A Toyota Kutató Intézet (TRI-AD) űrtechnológiák alkalmazása és az ezek segítségével nyert adatok mesterséges intelligencia révén történő elemzése mellett döntött az autonóm autók elterjedéséhez szükséges feltételek megteremtése érdekében.
A Toyota ennek részeként együttműködik a Maxar globális technológiai fejlesztő csapatával, és világ egyik vezető IT szolgáltatójával, az NTT DATA-val. Az együttműködés célja egy az önvezető autókban használható, automatizált, nagy felbontású (HD) műholdas képeket felhasználó térkép elkészítése. Ez újabb fontos lépés az önvezető autók navigációját segítő TRI-AD ’Automatizált Térkép Platformként’ (AMP) ismert koncepciójának fejlesztésében.
Az önvezető autók több, valós időben működő szenzort használnak a biztonságos közlekedés érdekében, aminek egyik alapja a HD térkép. Ám a TRI-AD elemzése szerint jelenleg a világ úthálózatának kevesebb mint 1%-a érhető el HD térképen, így a városi és a helyi utak lefedettségének növelése szükséges ahhoz, hogy az önvezető autók a közlekedés mindennapi részévé váljanak. Feltételezve ugyanis hogy a nagy felbontású térképek az USA, Kína, Németország és Japán teljes autópálya-hálózatát lefedik (0,23 millió km), ez kevesebb mint 1%-át jelenti a világ teljes úthálózatának (39,5 millió km).
A pontos műholdas leképezés alapján készített HD térkép képessé teszi az autót irányító szoftvert, hogy összehasonlítsa a különböző forrásokból érkező adatokat, és megalapozott döntéseket hozzon a biztonságos közlekedéshez. E koncepció létrehozásában működik együtt a három vállalat, kidolgozva a folyamatot, amelynek során a műholdas leképezésből autó-barát HD térkép készülhet. A Maxar felhő alapú ’térinformatikai big data’ platformjának segítségével a Maxar optikai műholdas képalkotó könyvtár elemei bekerülnek az NTT DATA Mesterséges Intelligenciával működő, speciális algoritmusokat használó rendszerébe, amely a szükséges részletes úthálózat ábrázolásához kell majd. Mindebből a TRI-AD készíti el a HD térképeket, amelyek felhőszolgáltatásukon keresztül kerülnek a Toyota tesztautókba. A csapat első lépésként Tokió metropoliszának egy meghatározott területét ábrázoló térkép elkészítésére fókuszál, megteremtve ezzel a lehetőséget a világon mindenütt használható automatizált közlekedéshez.
„Az elektronika és az űrtechnológia jelenlegi fejlődése nagyobb felbontású és gyakoribb frissítésű képeket biztosít. Ráadásul a gépek tanulása segít az adatok automatizálásában, és értelmet ad a képadatoknak is. Izgatottan várjuk az együttműködést a Maxarral és az NTT DATA-val, hogy mindenki számára forradalmasíthassuk az automatizált közlekedést.” – fogalmaz Mandali Khalesi, a TRI-AD automatizált vezetésért felelős alelnöke.
„A nagy felbontású térképek nélkülözhetetlen elemei az önvezető autók navigációjának, és hozzájárulnak a biztonságos közlekedéshez. A Maxar büszke arra, hogy adatokat és elemző platformokat biztosít a HD térképek létrejöttéhez.” – avat be Paul Granito, a Maxar kereskedelmi alelnöke. „Ez az új, innovatív projekt is rámutat az exkluzív, nagy felbontású képeink és térinformatikai analitikus rendszerünk iránti növekvő igényre.”
„20 éve teljes mértékben elkötelezettek vagyunk a műholdas képalkotás üzletágban. Rövid szállítási határidővel biztosítjuk AW3D márkájú háromdimenziós térképeinket. Ebben az új projektben felhasználjuk majd az NTT DATA mesterséges intelligencia fejlesztéseit és fejlett képalkotó technológiáját, hogy növeljük az utak nagy felbontású térképes lefedettségét, mégpedig gyors, mérhető és költséghatékony módon.”- árulja el Katsuichi Sonoda, az NTT DATA alelnöke és vezetője.
A TRI-AD A Toyota Research Institute-Advanced Development Inc. az önvezetést kiszolgáló szoftverek fejlesztésével foglalkozik. Az intézet feladata a világ legbiztonságosabb önvezető autójának létrehozása, illetve a Toyota Kutatóintézet (TRI) kutatási eredményeinek, és a Toyota Csoporton belüli kutatás-fejlesztési tevékenység eredményeinek magas szintű összehangolása. Az intézet tevékenységei közé tartozik az önvezető szoftverek fejlesztése, az adatkezelő kapacitások alkalmazása és a kutatási eredmények legközvetlenebb úton történő továbbítása az üzleti felhasználás érdekében.
A Toyota és a DENSO bejelentették, hogy az alapvető elektronikai alkatrészek gyártását a Toyota és a Lexus számára ezentúl a világ második legnagyobb autóalkatrészgyártója, a DENSO végzi majd, amelyben a Toyota Csoport egyharmados tulajdonrésszel rendelkezik, és így annak legnagyobb részvényese.
A két vállalat 2018 júniusában kezdett tárgyalásokat arról, hogy a Toyota és a DENSO központi elektronikai alkatrészgyártását áthelyezik a DENSO-hoz, és részletes tanulmányokat készítettek ennek megvalósításáról. A DENSO globális értékesítéseinek egyébiránt közel felét teszik ki a Toyota részére történő eladások.
