A 25-ödik lappal a DeAgostini Wartburg 353 1:8 elért egy olyan stádiumba, amely már látni engedi a hamarosan elkészülő végeredményt. Persze ami a motortért illeti.
Elsőként összeraktuk a gyújtótekercseket. Érthetetlen, miért kell ennyire elaprózni a szerelés folyamatát – a gyújtótekrecseket 3 apró részből kellett 3 fázisban összecsavarozni. Nyilván ér elaprózni persze, így jün ki a 120+ lapszám, de akkor is. Frusztráló tud lenni egy idő után, ha a milliméteresnek sem mondható részleteknek tizenhétszer kell nagyjából nekifutni.
Miután elkészültünk a tekercsekkel, felapplikáltuk a doblemez belső felére, közvetlenül a lengéscsillapító védősapkája mellé. Ezután a kiegyenlítőtartály kupakját pattintottuk a helyére, majd felcsavaroztuk, és az alja is megkapta a pozícióját.
Jöhetett a dupla kábel toldásának berakása, majd az átvezetés a merevítő alatt, és csatlakoztatás a tűzfalra, közvetlen az akkumulátor mellett. Itt ismét le kellett bontani a doblemez csatlakozást, máskülönben nem fértünk volna hozzá a csatlakozó tüskéhez.
Összeraktuk megint, vigyázva arra, hogy a már felcsatlakoztatott kábelek ne szakadjanak le helyükről.
A jobb oldali doblemez is a helyén landolt, mehetett bele a dobbetét az előzőhöz hasonló módon, aztán a végén még jöhetett 2 rögzítőkampó, amelyek felcsavarozása nagyjából fél órát vett igénybe, annyira aprók voltak.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Az előző nagyobb lélegzetvételű összeszereléshez képest most egy kicsit könnyebb volt a helyzet. A DeAgostini Wartburg 353 1:8 24-ik lapjában a jobb első kerékdobot raktuk össze.
A belső ívet a helyére tettük, 3 csavarral rögzítettük a doblemezzel. A belső világítás műanyagját ismét kihagytuk, majd legközelebb bepattintjuk valamilyen csipesszel – a mellékelt csipesz erre alkalmatlan.
Könnyedén a helyére passzintottuk a merevítőt, alul két pöcökkel, fölül egy pöcökkel. Itt persze vigyázni kell szintén arra, hogy ne törjön az alkatrész.
Végül a lengéscsillapító műanyag védőkupakját is a helyére tettük, így elkészült a 24-es lapszám tartalma is.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Újfent csinosítgattuk a motorteret: a DeAgostini Wartburg 353 23-ik számában néhány remek kiegészítő érkezett.
Elsőként a motortér bal oldalán lévő reléket, biztosítékdobozt helyeztük be. A legszélső 23C biztosítékdobozt konkrétan nem sikerült bepattintanunk a helyére, csak átmenetileg, majd ezzel valamit kezdenünk kell még az építés folyamata alatt. Ugyanez volt a helyzet a motortér világításához mellékelt apró kis búrával, majd itt is lesz valahogyan a későbbiekben.
Helyére került a balos lengéscsillapító torony műanyag burkolata is, itt nem kellett csavarozni, jól a helyére pattintható volt az alkatrész.
Mindezeken felül behúztunk még kábeleket, itt volt nehézség szintén, mivel az egyik annyira közel esett a doblemezhet, hogy képtelenség volt ráilleszteni a fél milliméteres kis tüskére. Ezért a bal doblemezt leválasztottuk, hogy hozzá lehessen férni rendesen a csaphoz, s így máris sikerrel jártunk.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Még nem sokkal a hivatalos hazai menetpróba előtt próbáltuk majd’ 1 héten át az új, 2023-as modellévű Ford E-Transit-ot, teljesen elektromos hajtással, RWD kivitellel. A benyomások remekek, mindenféle elfogultság nélkül.
Külsőre a Ford E-Transit teljesen ugyanolyan, mint a megszokott, dízel testvére. Különbség mindösszesen annyi, hogy a hűtőmaszk lamellái kék színűek (csíkozás), a töltőaljzat is itt kapott helyet.
