Új Toyota Hilux és Proace: így teljes a portfolió

Szerző:

2016. July 13. Wednesday 07:49

A napokban a márkakereskedésekbe érkező vadonatúj Hilux és Proace modellekkel teljessé válik a Toyota kishaszongépjármű portfoliója, ami várhatóan további lendületet ad majd a márka dinamikusan növekvő hazai értékesítéseinek. Az egész júliusban tartó Toyota Üzleti Napok keretében ráadásul már egy autó vásárlásától egyedi flotta és finanszírozási ajánlatokkal várják a céges ügyfeleket.

A világ legnépszerűbb pickupja, a világszerte eddig mintegy 18 millió példányban gazdára talált Toyota Hilux a napokban a hazai márkakereskedésekbe is megérkező legújabb generációja minden tekintetben magasra helyezi a mércét. A kategóriaelső terepképességek és üzemben tartási költségek, a nagyobb, még strapabíróbb és praktikusabb platófelület, a megemelt, akár 3,5 tonnás legnagyobb vontatható tömeg robosztus, mégis kifinomult, letisztult formatervvel, és a személyautókra jellemző belső kialakítással párosulnak.

A tágasabb, kényelmesebb belső tér a szabadidőjárművekre jellemző praktikumot és funkcionalitást a személyautókat idéző zaj- és rezgéskultúrával kombinálja, míg a rendkívül szilárd, kiváló energiaelnyelő képességekkel rendelkező vázszerkezet, a Toyota Safety Sense rendszer (benne a PCS – Pre Crash System – gyalogosfelismerő funkcióval), a teljes körű fékvezérlő rendszer és a vontatmány-stabilizáló funkció a biztonságos üzem eddig sosem ismert szintjét biztosítja. Az új, strapabíróbb létraváz, a megerősített platószerkezet, valamint az aktív kipörgésgátló rendszer, az ereszkedés-szabályozó és a visszagurulás-gátló rendszer a Land Cruiser színvonalán álló terepalkalmasságot eredményez.

Mindezeknek köszönhetően a minden eddiginél robusztusabb és erőteljesebb, terepen is jobban helyt álló, vadonatúj modell minden ízében hamisítatlan Hilux maradt, ugyanakkor a pickup kategória új korszakának beköszöntét is jelképezi: formai megoldásai, kényelmi és biztonsági színvonala, valamint fejlett technológiai tartalma a legigényesebb hobbifelhasználók igényeit is kielégítik.

A modell előző generációjából a tavalyi évben Európában 34.000 darab kelt el, amivel a Hilux a kontinens első számú pickupjának bizonyult, míg az idei év első hat hónapjában Magyarországon 365 db talált gazdára, ami 20,3%-os szegmensrészesedést jelent, azaz minden ötödik január és június között hazánkban eladott pickup Hilux volt. Az új modell kimagasló tulajdonságaira, és az ezt támogató üzleti konstrukciókra és szolgáltatásokra támaszkodva a Toyota joggal remélheti, hogy a világelső és Európában is piacvezető, jelenleg hazánkban a második helyen álló Hilux Magyarországon is visszaszerzi szegmenselső pozícióját.

Hasonlóan pozitív várakozásokra adhat okot, egyben felhasználók új körét szólíthatja meg a vállalat számára a frissen bemutatkozó, kétféle tengelytávval (2,9 és 3,2 méter) háromféle karosszériahosszal (Compact, Medium és Long), és kétféle felszereltségi szinttel érkező, immáron áruszállító és hamarosan akár kilenc személyes személyszállító változatban is elérhető Proace is. A kishaszongépjármű piac mintegy egyharmadát kitevő közepes méretű furgon szegmens valamennyi alkategóriáját, így a szimpla és duplakabinos zárt áruszállító, a fülkés alváz és a kombi kategóriát is lefedő vadonatúj Proace mind a raktér mérete, mind a teherbírás, mind az intelligens helykihasználás és egyedi megoldások (pl. a kinyitható válaszfalat felemelhető első utasüléssel kombinálva a raktér teljes hosszát további 1,16 méterrel, kapacitását 0,5 köbméterrel megnövelő Smart Cargo rendszer) tekintetében a piac élvonalát képviseli. Az ötféle dízelmotorral, kézi és automata váltóval egyaránt elérhető modell ráadásul nem csupán a szegmens legjobb károsanyag-kibocsátási mutatóival rendelkezik, de látványos, trendi külső formatervén és személyautós belső kialakításán túl praktikus megoldásokkal, intelligens technológiákkal és kimagasló biztonsági mutatókkal is hódít. Az ötcsillagos Euro NCAP minősítést elérő modellkínálat egyedi felszereltségi szintjein olyan tételekkel találkozhatunk, mint a motoros mozgatású bal és jobb oldali tolóajtó, az automata sebességváltó, a háromszemélyes első üléspad, a Toyota Safety Sense rendszer.

Az üzemeltetők számára a fentieken túl vélhetően nem utolsó szempont az sem, hogy mindkét modellre a Toyota teljes körű, hároméves /100 000 kilométeres újautó-garanciája vonatkozik.

„ A Yaris Van, valamint a vadonatúj Hilux és Proace modellek révén haszongépjármű kínálatunk a felhasználói igények minden eddiginél szélesebb körét fedi le, ami reményeink szerint további lendületet ad majd dinamikusan növekedő flottapiaci jelenlétünknek és értékesítéseinknek” – fogalmaz Dura László, a Toyota Central Europe magyarországi flottaértékesítésekért felelős vezetője.

„Megújult haszongépjármű portfoliónk bemutatását célozza az egész júliusban futó Toyota Üzleti Napok elnevezésű kampányunk, amelynek keretében a márkakereskedéseinkbe ellátogató ügyfeleinket egyedi, már egy darabtól elérhető flottakedvezményekkel, finanszírozási és vevőszolgálati ajánlatokkal várjuk” – teszi hozzá a szakember.

Sorozatgyártásban az Audi Q2

Szerző:

autoaddikt

2016. July 13. Wednesday 07:36

Az Audi AG központi gyárában mostantól új autók is készülnek: megkezdődött az Audi Q2 sorozatgyártása. Ezzel az új, Made in Ingolstadt kompakt SUV-vel a négykarikás márka egy egészen új szegmensben jelenik meg, egyszersmind megmutatva, mennyire elkötelezett a Duna-parti központi gyára mellett. Innovációk – például egy teljesen automatizált moduláris tároló rendszer – segítenek abban, hogy gördülékenyen fussanak az egyre komplexebb gyártási folyamatok.

Albert Mayer, az ingolstadti Audi-üzem igazgatója hangsúlyozta: „Egy új modell sorozatgyártásának elindítása mindig különleges esemény, és nagy kihívást jelent mind a gyár, mint az ott dolgozó emberek számára. Büszkék vagyunk rá, hogy itt, Ingolstadtban készítjük a világpiac számára az Audi Q2-t, a Q család legkisebb modelljét. Szeretném megköszönni az Audi csapatának a termelés sikeres beindítását.”

Max Wäcker, az üzemi tanács elnökhelyettese kijelentette: „Az üzemi tanács következetesen és sikeresen dolgozott azért, hogy az Audi Q2 Ingolstadtban készüljön. Ezután még jobban kihasználjuk a fő gyáregységünk termelőkapacitását, ami nagy siker az ingolstadti Audi-dolgozók számára.