A Toyota elektronikai alkatrészeinek gyártását jelenleg közösen irányítja a Toyota és a DENSO. A jövőben ezeket a fejlesztési funkciókat és a gyártási műveleteket a DENSO végzi majd, elmélyítve a partneri kapcsolatot a két vállalat között, amelyet a Toyota DENSO-ban fennálló egyharmados tulajdonrésze és vezető részvényei pozíciója is alátámaszt. A DENSO magas szintű szakértelemmel rendelkezik az elektronikai komponensek terén, így az ezzel kapcsolatos tevékenységek átvételével gyors és versenyképes fejlesztési és termelési struktúra alakul ki. Ennek egyik előnye az erőforrás-felhasználás maximalizálása, aminek köszönhetően a Toyota Csoporton belül felszabadított erőforrásokat olyan új területekre lehet átirányítani, amelyek növelik a jövőbeli mobilitás értékét, ezáltal erősítve a Toyota Csoport versenyképességét. A kezdeti megbeszélések arra irányultak, hogy 2019 végéig megtörténhessen a termelési műveletek átirányítása, 2022-ig pedig a fejlesztési funkciók konszolidációja, de a zökkenőmentes átvitel és az új struktúra gyorsabb kialakítása érdekében mindkét vállalat megállapodott abban, hogy 2020 áprilisában mind a fejlesztést, mind a termelést átveszi a DENSO.
A megállapodás főbb pontjai
1. Az elektronikai alkatrészek gyártási műveleteinek egységesítése: 2020. április 1-én a Toyota Hirose üzemében folyó elektronikai alkatrészgyártás a DENSO irányítása alá kerül. A földterületet, a termelési infrastruktúrát (beleértve az épületeket, a berendezéseket és a szoftvert is), valamint a Hirose üzem egyéb tartozékait a DENSO veszi át. 2. Az elektronikai alkatrészek fejlesztésének átadása: 2020. április 1-én az elektronikai alkatrészek fejlesztési műveleteit átveszi a DENSO. Az ezzel kapcsolatos terveket, fejlesztő berendezéseket és egyéb elemeket a DENSO-hoz továbbítják.
A mélyreható átalakítás zökkenőmentes lebonyolítása érdekében a Toyota és a DENSO további erőfeszítéseket tesz a teljes Toyota Csoport versenyképességének növelésére a csoporton belüli koordináció további erősítésével.
Achim Heinfling, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke és Mátrabérci Sándor, a Porsche Hungaria Audi márkaigazgatója adták át az első Magyarországon üzembe helyezett Audi e-tront új tulajdonosának, Németh Árpád Ákosnak.
Az Audi e-tron, a márka első tisztán elektromos hajtásrendszerű SUV-modellje 360 lóerős teljesítményével nem csupán sportos, hanem a mindennapokban is kiválóan használható. Két Győrben készülő elektromos motorja, valamint elektromos összkerékhajtása figyelemreméltó menetteljesítményt és agilis irányíthatósági tulajdonságokat biztosít.
Az elektromos motorok sorozatgyártása 2018 nyarán indult az Audi Hungariánál, amellyel kezdetét vette az elekromobilitás korszaka Győrben. A jövőben az elektromos motorok mellett elektromos meghajtású autók is készülnek majd a vállalatnál.
A Toyota mindig is elsőszámű hibrid gyártóként volt jelen az autóiparban. Ennek megfelelően érthető, hogy kifejezetten presztízsmodellé avanzsált az évek során a Prius. Most konnektorból tölthető hybrid verzióban érkezett szerkesztőségünkhöz. Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid teszt.
Talán mindig vannak fenntartások az emberben, amikor hibridet vezet, tesztel. Folyamatosan érkeznek azok a belső hangok, melyek azt sugallják: nem, egész biztos nem fog klappolni valami. Ugyan, nem lesz itt pár literes fogyasztás, ugyan, a színtiszta elektromos EV üzemmód alig fog kitartani pár kilométert. Pláne, ha plug-in hibridről szól a fáma.
Lehet, több volt a kezdetekben a negatív tapasztalat, mint a pozitív. Ezt persze nagy általánosságben kell értenünk, hiszen az egész elektromos, vagy hibrid autózás – legyünk őszinték – gyerekcipőben jár, járt.
Eddig. Tényként is ki lehet jelenteni, s a konkurenciának nagyon össze kell szednie magát, ugyanis a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében a léc irdatlan magasra került. Még házon belül is, de bízzunk benne, hogy a jelenlegi kialakítás, valamint a hajtáslánc megmarad e szinten. S ha még hozzászámítjuk, hogy lesz korszerűsítés, ilyen, meg olyan facelift, frissítés, akkor minden bizonnyal elérheti minden túlzás nélkül a tökéletes szintet is.
Itt van nyakunkon a jövő
Kimondottan futurisztikus aformavilág a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében, annak ellenére, hogy a jelenlegi modell nagyjából ugyanaz, mint a 2 évvel ezelőtt debütált. A jövőbe mutató géneket persze már konstatálhattuk a korábbi, hagyományos, 2016-os Prius esetében is. Bár más japán gyártóknál korábban érkeztek a mindenfelől gömbölyített formák, idomok, vonalak – végre a Toyota is ráérzett erre a remekbeszabott koncepcióra. Ha már a jövőt képviseljük vezető világmárkaként, tegyük azt hathatósan, s persze stílusoan, nem igaz?
toyota-prius-plug-in-hybrid-teszt-autoaddikt-004Nincs olyan részlet az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-en, ami ne vonzaná a tekintetet. Túlzás nélkül. A négy tagból álló projektoros fényszórómodulpáros morcosan feszül a hűtőmaszk két oldalán, a hangsúlyos, kék árnyalattal futtatott hibrid Toyota logó mindent elárul a hajtásról. Több beömlőnyílással, teljesen a szélekre húzott irányjelző-csíkokkal, melléjük integrált ködlámpafészkekkel félreismerhetetlenül virít a forgalomban a Prius Plug-in Hybrid, csodálkozó tekintetekből az utcasarkokon pedig nincsen hiány.
Oldalnézetből is meggyőző a Toyota Prius Plug-in Hybrid, bár a 15 colos kerekek aprónak tűnnek (azok is) a kaszni méreteihez képest. Nyilván a légellenállás és a súlycsökkentés folyománya itt is szerepet játszott – pontosan úgy, ahogyan az a karosszéria kialakításának minden egyes porcikáján észrevehető. No de annyi baj legyen, így is illusztris a küllem, az imént említett aerodinamikai követelményeknek megfelelően az oldalajtók kialakítása sok-sok törésvonalat hordoz. Amolyan techdamo ez, nincs apelláta. Így kell a jelenlegi legkedvezőbb cw-értéket elérni, ellenvetés nélkül. Pont.
Jól eltalált részletek és formavilág
A far szintén rendhagyónak jellemezhető a Toyota Prius Plug-in Hybrid esetében. Eleve a csomagtérajtó üvegezése középen süllyesztett, ez egészen a hátsó légterelő szárnyig tart (ebben az elemben is van egy kisebb árok-sziluett). A helyzetjelzők burái egybefolynak a légterelővel, különösen kifejező egységet alkotva, melyhez jól passzolnak az oldalakra húzott index- és hátsó ködlámpaaljzatok. Feliratok tekintetében sincs hiány, van természetesen Prius jelzés, de kapunk PHV, illetve Plug-in Hybrid táblácskákat is.
Talán a Toyota Prius Plug-in Hybrid leggyengébb pontja a csomagtér mérete. Itt valamit nagyon elszámolhattak a tervezők, ugyanis mindössze 191 liter áll rendelkezésre. Mindez a terjedelmes méretű akkumulátornak köszönhető, amelyet pont itt tudtak csak elhelyezni – vélhetően a soron következő típusfrissítésnél már sikerül kiküszöbölni ezt a szélsőséges problémát. Apróbb csomagok azért elférnek a fedélzeten, de egy több tagú családdal kivitelezett túra bizony már kompromisszumokat követel e téren.
Sok újrahasznosított anyag
Kompenzál viszont az utastér, amely bár átlagos nagyságú, mégis effektíve tág férőhelyet biztosít az utazóknak. A korábbi hibridekből, tisztán elektromos autókból jól ismert fapados kialakítás a múlté, érezhetően nem spórolt a kivitelezés e téren sem, az anyaghasználat is meggyőző. Az első ülések ülő- és hátlapjai átlagos méretezésűek, jól tartanak, a fix combtámaszok is elegendőnek bizonyultak átlagos testalkathoz társítva.
A Toyota Prius Plug-in Hybrid kezelőelemei eltérnek az átlagtól, annak rendje s módja szerint
A váltókar joystick inkább, a középkonzol alsó ívelt részére helyezték, kezelése pofonegyszerű, a rendszer reakcióideje is gyors. Kézifék nincs, lábbal működésbe hozható rögzítőfék van, tradicionálisan a bal oldalra helyezve az USA-szellemiségnek (is) megfelelően.
Központi kijelzőként egy teljesen digitális, LCD alapú panelt kapunk, amelyen az összes lehetséges információ megjelenítésre kerül és kiolvasható; kezdve a pillanatnyi sebességtől egészen a hajtáslánc hatékonyságáig, annak összes lényeges működési részletéig.
Láthatjuk például, hogy az épp aktuális haladásnál a hajtás melyik része dolgozik, akár több is párhuzamosan – értelemszerűen az a legoptimálisabb, ha az akkumulátor felől érkezik a kerekekre a tápláló energia. Tisztán EV módban meglepően sokat lehet autózni az új Toyota Prius Plug-in Hybrid-del, a gyári adatok szerint 50 kilométer egy töltéssel, mi 70 körüli értéket hoztunk össze.
1.1 millióért saját napelem? Van ilyen, a tetőmodulba integrálva
Mindezek tekintetében persze nagy segítséget nyújt a tetőbe épített napelem panel (1.1 millió forintos felár), amely nem csak a fogyasztók áramellátását pótolja ki, hanem az akkumulátor töltöttségébe is besegít folyamatosan. Ezzel 5-10 kilométer plusz range érhető el, ami nem elhanyagolandó – ráadásul, ha ügyesen vezetünk, ez is kitolható 20 kilométerig akár méréseink szerint, ennyi sikerült. Lehet, akár magasabb értékek is kivitelezhetők – nyilván ezt is nagyban befolyásolja vezetési stílusunk.
A Toyota Prius Plug-in Hybrid egyébként gyorsan és hatékonyan tölthető fel konnektorról, ehhez úgy 3 órára van szükség. Így a töltöttség ténylegesen 100 százalékon van, és máris folytathatjuk utunkat EV-ben, minimális üzemanyagot égetve.
Klasszikus hibrid: plug-inként sem vall szégyent
4 hengeres, soros elrendezésű DOHC vezérlést kapott VVTi benzinmotor dolgozik a ToyotaPrius Plug-in Hybrid orrában, 1788 köbcentiméter hengerűrtartalommal. Az egység önmagában 98 lóerőt mozgósít 5200-as percenkénti fordulatszámon. Ehhez kapcsolódik az 53 lóerős, 600 Volt legnagyobb feszültségen működő állandó mágneses szinkron elektromotor, 163 Newtonméternyi nyomatékot produkálva. A teljes rendszerteljesítmény 122 LE, mindez 90 RPM-en.
Az új Toyota Prius Plug-in Hybrid lítium-ion akkumulátort kapott, 351.5 Voltos feszültséggel, 25 Ah-val. A méretezés – ahogyan szó volt már róla – nagy, emiatt a csomagtér kapacitása jelentősen redukálva lett.
e-CVT fokozatmentes automata került a Toyota Prius Plug-in Hybrid-be, a hajtás az első kerekekre küldi nyomatékot, de természetesen a fékenergia-visszatáplálás is szerepet játszik a töltöttség tekintetében.
Az Atkinson-ciklusú benzines a korábbi megközelítésekhez képest klasszissokkal javult, legalábbis érzésre mindenképp ezt lehet summázni: közvetlenebb gázreakciókkal, több nyomatéktartalékkal, sokkal agilisabb dinamikával sikerül mozgásba hozni a kocsiszekrényt, akár négy utassal is a fedélzeten. Mindehhez persze aszkéta étvágy társul, amely nálunk vegyes felhasználással (sok országút, autóút, város, s persze pálya) 2.2 literes átlagot eredményezett 100 kilométerre lebontva.
2018 Toyota Prius 1.8 Plug-in Hybrid e-CVT specifikációk
A Toyota korábban bejelentett stratégiájának megfelelően 2020-ban Kínában debütál első akkumulátoros elektromos modelljeivel.
A vállalat bemutatta a kínai piacra jövőre érkező C-HR és IZOA akkumulátoros elektromos modelleket, és egy kínai kutatási központja által fejlesztett BEV tanulmányt, a RHOMBUS-t is.
A Toyota, és prémium márkája, a Lexus neve egyet jelent a környezetbarát autózással: a japán autógyártó tavaly közel 1,7 millió hibrid elektromos autót értékesített világszerte (ebből 480 ezer Európában talált gazdára), összesen pedig több mint 13 milliónál tart, ami többszöröse az összes többi autógyártó által eladott részben vagy teljesen elektromos autók számának. Az öntöltő hibrid elektromos hajtás mellett a Toyota jegyzi az egy hálózatról is tölthető addicionális akkumulátor révén további tisztán elektromos kilométerek megtételére képes plug-in hibrid elektromos hajtást is.
A világ leghatékonyabb és legnagyobb tisztán elektromos hatótávját kínáló plug-in hibrid elektromos hajtását a Toyota Prius Plug-in Hybrid kínálja. Jóllehet a Toyota a felhasználói tapasztalatok miatt (miszerint a plug-in hibrid autók vásárlóinak jó része nem tölti az autóját és full hibridként használja) a plug-in hibrid kínálatának növelését nem tekintette priortásnak, a piaci igényekre reagálva a vállalat az idei Genfi Autószalonon bejelentette, hogy 2020-tól évente minimum egy plug-in hibrid modellel bővíti majd európai kínálatát. Kínában egyébiránt a tervek szerint még idén megkezdődik a Toyota Corolla és a Toyota Levin plug-in hibrid elektromos változatának forgalmazása. Az akkumulátoros elektromos hajtást néhány éven belül forradalmasító szilárdtest akkumulátorok vezető fejlesztőjeként a Toyota ugyan nem tekintette prioritásnak az elektromos meghajtás jelenlegi generációjával működő autók bemutatását, a vállalat azonban e tekintetben is reagált a piaci igényekre. A vállalat szintén még Genfben bejelentette, hogy 2020-tól kezdődően rövid idő alatt 10 akkumulátoros elektromos modellt mutat be világszerte, amelyek közül 3 legkésőbb 2021-ig Európában is kapható lesz. Az első akkumulátoros elektromos Toyota Kínában kerül forgalmazásra: 2020-tól itt kezdi majd meg a vállalat a C-HR / IZOA elektromos változatának értékesítését.
Shanghajban debütáltak az elektromos Toyoták
A Toyota a Sanghaji Autókiállítás első napján bejelentette, hogy az ott bemutatott C-HR és IZOA tisztán elektromos hajtású (BEV) modellek lesznek az elsők a kínai piacon, amelyeket a Toyota saját márkaneve alatt forgalmaz. Az új modellek 2020-tól kezdve jelennek meg a kínai márkakereskedésekben. Emellett a Toyota számos más elektromos hajtású járművet is bemutatott Sanghajban: a kínai nagyközönség itt láthatta először a RAV4 és az Alphard/Vellfire modellek hibrid (HEV) változatát, akárcsak a Corolla és a Levin plug-in hibrid (PHEV) kivitelét is. A vállalat leleplezte a RHOMBUS elektromos tanulmányautót is, amit a Toyota kínai kutatás-fejlesztési bázisa, a TMEC* munkatársai terveztek. A RHOMBUS kifejezetten arra készült, hogy tökéletesen illeszkedjen az 1990 után született autósok értékrendjéhez és életstílusához.
Az üzemanyagcellás (FCEV) járművekkel kapcsolatban így nyilatkozott Moritaka Yoshida, a Toyota ügyvezető alelnöke: „A Toyota 2017 óta folytat közúti, népszerűsítő teszteket Kínában a Mirai modellel. Jelenleg további üzemanyagcellás modellek – például az FC Coaster – bevezetését fontolgatjuk a helyi piacon.”
Az elektromos hajtású C-HR és IZOA modellek kínai bemutatása jelenti a kezdő lépést a Toyota nagyívű tervében, aminek értelmében a vállalat tíznél is több BEV-vel jelenik meg a világpiacon a 2020-as évek első felében, és az ilyen autók kitartó népszerűsítésével 2030-ig több mint 5,5 millió elektromos hajtású autót értékesít világszerte. 2019. február végéig – a legelső Prius 1997-es bemutatása óta – a Toyota közel 13 millió villamosított járművet adott el. Ez az autómennyiség több mint 103 millió tonnával mérsékelte a globális CO₂-kibocsátást. 2018 novemberében a Kínai Nemzetközi Import Kiállításon mutatta be a Toyota a vállalat új mobilitási koncepcióját, amelynek célja, hogy a segítsen nagyobb léptékben elérhetővé tenni az emberek életében az elektromos áram, a mesterséges intelligencia és az informatikai megoldások használatát. A Toyota tervei közt szerepel az új mobilitási koncepció alkalmazása a 2020-as Tokiói Olimpiai és Paralimpiai Játékokon. A vállalat az itt szerzett tapasztalatok révén szeretne hozzájárulni a 2022-es Pekingi Téli Olimpia és Paralimpia sikeréhez is, együttműködve a Nemzetközi Olimpiai Bizottsággal és a Pekingi Téli Olimpia és Paralimpia szervezőbizottságával.
A tavalyihoz hasonlóan, idén is megünnepelték Makón Galamb József születésnapját. A Ford Magyarország szervezésében mi is részt vehettünk az egykori Ford T-Modell főinstruktőrének tiszteletére rendezett programsorozaton.
Szentendrén, a Ford Magyarország központjában gyülekeztünk, ajol máris megcsodálhattunk egy 1919-es, azaz kereken 100 éves Ford T-Modell példányt. Az eseményre meghívták az autó tulajdonosát is, egy kisfiút, aki édesapjával egyetemben érkezett és végigkísérték az egész programot.
Makóra érve a Ford egykori lerakatánál kezdtünk, ahol is megtekinthettük a Galamb József által vezett műhelyt, majd utána a koszorúzáson is részt vettünk.
Az ünnepség második állomáshelyeként a Galamb család felújított síremlékének megkoszorúzását irányoztuk be, majd a Galamb József Mezőgazdasági Szakgimnázium és Szakiskola következett, ahol szintén koszorúzást tartottak.
Természetesen az esemény során utazhattunk Ford T-Modellel, egy nyitott verziót, igazi korabeli kabriót választottunk. A büszke tulaj részletesen elmesélte az 1917-es évjáratú autó múltját, annak minden pozitívumával és kevés negatívumával egyetemben.
Az alábbiakban összefoglaljuk Galamb József életúját és munkásságát, jöjjenek a részletek.
Galamb József világhírű gépészmérnök konstruktőr (Ford-T modell) és feltaláló (bolygómű) születésnapján, 1881. február 3-án, Makón látta meg a napvilágot. A világhírű mérnök és lelkes lokálpatrióta születésnapja minden évben jeles ünnep Makón, ahol nevét, és emlékét múzeumi kiállítás, iskola is őrzi. Az ünnepélyes megemlékezés a világhírű mérnök és konstruktőr születésének 137. évfordulóján idén egybeforrt Makón a makói vállalkozók éve nyitóünnepségével. Galamb József konstruktőri munkáját dicséri az 1908 októberében a Ford Motor Company szerelőcsarnokból első alkalommal kigördült Ford T-modell, a világ első népautója, melyből évtizedek alatt több mint 15 millió „Bádog Böske” készült, ahogy akkor becézték a szalagszerű szereléssel és gyártással készült gépkocsit.
A szintén magyar Farkas Jenővel és az amerikai Childe Harold Wills-szel együtt ő alkotta meg a híres Ford T-modell alkatrészeinek tervét. Ez egy egyszerűen kezelhető, olcsón előállítható autó volt. A szerkezeti tervek elkészítése során jelentős műszaki újításokat alkalmazott. A T-modell tervezése 1907-ben kezdődött és 1908. október 1-én készült el az első típusváltozat. Az autó Otto-rendszerű négyhengeres motorjának legnagyobb teljesítménye 15 kW, legnagyobb sebessége 65 km/h volt. A Galamb tervezte bolygóműrendszerű sebességváltó működtetése két lábpedállal, szalagfékekkel és több lemezes tengelykapcsolóval történt.
1913-ban Galamb vezetésével A Ford gyár áttért a mozgó összeszerelő szalagon történő sorozatgyártásra. E forradalmi újításnak köszönhetően a T-modell a világ első népautója lett. Húsz évig gyártották, közel 15 és fél millió darab készült belőle. Még 2000-ben is 100 000 működőképes darab volt fellelhető a világon, ebből 3 működőképes Touring modell 1917-ből, 1919-ből és 1921-ből az MVKSE jóvoltából makó ünnepségsorozat fényét is emelte. T-modell bemutatásával váltak valóra Henry Ford és Galamb József álmai arról, hogy egy elfogadható árú, megbízható és jól működő autót gyártson. Ez a jármű egy új korszak kezdetét jelentette a személyszállításban – egyszerű volt vezetni, egyszerű volt a karbantartása, az egyenetlen utakon is jól kezelhető volt, és azonnal sikert aratott.
1915-től Farkas Jenővel elkészítette a Fordson-traktor, az első sorozatgyártású mezőgazdasági jármű terveit. Elsősorban nőknek szánták, hogy férjük helyett dolgozhassanak a farmon, amíg azok a fronton szolgálnak. 1921-ben Galamb József Makóra küldött hat darab Fordson traktort a családi vállalkozás megindítására. Makón testvérei nem csak dolgoztak a traktorokkal, hanem egyúttal propagálták is a Ford-járműveket, és családi céget alapítottak majd 1922 őszén Makón megnyitották Magyarország első Ford márkakereskedését.
Hazalátogatásaikor nemcsak rokonait kereste fel, hanem előadásokat is tartott a Magyar Mérnök és Építész Egyletben és a Műszaki Akadémián. Filmeket hozott magával, amelyeket levetítve a szakemberek megismerkedhettek a sorozatgyártás Ford gyárbeli megvalósításával és a termékek műszaki jellemzőivel.
A telephely a Deák Ferenc utca sarkán állt. Az épület homlokzatát, melyen még mindig kivehetőek az eredeti Ford kereskedés feliratai 1916-ból, idén a T-Modell 110. évfordulója előtt tisztelegve felújíttatja a makói városvezetés.
Magyarország első Ford kereskedésében autókat, traktorokat, alkatrészeket forgalmaztak, amik Fiumén keresztül érkeztek ide. A növekvő kereslet hatására később Békéscsabán is lerakatot alapítottak, ahol 35 szerelő dolgozott. A Galamb és Farkas Jenő tervei alapján készült Fordson traktor Magyarországon a 20-as években gyorsan terjedt, 1945-ig a mezőgazdasági traktorok vezértípusa volt. Galamb József igazi lokálpatriótaként 1921-ben ösztöndíjat alapított olyan makói, szegény sorsú diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni.
„Galamb József az elismerésre méltóan szorgalmas és alázatos mérnöki munka, a kimagasló műszaki teljesítmény példaképe mai is a Ford-nál. Ez a nap minden évben tisztelgés munkássága előtt, amely alapvetően hozzájárult az automobil fejlődéséhez, tömegcikké válásához” – mondta el Szamosi Viktor a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója.
Galamb tervei alapján 1908 és 1914 között a kísérleti mérnöki részlegen készített kis sportkocsik közül kettőt is indítottak a New York – Seattle versenyen, amelyek egyike meg is nyerte a versenyt. Galamb részt vett más Ford gépkocsi-modellek tökéletesítésében, fejlesztésében, teherautókat, pályamunkás kocsikat tervezett, dolgozott prototípusokon, új gyárrészlegek tervezésén és fejlesztésén is. Az első világháború alatt tervezett sebesültszállító autókat, tengeralattjáró-keresőt és könnyű harckocsit, azt követően pedig karosszériát különböző gépkocsikhoz. Előkészítette a Liberty repülőgépmotor gyártását.
Az Amerikai Szabadalmi Hivatalhoz 1920 és 1952 között benyújtott 27 szabadalmi leírása rendre a Ford gépkocsik egyes szerkezeti elemének korszerűsítését szolgálta.
1944-ben egy szívrohamból felépülve kérte nyugdíjazását. Négy évtizedes munkássága alatt a Ford cég 300 főt foglalkoztató kisüzemből az USA óriásvállalatainak egyike lett. 1955. december 4-én, 74 éves korában hunyta le örökre szemét az 1999. december 18-án Las Vegasban az „Évszázad autójának” választott T-modell főkonstruktőre.
Permanens problémaként volt jelen az S420-nál az állandó, vezérműből érkező kopogás. Gyanakodtunk hidrotőke-problémára (kopás, elhasználódottság), de felmerült a vezértműtengelyeknél helyet foglaló műanyag olajátvezető csövek meghibásodása is. Nekifutottunk, és kiküszöböltük.
Számos internetes fórum foglalkozik a W140-esek “v8 engine ticking sound” kulcsszavas bejegyzések révén. Alapvetően az M119-es V8 (S420, S500) motorokat érinti a probléma. Ahogy a bevezetőben is említettük, két dolog okozhat ilyesmit főként: a hidrotőkék elhasználódása, illetve a szelepfedelek alatt, a vezérműben található olajátvezető csövek törése, elhasználódása.
Mivel a hidrotőkék hozzáféréséhez, azok megbontásához, majd cseréjéhez jelentős, akár 21 órás munkafolyamat is társulhat, Szerdai Gáborral, a Zöld Autószerviz tulajdonosával megbeszéltük, hogy első körben az olajátvezető csövekkel kezdjük a hiba feltárását, annak elhárítását.
Itt máris falakba ütköztünk, ugyanis ilyen olajátvezető csövet beszerezni jelenleg lehetetlennek tűnt – legalábbis bontottat. 1991 és 95 közt – tehát a W140 faceliftje előtt – az M119-ekbe alumínium olajátvezetőket szereltek, amelyek értelemszerűen tartósabbak, ellenállóbbak voltak, így a cseréjük is sokkal ritkább, mint a műanyagoknak. Mivel ez a konstrukció valószínűleg túl jó volt, ezért a facelift után, az 1995-től gyártásba került W140-ek M119-es V8 blokkjaihoz már a műanyagok kerültek gyártásba, így saját S420-unk is ezt a verziót kapta.
Ezek az olajátvezetők tehát sokkal silányabb minőséget képviselnek, mint a korábbi alumíniumok. Elfárad az anyaguk, törnek, valamint az alsó részbe integrált műanyag dugók hajlamosak arra, hogy kipattanjanak helyükről (például magasabb, megnövekedett olajnyomás hatására, vagy szimplán a kortól), így a rendszer olajnyomása rendetlenkedni kezd, a szelepek és a hidrotőkék az adott hengernél nem kapnak megfelelő kenést.
Pár napos keresgélés után ajánlásra felkerestük a MerciBolt.hu-t, ahol készségesen álltak a problémánkhoz, üdvözölték a felújítást, és közölték: van náluk raktáron az olajátvezető csőből. Igaz, a műanyagból (ebből lehet genuine, azaz eredeti MB alkatrészként venni manapság), de legalább vadonatúj, a megfelelő O-gyűrűkkel installálva. Meg is rendeltünk 16 darabot (hengerenként 2 darab olajátvezető), és szinte azonnali kiszállítással meg is érkezett szervizünkbe. Köszönjük nekik a gyors, rugalmas ügyintézést!
Utána már csak annyi volkt hátra, hogy elguruljunk a Zöld Autószervizbe, és megkezdjük a csövek cseréjét. Gáborral együtt bíztunk benne, hogy a probléma ténylegesen kiküszöbölhető lesz ezzel.
M119 motorhoz olajátvezető csövek cseréje esetében az alábbi alkatrészekre van szükség:
16 db olajátvezető cső
2 db szelepfedéltümítés-készlet
1-1 db bal- és jobboldali vezérműláncvezető szett
A szűrőház leszerelése után a hidraulikák csöveit kellett eltávolítani, majd jöhettek a szelepfedelek. Először a vezetőoldali hengersorral kezdtük, már csak azért is, mert a permanens kopogás onnan érkezett. A szelepfedelek előtt a 4 gyetyaburkolatot kell leszedni, ügyelve arra, hogy a hozzájuk tartozó (kiegészítő) kábelek is megfelelően legyenek rendezve.
Fontos, hogy a szelepfedél csavarjai sorrendjére is ügyelkünk, a felső csavar például hosszabb, mint az oldalsók és az alsók. A szelepfedél egyébként nehézkesen válik el az épp bennt lévő tömítéstől, itt nem árt mondjuk csavarhúzóval rásegíteni – viszont nagyon óvatosnak kell lennünk, mert könnyen elrepedhet az alumínium fedél.
Feltárult a vezérműház, vele együtt az olajátvezetők is. Gábor speciális, fogorvosi tükörhöz hasonló eszközével megnéztük, mely átvezetőknél hiányozhat az alsó dugó.
S lőn igazság: kettő cső törött volt! Így már érezhettünk némi, nem is kevés reményt arra vonatkozóan, hogy megtaláltuk a kopogás elsődleges forrását.
Ahhoz, hogy az olajátvezetőkhöz hozzáférjünk, és ki tudjuk őket pattintani a helyükről, a vezérműtengely lefogatóit ki kell szerelnünk. Arra fokozottan ügyelni kell, hogy egyszerre csak egy lefogatót szedjünk ki (2-2 csavar tartja darabonként), mivel a vezérműtengely ki tud ugrani a helyéről, ezzel komoly károsodásokat okozva a motornak, és nem utolsó sorban a szerelőnek is). A lefogatók szorítják helyükre az olajátvezetőket, így mindenképp szükséges azok eltávolítása.
A vezérműlánchoz legközelebb eső olajátvezető cső lefogatásának kiszereléséhez először le kell szednünk a láncvezetőt. Ez szintén egyszerhasználatos, kemény műanyagből készül, szét kell pattintani, mivel két részből áll össze és fogja közre a láncot. Ha a műanyag már régi, és még annyi rugalmassága sincsen, mint újkorában, könnyedén kettéreped, vagy legalábbis az illesztőnyelvek közül letöredeznek, rosszabb esetben az összes letörik. Így ha szerencsénk van, a láncvezetők megússzák a szétpattintást, ha nincs, csere. Ezért érdemes a szereléshez egy-egy, bal- és jobboldali láncvezető szettet beszerezni.
Egyenként kiszedegettük a 4 vezérműtengely leszorítót, egyenként berakosgattuk az új olajátvezetőket. Utána hasonlóképp tettünk a szemközti hengersorral is, itt is kicseréltünk mindent, annak rendje s müdja szerint. Ráfért a csere erre az oldalra is, itt 1 db hibás, törött olajátvezető csövet sikerült felfedeznünk.
Kiemelten fontos, hogy a vezérműtengely lefogatók visszaszereléséhez nyomatékkulcs kell, a gépkönyv szerint megadott nyomatékot kell alkalmazni a csavarok meghúzásánál.
A procedúra után visszakerültek helyükre a szelepfedelek, természetesen az új tömítésekkel (gyertyatömítés-gyűrűk, szelepfedéltömítések). Légszűrőház, hidraulika vissza, és reménykedés az indítás előtt.
Kulcs 3-as állás, indítózás, és… Tádámm, csoda történt: a 420-as M119-ese életre kelt, megfrissült, megújult formában. A kopogás azonnal megszűnt, olajnyomás stabil 3 bar, leheletfinom járás, tiszta motorhang. Néhány pillanatig fordulaton járatás, 3000 RPM, utána szép fordulatszám-visszaesés, stabil alapjárat. Nincs többé frusztráló ticking noise!
Úgyhogy sikerrel jártunk. Az 420 csendesebb és kiegyensúlyozottabb lett érezhetően, most pontosan olyan, mint amilyennek lennie kell. Így megúsztuk a hidrotőkés procedúrát, és bízunk benne, egyhamar nem is lesz rá szükség – lassan elérjük a 220 ezer kilométert, elvileg ekkora futásteljesítménynél még indokolatlan is lenne, feltéve, ha minden rendben zajlott az autó folyamatos szervizelése alatt.
Következő etapok: kormánymű ellenőrzés, kardán ellenőrzés a Zöld Autószerbvizben, valamint az apróbb rozsdapöttyök szakszerű kijavítása. Hamarosan folytatjuk!
Szabad az út az üzemanyagcellás járművek és általában a hidrogén alapú, fenntartható társadalom előtt: amerikai kutatók rájöttek, hogyan lehet tengervízből fenntartható módon előállítani a nagy energiatartalmú gázt.
A hidrogén a leggyakrabban előforduló anyag a világegyetemben: az ismert legkönnyebb anyag az univerzum mintegy 74 százalékát teszi ki. A Földön persze mások az arányok: az óceánok összetételében kevesebb, mint 11 százaléknyi, a légkörben pedig az egy százalékot sem éri el a hidrogén aránya.
Ahhoz tehát, hogy üzemanyagként használhassuk, mesterségesen kell előállítanunk a hidrogént, ami legegyszerűbben elektrolízissel, azaz vízbontással lehetséges.
Mivel földünkön a 2018-as adatok alapján egymilliárd 386 millió 604 ezer 230 köbkilométernyi (azaz 1,39 trillió köbméter, vagyis 1,39 trilliárd liter) víz található, ez elvileg nem jelent problémát. Csakhogy ennek a víznek mintegy 97 százaléka tengervíz, ami a tudomány eddigi állása szerint nem volt alkalmas a vízbontásra, mivel sajátos összetételének köszönhetően vízbontás során rendkívül gyorsan korrodálja a pozitív elektródát (anód). Édesvízből hidrogént előállítani viszont a legkevésbé sem fenntartható megoldás, hiszen a föld ivóvízkészletei így is korlátozottak.
Ezért számít mérföldkőnek az a felfedezés, amelyet a kaliforniai Stanford Egyetem három kutatója (Hongjie Dai, J. G. Jackson és C. J. Wood professzorok) tett: speciális szerkezetű nikkel vegyületekkel vonják be az anódot, amelyek egyrészt elősegítik az elektrolízis folyamatát, másrészt megelőzik a pozitív elektróda korrózióját. A kísérletsorozatban a hagyományos elektróda 12 óra elteltével annyira korrodálódott a tengervízben, hogy leállt az elektrolízis folyamata – az új fejlesztésű, bevont anód viszont több mint ezer órán át üzemképes maradt. Ráadásul a folyamat során tízszer nagyobb áramerősséggel tudták bontani a tengervizet, mint korábban, ezért az eljárással adott idő alatt nagyobb mennyiségű hidrogén állítható elő – a hatásfok gyakorlatilag megegyezik a jelenleg használt, tisztított édesvizet alkalmazó folyamatokéval.
Az eljárást nem csak laboratóriumi körülmények között végezték el, egyszerű iskolai eszközökkel, a San Francisco-i öbölből merített tengervízzel is működött. A kutatók szerint most a vállalatokon a sor, hogy ipari léptékben is megvalósítsák a folyamatot. A tudósok optimisták, szerintük a jelenleg létező, tisztított vizet alkalmazó berendezések néhány alkatrészének cseréjével gyorsan és hatékonyan átállíthatók tengervíz bontására.
A Stanford Egyetem által kidolgozott módszer új lendületet adhat a hidrogén ipari felhasználásának, és elősegítheti a hidrogén üzemanyagcellás személy- és haszonjárművek elterjedését. A felfedezés pont időben érkezett, hiszen az FCEV technológia élharcosa, a Toyota a következő néhány évben megkezdi a technológia széles körű piaci bevezetését. 2020-ra megfelezi az üzemanyagcella gyártási költségeit, a 2025-ben színre lépő, harmadik generációs berendezések pedig csupán negyed annyiba fognak kerülni, mint most.
Ez megteremti az alapot a Toyota azon ambíciójához, hogy a második generációs Mirai szedánból és további üzemanyagcellás típusaiból évente 30 ezer darabot (a jelenlegi mennyiség tízszeresét) értékesítse világszerte, ha pedig az üzemanyag is olcsón, nagy mennyiségben áll majd rendelkezésre, méghozzá fenntartható forrásból, akkor 20 éven belül valóban beköszönthet a Toyota által megálmodott hidrogén alapú gazdaság kora.
Egy nappal az új ID. R a Nürburgringen tartott világpremierjét követően Romain Dumas a Nordschleifén máris teljesítette az első tesztköröket a tisztán elektromos hajtásrendszerű versenyautóval.
A 20,832 kilométer hosszú pályaszakaszon a francia pilóta átfogó tesztprogramot hajtott végre, a rendelkezésre álló idő optimális kihasználása érdekében felváltva futva az ID. R két példányával. Ezzel kezdetét vette a Volkswagen Motorsport felkészülésének végső szakasza, amelynek célja, hogy az 500 kW (680 LE) teljesítményű versenyautóval az elektromos járművek új körrekordját állítsa fel az Eifel-vidék nagymúltú pályáján.
„A Nürburgring-Nordschleife a várakozásoknak megfelelően óriási kihívásnak bizonyult” – hangsúlyozta Sven Smeets, a Volkswagen Motorsport igazgatója. „Az előzetes széleskörű számítógépes szimulációk alapjain e teszt során azon dolgoztunk, hogy az ID. R beállításait mindenekelőtt futóműve tekintetében tökéletesen ezen egyedülálló versenypályára hangoljuk. Az energiamenedzsment máris kiválóan működik, így a terveknek megfelelően hajthattuk végre a tesztprogram előirányzott pontjait és Bridgestone partnerünk különböző verseny-gumiabroncsait is összevethettük egymással.”
A pálya karaktere aprólékos futóműhangolást igényel
„Nagyszerű pillanat volt: a kedvenc pályámon először az ID. R volánja mögött” – idézte fel Romain Dumas pilóta. „Az ID. R kanyarsebességei jóval nagyobbak, mint amilyenekhez a GT-sportautókban szoktam, de jól érzem magam a cockpitban, ami itt rendkívül fontos. A Nürburgring-Nordschleife felületét több és nagyobb hullám jellemzi, mint azokét a pályákét, ahol eddig teszteltünk, ezért arra összpontosítunk, hogy a lengéscsillapítók és a szabadmagasság beállításait ezen egyedülálló pályakarakterisztikához igazítsuk.”
A Nürburgring-Nordschleifén futott első tesztek adataival a Volkswagen Motorsport mérnökei tovább dolgozhatnak az ID R. finomhangolásán, mielőtt az elektromos versenyautó ismét kigördül a világ legnehezebb versenypályájára. A Volkswagen ID. termékcsalád jövőbeni tisztán elektromos hajtásrendszerű, sorozatgyártású tagjainak előfutáraként az ID. R rekordkísérletét 2019 nyárra tervezik.
A Toyota és két üzleti partnere összesen egymilliárd dolláros befektetéssel támogatja az Uber frissen létrehozott fejlett technológiai leányvállalatát.
A Toyota Motor Corporation, a Denso Corporation és a SoftBank Vision Fund összesen egymilliárd dolláros (290 milliárd forint) befektetéssel járul hozzá az Uber Advanced Technologies Group (Uber ATG) vállalatának működéséhez, és ezen keresztül az autonóm utazásmegosztó szolgáltatások fejlesztésének és piaci bevezetésének felgyorsításához. Az egymilliárd dolláros befektetési összeg egyharmadát a SoftBank Vision Fund, kétharmadát a Toyota és a Denso közösen biztosítja. Ezzel a befektetéssel az Uber ATG piaci értéke 7,25 milliárd dollárra nő.
A Toyota nem először segíti jelentős erőforrásokkal az Uber autonóm mobilitási kutatási és fejlesztési tevékenységeit. A két vállalat tavaly augusztusban jelentette be, hogy megkezdik azoknak az önvezető Toyota Sienna alapú fuvarmegosztó gépkocsiknak a fejlesztését, amelyek 2021-ben állnak szolgálatba az Uber flottájában. A Toyota akkor félmilliárd dollárral járult hozzá a projekthez, amely az Uber ATG önvezető technológiáját, valamint a Toyota Guardian vezetőtámogató rendszereket hasznosítja. Az autógyártó a következő három év során további 300 millió dollárral járul hozzá a projekthez, amelynek végső célja az automatizált fuvarmegosztó járművek sorozatgyártása és piaci forgalmazása.
„A Toyota célja egy biztonságos mobilitású társadalom megteremtése. Az Uber ATG autonóm járműtechnológiai és szolgáltatási hálózata a Toyota-csoport saját járművezérlő rendszereivel, termelési kapacitásával és fejlett vezetőtámogató rendszereivel együtt lehetővé teszi, hogy kedvező költségek mellett fejlesszük ki biztonságos autonóm fuvarmegosztó járműveinket és szolgáltatásainkat” – nyilatkozta a 2019 harmadik negyedévében lezáruló tranzakció kapcsán Tomojama Sigeki, a Toyota Connected vállalat elnöke.
A magyar labdarúgó-válogatott teljesítménye az elmúlt években újra felkeltette a sportfogadók figyelmét. Akár szenvedélyes szurkolóként, akár gyakorlott fogadóként követi valaki a nemzeti csapat szereplését,...
