjának biturbo változata hajtja, amelynek 213 lóerős teljesítményét és kereken 500 Nm forgatónyomatékát egy új, 10 fokozatú automata sebességváltó továbbítja a kerekekhez.
A csúcs-Ranger tekintélyt parancsoló kiállásáról extrém stíluselemek, nagy sebességű off-road képességeiről pedig egyedi Ford Performance futómű gondoskodik.
Idézünk a Ford által kiadott sajtóközleményből is: “Felejtsenek el mindent, amit eddig tudtak a pickupokról” – nyilatkozta Leo Roeks, a Ford Performance csapatának európai igazgatója. “A Ranger Raptor egy új faj; vérbeli sivatagi versenygép, amely a legkeményebb körülmények közt hozza a legjobb formáját.”
A Ford Ranger Európa legkelendőbb pickupja. A Ford 13.600 darabot adott el a járműből 2019 első negyedévében, ami 15 százalékos növekedést jelent az a tavalyi év azonos időszakához képest. Magyarországon tavaly összesen 2248 Ranger talált gazdára, amivel a modell toronymagasan, 45,5 százalékkal vezeti a hazai pick-up szegmenst.
Kemény, mégis kifinomult
A legnagyobb igénybevételek elviselésére tervezett Ranger Raptor egyedi, szupererős alváza nagy szilárdságú, ötvözött acél elemeket is tartalmaz, amelyek még a terepversenyek extrém terheléseit is jól bírják. A Raptor nagy teljesítményű futóművét speciális megerősítésekkel látták el, hogy a szerkezet nagy sebesség mellett is jól működjön a kemény terepen, miközben tökéletes irányíthatóságot és kényelmes rugózást kínál.
Az autó nyomtávját 150 mm-rel kiszélesítették, és a hasmagasság is 51 mm-t nőtt Ranger XLT változathoz képest. A Pozíció Érzékelő funkcióval kiegészített Fox Racing Shox lengéscsillapítók erősebb csillapítást és páratlan terepképességet kínálnak az extrém helyzetekben, az országúton viszont úgy változik a csillapítás mértéke, hogy az autó simábban fusson.
Az első lengéscsillapítók mozgástartománya 32, a hátsóké 18 százalékkal nőtt. A nagy teljesítményű, 63,5 mm-es dugattyúkkal működő lengéscsillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak, a hátsó, spirálrugós felfüggesztést pedig Watt-rudazat egészíti ki, ami rendkívül kis oldalirányú kitérés mellett is nagymérvű fel-le mozgást enged a tengelynek.
A biztonságos lassításról és megállásról ikerdugattyús első féknyergek (51 mm-es, azaz 20 százalékkal nagyobb átmérőjű dugattyúkkal) és 332×32 mm-es hűtött első tárcsafékek gondoskodnak. A 332×24 mm-es hűtött hátsó tárcsákat markoló hátsó féknyereg dugattyújának átmérője 54 mm-re nőtt. A minden terepre alkalmas BF Goodrich 285/70 R17 gumiabroncsokat kifejezetten a Ranger Raptorhoz tervezte a gyártó. A 838 mm átmérőjű és 285 mm széles gumik erős oldalfallal készülnek, hogy a vezető a legfélelmetesebb terepen is magabiztosan mozoghasson az autóval, miközben az abroncsok agresszív terepmintázata ugyanolyan stabil útfogást kínál a felázott utakon, mint a hóban, a sárban vagy a homokban.
“A Ranger Raptor egyik különleges képessége, hogy a vezető kedve szerint nyomhatja a gázt terepen, miközben az autó olyan kényelmesen rugózik, mint egy milliomos limuzinja” – magyarázta Damien Ross, a Ranger Raptor programvezető főmérnöke. “A Ranger Raptor minden eleme a Ranger pickup kimagasló funkcionalitására és kifinomultságára épít, és mindezt magasabb szinten valósítja meg. Az autó építésekor a menetdinamika volt a kiinduló pontunk, és sikerült egy igazán különleges járművet alkotnunk.”
Az egyedi futómű tovább javított off-road geometriájának köszönhetően az autó hasmagassága 283 mm, gázlómélysége 850 mm, első terepszöge 32,5 fok, rámpaszöge és hátsó terepszöge pedig 24 fok, vagyis a terepképességek igazán meggyőzőek. A Ranger Raptor alsó szerkezeti elemeit különleges védelem óvja a tereptárgyak okozta sérülésektől: a Ranger szokásos motor- és sebességváltó-védőelemeit egy új, 2,3 mm vastag, a normál kivitelnél 60 százalékkal merevebb, nagy szilárdságú acéllemezből készül kartervédő egészíti ki.