Az Audi dolgozói az A3 szerelőszalagján készítik az új Audi Q2-t is. A készülő járművek az Audi A3-mal együtt haladnak át a karosszériaüzemen, a fényezőüzemen és a szerelőszalagon. Ehhez nagyszabású változtatások, új logisztikai eljárások váltak szükségessé, amelyeket a gyártás leállítása nélkül vezettek be. Az Audi Q2 termelése fokozatosan napi 450 darabra emelkedik. Az ingolstadti helyszínen az Audi innovatív módszerekkel tette könnyen kezelhetővé a bonyolult gyártási folyamatokat. Például az Audi Q2 hajtáslánca számára teljesen automatizált részegység-tárolókat építettek a szerelőszalaghoz, megnövelve ezzel a helyi tárolókapacitást.

Az új Audi Q2, amelynek világpremierje 2016-ban a Genfi Autószalonon volt, a négykarikás márka tizenharmadik modellszériája. A Q2-vel a cég a Q család sikertörténetét folytatja. A kompakt SUV a modern dizájnt magas fokú funkcionalitással ötvözi; ez az autó a mindennapi használatra éppúgy kiváló, mint szabadidős tevékenységre. Vonzerejét csak növeli az ötmillió variációban rendelhető egyedi felszereltség, valamint a csúcskategóriájú connectivity, infotainment és vezetői segédrendszerek. Az Audi Q2 kezdetben hat különböző motorral készül: a három TFSI és a három TDI motor a 85 kW (116 LE) és 140 kW (190 LE) közötti teljesítménytartományt öleli fel. Az új ingolstadti modell hamarosan rendelhető lesz.

Az ingolstadti Audi üzem az Audi Csoport legnagyobb, egyben Európa második legnagyobb autógyára. A vállalat több mint félmillió autót gyárt Ingolstadtban évente. Harminc másodpercenként gördül le egy új autó a szerelőszalagról, ami napi 2500 járművet jelent. Az Audi Q2 jelentősen hozzájárul a gyár jövőjéhez: a Q család legkisebb modellje tovább javítja a márka versenyhelyzetét.

Rekord értékesítési eredményt ért el Európában a Lexus az első félévben

Szerző:

autoaddikt

2016. July 12. Tuesday 07:57

A Lexus Europe több mint 36 ezer darab gépkocsit értékesített az idei év első hat hónapjában: minden idők legjobb első féléves eredménye 16 százalékkal haladta meg 2015 azonos időszakának teljesítményét.

Az értékesítési siker oszlopai az új generációs RX (+123% a tavalyi év első félévéhez képest), valamint a többi újonnan bevezetett modell: az LX, az ES és az RC voltak. A térségen belül kiegyensúlyozott növekedést mutatott a márka, amely több piacon, így Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Spanyolországban, Belgiumban, Írországban, Lengyelországban és Ukrajnában is számottevő fejlődést könyvelhetett el. Kiemelkedő eredmények születtek Oroszországban, ahol a márka 2,8 százalékponttal 14,4 százalékra növelte piaci részesedését 2016 első félévében. Hazánkban a márka 17,5%-al növelte értékesítéseit, amivel megőrizte piaci pozícióját.

A Lexus Europe 36 405 darab gépkocsit adott el az idei év első hat hónapjában. Ez 16,4 százalékkal haladja meg a 2015 első félévében regisztrált eredményt, ráadásul mindezt egy olyan prémium piacon, amely ennél lassabb mértékben (12%) gyarapodott.

„Az elmúlt néhány év során nem csupán teljesen megújult a Lexus modellkínálata, de olyan, vadonatúj típusokkal is gyarapodott, mint az NX vagy az RC. A Lexus továbbra is magasan a legnagyobb prémium hybrid gyártó világszerte és Európában. Ez stabil alapokat teremt ahhoz, hogy a jövőben tovább növelhessük eladásainkat” – avat be Alain Uyttenhoven, a Lexus Europe vezetője.

A vadonatúj, negyedik generációs RX rendkívül kedvező fogadtatásban részesült, a modell eladásai több mint megkétszereződtek (+123%) 2016 első félévében, elérve a 8815 darabot. Mindent összevetve 12 689 eladott darabbal az NX volt a Lexus palettájának legkeresettebb tagja, megőrizve a 2015-ös piaci bevezetéskor mutatott, erőteljes lendületét. A 2016 elején bevezetett RC kupé szintén erősen indított, az első félévben máris 972 darabot adott el belőle a márka. A keleti piacokon az új LX (3067 db, +143% 2015. első félévéhez képest) és a frissített ES (986 db, +19%) bizonyult az eladások motorjának.

Nyugat-Európában a Lexus eladásainak 98 százalékát testesítik meg a hybrid modellek. A keleti piacokkal együtt a Lexus Europe eladásainak mintegy kétharmadát teszik ki a hybridek (23 021 darab, +12%.) A legnépszerűbb hybrid típusok az NX 300h (8 788 db), az RX 450h (4 715 db), a CT 200h (4 452 db) és az IS 300h (3 182 db.) A Lexus Europe által lefedett régió minden térségében komoly gyarapodást könyvelhetett el a márka. Húsz százalékot meghaladó növekedést regisztráltak Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Spanyolországban, Lengyelországban, Közép-Európában (Magyarország, Cseh Köztársaság és Szlovákia), a balkáni térségben, Belgiumban, Írországban és Izlandon. Oroszországban a Lexus eladásai 17 százalékkal emelkedtek, miközben a prémium szegmens összességében 6 százalékkal zsugorodott. 2016 első félévében összesen 11 089 autót adott el itt a Lexus, amely ezzel az orosz prémium piac 14,4 százalékát (+2,8 százalékpont) tudhatja magáénak. Jelen pillanatban Ukrajna a Lexus Europe legdinamikusabban növekvő nemzeti piaca (+256%; 3,2 százalékponttal 8,9 százalékra emelkedett piaci részesedés.)

Pekingből Párizsba egy veterán Volvo PV544 fedélzetén

Szerző:

autoaddikt

2016. July 12. Tuesday 07:48

Vasánap Budapesten tartotta utolsó pihenőnapját a 2016-os Peking-Párizs veteránrali mezőnye. A világ egyik legpatinásabb óragyárának két vezető munkatársa egy 1964-es Volvo PV544 modellel vágott neki az öt héten át tartó versenynek.

Dominique Bernaz, a Vacheron Constantin VIP értékítési igazgatója idén másodszor nevezett a világ egyik legkeményebb terep-túraversenyére, a veterán járművek számára kiírt Peking-Párizs ralira. Mivel első alkalommal a mongol-orosz határnál műszaki hibák tömkelege miatt feladni kényszerült a versenyt, ezúttal gondosabban választott magának járművet.

