Valamit nagyon tudnak a Mazdánál, valamire nagyon ráhibáztak a fejlesztők és a tervezőmérnökök. A recept persze nem túl komplikált és nincs is túlbonyolítva, nagy valószínűséggel a népszerűség kiindulópontját a szimpla mivoltban ildomos keresni.

No persze az egyszerűség nem feltétlenül egyenlő a kiforratlansággal, vagy a korszerűtlenséggel. Nyilvánvaló, hogy a Mazda hőn dédelgetett irányvonala a már jól bevált rendszer és felépítés.

Vissza a múltbéli gyökerekhez

Nagyban igaz mindaz, amit az imént feljebb leírtunk a hajtáslánc kialakítására, ám korántsem illik a külső kapcsán megálmodott formavilágra. Korábban, a kocka fazonú 626-osok letűnt korát követve a Mazda6 elődjeként aposztrofált, sajnos viszonylag rövid ideig gyártásban lévő Xedos6 is abban az időben pozitív értelemben véve igencsak borzolta a kedélyeket; ha netán manapság szembejön nagy ritkán egy-egy ilyen modell az utakon, melegség önti el az ember szívét vitathatatlanul.

S miért? Nyilván a messzemenőkig magasra járatott dizájnkavalkád az, ami megfog, jól értették már a kilencvenes években is a dolgukat a Mazda szakemberei. A Japánban Mazda Atenza-ként futó Mazda6 első generációja 2002-ben jelent meg a piacon, bár nélkülözve a túlzott exhibicionizmust a küllemből, mégis sikeres lett – 2007-ben érkezett, bő öt évvel később a típusfrissítés, mely képviselői már remekül megalapozták a harmadik, jelenleg is futó generáció jellegzetességeit.

Igen eltalált forma- és stílusvilág jellemzi a Mazda6 egészét

Szép, modern, sportos: e három jelző használatával foglalhatjuk össze tömören a Mazda6 legfőbb jellemző külső- és belső tulajdonságait. Legyen szedán, vagy kombi, a formaterv magáért beszél, csekély, pár ezred százaléknyi kívánalmat hagyhat csak maga után. Ha egyáltalán hagy annyit.

Kétségkívül a Mazda6 (no és persze az egész jelenlegi Mazda lineup) leginkább hangsúlyos részlete a front, azon belül is a hatalmasra húzott hűtőmaszk. Itt el kell árulnunk egy nyílt titkot máris, miszerint a Mazda házon belüli koncepcióinak megfelelően a folytatás még inkább előtérbe helyezi majd az arcrészt, úgyhogy nyilván nem véletlen a Mazda modellek külcsínének folyamatosan ezen irányba mozdulása. A krómkerettel futtatott ráspoly tehát rendkívül illusztris, a morcosra húzott lámpatestek remekbeszabottan illeszkednek környezetükbe, míg a lökhárító alsó két szélére helyezett ködlámpafészkek is kiemelik a Mazda6 sportos szellemiségét. Bár a fényszórók, illetve a ködlámpák is jövőre arculatújítást kapnak, ezzel együtt az autó 2014-ben és 2015-ben elvárásoknak megfelelő futurisztikusba hajló külső jegyeinek mikéntjét nem befolyásolják.

1450 milliméteres magasság – lehet itt egyáltalán a szó szoros értelmében vett magasságról beszélni? Ugyanis a Mazda6 kecsességét alapvetően nem elégszer hangsúlyozva a formavilág határozza meg, a finoman ívelő vonalak és rajzolatok együttese; ehhez nagy szerepet tesz hozzá a hossz (4870 milliméter), szélesség (1870 milliméter) és a magasság (1450 milliméter) rendkívül kedvező elegye. Oldalról nézve tehát lerí a Mazda6 egyéni stílusvilága, a kerekített tetővonal, hozzá a felfelé ívelő övvonal és a küszöb felett aprólékosan kialakított törésvonal szimmetriája kellemes a szemnek, érződik a kifinomult áramvonalasság, és az is, hogy végre a japán gyártó nem esett a klisés, egysíkú tervezés csapdájába. Maximum házon belül, de ez nem baj, kifejezetten jó, ha egy márkán belül észrevehetőek és összeegyeztethetőek az azonos stílusjegyek.