Minden terepre
A Ranger Raptor vezetője a Terepvezérlési rendszer hat előre programozott beállítása közül választva igazíthatja az autó viselkedését az adott terep- vagy útviszonyokhoz:
• Normál üzemmód kimagasló kényelemmel, kedvező üzemanyag-fogyasztással és könnyű irányíthatósággal • Sport üzemmód gyorsabb reakciókkal a lelkesítő közúti autózáshoz
• Fű/Murva/Hó üzemmód a biztonságos és magabiztos autózáshoz a csúszós terepekhez és egyenetlen útfelületekhez
• Sár/Homok üzemmód, ami úgy hangolja át az autó reakcióit, hogy a kerekek tapadása optimális legyen a süppedős közegekben, például a homokon vagy a sárban • Szikla üzemmód kifejezetten a sziklás talajon történő, kis sebességű araszoláshoz, ahol kulcsfontosságú a finom irányíthatóság
• Baja üzemmód, ami úgy hangolja át az autó reakcióit, hogy optimális legyen a nagy sebességű terepezéshez (pontosan úgy, ahogyan a híres Baja Sivatagi Rallyn szükséges)
A Ford mérnökei kíméletlen teszteknek vetették alá az új Ranger Raptor erőteljes 2.0 EcoBlue Bi-turbo motorját és 10 fokozatú automata sebességváltóját, hogy megbizonyosodjanak a hajtáslánc megbízhatóságáról; többek közt 200 órán át megállás nélkül a vörös izzásig pörgették a nagy nyomású és az alacsony nyomású turbótöltőket.
Az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban a két turbó egymással sorba kapcsolva biztosítja a motor teljesítményét és gyors gázreakcióit, magasabb fordulatszám mellett pedig a nagyobb méretű, alacsony nyomású turbótöltő biztosítja az erőforrás csúcsteljesítményét.
A Ford 10 fokozatú automata sebességváltója az F-150 Raptor modellben mutatkozott be; a szerkezet tartósságát és kis tömegét nagy szilárdságú acél, alumínium és kompozit anyagok felhasználásával sikerült elérni. A szélesebb fokozatkiosztás élénkebb gyorsulást, jobb gázreakciót és 8,9 l/100 km üzemanyag-fogyasztást, valamint 233 g/km CO₂-kibocsátást* biztosít. Valós idejű, adaptív váltásütemező algoritmusok segítenek abban, hogy a váltó a megfelelő időben mindig a megfelelő fokozatot kapcsolja.
Az egyedi váltókalibrálásnak a Live in Drive funkció is része, amikor a kormány mögötti váltókarok manuális használatával bármikor felülírható az automata szerkezet fokozatválasztása. A vezetéstámogató és biztonsági technológiák segítségével a vezető magabiztosabban nézhet szembe a terep vagy a kemény munkakörnyezet kihívásaival.
A Ranger Raptor felszereltségében többek közt megtalálható az oldaldőlés-mérsékléssel kiegészített Ford Stabilitásvezérlés legújabb változata, az Elektronikus Stabilitásvezérlés, az Utánfutó Stabilizáló rendszer, a Hegymeneti Elindulássegítő, Lejtmeneti Szabályozás és az Adaptív Terhelésszabályozás is.
Praktikus technológia, ami mindig rendelkezésre áll
Az új Ranger Raptor utasainak kényelmét számos kifinomult megoldás szolgálja; például a SYNC 3 kommunikációs és fedélzeti szórakoztató rendszer, aminek segítségével egyszerű, hétköznapi szavakkal kezelhetők az audiorendszer, a navigáció és a csatlakoztatott okostelefonok funkciói. A berendezés része a felár nélkül járó Apple CarPlay és Android Auto™ rendszerekkel, s egyúttal a SYNC AppLink rendszert is magában foglalja, amivel a vezető menet közben hangutasításokkal kezelheti okostelefonos alkalmazásait.
Az autó 8 colos, színes központi érintőképernyője a kétujjas csippentés és a végigsimításos mozdulatokkal is használható. Ezen a kijelzőn jeleníthető meg a műholdas navigáció is, ami akkor is kiválóan működik, amikor az autó mindentől távol, terepen közlekedik, sőt még „Ariadné fonala” funkciót is kínál, rögzítve a jármű nyomvonalát, amikor a vezető egy ismeretlen, feltérképezetlen területet derít fel. A FordPass Connect rendszer beépített modem-technológiája útközben is stabil internetes kapcsolatot biztosít.
Lenyűgöző formák, lenyűgöző funkciók
A kontrasztos Dyno Grey elemekkel tarkított Ford Performance Blue, Colorado Red, Shadow Black, Frozen White és Conquer Grey fényezések hatásosan hangsúlyozzák ki az új Ranger Raptor agresszív karakterét, kimagasló teljesítményét és funkcionalitását.