“Hosszas kutatás után kötöttem ki a PV544 Sport típusnál. Egyrészt a modell komoly ralis múlttal rendelkezik, Afrikától Monte Carlóig jelentős sikereket ért el. Másrészt a Volvo legendásan strapabíró, robusztus autókat gyárt, és ez az elmélet a gyakorlatban is megállta a helyét. Arról nem is szólva, hogy a PV544 formája egészen különleges, azonnal megtetszett. Szóval mindez a Volvo mellett szólt, és akkor még nem említettem a rengeteg helyet, ahol kényelmesen elfértek a csomagjaink, a szerszámok és a tartalék alkatrészek” – mondta Bernaz.

Utóbbiakból alaposan felkészült a versenyző. Talán túlságosan is, teszi hozzá: legközelebb elég fele ennyi szerszámot, kettő helyett egy pótkereket magukkal vinniük, annyival is könnyebb lesz az eredeti széria legerősebb, 95 lóerős motorjával, az 1,8 literes B-18 blokkal szerelt, versenykész állapotban egy tonnát nyomó autó.

“A versenyszabályzat által megengedett, illetve előírt módosításoktól – futómű megerősítése, első tárcsafék felszerelése, kötelező biztonsági tartozékok beépítése – eltekintve gyári állapotú kocsival vágtunk neki a távnak, és a Volvo parádésan bírta a felfoghatatlanul rossz minőségű mongol utakat. Mindössze a jobb hátsó lengéscsillapító felfogatási pontja tört el – ez volt a futómű egyetlen eleme, amit elfelejtettünk megerősíteni. Ez az apró hiba aztán egy sor további meghibásodást eredményezett; a verseny egy szakaszán kötéllel kellett rögzítenünk a hátsó hidat, de a Volvónak ez sem okozott problémát, ment tovább rendíthetetlenül” – tette hozzá Bernaz.

Bernazt eredetileg felesége kísért volna el a Pekingből induló, majd Ulánbátort, Novoszibirszket, Jekatyerinburgot, Nyizsnyij Novgorodot és Minszket érintve Európába érkező, ott hat országon át a francia fővárosig tartó versenyen. Ez az elképzelés végül meghiúsult, így a pilóta barátját és kollégáját, a márka franciaországi igazgatóját, az élete első raliján induló Jean-Yves di Martinót kérte fel navigátorának, aki további fontos szempontokkal indokolja a típusválasztást.

„Egy ilyen jellegű versenyen nincs fontosabb a megbízhatóságnál és a biztonságnál. Utóbbi nem csak miattunk, de a családunk miatt is elsődleges tényező. A másik pedig, ahogy Dom is mondta, imádni való az autó, a nők is teljesen odavannak érte” – fogalmazott a versenyző.

Jó nyomon jár, aki a biztonsággal azonosítja a Volvo PV544-est: az 1958 és 1965 között gyártott típust a világon elsőként szerelték fel a Volvo egyik legfontosabb biztonsági innovációjával: a hárompontos biztonsági övvel – más kérdés, hogy a raliautóban négypontos versenyövek óvták az utasok épségét.

Nem a francia párosé volt az egyetlen Volvo az idei Peking-Párizs rali mezőnyében: még egy Volvo PV544, négy Amazon, valamint két szedán: egy 142-es és egy 164-es is nevezett. Az egyik Amazonnal két új-zélandi hölgy versenyez; ők egy szerencsétlen balesetben felborították az autót, ám az a javítás után úgy folytatta a ralit, mintha semmi nem történt volna.

A Bernaz / di Martino páros autóját a vasárnapi pihenőnapon a Volvo Galéria és Szervizben vizsgálták át, hogy a ma reggel Ljubljanába induló és a tervek szerint vasárnap már a párizsi célba érő utolsó szakaszon se legyen semmi gond. A szakszerviz véleménye megegyezett a versenyzők által elmondottakkal: egy cserére szoruló (nem gyári) lengéscsillapítótól és egy elveszített rögzítőcsavartól eltekintve kiváló állapotban volt a harcedzett Volvo PV544-es.

Az új Alfa Romeo Giulia fékvezérlő-egysége Magyarországon készül

Szerző:

autoaddikt

2016. July 11. Monday 14:24

Rövidebb féktávolság, gyorsabb fékezéssel: a Continental készíti az új Alfa Romeo Giulia számára az MK C1 rendszert.

A sorozatgyártást most először kezdték meg a világon, ráadásul Magyarországon.

„Nagy büszkeséggel tölt el minket, hogy egy olyan jármű részére szállíthatjuk be az MK C1-et, mint az Alfa Romeo Giulia. Ez természetesen legfőképpen az innovatív fékrendszer sorozatgyártását lehetővé tevő és a fejlesztésben részt vevő magyar csapat kiváló teljesítményének is az érdeme. A gyártás budapesti telephelyünkön zajlik” – mondta el Keszte Róbert, a Continental Automotive Hungary Kft ügyvezetője, a Continental budapesti gyárának igazgatója. „Az MK C1 nagy fékerőt nyújt, a rövid féktáv pedig segít megelőzni a baleseteket, és csökkenti az ütközések súlyosságának mértékét.”

A Continental által kifejlesztett MK C1 elektronikus fékrendszer dinamikusabb, könnyebb és kisebb méretű, mint a hagyományos fékrendszerek. Az új integrált rendszerrel a sofőr a pedál nyomására mindig ugyanazt a hatást érzékeli – ami növeli a komfortérzetet.
MK C1 – dinamikus és hatékony fékezés az integrációnak köszönhetően
Az MK C1 rendszerben a fékerősítőt és a vezérlőt (ABS és ESC) mind egy kompakt, súly-hatékony modulba építették be. Az egész rendszer 3-4 kilogrammal kevesebbet nyom, mint egy hagyományos fékrendszer, az összehasonlítás alapjául vett rendszertől függően.
Az elektro-hidraulikus MK C1 sokkal gyorsabban képes a féknyomást előállítani, mint a hagyományos hidraulikus rendszerek, így megfelel az új fejlett vezetői asszisztenciák által támasztott fokozott nyomásdinamikai követelményeknek, a balesetek megelőzése és a gyalogosok védelme érdekében.

Ezen kívül a rendszer a rekuperatív fékrendszerek követelményeinek is képes megfelelni minden további módosítás nélkül, miközben a kényelem rendkívül magas szintjét nyújtja. Így amellett, hogy jelentősen hozzájárul a biztonságos és dinamikus vezetéshez, az energiatakarékosságban is élen jár.

[TESZT] Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI AWD – markáns, mellé a könnyed terepet is kedveli

Szerző:

Wiedermann Károly

Az Insignia 6 évvel ezelőtti, 2008-as debütálásakor még nagy valószínűséggel elméletben sem volt meg a terepesített egykori verzió piacra dobása, pedig – legyünk őszinték – az igények és trendek már akkoriban is nagy nyomást gyakoroltak a célszegmensre, gondoljunk csak példaként néhány német prémiummárka megközelítéseire. Opel Insignia Country Tourer teszt, 2 literes dízellel, állandó összekerék-hajtással.

Elég az hozzá, hogy az első facelift-jét büszkén hordozó Opel-zászlóshajó a ráncfelvarrással egyidőben büszkélkedhetett a Sports Tourer (kombi) alapjaira építkező Country Tourer elnevezésű modelliránnyal, illetve annak nyilvánosság elé tárásával – ott voltunk mi is a tavalyi év vége felé megrendezett hazai bemutatón. Már akkor is alávetettük az autót többedmagával különböző kisebb kihívásoknak, villámteszteknek a menetpróba során; most viszont megvizsgáltuk közelebbről: hogyan is domborít gyakorlatban az Opel Insignia Country Tourer-je, csúcsfelszereltséggel, duplaturbós gázolajos erőforrással.