Bár a kombi fara meggyőzőbb lehet – ízlés kérdése nyilván – a szedánnál sincs hiányérzetünk, ugyanis az orr-résszel nagyban harmonizáló helyzetjelzők burájának felfelé húzott, szintén durcás rajza hangsúlyos itt is, a rendszámtáblahely kialakítása kissé süllyesztett, párhuzamos síkot kap a vastag és nagy felületet lefedő szpoilerezéssel, szolidan felvillantva a dupla krómkipufugóvég párosát is. Az enyhén kiemelkedő csomagtartófedél 489 literes rakteret rejt, ami átlagosnak mondható, és annak is érezhető: a ki- és bepakolás könnyed, a peremek alacsonyak, viszont a felület belmagassága visszafogott, inkább a mélység használható ki gyakorlatban. Bár a 60:40 arányban osztott hátsó üléslapok dönthetőek, és nyerhetünk velük néhány plusz köbdecimétert, az átrakodónyílás szűkös, mellé a padlózat sem sík teljesen.

Mindent a kezelhetőségért és a biztonságért. Persze a kényelem sem szorul háttérbe

A Mazda6 a gyártó állítása szerint az enteriőrt az autóvezető köré tervezték. Nem is igazán tudnánk erre rácáfolni, ugyanis a komfortérzet ténylegesen magas, miután helyet foglaltunk a vezetőállásban, beállítottuk a magasságában és mélységében is adjusztálható, kiváló fogású és tapintású vajbőr bevonattal felvértezett ergonomikus kormánykereket; végigsimítottuk ujjainkkal a prémium minőségű bevonatokat, a betűző téli-tavaszi nap fényében megpillantottuk a szatén-króm kidolgozásokat.

Jól áttekinthető és átlátható a Mazda6 központi műszeregysége, az analóg megközelítések jól vegyítettek az LCD alapú megjelenítésekkel, az 5.8 col képátlós színes TFT érintőpanel alapú infotainment kellő pontossággal közvetíti az információkat, az integrált navigáció pontos, ismeri a legfrissebb helyszíneket, pontokat is. A Revolution felszereltség részeként a tesztautóhoz 11 pontos Bose hangrendszert kaptunk, a márkához és a kialakításhoz hűen tökély hangzást produkált a berendezés.

A középkonzol két első utas közötti részére helyezett HMI kapcsolóval számos funkciót érhetünk el könnyedén, akár vezetés közben, vakon is – a navigáció, az audiorendszer kelthető életre többek közt a gomb segítségével, miközben a végeredményt a központi kijelzőn kísérhetjük figyelemmel.

Mint ahogyan az megszokott bizonyos kategóriáktól felfelé, a Mazda6 is számos vezetéskönnyítő- és biztonsági opcióval lett felvértezve. A teljesség igénye nélkül tehát találunk a Revolution csomagban sávváltást segítő hátsó térfigyelő rendszert (RVM), dinamikus menetstabilizátort (DSC), távolságifény-vezérlést (HBC), adaptív fényszórót (AFLS), radaros sebességszabályozó automatikát (MRCC), intelligens fékrásegítőt (SCBS), sávelhagyásra figyelmeztető rendszert (LDWS).

Ergonómia, helykihasználás

Nem csak innovatív, de kényelmes is a Mazda6 utaskabinja. A Karakuri elnevezésű ülésrendszer lényege, hogy minél nagyobb és optimálisabb térkihasználást kapjunk (ennek szerves része a csomagtér alakíthatósága is elvileg).

A vezetőülés alapfelszereltség részeként is hatféle módon pozícionálható, s bár sportos a kialakítás, mégis messzemenően kényelmes még több száz kilométernyi megtett út után is. Az ülő- és hátlapok optimális szélességgel és hosszal lettek kialakítva, míg a hátsó hármas ülőpad szintén jó szögben tartja az itt helyet foglalók hátát, combját. A vállterek jók, bár lehetne szélesebb is kicsit, csakúgy, mint a szűkös fejtér, ami 180 centiméteres testmagasság felett már tényleges kompromisszumkötésre sarkall. A térdek helye a két szélső ülésen jól megoldott, azonban a középső utas redukált teret kap a középkonzol hátsó benyúlása végett.