Az orr-rész a világ első, gyári tuninggal készült off-road pickupja, a Ford F-150 Raptor hangulatát idézi: a xenon-fényszórók között és a rácsszerkezetre épített első lökhárító fölött erőteljes megjelenésű, új hűtőrács uralja a látványt. A lökhárítóba épített új LED ködfényszórók funkcionális légterelő nyílásai kisimítják a karosszéria körül áramló levegő útját.
A látványos, kiszélesített kompozit első sárvédőket úgy tervezték, hogy jól bírják az off-road használat során keletkező sérüléseket, és hosszabb rugóutat biztosítsanak a túlméretes kerekek számára. Az oldalsó fellépők kialakítása megakadályozza a kőfelverődést a karosszéria hátsó részére, kivezető nyílásaik pedig megelőzik a sár, a homok és a hó lerakódását a felületen.
Mindemellett a Ranger Raptor vérbeli munkagép is maradt. A módosított hátsó lökhárítóba beépített vonóhorog 2500 kg vontatási kapacitást biztosít. A két első vonókampó 4635 kg-ig, a két hátsó pedig 3863 kg-ig terhelhető. Az 1560×1575 mm méretű platóbélés megóvja a hátsó traktus fényezését a szerszámok és a rakomány okozta karcolásoktól, de a hétvégi programok során is jó szolgálatot tesz, amikor az autó tulajdonosa koszos kerékpárokat vagy jetski-t szállít. A Platóhátfal Emelő Asszisztens rendszer új torziós rudazatot kapott, így a plató hátfala 66 százalékkal kisebb erőkifejtéssel hajtható fel.
A Ford Performance jellegzetes stílusjegyei a kabinban is felfedezhetők, ahol kiváló minőségű kézműves kidolgozás, harmonikus színek és strapabíró anyagok fogadják az utasokat. Az ülések erőteljes oldalpárnázása kiváló megtámasztást biztosít a nagy sebességű terepezés közben, és a duplán megerősített, szarvasbőr-hatású kárpitozáson nem csúszkál az utasok teste.
Az utasteret kék öltésekkel varrott bőrbetétek díszítik. A perforált bőrrel borított, egyedi kormánykerék mögött található kis tömegű, versenyautó-stílusú magnézium váltókarokkal gyorsan és pontosan lehet fokozatot váltani. A volánon jól látható jelzés mutatja a középállást – ami terepen hasznos segítség –, és a kormánykerék középső részét dombornyomású Raptor-embléma díszíti.
“Az új Ranger Raptor mindent tud, amire egy adrenalin-vadász autós vágyhat” – vélekedett Roeks. “Olyan, mint egy crossmotor, egy motoros szán és egy ATV egybegyúrva: ez a tökéletes kaland-pickup.”
A sivatagi versenyzés értékes tapasztalatai
A Ford Ranger Raptor pickup Baja üzemmódja a Baja 1000 futamra utal, vagyis a mexikói Baja California félszigetet átszelő kemény, hosszú távú versenyre, ami a világ egyik leghíresebb off-road erőpróbája.
Az új Ranger Raptor méltó utódja az eredeti Ford F-150 SVT Raptornak, amely 3. helyezést szerzett a 2008-as Baja 1000 futamon, majd pedig 2010-ben megjelent az amerikai márkakereskedésekben.
Elődjéhez, valamint a Ford F-150 Raptor legújabb generációjához hasonlóan a Ranger Raptor is kemény teszteken esett át az USA-ban, a Borrego Springs körül húzódó sivatagos vidék autógyilkos terepén.
A Frankfurti Autószalonon a Ford olyan modellkínálatot állított ki, ami elősegíti az elektromos járművek elterjedését, és lehetővé teszi, hogy ezek az autók alig néhány éven belül nagyobb számban keljenek el, mint a hagyományos dízel- és benzinmotoros modellek.
„Az elektromos hajtás egyre elfogadottabbnak számít, mi pedig nagy mértékben növeljük ilyen technológiájú modelljeink és hajtásláncaink számát, hogy vásárlóink könnyen kiválaszthassák az igényeiknek pontosan megfelelő autót” – nyilatkozta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke. „Azáltal, hogy minden eddiginél egyszerűbbé tesszük az átváltást az elektromos hajtásra, arra számítunk, hogy személyautónk többségét 2022 végére már elektromosság hajtja.”