Amikor megszülettek az Opel Insignia County Tourer első skiccei, nagyjából 2 centiméteres hasmagasság-növekedést terveztek a mérnökök, ám ez gyakorlatban alig 1 centiméter lett (0.9 cm). Ugyanakkor az autó szemlélése közben máris mély benyomást kelt az emelt hatás, igaz, ez alapvetően és nyilvánvalóan oldalról tűnik szembe. Nem árt, ha némi szakavatottsággal bírunk a hagyományos értelemben vett Insignia Sports Tourer-ek révén, tehát jó, ha születhet bennünk összehasonlítási alap, mivel így fogjuk teljes mértékben érzékelni a különbségeket.

A hatalmasra rajzolt, strapabíró kemény műanyag szegélyekkel körbeövezett sárvédőívek, a küszöbvonal, illetve az első és hátsó lökhárító aljak mind igazi offroad hangulatot árasztanak, az újragondolt, front lámpaburkolatok, az újított fényszóró elrendezés, a LED menetfény integrálása érezhetően feldobják az összképet. A hűtőmaszk rácsozása és kialakítása nagyban hasonlít a korábbi dizájnhoz, hangsúlyos króm keresztcsík és keretvonalak díszítik: máris kapunk egy jókora adagot a prémium megjelenésből. A ködlámpafészkek szintén robosztus kialakítást kaptak, az imént már említett keményebb sűrűségű műanyagból lettek öntve ezek a részelemek is; ellenállóak kisebb kavics- és kőfelverődésekkel szemben is.

Régi az újban: nem veszett el, csak átalakult

Alapvetően az Opel Insignia Country Tourer hossza az, ami szembetűnik az oldalnézet kivesézésekor: bizony, valóban tekintélyes ezen paraméter, ugyanis 4920 milliméterrel büszkélkedhet az autó, mely leginkább a felső középkategória felé kacsintgat – meg kell mondjuk, jogosan. A 19 colos keréktárcsák jelen esetben nem túlzóak, igazándiból 17-18 körüli méret lenne ideális. Ha terepen használnánk nagyrészt, bár nyílt titok, hogy a Country Tourer Insignia csak nyomokban lát majd dagonyát, hiszen nyilvánvaló, hogy nem ez (lesz) a fő felhasználási profilja. Jellegzetes törésvonalai megmaradtak, hasonlóan az első modellszéria képviselőinél felleltekhez, az A és B oszlop közti felület a legterjedelmesebb, az üvegezés tekintetében is. A hátsó részletek keskenyednek, az övvonal a C oszlop tetőpontja felé ível, s a raktér kicsiny háromszög sziluettű ablakszelete szinte elveszik a gigászi méretek tekintetében.

Szimpla kipufogócsonk diffúzoros áthallással, az oldalvezetésbe mindkét irányból benyúló ötödik ajtó, minimalizált krómmal futtatott keresztcsík a helyzetjelzőkbe ágyazva, parányi 4×4 felirat a csomagtérajtó jobb részén – ezek jellemzik nagyjából a far kialakítását. A csomagtér a kombi-formátumhoz mérten hozza az elvárásokat, 540 literrel gazdálkodhatunk alaphangon, de akár 1 köbméter fölé is mehetünk, 1030 literig bővíthetjük a rendelkezésre álló rakodófelületet. Igen praktikus összetevője ez az új Insignia Country Tourer-nek, ugyanis könnyedén pakolható, 1060 milliméter szélességével sikerült a korábbi gyermekbetegségeket levetkőzni, főként, ha figyelembe vesszük: a kerékdobok közt is marad az 1060 milliméteres érték. A csomagtérajtó magasra nyitható, 680 milliméter a tényleges magasság, a hossz pedig 1100 milliméter – így már a puszta paraméterek alapján is látszik, valóban képes számtalan úti tárgyat, csomagot elnyelni az autó raktere.

Kiemelt hangsúly a prémium megjelenésen kívül és belül is

Nem véletlenül említettük a prémium irány optimális becélzását: az Insignia Country Tourer enteriőrje, illetve annak elgondolásai, kialakítása szinte teljes mértékben megfelel a tendenciáknak.

A bőr kárpitozás tapintása lágy, az ülések tekintetében az anyagkidolgozás ellenállónak tűnik, hosszabb utazásidő után sem tűnt „kiültnek” egyik fotel sem. A kormánykerék kialakítása jól megszokottan az ergonómia klasszikus értelemben vett definiálása jegyében történt, az alsó ív kiegyenesített, így az átlagostól eltérő testalkattal rendelkező sofőrök is könnyedén, kompromisszumoktól mentesen férkőzhetnek a vezetőállásba.

Az ülőfelületek nagyautós kényelmet nyújtanak, az ülőlapok hossza testreszabhatóan állítható (combtámasz), a hátlapok szélessége ideális, a deréktámasz áldásos segítséget nyújt, több száz kilométernyi megtett út esetében főként. A hátsó üléssor kényelmesnek mondható, a fejtér itt csökken jelentősen, csakúgy, mint a szélesség, igaz, papír szerint mindössze 50 milliméterrel az első traktuséhoz képest (1500 milliméter). A lábtér nagy, megközelíti a 200 millimétert, igaz, itt nagyban közrejátszik a vezetőülés beállítása – mindenesetre minden adott a kényelmhez e téren, ugyanis a tengelytáv 2737 millimétert tesz ki.

Innováció: az Opel sem lehet kivétel ezalól

Felszereltség tekintetében sem panaszkodhatott a tesztelésre bocsátott modell, be lett építve mindenféle földi jó, amit csak kívánhat egy önmagára és környezetére is igényes végfelhasználó.

A magyar menüt is felvonultató, Bose alapú hangrendszerhez csúcsnavigáció dukál, ez meghatározója a már jól ismert infotainment rendszernek, mely számos extra funkciót kínál – ezek közül újfent a betűfelismerést említjük, ami tulajdonképpen betűk sziluettjének megrajzolására teljesíti feladatait, például mobileszköz párosítása után telefonkönyv organizálásnál, keresésnél tehet jó szolgálatot.

Igaz, nehézkes a reakció, még több lehet a reagálás ideje, de működik gyakorlatban, és ez a lényeg. A műszerfal átdolgozása és újragondolása (részlegesen LCD alapú, grafikus műszer megjelenítés, a fordulatszámmérő és vízhőfokmérő analóg hagyományos) mellett jelentős újítást jelent a felárral rendelhető touchpad is, ennek segítségével gyerekjátéknak tűnt a 8 colos kapacitív érintésérzékeny LCD kijelző információi, menüi közt a navigálás.

Dízellel, csúcsformában?

2 literes CDTI, azaz közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotor dolgozott a tesztelt Opel Insignia Country Tourer orrában, 170 lóerős összteljesítménnyel, 3500-4000 percenkénti fordulatszámon.

Kereken 400 Newtonméter forgatónyomaték hívható életre a hajtásláncból, itt 1750 1/min-nél kezdődik a show, s egészen 2500-ig húzható ki. Mivel az autó önsúlya a könnyítés ellenére sem csekély, uszkve 1733 kilogramm, ezért ne várjunk csodát a papírforma szerint látványos értékektől, hiszen a közel 2 tonnás kocsiszekrény mozgatása nagy energiákat és háttértartalékokat emészt fel.

Az állandó összkerékhajtásnak köszönhetően a vonóerő szinte 100 százalékban az útra koncentrálódik, ennek megfelelően – ha sima, tiszta felületről van szó – a gyorsulás nulláról százra kivitelezhető úgy 8.8-9 másodperc leforgása alatt (gyári érték 9 másodperc). A motor kifejezetten halk lett a ráncfelvarrás előtti verziókban tesztelt 2 literesekéhez képest, a váltó áttételezései markánsak, a legszélesebb sebességtartományok jól kiautózhatók.

Korábbi, Napimagazin.hu-n megjelent cikkünkben már írtuk, hogy az Opel Insignia Country Tourer létezik 2 literes duplaturbós dízellel is. Úgy tűnik, a szimpla 1 turbótöltéssel rendelkező 2 literes CDTI hozza a legnagyobb teljesítményt leadó aggregát lendületét, mind gyorsulásban, mind pedig végsebesség tekintetében is. Ez a fogyasztáson remekbeszabottan látszik, hiszen városi körülmények közt sikerült hajszál híján 10 literes átlagot produkálnunk a korábbi biturbós Insignia Country Tourer-rel (9.8 liter/100 kilométer), viszont jelen tesztautóval az átlag 6.1 liter lett 100 kilométerre. Országúti viszonyok között nem egész 4 liter (3.9) lett az eredmény, míg autópályán, 120-130 kilométer/órás sebességnél, 2150 RPM-nél sem szálltak el az értékek; 5.5 literrel zártunk.

Szabadidőautó ez, annak (is) tökéletes

Természetesen próbára tettük az Opel Insignia Country Tourer-t könyebb terepen is. Ilyen irányú tesztek készítésénél több fajta sarkalatos pont is feltűnik, konkrétan az egyik ilyen a gumik fajtája, minősége. Terep, vagy terepre szánt gumi hiányában tehát bonyolultabb a dolgunk, így volt ez most is, bár az Insignia Country Tourer nem terepjáró, ennek megfelelően ilyen gumi sincsen hozzá, legalábbis tudomásunk szerint. Elég az hozzá, hogy kissé képlékeny terepen kiválóan teljesített, pár fokos szinteltéréseket és emelkedőket akár nagyobb sebességgel is leküzdött; az AWD érezhetően próbált korrigálni szélsőségesebb helyzetekben is, a kipörgések és megcsúszások is leredukálódtak, ténylegesen változott az erőátvitel adagolása mind a négy keréken, illetve a két hajtott tengelyen.

Igazi szabadidőautó tehát még mindig, néhány évvel megjelenése után is az Opel Insignia Sports Tourer AWD verziója, a Country Tourer. Ne várjunk tőle tényleges terepes képességeket, viszont ha egy családi kirándulás során át kell vágnunk egy erdős, földutas-murvás-kisebb köves szakaszon úgy, hogy még a hó, vagy az eső is esik szakadatlanul, egészen biztos, hogy nem vallunk kudarcot.

Azt sem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy az autó megjelenése megfelelően ötvözi az eleganciát, a prémium érzetet a masszív, erőteljes felépítéssel, így megkérdőjelezhetetlen az egyedisége, még akár felsőbb kategóriák képviselőivel összevetve is.

Mit, mennyiért

Nézzük az árazást! A publikáció elkészítése idején az Opel Insignia Country Tourer belépő modellje 9 120 000 forintba kerül – 1.6 literes, 170 lóerős turbótöltött benzinmotorral, Start/Stop automatikával, 6 fokozatú kéziváltóval. A legmagasabb árat, 11 630 000 forintot a 2 literes, 250 lóerős turbós benzines, AWD hajtásláncos, 6 gangos manuális váltós modellért kell kifizetnünk, míg a tesztben szereplő 2 literes, 195 lóerős biturbo CDTI dízelmotorral szerelt, 6 fokozatú automataváltót kapott és összkerékmeghajtású verzió 11 440 000 forintot kóstál.

2016 Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI AWD specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1956 cm³

Maximális teljesítmény: 170 LE @ 3500-500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4920 mm

Szélesség: 1856 mm

Magasság: 1526 mm

Tengelytáv: 2737 mm

Első gumik mérete: 245/45 R19

Hátsó gumik mérete: 245/45 R19

Tömeg, üresen: 1733 kg

Megengedett össztömeg: 2418 kg

Csomagtartó mérete: 540 liter, bővíthető 1530 literig

Üzemanyagtartály mérete: 70 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 220 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:9.9 s (gyári), 8.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.1 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 5.1 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.8 l/100km

Országúti: 4.0 l/100km

Vegyes: 4.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 147 g/km

Még több információ az Opel magyarországi importőrének weboldalán található.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Az online (Instagram, Facebook, Twitter) és egyéb kommunikációhoz ASUS Zenfone okostelefonokat használunk.

Együttműködő partnereink: Acer, ASUS, Camera Kft., Canon, Gigabyte, EPSON, Sony PlayStation, Nintendo, G DATA, Konzolvilág

Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

[TESZT] Toyota RAV4 Hybrid 4WD – szükség volt rá, megérkezett

Szerző:

Wiedermann Károly

Hiányzott a Toyota RAV4 Hybrid a portfólióból, ez tény: a japán gyártó idejekorán felismerte a lehetőségeket, és piacra dobta az egyik legnépszerűbb SUV benzines-villanyos alternatíváját. Egyébként is jót tett a korábbi facelift, a hibrid hajtás pedig jól kielégíti az igényeket.

Több hasonszőrű szegmens-képviselővel összehasonlítva a Toyota RAV4 Hybrid egy képzeletbeli dobogó csúcsa felé kacsintgat, főként, hogy nem igazán létezik más hibrid a kategóriában; ennek megfelelően előnnyel indul a versenyben. Mindehhez nagyban hozzájárul a félreismerhetetlenül egyedi formavilág, a csak és kizárólag a Toyota modelljeire jellemző karakterisztika (külső), valamint a kifejezetten élhető enteriőr. Nem beszélve a kettős hajtáslánc előnyeiről, de arról majd lejjebb értekezünk.

Markáns formavilág jellemzi a Toyota RAV4 Hybrid-et, ez lerí máris a front részleteinek elemzésénél: félkörívet formázó hűtőmaszk-vonallal (felül) domborít a dizájn, a vonulatba szorosan beletartoznak a a keskenyre húzott lámpatestek, a LED menetfénycsíkok dominálnak, valamint a közrefogott Toyota-embléma. A lökhárító vonala felett azért még kialakítást kapott egy beömlő-kiegészítés, mely lefelé folytatódik trapéz alakzatban, így a vizuális összhang jól fonódik a többi részlethez, a terepes jelleg pedig már itt teret nyer az alsó ívek lezárásánál (mattezüst árnyalatú, fémes hatású műanyag berakás). A ködlámpafészkek bal- és jobb oldalra lettek beszúrva, a már megszokott keskeny, háromszög alakzatot hordozva.

Jól ismert formavilág, jellemzően a Toyota jelenlegi modellpalettájára

Az oldalvezetés nem vonultat fel különösebben kirívó vizuális hatást, a hagyományos SUV-jelleget hagyták érvényesülni a formatervezők.

A tetővonal hátrafelé csökken, a C oszlop vastagsága elenyésző, míg az oldalablakok felületét alulról határoló övvonal felfelé halad, majd a záró C résznél érnek össze. A kerékjárati ívek a terepes jellegzetességeknek megfelelően hatalmasak, a tesztautó 18 colos felnijei jó választásnak bizonyultak – kiváltképp, ha az összhatást nézzük, kellemes a szemnek; valamint a menetkomfort terén sem kell sokat áldoznunk a kellemes külső rovására. 1845 milliméteres magasságából látszik egyébként, hogy a Toyota RAV4 Hybrid valóban hordozza a SUV elemeket, hiszen a magas építés kötelező érvényű ebben az osztályban.

Oldalnézetből jól lerí az is, hogy a tengelytávolság sem kevés, konkrétan 2660 milliméteres, mely arra enged következtetni, hogy az utasok sem szenvednek majd hiányt komfort ügyben a kiruccanások során. Egyébként nyilván emlékeznek olvasóink még a 2000-es évek elején nagy divatnak örvendő RAV4-kultuszra (igen, azok a holdjáró-kerekű, dobozos jellegű megvalósítások) – ott még igencsak szűkösen bántak a méretezéssel, két plusz két fő utazgathatott némi fapad jelleggel. Utána persze jött ötajtós verzió is a korai RAV4-ből, ami kellett. A vékonyabbra gondolt abroncsok pedig ideálisak voltak ahhoz, hogy az autó rövid idő alatt legendaként keringjen nemzetközi szinteken, nem indokolatlanul. Könnyebb, közepesebb terepre is ideális választás volt megfelelő gumikkal. Nem véletlenül írjuk, volt ilyen típushoz nem is kis kötődésünk annak idején.

Visszakanyarodva tesztalanyunkhoz, a Toyota RAV4 Hybrid-hez, a hátsó felületek is rendhagyóan „toyotás” szellemiséget tükröznek, a hosszúra nyújtott, aszimmetrikus formázatú hátsó lámpaburák illusztrisak, osztottak, az egyik fél a C oszlop alá lett elhelyezve, a másik pedig az ötödik ajtón kapott helyett, így alkotva egységet. A hibrid hajtásra utaló jelzés itt is megtalálható, hangsúlyosan a hátsó üvegfelület alá helyezve, valamint kapunk kis légterelő szárnyat is a felső részre, illetve megerősítés jelleget mutató alsó mattezüst berakást, hasonlóan az orr-résznél látottakhoz.

Minimalista, de nem bántóan: játék a prémiumos jelleggel

Általában puritán utaskabin jellemzi a japán márkák arculatát, a Toyota RAV4 Hybrid-nél is megvan az a már-már kötelező minimalizmus, ami elvárt.

Ugyanakkor a prémium hatás is előtérbe kerül, a varrott bőrfelületek (kormánykerék, váltógomb, középkonzol egészen a kesztyűtartóig, maga a cockpit egyes részei), valamint a felszereltséghez megfelelően bőrkárpitot kapott első és hátsó ülések kialakítása is magáért beszél. Apropó, ülések: kényelem, jó állíthatóság/testreszabhatóság a jellemző, a hátsó ülések hátlapjainak dőlésszöge is megfelelő, a párnázottság optimális, nincs a feljebb már emlegetett fapados érzet utazás során.

Kategóriájában a Toyota RAV4 Hybrid egyértelműen viszi a prímet férőhely tekintetében, még akkor is, ha tudjuk, a hibrideknél néha áldozni kell a beltér kialakításánál. Tehát teljes mértékben azonos az utastér kapacitása bármely más márka hagyományos hajtásláncú résztvevőiével, jellemzően ugyanakkor túl is mutat ezeken.
Elöl a térd- és vállterek nagyok szintén, csakúgy, mint a mindkét traktusra jellemző fejterek.

A vezetőállás az építésből adódóan magas, ezáltal jó a kitekintés, a kezelőszervek mind kézre esnek, az információs kijelzők szintén jól közvetítenek. A CVT váltókar könnyedén kezelhető, kisebb megszokást igényel a pozíciók kapcsolása az egyedi retró kialakítás miatt, ilyet láttunk már kismilliószor, főként a Toyota felhozatalában, vagy egyes USA-modellek esetében.

Közhely: a Toyota RAV4 Hybrid nyilván szabadidőautó, ennek megfelelően fontos, hogy rendelkezésre álljon számos rakodó, pakolóhely. A csomagtér 505 literes, bővíthető 1620 literig, ami ugye nem elhanyagolható számadat, még alaphangon sem. Rekeszek, hálós zsebek rendelkezésre állnak, úgyhogy hiányt e téren sem szenvedünk, ha a Toyota RAV4 Hybrid-et választjuk.

Jól bevált receptúra a hibrid hajtásért

Nagy valószínűséggel az olvasót leginkább a hibrid hajtáslánc taglalása érdekli, nem a külsőt-belsőt bemutató részletek. A Toyota RAV4 Hybrid hajtáslánca egy 2.5 literes Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor köré épül, melynek teljesítménye 155 lóerő 5700-as percenkénti fordulatszámon, az összteljesítmény pedig 197 lóerő. A maximális forgatónyomaték 210 Newtonméter 4200-nál, ami bár lehetne combosabb is, ezzel együtt jól tudja mozgatni a kicsit vaskos, 1690 kilogramm gyári üres tömegű kocsiszekrényt. Kirobbanó gyorsulást ne várjunk, papír szerint 8.3 másodperc kell a 100-as sprinthez, nekünk 8.5 másodperc jött ki méréseink alapján.

Ez persze nem baj, hiszen a Toyota RAV4 Hybrid nem a lendületről szól, ezzel együtt nem jön zavarba a hajtás, ha hirtelen ötlettől vezérelve akarunk megoldani például egy előzési procedúrát. Ilyenkor a CVT remekül teszi dolgát, eltalálja a megfelelő tartományt, és életre kelti a tartalékokat – az elektromos hajtás mindvégig kiveszi oroszlánrészét a folyamatból, rásegít hatékonyan, növelve ezzel a dinamikát, és jó szinten tartva az üzemanyag-felhasználást. EV módban, tehát tisztán elektromos módban értelemszerűen az akkumulátor töltöttségi szintjétől függően akár néhány kilométer is megtehető visszafogott, 30-40 kilométer/órás tempóban.

Városi araszolgatásoknál, reggeli kiállásnál a garázsból, lámpáktól való elstartolásoknál nagy segítség ez, hiszen a masszívabb energiafelvétel majdnem minden esetben a villanymotoré. Van lehetőség ECO, Normal és Sport módban közlekedni, értelemszerűen az ECO a legvisszafogottabb (menettulajdonságokat és fogyasztást tekintve), Sport-ban viszont meglepően fürge tud lenni a Toyota RAV4 Hybrid.