Itt máris megjegyeznénk, hogy nyilvános töltőoszlophoz aműgy sem egyszerű beállni egy közel 7 méteres kisteherautóval, viszont ha tolatva oldjuk (vagy inkább oldanánk) meg a mutatványt, egyszerűbb lenne: a hátsó túllógás ugyanis kompenzálható például egy padka szélére – parkolóban – elhelyezett oszlopnál. Orral beállva a túlnyúlás a hátsó tengelynél jelentős, és egész biztos, hogy ki fog lógni az autó a parkolóállásból. A mellékelt töltőkábel pedig nem volt annyira hosszú, hogy végigérje a feljebb már említett közel 7 métert.
Attól, hogy elektromos, még ízig-vérig “igazi” Transit
Folytassuk a különbségek felsorolását: E-Transit logó, valamint a kipufogó hiánya. Ennyi, semmi más.
A Ford tervezőmérnökeinek nem kevés fejfájást okozhatott, hogy a már meglévő Transit-koncepcióba milyen módon ültessék át a teljesen elektromos hajtásláncot. Nyiván az akkupakk elhelyezése volt az egyik legsarkalatosabb irány, amelyett az alvázkeretbe integráltak. Persze itt rögtön jött a súly-mumus, és valóban: a Ford E-Transit általunk tesztelt verziójának az önsúlya 2.5 tonna (2484 kilogramm egész pontosan), így az 1 tonnás terhelhetőség kiadja a B-vel vezethető összesen 3.5 tonna határt. Ügyesen ki lett maxolva, az tény.
Tesztelt L4H3 hosszú, 3.75 méteres tengelytávú E-Transitunk egész pontosan 6.7 méter hosszú, 2.78 méter magas. A raktér befogadóképessége 15.1 köbméter, amely rendkívül csábító, és nem utolsó sorban kiemelkedően jól pakolható.
Praktikumával a kezünk alá dolgozik
Összesen 2 darab 230 V-os AC aljzatot találunk a Ford E-Transit-ban, rögtön a hátsó ajtóknál, jobb kéz felől. Ez nagyban növeli az autó praktikumát, kihasználhatóságát, fenntarthatóságát. Ugyan az AC box kilóg némileg az oldalburkolatból, de egyáltalán nem zavaróan, a rakodást különösképp nem befolyásolja. A hátsó dupla ajtók kiakaszthatók, tehát teljes értékűen nyithatók, az oldallemezekhez hajthatók, így még inkább előnyösen folyhat le a be- és kipakolás a platót tekintve.
Nem mondanánk, hogy felesleges extra opció az oldalsó tolóajtó teljes motorizáltsága. Tesztautónknál megkaptuk ezt a fícsört, és hasznosnak is tartottuk, ugyanis nem egy olyan szituáció adódhat az áruszállítás során, amikor olyannyira le vagyunk tervhelve, hogy igencsak jól jön egy láthatatlan kéz, ami kitárja az oldalajtót.
Személyautós kényelem?
Utaskabin tekintetében szintén jellemző a praktikum. Alapvetően minden kézre esik, de a fellépés-lelépés is könnyed, a kormánykerék még alsó állásban sem akadályozza a beülést, felállást és/vagy a kiszállást. Rengeteg rekesz, zseb, fakk áll rendelkezésre, kedvencünk a többi Transit-ból, Tourneo-ból ismert palacktartó páros mindkét oldalon, amelyekbe simán befér egy kétliteres palack; ugyanígy az ajtóknál, a térképzsebek melletti résznél. Nyilván nem ez a legmeghatározóbb kiegészítő, de jó, ha van.
Lábterek, fejterek, vállterek: a 2022-es Ford E-Transit mindegyik téren jól teljesít, így a három személy – még ha tagbaszakadtabb felépítésűekről is van szó – tökéletesen elfér egymás mellett, akár hosszabb távon is.
Persze fontos a menetkomfort is. Nagyon fontos, főként, ha egész nap az E-Transitunkban ücsörgünk, akkor pláne. Érdekes, hogy egy másik márka tesztautójából – hangsúlyozzuk: személyautóból – ültünk át a Ford E-Transit-ba, és meglepődtünk. Nagyon is, mivel zongorázni lehetett a különbséget rugózás, futómű, menetstabilitás terén az E-Transit javára, úgy, hogy kemény, fapados (vagy legalábbis annak aposztrofált) kishaszonjárműről van szó, úgy, még csak meg sem volt pakolva. Tudvalévő, hogy a rakomány súlya általában pozitívan hat a menetkomfortra, rugózásra, a pattogás megszűnik egyenesen arányosan a szállított súly mértékével. Nem így a Ford E-Transit-nál: 2 személlyel, nulla terheléssel is remek utazást bírt nyújtani. Jó, ne feledjük a két és fél tonna önsúlyt, oké. Az is nagy valószínűséggel balanszíroz azért.
Hatótáv
No és mekkora a Ford E-Transit tényleges range-e, azaz hatótávja? Amikor elhoztuk a Ford-tól a tesztautót, 198 megtehető kilométert mutatott a műszer. Rövidebb, 10-15 kilométeres távon használtuk legelőször, városi-elővárosi szakaszokon, a range 205 kilométer lett a mutatvány végén, 2% akkukapacitás-mínusszal. Az akku egyébként 96%-ra volt feltöltve.
Mindezek után elautóztunk Esztergomba, majd vissza, nagyjából 120 kilométert megtéve, 11-es út, 80-90 kilométer/órás átlaggal lakott területen kívül, a falvakon át 40-50 kilométer/órás átlaggal. Miután visszaértünk, a hatótáv 152 kilométert összegzett. Tehát számításaink szerint nagyjából és ténylegesen 230-250 kilométer teljesíthető, ha ECO-ban, óvatosan közlekedünk a Ford E-Transit-tal, vegyes módban, ez minimum hozható városi környezetben is – amire ugyebár elsősorban fejlesztették az autót.
Fogyasztás, villanyáramból
Számszerűsítve: az átlagolt fogyasztásunk 16-23 kWh közt mozgott. A Ford E-Transit 68 kWh kapacitású akkumulátort kapott, tehát ezen adatokból is jól látszik a kiszámítható hozzávetőleges átlag. Ugyanakkor nem tudjuk, hogy mondjuk maximális, 1 tonnás terhelhetőséggel hogyan módosulnak az értékek, de ha úgy 75%-ban már hozható a kapacitás és a hatótáv (25% mínusz), akkor nem nagyon van ok panaszra.
Egyébként a tesztelt Ford E-Transit 184 lóerőt teljesített, de létezik combosabb, 270 lóerős verzió is. Mindkét esetben a rendelkezésre álló forgatónyomaték-maximum 430 Newtonméter, amely elegendő a masszívabb előzésekhez, intenzívebb kigyorsításokhoz.
Természetesen hamarosan nagytesztet is készítünk, amint megérkezik a lokális sajtós tesztautó is. Akkor mindenképp terheléssel fogunk tesztelni, mert nagyon kíváncsiak vagyunk a tényleges, ilyen irányú eredményekre is.
2023 Ford E-Transit L4H3 specifikációk
otor
Motortípus: elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 184 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 430 Nm @ N/A ford./perc
A Citroën mindig maga volt a megtestesült egyediség. Most sincs ez másképp, a modellpaletta tartja a hagyományokat, ugyanakkor tudn mindig újat is mutatni. A fun-ráta magas, és ez tesztalanyunknál, a Citroën C3 Aircross 1.2 esetében sincs másként.
Az új Citroën C3 Aircross 1.2 egy – stílusosan definiálva – igazi funky hangulatú francia családi SUV, belépő kategória azért -, amely mellett az olyan konzervatívabb stílusú alternatívák, mint a T-Cross vagy a Kamiq szinte nem is tűnnek ki a sorból. Legalábbis a küllemet tekintve.
Mindenesetre tesztalanyunkat, eme ráncfelvarrott Citroën C3 Aircross-t biztosan sokkal nehezebb lesz elveszíteni, nem megtalálni egy zsúfolt parkolóban – még akkor is, ha egy kicsit kevésbé magas cukiság-faktor, mint korábban.
Változott a facelift után, de nem hátrányára
A facelift előtti modell mondhatni kissé bolondosabb (még ennél is!), most viszont kifejezetten szögletes fényszóróit sokkal karcsúbbakra, sikkesebbekre cserélték; míg a nagyobbra rajzolt hűtőmaszk markánsabb arculatot kölcsönöz a Citroën C3 Aircross-nak.
E remek és egyben egyedi stílust a 16 és 17 colos könnyűfém keréktárcsák választéka, valamint egy jókora adag színes külső testreszabási csomag erősíti, ezek opciósan rendelhetők értelem szerint. Az egész formavilág kocka jellegű, ami nagyon jól áll a Citroën C3 Aircross-nak; a vaskos fekete lökhárító némileg ad egy kevés plusz SUV beütést.
A Citroën C3 Aircross-ból jelenleg nincs összkerekes verzió, tehát hiába a trepes jelleg (megerősített vonalak, műanyag berakások többek közt), úgyhogy offroad túrákra ne nagyon induljunk el vele – viszont az emeltnek mondható hasmagasság könnyedebb földutas környezetben fejti ki áldásos hatását.
Vegyes anyaghasználat az utaskabinban
Enteriőr tekintetében elég sok a kemény, karcolódásra hajlamos lakk műanyag, ugyanakkor a C3 Aircross beltere kimondottan stílusosnak számít. Shine Plus felszereltségű tesztautónk ajtajain és műszerfalán vonzó szövetborítás volt; a műbőrrel és szövetkárpittal kárpitozott ülések pedig jremekül festenek és ténylegesen kényelmesek akár hosszabb távon is.
Hátul ülve a komfortérzet már korlátozott, két átlagos paraméterekkel felvértezett felnőtt, vagy három gyerek utazhat kényelmesen. A gyerekek tehát jól elférnek ott hátul, ebben sokat segít a csúsztatható-állítható hátsó üléssor. Az amúgy nem túl nagy fejtér kicsivel növelhető az opcionális teljes panorámatető mellőzésével.
Mindezek mellett a csomagtér tágas, jól pakolható, az ülések mozgatásával pedig rendkívül jól testre szabható – alapvetően a hátlapok döntése a mérvadó értelemszerűen.
Mivel a Citroën C3 Aircross kellemesen konfigurálható, nem meglepő, hogy a belépő szint is tartalmaz alaphangon meglepetéseket. Itt is megkapjuk a LED fényszórókat, automata légkondicionálót, 16 colos könnyűfém keréktárcsákat, hátsó parkolószenzorokat és 7 colos érintőképernyőt, amely támogatja az Apple CarPlay-t és Android Auto-t egyaránt,
A magasabb felszereltségű modellek (tesztautónk esetében is) nagyobb, 9 colos képernyőt is kapnak beépített navigációval, jó minőségben, optimális kontraszttal és fényerővel – még direkt napfényben is.
Motorizáltság, teljesítmény, menettulajdonságok
Két benzines és egy dízel közül választhatunk, a motorválaszték meglehetősen korlátozott – de legalább ez segít a dolgok áttekinthetőségében.
Mi a hatfokozatú kézi váltóval szerelt, 110 lóerős, belépőszintű benzinest választanánk a kínálatból – ilyen hajtásláncot kapott a tesztelt Citroën C3 Aircross is. Elég lendületes a városban való könnyed vezetéshez, és csendes az autópályán. A gázreakciók néha közvetlenek, néha lomhábbak – ezt nem igazán értettük, mi okozhatja. Már megszokott módon a start-stop automatika hajlamos a fulladásra, erre figyelni kell, de kis idő után megszokható. A kormányzás indirekt, ebből adódóan az úttartás sem a legkiszámíthatóbb – szerencse, hogy a sávtartó automatika figyelmeztet minden esetben, néha kicsit szenzitívebben is az átlagosnál. Mindezekből adódóan nem az a kifejezett kanyarvadász megoldás a Citroën C3 Aircross, persze nem is arra tervezték, de mindenképp lehetne mit finomítani a futómű – elsősorban az első felfüggesztés – hangolásán.
Fogyasztás tekintetében a következő értékek születtek tesztünk során: városi környezetben 7.9-8.4, országúton 5.9-6.6 liter/100 kilométer lett az átlag.
Folytatjuk a DeAgostini Wartburg 353 1:8 motorterének kialakítását. A 23-as lappal a bal első kerékdob kialakítására került sor.
Az előző dobbetétes mutatványhoz hasonlóan ez sem volt től nehéz feladat. A doblemezhez hozzácsatoltuk a dobbetétet, közben a lemez megkapta a merevítést is.
Figyelni kellett arra, hogy a már nagyjából készre szerelt tűzfal kábelezése ne szenvedjen kárt, ahogyan a balos doblemezzel, és a hozzá applikált műanyag dobbetéttel összecsavaroztuk. Sikerült, örültünk.
A 22-es lapszám révén tehát a bal oldali rész el is kezdett szépen kialakulni.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A DeAgostini Wartburg 1:8 projekt 21. lapja nem hozott túl sok szerelnivalót.
Feladatunk a front rész bal és jpbb műanyag dobbetéteinek összerakása volt. Mindkét műanyag dobbetéthez tartozott 1-1 gumi sárvédő, az a régimódi lifegős, ami Ladákon, Skodákon, Polskikon is jelen volt anno. Meg persze a nyugati blokk autóin is, hiszen akkor ez volt a trend praktikusan.
A feladat tehát nem volt komplikált: két csavarral kellett rögzítenünk az adott dobbetéthez a gumi sárfogókat. A ráillesztés ugyanakkor aprólékossá tette a folyamatot, mert könnyen elcsúszott a lyukról a gumi felső része, még mielőtt a csavart beilleszthettük volna.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Gyönyörűen körvonalazódik a DeAgostini Wartburg 353 1:8 építése, bár ez még csak a 20-ik lap, a vége meg 120 környékén lesz. Ennek ellenére végre elkezdődik a tűzfal, illetve a motortér kiépítése, el is kezdtük a folyamatot.
Elsőként az ablaktörlő motorját pattintottuk a helyére, majd az előző számban összerakott hőcserélő is megkapta végleges pozícióját. Kedvenc részünk (szigorúan idézőjelben) a kábelezés, ami tulajdonképp az apró műamyag csövek illesztését jelenti.
Ez kimondottan sziszifuszi munka, mivel egyrészt nagyon apró a csövek átmérője, úgy 0.5 mm maximum – persze van nagyobb is; másrészt a csapok sokszor hajlamosak elhajlásra, rosszabb esetben letörésre.
Most nem jártunk így, hála az égnek. Miután a hőcserélő megvolt, az akkumulátor modul is sikeresen bekerült a helyére, és minden egyéb aprólékos részletet is elvarrtunk.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
DeAgostini Wartburg 353 1:8 sorozatunkban most a hőcserélő modult szereljük össze.
Alapvetően nem volt különösebben nehéz a feladat, hiszen pár, relatíve nagyobb részelemet kellett eggyé varázsolnunk. A fő elemhez először hozzáillesztettük a bal- és jobb oldali leágazást (erre jöttek később csövek, bal és jobb), majd 1-1 csavarral erősítettük meg a tartást.
Ragasztottunk is: a csomagban kaptunk egy kétoldalas ragasztószalag-darabot, ezzel applikáltuk fel a hőcserélő rácsát.
Az alsó részre a fékfolyadék tartálya is felkerült, belepattintva az alsó részt, amelyre majd később a kétkörös rendszer csövei kerülnek. Miután végeztünk ezzel, mehetett a két, bal és jobb oldali cső felerősítése – ez azért jóval egyszerűbb, mint a kis átmérőjűm vékony verziók.
Lezárásként pedig a házra felraktuk a záró-takarólemezt, majd csavarral rögzítettük két helyen, és ezzel elkészültünk a 19-es szám tartalmával.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Remekül haladunk a DeAgostini Wartburg 353 1:8 összszerelésével – most kezdtük szinte, és már a 18. lapszámnál járunk. Ezúttal az akkumulátort, annak tartókonzolát, és ezek közvetlen környezetét raktuk össze.
Elsőként az akkumulátort felcsavaroztuk a tartóra, majd a hihetetlenül élethű sarukat helyeztük fel a pozitív és negatív pólusokra. Mindezek végeztével jöhetett az ablakmosó tartály, konkrétan a kupak, illetve a szivattyú behelyezése.
Itt nem volt kiomondottan egyszerű dolgunk, ugyanis mérhetetlenül apró csavarokkal kellett rögzítenünk alulról a kupakot, illetve a szivattyút.
A felcsavarozás után ráhúztuk az akku saruira a megfelelő kábeleket, majd a szivattyúház végződéseire az átlátszó gumicsöveket. Így lett teljes az összkép, és végeztünk is a 18. lappal.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A Cupra ismét megmutatta, hogy nem fél feszegetni a határokat: bemutatott egy olyan extrém sportautót, amely teljesítményben már a legendás Lamborghini Huracán szintjét idézi....