A Ford idén jelentette be, hogy ezentúl minden új személyautójához kínál majd valamilyen elektromos opciót, és az ezzel kapcsolatos első terveit az amszterdami „Go Electric” rendezvényen tette közzé. A vállalat most Frankfurtban állítja ki elektromos hajtású autóit, köztük olyan modellekkel, mint a vadonatúj Kuga Plug-In Hybrid és a vadonatúj Explorer Plug-In Hybrid SUV-k, az új Tourneo Custom Plug-In Hybrid személyszállító, az új Puma EcoBoost Hybrid kompakt crossover és a Ford Mondeo Hybrid kombi.
2020-ban érkezik a Mustang ihlette új, tisztán elektromos hajtású, nagy teljesítményű SUV, amelynek a WLTP szabvány alapján kiszámított hatótávolsága 600 km. Az autó akkumulátora alkalmas a gyors feltöltésre.*
A Ford arra számít, hogy idén nyolc elektromos járművet mutat be, megalapozva ezzel azt a tervét, hogy 2022-re 1 millió ilyen hajtású autót értékesítsen Európában. A tervek szerint 2024-ig további 10 elektromos hajtású modell bevezetése várható.
Frankfurtban debütál a gazdagon felszerelt Puma Titanium X változat, olyan technológiát kínálva alapáron, amiket eddig a nagy felsővezetői limuzinokból ismertünk. A SUV-ihletésű kompakt crossover innovatív, levehető üléshuzatokkal, nagyobb kényelmet nyújtó derékmasszázs-ülésekkel és praktikus, vezeték nélküli mobiltelefon-töltővel lesz kapható.
A Puma Titanium X kínálatában emellett az üzemanyag-fogyasztását és a teljesítmény egyaránt javító EcoBoost Hybrid mild hybrid technológia is szerepel, ami a Ford egyik elektromos hajtáslánc-megoldásainak egyike az öntöltő full hybrid, a plug-in hybrid és a tisztán elektromos hajtások mellett.
„Az elektromos hajtásláncok terén nem létezik univerzális, mindenki számára egyformán megfelelő megoldás” – mutatott rá Joerg Beyer, a Ford Európa tervezési részlegének ügyvezető igazgatója. „A Ford sokoldalú hajtáslánc-stratégiáját úgy alakítottuk ki, hogy vásárlóink biztosan megtalálják a megfelelő megoldást elektromos autójuk előnyeinek tökéletes kiaknázására és a vezetési élmény felhőtlen élvezetére.”
A vállalat ugyancsak Frankfurtban ismertette új, egész Európára kiterjedő feltöltési megoldásait, amelyek stresszmentes autóhasználatot biztosítanak az elektromos járművek tulajdonosainak és üzemeltetőinek, és megoldást kínálva a Ford plug-in hybridek vásárlóinak, hogy még magabiztosabban és kényelmesebben érjenek el úticéljukhoz.
A Ford hat piacvezető áramszolgáltatóval köt szerződést Európában (köztük a Vattenfall céggel Németországban és Dániában, illetve a Centrica vállalattal az Egyesült Királyságban és Írországban) a fali töltőberendezések felszerelésére és a zöld energiatarifákra, hogy a vásárlók gyorsabban és olcsóbban tölthessék fel autóik akkumulátorát. A NewMotion céggel kialakított együttműködésnek köszönhetően pedig a Ford ügyfelei egy speciális okostelefonos alkalmazással 30 ország több mint 118.000 töltőpontjára navigálhatnak el, ahol fizetni is tudnak az appon keresztül.
Frankfurtban a Ford egy új Go Electric élményt is kínál a látogatók számára, hogy az emberek könnyebben megértsék, milyen zökkenőmentesen válthatnak elektromos hajtású autókra.
Egy gyűjtőtaxi-szolgáltatás pontosan két éve üzemanyagcellás Toyota Mirai gépkocsikat állított szolgálatba Németország több nagyvárosában. Az innovatív járművek mára túl vannak a félmillió utason és a kétmillió kilométeren.
24 hónap alatt 2,2 millió kilométert tettek meg a német CleverShuttle ride pooling (gyűjtőtaxi) szolgálat flottájában üzemelő Toyota Mirai üzemanyagcellás gépkocsik. A használat közben sem légszennyező, sem egészségre káros anyagot ki nem bocsátó, hidrogén üzemű szedánokon keresztül a mai napig 525 ezer utas kapott kóstolót a jövő mobilitásából.
A németországi CleverShuttle létezése és működése az új generációs mobilitás mintapéldája. A társaság 2015 óta a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn leányvállalataként végzi tevékenységét, optimális közlekedési alternatívát biztosítva a forgalmas nagyvárosokban. A gyűjtőtaxi-szolgáltatás a tömegközlekedés hatékonyságát és kötetlen szabadságát ötvözi a személyautók kényelmével és gyorsaságával. Amióta pedig a CleverShuttle 2017 szeptemberében Toyota Mirai hidrogén üzemanyagcellás járművekkel bővítette flottáját, a szolgáltatás környezeti terhelése is az elképzelhető legalacsonyabb szintre csökkent.
Kezdetben húsz darab Mirai teljesített szolgálatot Hamburgban, majd a kedvező tapasztalatok nyomán az autók számát több mint megduplázták, és új városokban is bevezették azokat: jelenleg 45 darab hidrogén üzemanyagcellás Toyota szedán szolgálja ki a hamburgi, müncheni és stuttgarti utasokat. Ezek a járművek 15 hónap alatt, 2018 végére érték el az egymillió kilométeres futásteljesítményt; a második millióhoz ennek alig kétharmadára volt szükség – ez önmagában is azt mutatja, hogy a szolgáltatás és azon belül aToyota Mirai is egyre népszerűbb az ügyfelek körében.
A további terjeszkedést nem csupán a folyamatosan erősödő piaci érdeklődés teszi reális lehetőséggé, de annak az infrastrukturális feltételei is adottak. A CleverShuttle a kezdetektől fogva annak a H2 MOBILITY nevű hálózatnak a kútjainál tankolja Toyotáit, amely 2020-ra nem kevesebb mint száz H2-töltőállomás üzembe állítását tervezi hét német nagyvárosban és környékén (Hamburgban, Berlinben, Frankfurtban, Nürnbergben, Stuttgartban, Münchenben, valamint a Ruhr-vidéken), később pedig, a németországi FCEV járműállomány emelkedésével további 300 hidrogén töltőállomást fognak telepíteni és üzemeltetni. Ez jelentős részben egybevág a CleverShuttle jelenlegi működési területével (Berlin, Hamburg, München, Lipcse, Drezda, Frankfurt am Main, Stuttgart és Kiel).
Az érdemi meghibásodás nélkül megtett 2,2 millió kilométer új rekord a hidrogén üzemanyagcellás technológia történetében: egyetlen más FCEV-flotta sincs a világon, amelyet ilyen intenzíven használnának. A CleverShuttle ezzel kulcsfontosságú szerepet vállalt nemcsak a városok tisztábbá tételében, de az előremutató technológia népszerűsítésében is, valamint értelemszerűen felbecsülhetetlen értékű telemetriai és egyéb adattal segíti a Toyota további fejlesztő munkáját.
A 2014-ben bemutatott Toyota Mirai a világ legnagyobb számban értékesített hidrogén üzemanyagcellás szedánja. A 489 centiméter hosszú, négyszemélyes modellt 154 lóerős villanymotor hajtja; ennek energiaellátására szolgál a hidrogén üzemanyagcella. Utóbbi a fedélzeten tárolt hidrogén és a légköri oxigén kölcsönhatásán keresztül állít elő elektromos áramot; a folyamat egyetlen mellékterméke a víz. A Mirai egy feltöltéssel akár 500 kilométert tud megtenni, majd nem egészen három perc alatt teljesen megtankolható – ez jóval praktikusabbá és rugalmasabban használhatóvá teszi az akkumulátoros villanyautóknál.
A Hyundai Motor az idei Frankfurti Autószalonon leplezi le az i30 N Project C limitált szériát: a kedvező fogadtatású i30 N sportmodell még könnyebb, még mélyebbre ültetett, még szélsőségesebb verzióját.
A márka első nagyteljesítményű típusának Project C változata még intenzívebbé teszi az i30 N által biztosított élményt: a tömegcsökkentés és a még kezesebb vezethetőség révén minden eddiginél több mosolyt csal a Hyundai legigényesebb ügyfeleinek arcára. A limitált széria 50 kilóval (hivatalosan 50 004 grammal) könnyebb, hat milliméterrel mélyebben ül, megjelenését pedig erőteljes külső és belső stílusjegyek teszik egyedivé.
A motorsport ihletésű i30 N, a Hyundai Motor legelső nagyteljesítményű típusa 2017-ben lépett színre; az N emblémát elsőként viselő modell világszerte lenyűgözte az újságírókat, és számos szakmai díjban részesült. Az ötajtós i30-asra épülő modell fejlesztői tiszta lappal indultak, hogy olyan, kompromisszumok nélküli vezetési élményt valósítsanak meg, amely a mindennapokban éppúgy élvezhető, mint a versenypályán. Az N a Hyundai Europe emocionális válasza az elhivatott ügyfelek igényeire, a Project C pedig ennek az eddigi legtisztább megvalósulási formája.
Az i30 N Project C egyedülálló műszaki jellemzői között említést érdemelnek a szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készült karosszériaelemek, amelyek tiszta lakkozása mögött szabadon megcsodálható az anyag hibátlan szénszálas szövetszerkezete. Az elülső splitter, a hátsó diffúzor, a motorházfedél, valamint az N márkajelzésű küszöbtoldatok mind szénszálas kompozit anyagból készültek. Ennek köszönhetően a különkiadás nem csak könnyebb, de nagy sebességnél szorosabban simul az aszfalthoz, ráadásul mindehhez lenyűgöző megjelenés társul. Noha homlokfelülete nagyobb lett, és mélyebben ül az út felett, a Project C közegellenállási együtthatója megegyezik az i30 N azonos értékével (0,32.) A Project C karosszériájának alsó és felső részén elhelyezett aerodinamikai elemek ugyanakkor lélegzetelállítóan gyorsabbá, ugyanakkor stabilabbá is teszik az autót, amely így minden eddiginél magabiztosabban viselkedik a kanyarokban.
Miért pont ‘C’? Mindenekelőtt a ‘C terület’ miatt: így nevezik az N márka szülőhelyén, a Hyundai namyangi kutatás-fejlesztési központjában működő, nagysebességű tesztpályát. Ezen kívül a Project C az első olyan utcai Hyundai modell, amelynek karosszériaelemei részben szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készültek. Végezetül a Project C tömegközéppontja (centre of gravity) a 275 lóerős i30 N sportmodellhez képest 8,8 milliméterrel került mélyebbre. Ez a három C együttesen tette lehetővé ennek a magával ragadó sportautónak a megvalósítását.
„Az i30 N Project C a sikeres i30 N után következő, emocionális lépcső, amely érzékletesen demonstrálja, hogy a Hyundai még intenzívebben igyekszik motorsport-rajongó ügyfeleinek kedvére tenni” – mondta Thomas Schemera, a Hyundai Motor Group termékrészlegének alelnök-igazgatója. „A limitált példányszámú különkiadás esetében stratégiai módosításokat hajtottunk végre. Pontosan azokon a pontokon csökkentettük a típus tömegét, ahol az a leginkább hozzájárulhat a vezethetőség közvetlenebbé tételéhez, míg a modell formai kialakítását úgy optimalizáltuk, hogy minden eddiginél jobb menetteljesítményeket érhessünk el.”
i30 N Project C: tömegcsökkentés szénszálas kompozitokkal és alumíniummal
Az i30 N Project C megvalósítása során a Hyundai kompromisszumot nem ismerően optimalizálta az i30 N sportos jellemzőit. A kovácsolt OZ verseny-keréktárcsák fontos szerepet játszanak a rugózatlan tömeg csökkentésében. Az impozáns, 19 colos keréktárcsák önmagukban 22 kilogrammal csökkentették a jármű tömegét.
A további tömegcsökkentésért a szénszálas elemek: a motorházfedél (-7,2 kg), a két küszöbtoldat (egyenként -499 gramm), az első splitter (+240 grammnyi, színtiszta aerodinamikai funkcionalitás és lenyűgöző megjelenés), valamint az áttervezett, integrált hátsó diffúzor (-386 g) mellett a szénszálas hátoldalú, könnyebb, manuálisan állítható Sabelt® első versenyülések (egyenként -7,5 kg) a felelősek. A Sabelt ülések ráadásul tökéletes oldaltartást, illetve válltámasztást biztosítanak a vezetőnek és utasának, kifejezetten sportos vezetéshez optimalizált üléshelyzet mellett.
A motorteljesítmény (275 LE, illetve túltöltéssel 378 Nm forgatónyomaték) megegyezik a Performance-csomaggal ellátott i30 N azonos adataival; ugyanakkor az i30 N Project C kisebb tömegének és közvetlenebb vezethetőségének köszönhetően sokkal több visszajelzést biztosít a vezető számára.
Optimalizált aerodinamika
„Az i30 N Project C esetében a legelhivatottabb i30 N pilóták elvárásaihoz hangoltuk a kormányzást és a felfüggesztést” – magyarázza Alexander Eichler, a Hyundai Motor Europe műszaki központjának nagyteljesítményű jármű teszt- és fejlesztési központjának vezetője. „A ‘Project C’ elnevezése a namyangi K+F központ nagyteljesítményű tesztpályájára, a ‘C területre’ utal. Ugyanakkor az autó finomhangolásából a németországi Meuspath-ban működő Hyundai Nürburgring műszaki központ is kivette a részét.”