Gazdaságosság

Összehasonlítva akár egy hibrid hajtású Prius-szal, vagy Auris-szal – ég és föld.
Fogyasztás tekintetében jók a benyomások.

A Toyota RAV4 Hybrid leginkább városi környezetben érzi jól magát, mint minden hibrid, vagy tisztán elektromos autó, ha sikerül hosszabb szakaszokat megtenni tisztán elektromosan, úgy 5.5-6 literrel számoljunk 100 kilométerre. Országúti környezetben, jelentős rásegítéssel 4.9 liter/100 kilométeres átlagértéket konstatáltunk, autópályán fix 130 kilométeres tempónál viszont már 8.8 literes átlag született.

2016 Toyota RAV4 Hybrid 4WD specifikációk

Motor

Motortípus: Atkinson-ciklusú benzines szívómotor, teljes hibrid hajtáslánc

Lökettérfogat: 2494 cm³

Maximális teljesítmény: 155 LE @ 5700 ford./perc, összteljesítmény: 197 LE

Maximális forgatónyomaték: 210 Nm @ 4200 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, fokozatmentes CVT automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4605 mm

Szélesség: 1845 mm

Magasság: 1675 mm

Tengelytáv: 2660 mm

Első gumik mérete: 235/55 R18

Hátsó gumik mérete: 235/55 R18

Tömeg, üresen: 1690 kg

Össztömeg: 2295 kg

Csomagtartó mérete: 501 liter, bővíthető 1633 literig

Üzemanyagtartály mérete: 56 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 180 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.3 másodperc (gyári), 8.4 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.6 l/100 km

Országúti: 4.9 l/100 km

Vegyes: 5.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.1 l/100km

Országúti: 4.9 l/100km

Vegyes: 5.1 l/100km

CO₂ kibocsátás: 118 g/km

Még több információ a Toyota magyarországi importőrének weboldalán található.

Még több fotó: Autóaddikt.hu Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Az online (Instagram, Facebook, Twitter) és egyéb kommunikációhoz ASUS Zenfone okostelefonokat használunk.

Együttműködő partnereink: Acer, ASUS, Camera Kft., Canon, Gigabyte, EPSON, Sony PlayStation, Nintendo, G DATA, Konzolvilág

Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Kisújszálláson megnyitott a Suzuki Sándor márkakereskedés

Szerző:

autoaddikt

2016. July 9. Saturday 23:21

A Jász-Nagykun-Szolnok megyei Kisújszálláson 35 éve üzemelő Sándor Service mostantól a Suzuki hivatalos márkakereskedése és márkaszervize is lesz egyben. A Suzuki Sándor nyílt hétvégéjén bárki kipróbálhatja a márka teljes hazai felhozatalát, köztük az új Balenót is, a Suzuki legújabb szépreményű modelljét.

Két motorkerékpár márkakereskedés után, a Suzuki Sándor az idei első autószalon, ami a Suzuki egyre bővülő kereskedői hálózatában nyílik. “Meggyőződésem, hogy az év második felében is tudunk tovább növekedni, hiszen a Vitara, az S-CROSS, a Swift és a Celerio mellé nemrégiben megérkezett a legújabb modell, a Baleno, és nem titok, hogy idén még egy sajátgyártású modell is piacra kerül: az S-CROSS ráncfelvarrott változata” – mondta a pénteki ünnepélyes szalonavatón Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki Zrt. operatív igazgatója.

Az eseményen részt vett Kisújszállás alpolgármestere, Tatár Zoltán is, aki elmondta, jelentősnek tartja a város életében ezt a profilbővítést. “Egyrészt karnyújtásnyira került a helyi, kisújszállási autóstársadalomnak a Suzuki gépkocsi vásárlásának a lehetősége, másrészt a vállalkozás példát ad a sikeres működésről és a megújulni tudásról” – mondta.

„Régi vágyunk teljesült a mai napon azzal, hogy városunkba és életünkbe behoztunk egy újabb világmárkát, a Suzukit. A Suzuki Magyarországon sikertörténet, nagyon sok elégedett ügyféllel. Ennek szeretnénk mi is részese lenni és továbbadni az élményt ügyfeleink részére” – mondta az 1980 óta üzemelő Sándor Service és egyben az új Suzuki Sándor márkakereskedés tulajdonosa, Sándor Ferenc.

A Suzuki márkakereskedések avatásakor kialakult hagyomány szerint, a szalagátvágást követően a Magyar Suzuki Zrt. vezetősége egy pénzbőséget hozó, vevő-csábító, integető porcelánmacskát ajándékozott a Suzuki Sándornak jókívánsága jeléül.

A pénteki szalonavató után megkezdődött a Suzuki Sándor nyílt hétvégéje, teljes üzemben. Az érdeklődők a kereskedés tesztautói közt olyan sikeres modelleket próbálhattak ki, mint a Vitara, az SX4 S-CROSS vagy épp az indiai gyártású új Baleno.

Opel Dakar Team, Silk Way-rali: bemelegítésnek jó volt

Szerző:

autoaddikt

2016. July 9. Saturday 23:09

Tizennégy órányi autózás után (szerencsére busszal mentek az Opel Dakar Team tagjai), nem kellett a versenyautót kínozni a több mint 800 kilométeres aszfaltúton – két kilométeres szuperspeciális rész várt a mezõnyre a Silk Way-rali elsõ igazi versenynapján.

A Szalay Balázs, Bunkoczi László kettõs az Opel Dakar Team színeiben a 25. helyen teljesítette a távot – lehetett volna jobb is, rosszabb is, de túl nagy jelentõséget azért sem a helyezésnek, sem a minimális idõbeli különbségnek nem kell tulajdonítani.

A majd’ 11 ezer kilométeres verseny ugyanis csak most kezdõdik…

A szombati tábort a Kazany Arénában állították fel (ahol a világ egyik legnagyobb kivetítõje is a versenyt hirdette), onnan hajtottak ki az autós párosok és a kamionos triók a városon belül kijelölt, épített pályára, amelynek homokos talaja alaposan megázott a nap folyamán. Ám aki azt hitte, hogy ettõl keményebb lesz a homok, és könnyebb lesz rajta menni, nagyobbat nem is tévedhetett volna…

„A homok már néhány autó után nagyon felpuhult, és olyan mély lett a nyom, hogy alig lehetett benne haladni. Rövid szakasz volt, éppen csak arra elég, hogy bemelegítsünk, és szerintem az eredménybõl sem kell messzemenõ következtetést levonni, hiszen ez csak a kezdet” – mondta Szalay, majd a legfontosabb kérdésre is megadta a választ.

Ugye, két hónapja õk ketten hatalmasat estek az országos bajnokság bábolnai futamán, s amellett, hogy rommá tört az Opel Mokka (a szervizcsapat emberfeletti munkával újjáépítette) az Opel Dakar Team pilótájának válla is megsérült. Az volt a nap nagy kérdése, hogy ami a hétköznapi életben elég, elég lesz-e a versenypályán is?

„A rajt elõtt eszembe jutott, hogy figyelnem kell majd a vállamra, de aztán legközelebb akkor gondoltam rá, amikor már befelé gurultunk a táborba, akkor is azzal a felütéssel, hogy: nem kellett volna ennek fájnia? De szerencsére nem fájt, és ez nagyon jó hír, remélem, így is marad” – mondta Szalay.

S hogy mivel egészítette ki mindezt a navigátor, Bunkoczi László?

„Így utólag azt mondom, ehhez a mély homokhoz lejjebb kellett volna engedni a guminyomást, de sajnos nem tettük meg. Meglepett minket, hogy mennyire mély volt a homok. Navigációs szempontból egy kordonozott pályával nyilván nem volt sok munka, az elsõ igazi kihívás vasárnap vár ránk. Akkor ugyanis az itiner szerint egy olyan pálya jön, amelyen száz méterenként követik egymást a jelek, vagyis nagyon észnél kell lenni…” – mondta Bunkoczi, akin látszott, nagyon várja ezt a fajta próbatételt.

SILK WAY-RALI

szakasz, Moszkva–Kazany (össztáv: 853.85 km, ebbõl szuperspeciál: 2 km). Autósok: 1. Stéphane Peterhansel, Jean-Paul Cottret (francia, Peugeot 2008DKR) 1:31, 2. Vasziljev, Zsilcov (orosz, Mini All4) 1:35, 3. Loeb, Elena (francia, Peugeot 2008DKR) 1:35, …25. Szalay Balázs, Bunkoczi László (magyar, Opel Mokka – Opel Dakar Team) 1:54, …61. Liszi László, Liszi Norbert (magyar, Mitsubishi Pajero) 2:21. Kamionosok: 1. Maarten van den Brink, Péeter Willemsen, Daniel Kozlovsky (holland, belga, cseh, Renault) 1:51, 2. Vjaszovics, Haranin, Zsihulin (fehérorosz, MAZ) 1:54, 3. De Baar, Roesink, Rosegaar (holland, Renault) 1:54

Nissan Map Care: ingyenes térképfrissítési kampány indult

Szerző:

autoaddikt

2016. July 9. Saturday 16:40

Itt a Nissan Map Care – a japán márka új, ingyenes térképfrissítési kampányt indít a NissanConnect rendszerhez.

A térképek pontossága létfontosságú tényező a navigációs rendszerek optimális működésének fenntartásában. Az ügyfelek kényelmét és a legmagasabb szintű szolgáltatás fenntartását szem előtt tartva a Nissan elindította Map Care kampányát, amely új jármű vásárlása esetén a vásárlás dátumától számított 3 évig évi egy ingyenes térképfrissítést tartalmaz.

Az ajánlat érvényes minden újonnan vásárolt, NissanConnect rendszerrel felszerelt Micra, Note, Juke, Pulsar, Qashqai, X-Trail és LEAF modellre.

A kampány magáncélú felhasználók és B2B ügyfelek részére egyaránt elérhető.

Az éves térképfrissítések a Nissan Map Care szolgáltatással rendelkező járművek SD-kártyájának cseréjével történnek. Ha elérhetővé válik egy frissítés, a Nissan márkakereskedések felveszik a kapcsolatot az ügyfelekkel, és időpontot egyeztetnek az új SD-kártya átadására.

Az ingyenes térképfrissítéseket kínáló navigációs rendszer mellett a kifinomult NissanConnect rendszer más hasznos funkciókat is kínál. Ilyenek a speciális audio- és kommunikációs funkciók, a teljes körű okostelefon-integráció és közösségimédia-hozzáférés, valamint a szórakoztató és utazási alkalmazások. A rendszer a Google-szolgáltatásokat és a Send-To-Car funkciót is támogatja (pl. számítógépről egy adott úti célhoz vezető útvonalakat küldhet autójába), emellett az üzemanyagárakkal, éttermekkel és más érdekes pontokkal (POI) kapcsolatos naprakész információk megjelenítésére is képes. A rendszer integrált részét képezi továbbá a hangfelismerő modul, a Bluetooth hangátviteli rendszer, valamint az AUX- és USB-port is. A digitális rádiósugárzás (DAB) technológiájának köszönhetően digitális rádió használata is lehetséges.

A Qashqai és X-Trail crossoverekben a NissanConnect információi nem csak a rendszer főképernyőjén, hanem a, műszerfalba integrált 5 hüvelykes színes kijelzőn is megjelennek. Itt az útiránnyal és egyéb hasonló adatokkal kapcsolatos grafikus információk, a rádióállomásokról származó szöveges információk és az éppen játszott zeneszám jelenik meg váltakozva.

A modern NissanConnect rendszerrel és a hozzá kapcsolódó Nissan Map Care szolgáltatással mindig biztos lehet abban, hogy Nissanjával élvezet lesz az utazás, bárhol is járjon Európában.

1...389390391...507 Oldal: 390 / 507

AutóAddikt

Új Toyota Hilux és Proace: így teljes a portfolió

Sorozatgyártásban az Audi Q2

Rekord értékesítési eredményt ért el Európában a Lexus az első félévben

Pekingből Párizsba egy veterán Volvo PV544 fedélzetén

Az új Alfa Romeo Giulia fékvezérlő-egysége Magyarországon készül

[TESZT] Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI AWD – markáns, mellé a könnyed terepet is kedveli

Régi az újban: nem veszett el, csak átalakult

Kiemelt hangsúly a prémium megjelenésen kívül és belül is

Innováció: az Opel sem lehet kivétel ezalól

Dízellel, csúcsformában?

Szabadidőautó ez, annak (is) tökéletes

Mit, mennyiért

[TESZT] Toyota RAV4 Hybrid 4WD – szükség volt rá, megérkezett

Jól ismert formavilág, jellemzően a Toyota jelenlegi modellpalettájára

Minimalista, de nem bántóan: játék a prémiumos jelleggel

Jól bevált receptúra a hibrid hajtásért

Gazdaságosság

Kisújszálláson megnyitott a Suzuki Sándor márkakereskedés

Opel Dakar Team, Silk Way-rali: bemelegítésnek jó volt

Nissan Map Care: ingyenes térképfrissítési kampány indult

LEGFRISSEBB

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum – nagyon élhető, mindennapi...

[TESZT] Ford C-Max Energi (2013) – Plug-in hibriddel Los Angeles utcáin...

[TESZT] Kia Sportage 1.6 GDI Hybrid Platinum – remek utazás-élményfaktor, megállás...

A szervizben vár? Így múlatják az időt a sofőrök

Ford Mustang Mach-E rendőrautók az NYPD kötelékében

TESZTJEINK

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum – nagyon élhető, mindennapi...

[TESZT] Ford C-Max Energi (2013) – Plug-in hibriddel Los Angeles utcáin...

[TESZT] Kia Sportage 1.6 GDI Hybrid Platinum – remek utazás-élményfaktor, megállás...

[TESZT] Honda CR-V (2020) – remek útitárs Los Angelesben is

[TESZT] Kia EV3 e200 LR GT-Line – új sztárjelölt kategóriájában?

MÉG TÖBB CIKK

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum – nagyon élhető, mindennapi...

[TESZT] Ford C-Max Energi (2013) – Plug-in hibriddel Los Angeles utcáin...

[TESZT] Kia Sportage 1.6 GDI Hybrid Platinum – remek utazás-élményfaktor, megállás...

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA