Főoldal Blog Oldal: 351

[TESZT] Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi – legyen prémium a család egyterűje

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Túlzottan nem vagyunk nehéz helyzetben, ha a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi-t kell kivesézni az Autóaddikt.hu hasábjain, ugyanis régi ismerős köszönt vissza újra a tesztelés során. Ráadásul kiváltságos helyzetben éreztük magunkat, amikor a Ford hazai importőre felajánlotta, hogy frissen, ropogósan, alig pár száz kilométer futottan vethessük próba alá a kék ovál prémium szegmensbe rangsorolt MPV-jét.

Még nyáridőben járt nálunk teszten a Ford S-Max 2.0 TDCi, Titanium felszereltséggel, állandó összkerékhajtással. Az alapvető különbségek persze megvannak, akad jó pár, de az bizonyos, hogy a felszereltségi szint, az anyaghasználat közeli a „prémiumosított” Vignale-verzióhoz. Ami nem baj, sőt, hiszen egy Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi teljes mértékben képviseli az egyediséget, a kifinomultságot, s persze a Vignale-koncepcióhoz járó összes prémium extra szolgáltatást az ügyfélszolgálat tekintetében is.

Mi is az a Vignale, mi is az a FordStore? És egyáltalán: mitől lesz prémium a szolgáltatás?

Tudjuk, hogy a Vignale szint önmagában nem csak az autó még bővebben mért felextrázását jelenti, hanem a körítés is jelentős. Alapvetően személyre szabható minden egyes Vignale modell, a szó szoros értelmében – egyedi ügyfélszámmal rendelkezik a vásárlás után a kuncsaft, és bármilyen probléma, kívánalom, igény esetén szinte azonnali rendelkezésre állás garantált. Akár házhoz is szállítják a megrendelt autót, vidékről is – pont ilyesmibe futottunk bele pár héttel ezelőtt egy Mustang vásárlása kapcsán. Igaz, a Mustang nem Vignale (ki tudja, még lehet, eljön az idő, hogy lesz ilyen modellverzió is a muscle car-ból), viszont a prémium vonalat értékesítő kiemelt Ford Store-ok foglalkoznak az adás-vétellel. Történetesen a budapesti régióban nem volt épp azonnali készleten V8 5.0 GT Fastback, ezért a Ford Vagéphez kellett fordulni Debrecenben, ők azonnali szállítással tudták garantálni a hőn áhított egzotikumot. A vásárló ügyfél viszont elfoglalt életritmusa miatt nem tudott leutazni Debrecenbe Budapestről, ezért igényelte is a házhozszállítást – meg is lett oldva rövid határidővel.

Nos, a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi esetében szintén ez a helyzet, meg bármelyik Vignale-val. Bár nem gondoljuk, hogy a Mustangon, esetleg az Edge-en kívül akad olyan prémium FordStore-ban kizárólagosan elérhető autója a márkának, amelyért ekkora tolongás lenne, de ki tudja. No meg az is lehet, hogy lokálisan is exkluzívabb, ha a megrendelt autóval, illetve a hozzá tartozó kulcsokkal egyszercsak bekopogtat egy ügyintéző a kliens ajtaján.

Ahogyan már korábban írtuk: bár a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi teljesen új megközelítést kapott a korábban már szintén sok ízben kivesézett “sima”, előző szériás S-Max elődhöz képest, mégis déjavu lengi körül az egész kialakítást. A hátrafelé csapott, kicsit buszos jelleg azért megmaradt, a vonalvezetés kihangsúlyozza a hatalmas oldalfelületeket, itt (és sok más egyéb helyen is) számos törésvonal vonzza a szemet.

Az orr kialakítása követi a Ford jelenlegi stílusirányzatát, tehát a trapéz alakzatú hangsúlyos hűtőmaszk dominál, itt annak rendje, s módja szerint a kötelező jellegű krómcsíkozás is megjelenik. Ez lehet, nem újdonság a hagyományos S-Maxhoz képest, viszont itt a hűtőmaszk rácsozatának mintázata egyedi Vignale-vonalat követ. Hiába no, hangsúlyozni kell a prémium jelleget, mivel a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi ízig-vérig ilyennek készült.

Sok a közös vonás egy hagyományos értelemben vett S-Max kapcsán

A kecses vonalvezetés megmarad természetesen oldalnézetben is: nincs zavaró kisbuszos érzetünk, nem érezzük, hogy a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi túlontúl nagy, ormótlan.

Talán ilyesmi a Galaxy-nál jöhet elő, bár ott is ízléssel és jó arányérzékkel oldották meg a tervezőmérnökök az ideális eloszlásokat. Egyébként oldalról ötlik szembe először az összetéveszthetetlen hasonlóság a korábbi S-Max modellel, hiszen az A oszlop és az első sárvédőív közé ékelt légbeömlő-elem már ott is megmutatta magát teljében, csakúgy, mint a hátrafelé szűkülő ablakkeret-vonalvezetés. A krómberakások itt is megvannak, de jószerivel nincs eltúlozva sehol sem, pontosan annyit adagol az új S-Max, amennyi belefér.

Végre esetünkben 19-es kerekekről szól a fáma, a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi tesztautóra ilyen papucsok kerültek. Korábbi S-Max tesztünkben pont ezt kifogásoltuk, mármint a méretezést nagyobbra gondoltuk; bár ott azért a manőverezés, mint például egy magasabb járdaszegélyre felparkolás azért egyszerűbben volt kivitelezhető.

Azért még így is pont megmarad a csalogató küllem mellett a komfort is – alapvetően a Ford S-Max 2.0 TDCI AWD felfüggesztései lágyan viszik a tekintélyes méretű kasznit, melynek súlya, ha folyadékokkal feltöltve, utasokkal a fedélzeten mutatja magát, bizony felkúszhat 2 tonna környékére is. Ami valljuk meg, nem kevés, de úgy kimondottan úgy tűnt, hogy a 210 lóerős gázolajos aggregát megbirkózott a feladattal derekasan (a korábbi S-Max tesztben bemutatott variáns 180 lóerőt tudott).

A Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi hátsó kialakítása inkább kombis, mint kisbuszos, vagy egyterűs, ha 7 személlyel tervezünk utazni, mindösszesen 285 liter marad a csomagok számára. Ez egy alsó-középkategóriás, vagy inkább kisautó kapacitása e téren, viszont ne felejtsük el, hogy 7 utas azért nem kevés. Kompromisszumkötés fontos, ráadásul „mindössze” egy 4768 milliméter hosszúságú autóról van szó.

Hátulról több a hasonlóság az elődhöz köthetően: a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi hátsó zárófények buráinak kialakítása klasszikus, kicsit azért modernebb szellemiséget hordoz, mint anno, de összetéveszthetetlenül fordos; a rendszámtábla-hely kialakítása egy fókuszban lévő keskeny, krómezüst díszcsík alatt kapott helyet, ebbe a korábbi tradíciók szerint gravírozásra került az S-Max felirat bal oldalra. A páros kipufogóvég hab a tortán, ez a már unalomig ismételgetett prémiumjelleget hívatott erősíteni, jól is áll neki, valahogy az egész összkép markánsabbnak hat.

Prémium anyaghasználat, minőségi összeszerelés

Ha már összkép, természetesen nem lehet elmenni a Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi enteriőrje mellett sem.

Itt már jóval nagyobb átalakulások tűnnek szembe, mint a külsőnél (leszámítva az orr megközelítéseit), az egész komplexen magasabb kategóriás feelinget sugároz, köszönhetően egyrészt az anyaghasználatnak, másrészt pedig az újragondolt kialakításnak és elrendezésnek.

Az új Ford Vignale modellimázs apropójaként a központi műszeregység, maga a kormánykerék kialakítása, formája, a keresztküllők elrendezése és újragondolása nóvumnak számít, de leginkább a középkonzol az, ami szembetűnő, és a jelentős metamorfózis fázisait emészthetően sorakoztatja az utasok elé. A relatíve nagy LCD infotainment remekül közvetít, a kezelés-átláthatóság perfekt, sokkal kiforrottabb és precízebb, mint korábban – az egész egységesebb kialakítást mutat fel. S persze a speciális, dedikált üléshuzatok, vagy ha jobban tetszik: felületek – itt is Vignale-mintázatot kapunk, mely harmonizál remekül a feljebb már említett hűtőrács mintázatával.

Tesztelt Ford S-Max Vignale 2.0 TDCi modellünk hatfokozatú PowerShift váltót kapott, a kar fogása, elérése kiváló, csakúgy, mint maga a mechanika (erről majd lejjebb). Az első ülésekben ülve – mit ülve, terpeszkedve – maximalizált kényelemben tudunk utazni.

Rengeteg extra és komfort

Jó testreszabhatóságuk jelenti az ülések legfőbb erényét a vezetőállás és a jobb 1 esetében, apránként finomhangolható a kellemes méretezésű ülőlap és hátlap is, a comb- valamint deréktámasz szintén áldásos hatásúak, főként, ha van ilyesmire elvárásunk az út során.

Hátul, ha csak egy üléssort használunk, bőven elfér 3 felnőtt, a külön állítható székek révén itt is működik a személyreszabhatóság, alakíthatóság. Az ülések itt is sínen mozgathatók, így akár kifejezetten gigantikus lábterek is létrehozhatók, ha nem számít a rakfelület térfogata.

Be lehet állítani úgy a két hátsó üléssor (háromszemélyes, kétszemélyes) egymástól való távolságait, hogy akár kettő plusz közepes testalkatú felnőttel egészítsük ki az ötfős utazócsapatot. Nyilván itt már azért lesz kompromisszum, de közepes távú utazások esetében nem akadály a helyszűke.

Azért persze inkább két gyerekkel ildomos ide tervezni, mint minden egyéb hasonló esetben, de amolyan nem-vészmegoldásként is alkalmazható a hátsó ülőpadpár felnyitása.

Család, egyterű, 210 lóerő

210 lóerő összteljesítményt produkál a 2 literes turbódízel, a teljesítmény maximuma 3750-nél jön, míg a tekintélyes, 450 Newtonméter forgatónyomaték már 2000-es percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll. A hajtáslánchoz társított PowerShift automataváltó klasszisokkal kifinomultabb és pontosabb lett, mint a korábbi alap S-Maxok esetében, az elváltásokkal nem várakozik 2-300 fordulattal többet, kellő időben cselekszik a rendszer.

Ebből adódóan észrevétlen is tud lenni a váltó működése, ha visszafogottabb tempót diktálunk, ugyanúgy felkapcsol magasabb fokozatokba, mint ahogyan azt szeretnénk. Nincs tehát kettesben haladás 50-nel, ráadásul bármikor közbeavatkozhatunk a váltás folyamatába, késleltetések nélkül.

Kimondottan lendületesnek tűnt a 2 literes dízel 210 lóereje, nyomatéka: 10 másodperc alatt sikerült nulláról százra sprintelni. Fogyasztás tekintetében is sokat javult a képlet a korábbi S-Maxhoz képest, városi környezetben 6.6, országúton 4.6 literes átlagot mértünk 100 kilométerre átlagolva.

2016 Ford S-Max 2.0 TDCI AWD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1997 cm³

Maximális teljesítmény: 210 LE @ 3750 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 450 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú PowerShift duplakuplungos automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4768 mm

Szélesség: 1884 mm

Magasság: 1658 mm

Tengelytáv: 2850 mm

Első gumik mérete: 235/50 R19

Hátsó gumik mérete: 235/50 R19

Tömeg, üresen: 1780 kg

Megengedett össztömeg: 2725 kg

Csomagtartó mérete: 285 liter, 2200 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 70 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 204 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.8 s (gyári), 9.3 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.3 l/100 km

Országúti: 4.6 l/100 km

Vegyes: 6.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.3 l/100km

Országúti: 5.1 l/100km

Vegyes: 5.5 l/100km

CO2 kibocsátás: 144 g/km

Még több információ a Ford magyarországi importőrének weboldalán található.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.

Az online (Instagram, Facebook, Twitter) és egyéb kommunikációhoz ASUS Zenfone okostelefonokat használunk.

Együttműködő partnereink: Acer, ASUS, Camera Kft., Canon, Gigabyte, EPSON, Sony PlayStation, Nintendo, G DATA, Konzolvilág

Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Saját fejlesztésű mobil hidrogéntöltőállomást állított üzembe a Toyota

Szerző:
autoaddikt
-

A Toyota Ausztrália üzembe állított egy mobil hidrogéntöltő állomást, aminek segítségével a vállalat három Mirai üzemanyagcellás szedánja bárhová képes eljutni, ahová egy hagyományos hajtású autó is. Az áttörést jelentő berendezést a cég helyi mérnökei és beszállítói fejlesztették ki ideiglenes megoldásként, mivel Ausztráliában még nem épült ki az infrastruktúra az üzemanyag-cellás autók feltankolásához.

A Mirai valódi fordulópontot jelent az autók történetében, hiszen egy olyan új korszak hírnöke, amikor a járművek maguk fejlesztik hidrogénből a hajtásukhoz szükséges elektromos áramot. A Mirai (amelynek neve japánul azt jelenti: „jövő”) arra született, hogy az emberiség végre csökkenthesse függését az olajtól, és mérsékelje környezeti terhelését. A 2016-os World Green Car címet is elnyert Toyota Mirai egy nulla károsanyag-kibocsátású autó – méghozzá napjaink hagyományos hajtású járműveinek minden előnyével.

A Toyota Ausztrália üzemanyagcellás projektjének szponzora és az igazgatótanács vezető tanácsadója, Bernie O’Connor úgy véli, hogy a mobil töltőállomás döntő fontosságú lesz a Mirai előnyeinek bemutatásában. A generátort és egy kompresszort is tartalmazó ideiglenes berendezés egy Hino 700 nyergesvontatóhoz kapcsolt, kifejezetten e célra épített félpótkocsin kapott helyet. A palackokban tárolt hidrogént lehűtik és 70 MPa (700 bar) nyomásra sűrítik, mielőtt feltankolják vele a három Mirai valamelyikét. A mobil állomás más üzemanyagcellás járművek – autóbuszok vagy villástargoncák – feltöltésére is használható, sőt egy Mirai szállításához is jut benne hely.

„A mobil töltőállomás létrehozása jól példázza a Toyota elkötelezettségét, hogy a következő 100 évben is megőrizze vezető szerepét a rugalmas és személyes mobilitási megoldások kifejlesztése terén. Ez egy praktikus és szükséges lépés volt annak érdekében, hogy az emberek személyesen is megismerhessék és kipróbálhassák a minden eddigi szabályt megváltoztató Mirai újszerű technológiáját” – fogalmaz O’Connor.

O’Connor azt is elmondta, hogy a Toyota folyamatosan együttműködik a kormányzatokkal, az ipari szereplőkkel és egyéb döntéshozókkal, hogy felgyorsítsa a feltöltő infrastruktúra kiépítését, és ezzel a lehető legszélesebb körben lehetővé tegye az üzemanyagcellás autók elterjedését.

Két beépített tartályában mintegy 5 kilogrammnyi sűrített hidrogénnel a Mirai hatótávolsága körülbelül 550 kilométer. A tank újratöltése mindössze 3-5 percig tart, és az autó egyetlen emissziója a vízpára.

A hidrogén ugyanolyan biztonságos, mint az autók bármely más üzemanyaga, ám a fosszilis anyagoktól eltérően nem súlyosbítja a globális felmelegedést. A hidrogén a világegyetem egyik leggyakoribb eleme, ami szinte bármiből – akár még szennyvíziszapból is – előállítható, és a szél- és napenergiához hasonlóan rengeteg területen használható tiszta energiaforrásként.

A Mirai kifejezetten élvezetesen vezethető autó, hiszen teljesítménye és komfortja ugyanolyan, mint egy hagyományos hajtású járműé. Több mint 110 kW teljesítményű elektromotorját az üzemanyagcellában termelt áram hajtja. A Miraiban ugyanaz a hybrid technológia működik, amit a Toyota a Hybrid Synergy Drive rendszerhez fejlesztett ki, csak ebben az autóban az üzemanyagcella helyettesíti a benzinmotort. A Mirai jelenleg Japánban, Európában és az Egyesült Államokban kapható, és jelenleg nincsenek tervek a modell dél-afrikai bevezetéséről, ahogyan arról sem, hogy megjelenjen az ausztrál piacon, mielőtt az országban kiépítenék a megfelelő hidrogéntöltő infrastruktúrát.

Africa Race 2017: a mezőny elindult, úton az Opel Dakar Team is

Szerző:
autoaddikt
-

Monacóban elrajtolt a 2017-es Africa Race, amelyen három magyar egység méreti meg magát. A mezõny délután a séte-i kikötõ felé vette az irányt, ahonnan komppal indul útnak, s január 2-án reggel éri el Marokkó partjait.

De ne szaladjunk ennyire elõre, idõzzünk el egy kicsit az ünnepélyes rajtceremóniánál. A versenyzõk ilyenkor általában már tûkön ülnek, hiszen õk nem gurulni szeretnek, hanem tövig nyomni a gázpedált, ezt a mostani startot azonban a megszokottnál talán egy kicsit jobban élvezték, már csak a kultikus környezet miatt is.

A viadal szervezõi tavaly döntöttek úgy, hogy Monacóból rajtoltatják el a versenyt, s mivel bevált, az idén sem változtattak – a kaland a hercegségbõl indult útjára, amelynek különleges helye van az autósport történelemkönyvében.

Elég csak azt említeni, hogy 1911-tõl tartják meg itt a legendás Monte-Carlo-ralit (amely akkoriban persze még nem volt több egyszerû autós összejövetelnél), vagy hogy 1929 óta rendeznek itt Formula–1-es nagydíjakat, s hogy a világbajnokság hivatalos indulásakor, vagyis 1950-ben Monaco is a helyszínek között volt. 1955 óta pedig a Monacói Nagydíj megszakítás nélkül tagja a sorozatnak – amivel rekorder.
A történelem legnagyobb autóversenyzõi tehát mind megfordultak itt, ezért is volt nagyon különleges, hogy az Africa Race mezõnye immár másodszor rajtolhatott el Monacóban, a legendás StarsʼnʼBars étterem elõl, amely telis tele van autós-motoros ereklyékkel, s amely elõtt a nagydíjhétvégéken felépítik az F1-es depót.

Fülig ért a versenyzõk szája, amikor felgurultak a rajtdobogóra. Elõször a motorosok, majd az autósok és a kamionosok.

A 213-as rajtszámmal a Szalay Balázs, Bunkoczi László (Opel Mokka) kettõs, amely immár negyedszer méreti meg magát a viadalon, de ennél sokkal többedszer indul a Szaharába. „Készen állunk, most már csak a hajóút választ el minket attól, hogy tényleg elkezdõdjön a verseny. Az elsõ néhány nap szó szerint rázós lesz, hiszen a kõsivatag mindig megviseli az autót és a csontjainkat is, de azután megérkezünk a dûnék közé, ahol igazán szeretünk autózni. Bízom benne, hogy sikerül jó eredményt elérnünk” – mondta az Opel Dakar Team pilótája, Szalay Balázs.

A 405-ös rajtszámmal a Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László kamionos trió képviseli a magyar színeket – immár nyolcadszor, vagyis a csapat mindössze egy Africa Race-t hagyott ki eddig, úgyhogy pontosan le tudja mérni a változásokat. „Fejlõdött a verseny, és egyre jobb a mezõny, itt most már egyetlen napot sem lehet játszadozni, végig kõkeményen kell küzdeni” – mondta Kovács.

A 407-es rajtszámmal induló Darázsi Zsolt, Szalai Norbert (MAN) kamionos páros is pontosan tudja, mi vár rá a Szaharában, mégis izgul egy kicsit.

„Nem ma volt, hogy legutóbb Afrikában versenyeztem, hanem pontosan tíz éve, 2007-ben, a Dakaron, úgyhogy kicsit izgulok, milyen lesz visszatérni. Persze, várakozással teli izgalom ez, kíváncsi vagyok, milyen lesz újra a Szaharában autózni” – nyilatkozta Darázsi.

Hamarosan elstartol az Africa Race mezőnye, az Opel Dakar Team is készen áll

Szerző:
autoaddikt
-

Lezajlott az adminisztratív és a technikai gépátvétel az Africa Race-en – a mezõny rajtra kész. A jármûvek már a monacói kikötõben várják a szilveszteri startot, amely után behajózik a mezõny, január 2-án pedig az elsõ szakasszal elrajtol a 6500 kilométeres össztávú verseny.

„Monaco a kedvencem az F1-es futamok közül – a szûk kis utcákon mindig izgalmas verseny zajlik. Ezért is örülök, hogy az Africa Race mezõnye visszatért ide, jó érzés onnan rajtolni, ahol normál körülmények között a Formula–1-es depót felépítik. Fülig ér a szánk, remélem, ez a verseny végén is ugyanígy lesz. Megcélozzuk a dobogót, reméljük, sikerül is felállni rá a Rózsaszín-tó partján” – mondta Szalay Balázs, miután beállt a parc fermébe az ikonikus StarsʼnʼBars étterem elõtt.

Az Opel Dakar Team párosa tehát pénteken átesett a kötelezõ papírmunkán: az adminisztratív ellenõrzés meg sem kottyant, szinte pillanatok alatt túl volt rajta a csapat, a szerelõk pedig már olyan rutinnal matricázzák fel a jármûveket és szerelik be a biztonsági berendezéseket, mintha ezt az autószerelõ iskola elsõ napján alapvetésként tanítanák.

„Flottul ment minden, de persze mi már a rajtot várjuk, úgyhogy igyekeztünk mihamarabb túl lenni a kötelezõn. A fiúk így többet pihenhetnek, úgysem alszanak majd túl sokat az elõttünk álló két hétben” – tette hozzá Bunkoczi László, aki immár 13 éve járja a sivatagot Szalayval, az Africa Race-en pedig negyedszer állnak rajthoz.
Darázsi Zsolt 2007-ben versenyzett utoljára Afrikában kamionnal (még a Dakaron), úgyhogy nyilván navigátorával, Szalai Norberttel együtt õk is izgatottan várják, hogy elkezdõdjön a verseny.

„Monaco szûk utcáin nagyon észnél kellett lenni, nem csupán a nézõk miatt, hanem azért is, mert akadtak olyan kanyarok, ahol alig fért el az MAN. Jó látni, hogy ilyen remek csapat gyûlt össze a kamionosok mezõnyében, biztos vagyok benne, hogy jó kis versenyt vívunk majd” – mondta az Opel-csapat rutinos kamionversenyzõje, Darázsi Zsolt.

A mezõny szilveszter délelõtt 11 órakor rajtol Monacóban, utána irány a kikötõ, az új évet pedig már a hatalmas komp gyomrában köszöntik a versenyzõk.

Szilveszter Rallye 2016: Tim Gábor maga mögé utasította a mezőnyt

Szerző:
autoaddikt
-

Tim Gábor, miután megnyerte idén a Škoda Octavia Cup-ot, már csak egy versenyre összpontosított idén. Minden év végén, már 2010 óta, résztvevője a Szilveszter Rallye-nak, melyet a Hungaroring-en rendeznek december végén.

A versenyen két gyorsasági szakaszt kell többször és több formában teljesíteni. Tim Gábor, Timár Tamás navigálásával a saját építésű Nissan Sunny GTi-vel állt rajthoz, a közel 300 indulót számláló versenyen. Timék a 2000cc-esek között indultak, a H4-es kategóriában, ahol összesen 35-en neveztek.

Ugyan Tim Gábor nem rallye versenyző, továbbra is a pályaautózás az erőssége, egyre jobb pilótának számít már a rallye-ban is, így esélyesként indult az év végi viadalon. Az autója ugyan nem egy modern gyári autó, de évek alatt egyre jobb és erősebb lett.
Tim Gábor és Timár Tamás már az első, esti gyorsaságin jól kezdett, és 12 mp-es előnyre tettek szert. Ezt az előnyt a további hat szakaszon is megtartották, sőt lépésről lépésre növelték azt. A második nap végére már közel fél perces előny dolgoztak ki, és magabiztosan nyerték a kategóriát, az összetett 36. helyen végezve.

“Végre sikerült! Nagyon jó párost alkotunk Timár Tomival, nagyon élveztük végig a versenyt. Volt melegedési gondunk, volt szakasz, amit kuplung nélkül teljesítettünk, de ez már nem számít. Lényeg, hogy megvan. Az autón most elkezdünk dolgozni, szeretnénk, ha akár Rally2 versenyen is esélyes lenne győzelemre, és 2017-ben az autót hegyi futamokon is szeretnénk a rajthoz állítani. Köszönöm, a támogatóknak, hogy segítettek versenyezni, és édesapámnak, akik a szervizt adta a Szilveszter Rallye-n” – nyilatkozta Gábor a verseny után.

Tim Gábor a pályaversenyzés mellett így már a rallye-ban is letette névjegyét az asztalra. Jelenleg még nem lehet tudni, hogy 2017-ben lesz-e lehetősége pálya-versenyezni, de Rallye futamokon biztos indulni fog.

Rangos díjat zsebelt be a Goodyear Eagle-360

Szerző:
autoaddikt
-

A Goodyear Eagle-360 elnyerte a Chicago Athenaeum Építészeti és Design Múzeum és az Európai Építészeti, Művészeti, Formatervezési és Urbanisztikai Központ 2016. évi GOOD DESIGN díját a Közlekedés kategóriában.

Az abroncskoncepció egyedi formáját és kialakítását díjazták a világ egyik legrégebbi és legnevesebb formatervezési elismerésével.

2016-ban világszerte több ezer gyártó és tervező cég nevezett a múzeum által meghirdetett pályázatra, és mintegy 900 terméket és tervet találtak méltónak a díjra. Az Eagle-360 immár a múzeum állandó design gyűjteményének részét képezi és bekerül a GOOD DESIGN 2016-2017-es évkönyvébe is.

A Goodyear az Eagle-360 abroncskoncepciót a 2016-os Genfi Nemzetközi Autókiállításon mutatta be. A gömb alakú, 3D-nyomtatással készült abroncs a Goodyear jövőképét testesíti meg, és inspiráló megoldást mutat a jövő részére, amikor az önvezető technológia várhatóan elterjedtebb lesz.

A Goodyear Eagle-360 egyedi formája hozzájárulhat az önvezető autók igényeinek megfelelő biztonsághoz és fordulékonysághoz. A gumiabroncs gömb formája biztosítja a tökéletes kormányozhatóságot. Az Aktív technológia lehetővé teszi a gumiabroncsok igény szerinti mozgását, mellyel csökkenti a potenciális veszélyes megcsúszásokat, például tükörjég vagy hirtelen előbukkanó akadályok miatt. A koncepció technológiájának részletei megnézhetők az alábbi videóban.

„Örömmel fogadjuk ezt a jelentős elismerést, mely a Goodyear Eagle-360-at kifejlesztő tervezőink és mérnökeink kiemelkedő munkáját dicséri. Ez mutatja, hogy a Goodyear valóban az iparági innováció élén áll, és utat mutat az új technológiák részére” – mondta Olivier Rousseau, a Goodyear EMEA kereskedelmi abroncsokért felelős alelnöke.

Áldás és átok – a modern kor technikája minden előnyével és hátrányával

Szerző:
Barát Tamás
-

Állítom, bizonyítom, hogy a modern kori, a huszonegyedik századi technika áldás és átok egyszerre. Nem lehet eléggé dicsérni a modern kori technika áldásait. A huszonegyedik században nem lehet már élni a számítógépek jelentette előnyök nélkül. De lássuk be: átok is tud lenni az új technika. S hogy miért, van rá érvem.

Míg a huszadik századot a számítógép századának nevezte egy szakértő 1990-ben a public relations világkonferencián, addig a huszonegyedik századra a telefon százada jelzőt akasztotta. A szakértő előadásában azt jósolta, hogy a számítógép és a telefon házasságából olyan előnyök származnak majd, amelyek meghatározzák életünket.
A jóslata bevált, igaza lett.

Ehhez kapcsolódik egy másik jóslat is, ez Bill Gatestől származik. Ő mondta a Davosi Világgazdasági konferencián 2007-ben. Szerinte az internet öt éven belül forradalmasítja a televíziózást,  a számítógép és a televízió házassága azt fogja eredményezni, hogy jószerével a számítógépünk televízióként, a televíziónk számítógépként fog funkcionálni.
A jóslata bevált, igaza lett.

Mára a számítógép meghatározza egész életünket. Míg kezdetben a számítógépek szobányi méretűnél is nagyobbak voltak, majd lecsökkentek ruhás-szekrény méretre, addig mára egy jobb okos telefon sokkal többet tud és méretéből következően tenyerünkben is elfér.

Szinte nincsen az életnek olyan területe, ahol ne használnák a sokat tudó számítógépeket.

Magam elsősorban könyvtár – ismeret szerzés – céljaira használom, a világ híreiről is az internetről értesülök.

DE! Azt soha sem gondoltam volna, hogy életem első gyorshajtási büntetését is a számítógép “előnyeinek” köszönhetem majd.

Magam 1965 óta, tehát ötvenegy éve rendelkezem jogosítvánnyal. Még soha egyetlen traffipax sem kapott gyorshajtáson, azonban a héten egy közlekedési lámpa kapott el. Pontosabban a közlekedési lámpába épített fényképezőgép és computer.

Már korábban is volt GPS-em a gépkocsimban, amelyik eligazított, hogy merre menjek, és egyben figyelmeztetett a lehetséges traffipaxokra is.

Az okostelefonomon van olyan program, amelyik ennél már többet tud, a GPS jelek és mások bejegyzései alapján eligazít, hogy milyen útakadályok vannak, merre kisebb a forgalom, s így ajánlja a kedvezőbb útvonalakat. S természetesen a rendőrök jelenlétét is jelzi az úton. Jelzi azokat a jelzőlámpákat is, amelyekbe kamerákat szereltek. Jelzi azt is, hogy melyik barátom van éppen az úton. S azt is megtudhatom a program segítségével, hogy ki éppen hol jár közülük.

Az történt velem, hogy egy olyan útvonalon mentem, amelyen rendszeresen közlekedem, úgy gondoltam, hogy jól ismerem az útvonalat, tehát nem kapcsoltam be a telefonomon a útjelző programot. Lustaságomnak meg is lett az eredménye.

A bronxi jelzőlámpa lefényképezett, mert 36 mérföldes (57,9 km) sebességgel mentem ott,  ahol 25 mph (40.2 km) az előírás, mivel a kereszteződés elött egy iskola található. Őszintén szólva nem vettem észre sem a 25 mph sebesség korlátozás táblát sem a School Zone” feliratot és a megszokott rutinnal vezettem.

Nem elég, hogy lefényképeztek, de még video is készült a szabálytalanságomról. New York-i barátaim megnyugtattak, ők sem ismerték ezt a korlátozást, s a lámpába épített kamerát sem. Valószínűleg új telepítésről van szó – mondták nekem.

Barátaim azt is hozzátették, hogy ennek az oka di Blasio, New York polgármestere, aki megszigorította a New York-i közlekedési szabályokat. Di Blasio meghirdette a Vision Zero programot, amelynek lényege, hogy eredményesen csökkentsék a közlekedési balesetekből eredő halálesetek és sérülések számát. Ennek érdekében 25 mph-re korlátozták a sebességet és ennek ellenőrzésére kamerákat állítottak fel a város számos területén. A városháza szerint a Vision Zero életeket mentett. 2015-ben 22%-al csökkent a balesetek száma New Yorkban.

A másik “átok”, hogy a kaptam és elfogadtam egy ajánlatot a biztosítótól, hogy a gépkocsi biztosításom olcsóbb lesz, ha elfogadom, hogy a biztosító által biztosított ketyerét beszerelem a gépkocsimba és úgy járok a kocsival, hogy használom ezt a kis kütyüt. Mit tud ez a kütyü? Engem állandóan ellenőriz. Ellenőrzi a vezetési szokásaimat. A kütyü GPS alapon és a telefonom működik.

A programot Drivewise-nak nevezik. Ez egy olyan alkalmazás, amely a biztosító által hibának tartott vezetési stílust (pl. Gyorshajtást, hirtelen fékezést, nem kapcsolja be valaki a biztonsági övét, induláskor nem zárja be az ajtók biztonsági zárát – ez Amerikában kötelező!) bünteti és jutalmazza a biztosítottat, ha megfelel a biztosító vezetési elvárásainak. Ez pedig befolyásolja a következő biztosítási díj mértékét. Ha valaki sok pozitív pontot kap, akkor kedvezményt kap a biztosítási díjból. Sok rossz pont esetén pedig a fizetendő díj emelkedik.

A programnak vannak előnyei, de komoly hibái is. Például nem tudja az alkalmazás megkülönböztetni a fékezések okait. Egy konkrét eset: egy baleset elkerülése érdekében történt hirtelen fékezést is hibának jelzett a program.

Szóval, személy szerinti tapasztalatom: áldás és átok a technika fejlődése.

A GT86 Kupa futamai 2017-ben is folytatódnak

Szerző:
autoaddikt
-

A TOYOTA Motorsport GmbH (TMG) közzétette, hogy a GT86 Kupa futamai 2017-ben is folytatódnak, így a verseny rajongói újabb izgalmas évadra számíthatnak.

A TMG által 2013-ban útjára indított GT86 Kupa a VLN versenysorozat keretén belül zajlik a Nürburgring Nordschleife pályán, megfizethető módját kínálva a versenyzésnek a privát csapatok és versenyzők számára Európa egyik legnagyobb GT-bajnokságában.

A 2016-os szezon közepén mutatta be a TMG a továbbfejlesztett GT86 CS-Cup autót, leváltva a CS-V3 változatot. Az új modell könnyebb és erősebb, jobbak az aerodinamikai jellemzői, így a szezonban érezhetően javultak a köridők.

Nagyobb teljesítményével, magasabb forgatónyomatékával és csökkentett tömegével a CS-Cup jóval többre képes, miközben az autó vezetési élményét olyan módosítások teszik még izgalmasabbá, mint a fokozatváltások közben folyamatosan lenyomva tartható gázpedál vagy a módosított hatodik sebességfokozat.

A kupa résztvevőinek visszajelzései és az idei tesztek eredményei alapján a TMG néhány kisebb módosítással tovább optimalizálja a 2017-es CS-Cup versenyautót.

Az új gép tehát komolyabb versenyteljesítményt kínál, ugyanakkor megőrzi remek ár-érték arányát, hiszen üzemeltetési költsége mindössze 6,2 euro/kilométer*. A TMG biztos benne, hogy a Kupa mezőnye jövőre még népesebb lesz, mivel jelenleg is több új résztvevő fontolgatja, hogy benevez a versenysorozatra.

Ahogy az autó, úgy maga a Kupa is folyamatosan fejlődik; a TMG izgalmas terveken dolgozik, amelyek értékesebb és bőségesebb tapasztalattal gazdagítják majd a 2017-es szezonban rajthoz állókat. Ennek pontos részletei a következő hetek során válnak véglegessé, de az bizonyos, hogy a cél továbbra is a csekély nevezési díj és a tekintélyes pénzjutalom lesz, hiszen többek közt ezek tették ennyire népszerűvé a VLN versenysorozatot.

“Nagy öröm számunkra, hogy a TMG ügyfél motorsport stratégiájának fontos részét képező Kupa futamai legalább 2017 végéig folytatódnak. Szeretnék köszönetet mondani jelenlegi csapatainknak, akik nagy elkötelezettségről tettek tanúbizonyságot, és remek teljesítményt nyújtottak az elmúlt szezonban; nagy öröm volt ilyen tehetséges emberekkel dolgozni. Meggyőződésem, hogy a VLN versenysorozatban a Kupa kínálja a legjobb költség/teljesítmény arányt, és a GT86 CS-Cup gépet először kipróbáló pilóták mosolya láttán az is egyértelmű, mennyire élvezetesen vezethető ez az autó. Így aztán örömmel várjuk az újabb csapatok érkezését, hogy még izgalmasabbá varázsolhassuk a 2017-es évadot” – fogalmazott Nico Ehlert, az ügyfél motorsport program főmérnöke.

20 százalékkal csökkenti az energia- és vízfogyasztását a SEAT

Szerző:
autoaddikt
-

A SEAT termelési folyamataiban az elmúlt öt év folyamán 23,2 százalékkal sikerült csökkenteni az energia felhasználást és 24,5 százalékkal a vízfogyasztást.

Mindkét mutató a 2011-ben útnak indított Ecomotív gyár stratégia része, amelynek célja a vállalat három gyárában (Martorell, Barcelona és a SEAT alkatrészgyára) jelentősen hatékonyabbakká tegye a folyamatokat és tartós fejlődést érjen el. A SEAT jelenleg is arra törekszik, hogy megfeleljen a kihívásnak, és 2018-ra 25 százalékkal csökkentse a termelési folyamatok környezetre gyakorolt hatásait.

A gyártási folyamat hatékonysága és annak fenntarthatósága volt az egyik terület, amelynek köszönhetően a vállalat külön minőségi említést kapott az “Év Gyára díj” versenyben. Ez a világ egyik legtekintélyesebb minősítő versenye, melynek során azokat a gyárakat értékelik, amelyek kiállnak a termelékenység, a minőség, az innováció, a digitalizálás és a fenntartható gazdasági fejlődés mellett. Az értékelés során a megelőző három év teljesítményét vizsgálják és értékelik az elkövetkező három év kilátásait, ebben a martorelli gyár kapta az egyik külön minősítést. A SEAT gyártásért felelős alelnöke, dr. Andreas Tostmann az elismerés kapcsán elégedettségének adott hangot: “Az Év Gyára díj elnyerése a legjobb bizonyíték az egész SEAT csapat által elvégzett munka minőségére, a termelési mutatók javítása iránti elkötelezettségükre, és környezetvédelmi hatékonyságra.”

A PQT stratégia

Az elismeréshez figyelembe vett értékelési szempontok egyebek között a gyártásra és a logisztikára, a munkakörülmények minőségére, a beszállítók irányítására és a környezetvédelemre vonatkoznak. Az értékelők külön kiemelték a PQT programot, a 2012-ben útnak indított Production, Quality, Team kezdeményezést, amelynek középpontjában a termelékenység és a SEAT termelési folyamatainak javítása állt. A PQT stratégia keretében a SEAT intézkedéseket vezetett be az energiaforrások felhasználásának csökkentésére, a minőség színvonalának emelésére és a termelékenység növelésére. Az elmúlt öt év során a SEAT felgyorsította a fenntartható fejlődés projektjeinek minden tevékenységi területen történő megvalósítását, beleértve többek között a termelést, a kutatást és fejlesztést, a logisztikát és az értékesítést.

A vízfogyasztás 24,5%-os és az energia felhasználás 23,2 %-os csökkentése során, az illékony szerves vegyületek koncentrációja 17,2 %-kal, a hulladék mennyisége 41.6 %-kal, a széndioxid kibocsátás pedig 65.2 %-kal lett alacsonyabb. Mindezekkel a SEAT a tervezettnél egy évvel korábban megközelítette a termelési folyamatainak és a környezetre gyakorolt átfogó hatások 25 %-kal történő csökkentésének 2018-ra elérni tervezett célkitűzéseit. Tostmann alelnök szerint ez azt bizonyítja, hogy a SEAT termelési, minőségi és fenntarthatósági stratégiája jó úton halad.

A SEAT által a hatékonyság növelésére és a termelési folyamatok fenntarthatóságára tett erőfeszítései egyértelműen láthatóak a megnövekedett termelékenységi rátában, melyet az olyan mutatók is bizonyítanak, mint az egy gépkocsira jutó gyártási költségek, amelyek 2012 és 2015 között 10,6 %-kal csökkentek, vagy pedig az egy munkás által gyártott gépkocsik száma, ami az elmúlt öt esztendőben 17,2 %-kal emelkedett.

A SEAT az egyetlen vállalat Spanyolországban, amely teljes körűen képes gépkocsik tervezésére, fejlesztésére, gyártására és piaci értékesítésére. A Volkswagen Csoport tagjaként működő multinacionális vállalat központja Martorellben (Barcelona) található, járműveinek több mint 80 százalékát exportálja, és 75 országban van jelen. A SEAT árbevétele 2015-ben megközelítette a 8,3 milliárd eurót, amely eddigi történelmének legjobb eredménye, 2007 óta pedig először lépte át világszerte a 400 000 jármű értékesítését.

A SEAT Csoport több mint 14 000 szakembert alkalmaz három gyártóközpontjában – Barcelona, El Prat de Llobregat és Martorell, ahol a rendkívül sikeres Ibiza és Leon készül. Emellett a vállalat az Alhambra típust Portugáliában, a Mii típust Szlovákiában, míg a Toledo típust Csehországban gyártja.

A multinacionális vállalat műszaki központjában (Technical Centre) közel 1000 mérnök dolgozik azon, hogy a K+F területén Spanyolország első számú ipari beruházója, innovációs tevékenységének hajtómotorja legyen. A környezetvédelem iránti elkötelezettségével összhangban a SEAT a fenntarthatóságra alapozza tevékenységét, nevezetesen a CO2-kibocsátás csökkentésére és az energiahatékonyság javítására. A SEAT modellkínálatában már megtalálhatók a legújabb konnektivitási technológiák, és jelenleg részt vesz a vállalat globális digitalizálási folyamatában, hogy elősegítse a jövő mobilitását.

Globális partnerként segíti a Toyota a Nemezetközi Olimpiai Bizottság munkáját

Szerző:
autoaddikt
-

A Toyota 2015-ben együttműködési megállapodást írt alá a Nemzetközi Olimpiai Bizottsággal, és ezáltal az Olimpiai Partner (TOP) program részesévé vált.

2017-től a Toyota fenntartható mobilitási megoldásokkal támogatja az Olimpiai Játékokat szervező Nemzetközi Olimpiai Bizottság (NOB), valamint a világ különböző országaiban működő Nemzeti Olimpiai Bizottságok munkáját. A folyamat első lépéseként a NOB szervezete egy Toyota és Lexus hybridekből álló vadonatúj autóflottát vehetett át a svájci Lausanne-ban.

A Toyota Európa és a Toyota Svájc egy Toyota és Lexus hybridekből álló autóflottát adott át a NOB szervezetének – egyfajta jelképes gesztusaként annak, hogy a Toyota TOP Partnerként globális együttműködésre lépett az Olimpiai Játékok szervezőivel. Az eseményre a svájci Lausanne-ban került sor, ahol Tomas Bach, a NOB elnöke és Philipp Rhomberg, a Toyota Svájc vezérigazgatója is megjelent. 2017-től a Toyota fenntartható mobilitási megoldásokkal támogatja az Olimpiai Játékokat szervező Nemzetközi Olimpiai Bizottság (IOC), valamint a világ különböző országaiban működő Nemzeti Olimpiai Bizottságok munkáját; a vállalat által nyújtott biztonságosabb és környezettudatosabb szolgáltatások közt intelligens közlekedési rendszerek, városi közlekedési rendszerek és járművek közti kommunikációs rendszerek is szerepelnek. A Toyota és a NOB közti együttműködés keretében a japán autógyár 2024 végéig járművekkel, mobilitási szolgáltatásokkal és mobilitási megoldásokkal járul hozzá az Olimpia szervezéséhez.
A most átadott járművek a Toyota legújabb hybrid technológiáját képviselik, hatásosan ötvözve a benzin- és elektromotorok előnyeit, így az IOC munkatársai csekély emisszióval közlekedhetnek.

“Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy együttműködhetünk a NOB-bal, és szeretnék személyesen is köszönetet mondani a szervezet elnökének, Thomas Bachnak és csapatának, amiért életre hívták ezt a programot. Álmuk, hogy a sport révén tegyék jobbá a világot, tökéletesen egybecseng a Toyota filozófiájával. Vállalatunk nap, mint nap teljes erőbedobással dolgozik azon, hogy egyre jobb mobilitási megoldásokkal járuljon hozzá a társadalom működéséhez, s e törekvésünk alapja a tisztelet, a csapatmunka és a folyamatos fejlődés iránti elkötelezettség – hiszen ezek alkotják a Toyota Way szellemiségét” – fogalmaz Philipp Rhomberg, a Toyota Svájc vezérigazgatója.

“Ez az esemény gyümölcsöző partneri kapcsolatunk újabb fejezete: nagyon örülök az új hybrid autóknak, amelyekkel egyértelműen bebizonyíthatjuk a NOB elkötelezettségét a fenntarthatóság iránt. Szeretnék köszönetet mondani Akio Toyoda úrnak, aki személyesen is részt vesz a közös munkában, valamint Rhomberg úrnak és svájci csapatának, és persze a Toyota Európa brüsszeli flottarészlegének, akik mind lelkesen dolgoznak e programban” – avat be az autók átvételét követően a NOB elnöke, Thomas Bach.

A Toyota szándéka, hogy az Olimpiai Játékok szellemiségét mindennapi üzleti tevékenységeiben is teljes egészében meghonosítsa. Az együttműködés 2015. márciusi bejelentésekor a Toyota Motor Corporation elnöke, Akio Toyoda kijelentette: “Mindent meg fogunk tenni azért, hogy tökéletesen elláthassuk új feladatunkat az Olimpiai Partner programban, és hogy bebizonyítsuk: a NOB jó okkal szavazott nekünk bizalmat. A TOP Partner program mobilitás kategóriája egész iparágunk számára fontos terület. Ma újra megerősítést nyert, hogy az olimpiai zászló alatt a sport ereje egyesítheti az embereket. Elkötelezetten kell küzdenünk azért, hogy az Olimpiai Játékok szellemében, a sport népszerűsítésével egy jobb világot teremthetünk, amelynek vezérlő elvei a barátság, a szolidaritás és a tisztesség.”

1...350351352...508Oldal: 351 / 508

LEGFRISSEBB

Mégsem búcsúzik az Audi a hagyományos motoroktól

autoaddikt - 0
Az Audi módosította korábbi stratégiáját, és továbbra is kínálni fog belső égésű motorral szerelt modelleket, válaszul a piaci igényekre. Az Audi három évvel ezelőtt még...

New York utcáin már környezettudatos taxiké a főszerep

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum – nagyon élhető, mindennapi...

[TESZT] Ford C-Max Energi (2013) – Plug-in hibriddel Los Angeles utcáin...

[TESZT] Kia Sportage 1.6 GDI Hybrid Platinum – remek utazás-élményfaktor, megállás...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024