Az i30 N Project C szabad hasmagassága 6 mm-rel (a típus tömegközéppontja pedig 8,8 mm-rel) csökkent, köszönhetően az eddig is alkalmazott i30 N lengéscsillapítók módosított beállításának, valamint az új, rövidebb és feszesebb rugók alkalmazásának. A hátsó kerékagyak csuklói acél helyett alumíniumból készültek, ami összesen 4,66 kg megtakarítást eredményezett. A ‘Project C’ megkapta az i30 N Performance csomagban foglalt, csomagtéri keresztmerevítő elemet, ami nagy sebességnél – különösen agresszív ívmeneti átterheléseknél – jóval kiegyensúlyozottabbá teszi az autó viselkedését.
Emellett az összes üzemmód egyedi Project C hangolást kapott; a Sport és N üzemmódok pedig még közvetlenebb visszajelzést, ezáltal még élvezetesebb vezethetőséget biztosítanak. A szélsőségesen dinamikus N üzemmód versenyminőségű aszfalton, tapasztalt pilóták kezében a típustól elvárt mozgékonyságot és kiszámíthatóságot biztosítja.
Kecses, kompromisszumot nem ismerően funkcionális kialakítás
A Project C belső terében Alcantara® betéteket találunk a kormánykerék, a kézifék és a kézi sebességváltó körül. Az utastérben fellelhető számos módosítás között kiemelt figyelmet érdemel a kézi sebességváltó alumíniumból mart, szálcsiszolt gombja; a dugattyúfejet mintázó váltókar a funkcionalitás és a dizájn összhangját megvalósítva tökéletesen kézre esik, elősegítve a rövid, pontos kapcsolásokat. A féknyergek, valamint a biztonsági övek egyaránt a Project C más pontjain is alkalmazott, sötét narancssárga színben pompáznak. A vadonatúj Sabelt kagylóüléseket szintén Deep Orange öltések, illetve sávozás díszíti. Ugyanebben az árnyalatban pompáznak a kormánykeréken elhelyezett üzemmódváltó, illetve N üzemmódot aktiváló kapcsolók. A korlátozott példányszámban készülő különkiadás exkluzivitására az utasoldalon elhelyezett xx/600 embléma utal.
Az autó külső megjelenését a matt sötétszürke szín uralja; a szénszálas idomokat egytől egyig magas fényű lakkozás borítja, láthatóvá téve azok fonott anyagszerkezetét.
A Project C még kijjebb tolja a Hyundai i30 N határait: példátlan vezetési élményt kínál, színtiszta menetdinamikával és közvetlen, élvezetes visszajelzésekkel.
Az i30 N Project C világpremierjére a 2019-es Frankfurti Autószalonon, szeptember 11-én kerül sor. Az újdonság mindössze 600 példányban készül; értékesítése még az idei évben kezdetét veszi egyes európai piacokon.
A Super GT sorozat hatodik fordulójában, az AUTOPOLIS GT 300 km-es futamon Heikki KOVALAINEN és Yuichi NAKAYAMA diadalával az sorozatban ötödik győzelmét könyvelhette el a Lexus LC500-as versenygép a GT500-as géposztályban.
A japán prémium gyártó ugyanakkor duplán ünnepelhet, ugyanis a GT300-as géposztályban is Lexus diadal született, miután Hiroki YOSHIMOTO és Ritomo MIYATA elsőként ért célba az RC F GT3-mal.
Heikki KOVALAINEN és Yuichi NAKAYAMA megszerezték első győzelmüket ebben az idényben a 39-es rajtszámú DENSO KOBELCO SARD LC500-al, a 2019 évi AUTOBACS SUPER GT versenysorozat AUTOPOLIS INTERNATIONAL versenypályán rendezett futamán. Ez volt a LEXUS LC500-as sorozatban ötödik győzeleme a második forduló óta. Ryo HIRAKAWA és Nick CASSIDY 37-es rajtszámú KeePer TOM’S LC500-asa a harmadik helyen ért célba. A GT300-as géposztályban Hiroki YOSHIMOTO és Ritomo MIYATA 60-as rajtszámú SYNTIUM LMcorsa RC F GT3 gépe első alkalommal győzött ebben az idényben, és ez volt az első győzelmük, amióta 2015-ben bemutatkoztak ezzel az autóval.
Heikki KOVALAINEN (39-es rajtszámú DENSO KOBELCO SARD LC500)
„Különlegesen boldognak érzem magam, hisz jó ideje első alkalommal nyertünk meg egy futamot, ráadásul ebben az idényben még dobogós helyen sem sikerült végeznünk. Bár eddig nem volt könnyű számunkra ez az idény, folyamatosan keményen dolgoztunk. Ezen a hétvégén sikerült jól beállítani az autónkat, ezért jól szerepeltünk a tegnapi időmérőn. Tébolyult volt a mai időjárás, bár az én szakaszom rendben ment, igaz, óvatosan vezettem az esőben, nehogy hibázzak. Száraz pályán elég jó volt az egyensúly, élveztem a vezetést. Nakayama-szan elképesztően jól teljesített. Volt, amikor aggódtam egy kicsit, de mindig megnyugtatott a rádión keresztül. Vigyázott az abroncsokra, mindenre odafigyelt. Nagy öröm ez a csapat számára, és remélhetőleg komoly lökést ad nekünk az idény hátralevő részére is. Jelenleg a harmadik helyen állunk a bajnokságban, de a Super GT-ben bármi megtörténhet, ahogyan ma is láthattuk. Ezért aztán minden erőnkkel tovább hajtunk majd a hátralévő futamokon.”
„Ebben az idényben még nem sikerült szép eredményt elérnünk. Szerencsére jól kommunikáltunk Heikkivel, illetve a csapattal, és módosítottam a beállításokon is, így sikerült megfelelni az első időmérőn, két futammal ezelőtt. Az én szakaszom alatt rendkívül zsúfolt volt a bokszutca, de tökéletesen időzítettük a kiállásokat. A szerelők is nagyszerű munkát végeztek a kaotikus körülmények ellenére, így sikerült riválisaink előtt visszatérni a pályára. Köszönet a csapatnak a mai eredményért. A safety car távozása után jól sikerült az újabb rajt, és kerékcsere nélkül tudtunk haladni, megtartva előnyünket. Úgy érzem, hasznosnak bizonyult az a tapasztalat, amit ugyanezzel az abroncsmárkával szereztem a GT300 géposztályban. Megbízhatóan ment az autó, és kitartottak az abroncsok is, ezért végig mindent beleadva tudtunk hajtani. Elégedettek vagyunk a mai eredménnyel, mert sikerült jól gazdálkodnunk az abroncsokkal. Örülök, hogy sikerült győzni a bemutatkozásom alkalmával a GT500 géposztályban, és versenyben vagyunk a bajnokságban. Mindent megteszünk majd a bajnoki cím megszerzéséért.”
Ryo HIRAKAWA (37-es rajtszámú KeePer TOM’S LC500)
„A futam elején súlyhátránnyal versenyeztünk, és nehezen tudtunk feljebb jönni, de riválisaink megelőzése után már jó tempóban mentünk, ezért úgy gondoltuk, lehet esélyünk a győzelemre is. Ám eleredt az eső, és bejött a safety car. Kihűltek az abroncsok és a fékek, így szinte nem volt tapadás. Le akartuk cserélni az abroncsokat, de tudtuk, hogy akkor visszaesünk a mezőnyben, ezért igyekeztünk inkább felmelegíteni azokat, hogy gyorsabban mehessünk. Később aztán megint bejött a safety car, és szerencsére sikerült felzárkóznunk riválisaink mögé. Gyorsítás közben azonban blokkoltak a kerekek, és 150 kilométeres sebességnél megpördült az autó. Megsérültek az abroncsok is, amikor megpördültem, ezért óvatosan kellett vezetnem, de vállaltam a kockázatot, így sikerült a harmadik helyen végezni. Nem tudtam, hányadik helyen futottam be, arra gondoltam, talán kilencedik vagy tizedik lettem, szóval kellemes meglepetés volt a harmadik hely. Az autó állapota jó, remekül érezzük magunkat benne, ezért ha sikerül így folytatni tovább, szerintem jó eredményt érhetünk el a hátralévő két futam során.”
Nick CASSIDY (37-es rajtszámú KeePer TOM’S LC500)
„Ryo nagyszerűen vezetett, különösen az utolsó pár köre volt fantasztikus. Száraz pályán igazán gyorsak voltunk ezen a hétvégén. Az első időmérőn és a futam első felében sikerült megelőzni riválisainkat, és a bokszutca-kiállás után ötödik helyen tudtunk visszajönni a pályára. Örülök, hogy Ryonak sikerült harmadik helyen befutnia a nehéz körülmények ellenére. A sebességünk jó volt, és elképesztő teljesítményt nyújtottunk ezen a hétvégén. Az utóbbi öt futam során másodikok voltunk Fujiban a második fordulóban, a harmadik és negyedik fordulóban Suzukában, illetve Thaiföldön is másodikok lettünk, aztán ma harmadikok. Fizikailag a miénk volt a legerősebb autó, szóval jól érezzük magunkat, de van még ponthátrányunk, ezért természetesen tovább harcolunk a bajnokság végéig.”
Megjelent a Citroën magyar konfigurátorában az új e-C3 Comfort Range, amely 9 millió forintos indulóárával az egyik legkedvezőbb árú elektromos autó a hazai piacon....