Újra bebizonyosodik: turbótöltés nélkül is van élet

2 literes, 165 lóerős sornégyes benzines szívómotor dolgozik a Mazda3 orrában, 165 lóerős maximális teljesítménnyel (6000-es percenkénti fordulatszám), 210 Newtonméter maximális forgatónyomatékkal (4000-es percenkénti fordulatszám). Az adatokból is kitűnik, érződhet a turbótöltés hiánya, ugyanis a magasabb fordulatszám-tartományokba kell hajkurászni a főtengelyt ahhoz, hogy a tényleges teljesítményleadás megtörténjen. Ezzel együtt a mért kereken 9 másodperces 0-100 kilométer/órás sprint meggyőző volt, csakúgy, mint a perfekt hangolású hatfokozatú manuális sebességváltó áttételezése, mely által a hajtáslánc szinte összes fokozata kiautózható alacsony és magasabb fordulaton is. Ez gyakorlatban annyit tesz, hogy felesleges visszaváltások nélkül is nyomatékból közlekedhetünk, a felkapcsolások korainak is tűnhetnek; a fedélzeti computer 2000-ig sem vár a feljebb váltásra figyelmeztető utasítással.

Viszont ha lendületesebb aspektusra vágyunk, és kellően odalépünk a gázpedálra, szinte azonnal érkezik az egyenletesen érkező nyomatéktartalék, és a számszerűen alacsonynak tűnő 210 Newtonméter –bőven elegendőnek tűnik – akár négy személlyel is. Mindezek mellé meglepően alacsony fogyasztás is betársul, városi-elővárosi környezetben, országúttal és autópályával is megspékelve mindössze 6.8 literes átlagot számolt ki a rendszer 100 megtett kilométerre kivetítve. Ez igen jó érték, figyelembe véve a benzines hajtást, az autó középkategóriás besorolását is. Viszont az is egyértelmű, hogy a mindössze 1310 kilogrammos száraz súly is sokat számít, no meg az aranyszabály, melynek értelmében optimális lehet a viszonylag magas hengerűrtartalom csekély önsúlyhoz képest, arányaiban. A Mazda6 2 literes 165 lóerős benzinese élő példa minderre.

Jelenleg a Mazda6-nál (konkrétan az egész aktuális Mazda portfóliónál) minden a SKYACTIV szellemiség jegyeiben zajlik – akár a G vagy a D motorsorozatról, akár a Drive sebességváltócsaládról, vagy akár a karosszériáról, illetve a felfüggesztésről essen szó. Ezek közül a cikk vége felé közeledve a SKYACTIV felfüggesztést ragadjuk ki, ugyanis a Mazda6 vezetlési komfortja is magával ragadó, pontos, direkt kormányzással, a tesztautóra applikált 19 colos felnik ellenére kellemes rugózási komforttal, precizitással, stabilitással és érezhetően markáns, célirányos fékezési teljesítménnyel. A Mazda6 is, mint megannyi orrnehéz autó mutat némi alulkormányozottságot relatíve nagyobb sebességgel bevett kanyaroknál, de az automatika kellőképp hatékonyan próbál azonnal korrigálni.

A Mazda6 árazása

6 599 000 forintos listaár díszeleg a Mazda6 belépő modelljén, Emotion csomagban, 2 literes benzinessel, 145 lóerővel társítva. A legvaskosabb árcédulát a 175 lóerős, 2.2 literes dízellel szerelt automataváltós verzió kapta, Revolution felszereltséggel – itt már 10 millió fölé kúszik a bruttó kiskereskedelmi ügyfélár, egészen pontosan 10 508 000 forintra jön ki a végösszeg. A tesztben szereplő 165 lóerős, 2 literes benzinmotorral szerelt Revolution felszereltségi szintű Mazda6 8 618 000 forintos alapárról indul, viszont ne felejtsük el, hogy a csomagokon felül választott opciós kiegészítők megrendelése további költségeket generál: a metálfényezés felára például 126 900 forint, a fehér bőrbelső plusz 40 000 forint, illetve a navigáció 159 000 forintot jelent.

2014 Mazda6 2.0i G165 specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres szívó benzinmotor

Lökettérfogat: 1998 cm³

Maximális teljesítmény: 165 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 210 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4870 mm

Szélesség: 1870 mm

Magasság: 1450 mm

Tengelytáv: 2830 mm

Első gumik mérete: 225/45 R19

Hátsó gumik mérete: 225/45 R19

Tömeg, üresen: 1310 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 635 kg, 1945 kg

Csomagtartó mérete: 481 liter

Üzemanyagtartály mérete: 62 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 216 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.1 s (saját, mért eredmény: 9.0 s)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 12.2 l/100 km

Országúti: 6.4 l/100 km

Vegyes: 8.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.1 l/100km

Országúti: 4.4 l/100km

Vegyes: 6.8 l/100km

CO₂ kibocsátás: 135 g/km

Még több információ a Mazda magyarországi honlapján olvasható.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal