Nem először, és nem is utoljára jár(t) nálunk a Suzukl Vitara modellje, mely méltán népszerű, és az egyik leginkább eladott modell a gyártó palettájáról. Most konkrétan egy Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip verziót fogtunk tesztelésre.
A mild hybrid (lágy hibrid) 1.5 literes benzinmotort tartalmazó hajtáslánccal egy olyan szegmens felé nyit továbbra is a Suzuki, konkrétan a Vitara modellpalettán, amire már kifejezetten nagy szükség mutatkozik, hiszen a környezettudatosság jegyében mind több márka voksol a mild hajtások mellett.
Félreismerhetetlen külső jegyek a Vitara-n
Mielőtt belemerülnénk a hajtás és a menettulajdonságok részletezésébe, nézzük, mennyiben tér el, vagy inkább hasonlít a 2022-es Suzuki Vitara külseje a hagyományos értelemben vett elődeitől, elődeihez. Mert eltér, bár a szakavatottabbak, vagy a minden részletre odafigyelők lesznek ezúttal is előnyben, ugyanis lehet, hogy hétköznapi(bb) szemlélőnek nem tűnik fel az egetverő különbség. Az orr újragondolásával a tervezők ismét átírták a frontrész lényegét, 3-3 lamellából áll össze a képlet, némi mattabb krómberakással, középen a Suzuki logójával.
A tényleges levegőáramoltatási feladatokat az orr szpoilerezésén kialakított alsó traktus adja. Amúgy létezik ügyes ötvözte a praktikumnak a tetszetős megjelenéssel, hiszen a karosszéria árnyalatától eltérő dizájnelemekkel felturbózott összhatás is létezik – konfiguráció kérdése.
Sokféle konfigurálási lehetőség létezik tehát a Suzuki Vitara megjelenésének testre szabására is, az aktuálos. cikkben szereplő tesztautó esetében alapvetően a felület egyszínű tónust kapott, beleértve a tükrök burkolatát is. Oldalnézetből jól látszik a nagyra húzott beltér megléte a 2500 milliméteres tengelytáv végett, a 17 col átlós kerekek pedig arányosan illeszkednek a 1610 milliméteres, SUV-s magassághoz (a felnik rendkívül ízléses formatervet kaptak).
Alaphangon 375 liter kapacitású csomagteret rejt a hátsó, ötödik ajtó, itt a jelleg megmaradt a korábbi – persze ez helyénvaló, hiszen nem beszélünk egyelőre faceliftről.
Minőségi anyaghasználat
A Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip utaskabinja hozza az elvárt szintet, jó minőségű alapanyagokkal találkozhatunk, bár a déja vu állandósul, ha például a kormánykerékre, vagy a mögötte elhelyezkedő központi műszeregységre fókuszálunk.
A kormány keresztküllőire némi kényelmi funkciót szolgáló gomb applikálásra került, tehát a tempomatot, és/vagy a hangrendszert adjusztálhatjuk innen is; a középkonzolon megtaláljuk a szimpla funkciókat felvonultató infotainment LCD kijelzőt, amely a leglényegesebb infókat optimálisan közvetíti. A felső három, egymás mellé gondolt légvefúvók középső darabja analóg órát rejt, ez jópofa megoldás, illetve hasznos is lehet az utazások során.
Nyilván hosszú távra is javallott nekiindulni a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip modellel, a 60 liter kapacitású üzemanyagtank remek hatótávot biztiosít. Ez persze nem jelenti azt, hogy a fogyasztás egekbe szökne, kiváltképp, ha autópályázunk a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip társaságában – ugye utazás alatt pedig legfőképp ezt ildomos értenünk.
Tehát jöhet a túra, a kaland: kényelmes első- és hátsó ülésekkel, viszonylag nagy terekkel (fej, térd, lábterek egyaránt), sok praktikumra hangolt tárolórésszel, zsebbel lett felvértezve a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip, pakolhatóság tekintetében bár nem a legnagyobb, de az alapvető kiegészítőink egészen biztos, hogy el fognak férni a jól megtervezett rakfelületen. Könnyű rakodás, alacsony peremek jellemzők, ráadásul ha netán csak két fővel számolunk, úgy akár 710 literesre is bővíthető a csomagtartó.
Hasznos a lágy hibrid hajtás
A tesztautóba egy 1462 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 102 lóerős (6000 RPM), 138 Newtonméteres nyomaték maximummal (már 4000-től rendelkezésre áll) aggregát került, lágy hibrid rásegítéssel. Remek dinamizmussal indulunk el, és a korábban a szívó benzinesektől megszokott, visszafogottabnak ható dinamika helyett masszív lendületet kapunk, szokni is kell.
A társított 6 sebességes automataváltó remekül teszi a dolgát, a fokozatokat minimális reakcióidő mellett kapcsolgatja szorgalmasan. Intenzív gyorsításnál érezhető az erőtartalék, az áttételezések közepesen hosszúak, a váltómű észnél van ilyen szituációk esetén is, a fokozatok szépen sorjában jönnek, megtorpanás nélkül. Turbólyuk-érzet szinte nincsen, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban talán érzékelhető, de az automataváltó hamar közbelép, és visszaváltással remekül kezeli a folyamatot.
Jó fogyasztási értékeket mutatott fel a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip a teszthét során: a gyárilag előirányzott városi átlagot sikerült optimalizálnunk, ugyanis kereken 6.3 litert rögzítettünk 100 kilométerre. Országúton, folyamatos 90 kilométer/órás tempónál, 30 kilométer nagyjából sík szakaszon 4.8 liter/100 kilométeres adat született.
Rengeteg a belépő szintű kisautó a piacon, legalábbis ami a modell-felhozatalt illeti. Egyik kedvencünk a Škoda Fabia-ja, így most egy viszonylag visszafogottabban felszerelt modellt tettünk próbára. Škoda Fabia Go 1.0 MPI teszt.
Nyilván a Škoda Fabia-ról az embernek elsősorban a (nem is annyira) low budget-kategória ugrik be. Mindannyian emlékszünk a Favoritra, a Feliciára, majd az utóbbit leváltó Fabiára. Népautó volt ez, vagy inkább rétegautó, közkedvelt, nem túl drága, nem túl fancy. Mostanáig.
Ugyanis a faceliftes vonal színeiben versenyző Škoda Fabia Go 1.0 MPI amolyan hiánypótló valaminek titulálható. Ha mondjuk unalmas a Fiat 500 (sok ilyen példa van még), konfiguráljunk inkább egy Favia modellt, és kész, miért ne? Főként ez a kék színárnyalat az, ami megkapó, és tagadhatatlanul vonzza a tekintetet.
Hamisítatlan formavilág, teljes mértékben összetéveszthetetlen
A Fabia-recept adott: élces, kissé maszkulin vonalak, lecsapott ívek, karakteres és egyben kifejezetten markáns arculattal rendelkezik a Škoda Fabia Go 1.0 MPI is, amely leginkább a frontrész hűtőmaszk-kialakításának köszönhető. A lamellák talán még hangsúlyosabbak az elődénél, és egyértelműen hirdetik: a Fabia is a jelenlegi stílusvonalba tartozik skodáéknál, akár lehetne eggyel nagyobb is, olyan, mint az Octavia mondjuk. Így van, ha a tükörben feltűnik a morcos arc, hihetjük azt, hogy alsóközép versenyzővel van dolgunk. Pedig egyáltalán nem, de jó a pszeudohatás.
Oldalnézetből a Škoda Fabia Go 1.0 MPI szintén hordoz rengeteg, a hagyományostól elütő stíluselemet. Rögvest a felnikkel kezdjük, itt félreismerhetetlen az a plusz, amit a külső peremek ívére húzott aprónyi díszcsík ad.
Főként a hátulja
Hátulnézetben a Škoda Fabia Monte Carlo 1.0 TSI DSG alapvetően ugyanaz, mint hagyományos társai, ebből a plánból egyáltalán nem látni, hogy egy optikailag sportosabbra húzott variációval van dolgunk.
Így hát a Fabia RS még mindig csak egy fantazmagória, egy vizionált álom marad. Ami nem is baj, ha ilyet akarunk – mármint RS-t – maradhatunk a jó öreg Octavia-nál, vagy akár Kodiaq-nál. Ugyebár azért az árazás ezekben az esetekben már vaskos, nem egy Fabia kategória, de hát a plusz lóerők, a dinamizmus, s persze az RS körítés megintcsak más kategóriát képvisel.
Fontos, milyen színben konfiguráljuk
A Škoda Fabia Go 1.0 MPI fő lényegisége a piros-fekete színkombinációk tekintetében teljesedik ki. Ahogyan az a kasznin, a külső részelemeken is látható, ez a két tónus dominál, s nincs ez másképp az enteriőrben sem.
Igényes anyaghasználat, ízléses összeállítások jellemzik a Škoda Fabia Go 1.0 MPI belterét, annak hangulatát. Jól látni, hogy a trend erőteljesen tendál a fentebb emlegetett RS-vonal felé kacsingatva, tehát az első ülések már kagylósabb jelleget kaptak, a kettős kárpitozás szintén sugallja az erőt, a lendületet.
Minden tekintetben remekül átlátható és a lényegre koncentrál a Škoda Fabia Go 1.0 MPI cockpitje, műszeregységei, s maga az egész kialakítás. Szeretjük azokat a koncepciókat, amelyek arra törekednek, hogy az adott autó vezethetősége szimpla, ugyanakkor mégis élvezhető legyen.
Rugalmas és takarékos is: kellemes vezetési élmény
Nos, a Škoda Fabia Go 1.0 MPI ponotsan ilyen: beülünk, akár először, és máris a magunkénak érezzük az autó minden részletét. Még úgy is, ha kevesebb rutinunk van, vagy netán zéró összehasonlítási alapunk. A munkafelületek, kezelőszervek egytől-egyig a kezünk alá dolgoznak.
Ülések tekintetében is optimális a Škoda Fabia Go 1.0 MPI: próbál sportosra hangolt lenni/maradni, mégis jól optimalizált a hétköznapi használatra. Nem túloz, nem fog vissza; az ülőfelületek mind ülőlap, mind pedig hátlap tekintetében jól eltaláltak, a helykínálat sem aprócska. Elöl ugyan már azért jönnek a komprmisszumok, hiszen egy 150-200 kilométeres táv egyhúzamban való levezetése után már azért elgémberedetten száll ki az ember a vezetőállásból. A visszafogottabb láb- és térdtér persze orvosolható az ülések állítgatásával, de azért figyeljünk arra, hogy ne vegyünk el orbitális centimétereket a hátul helyet foglalók lábteréből.
Hátul sincsen ok a panaszra különösebbképp, de azt kalkuláljuk bele a vásárlásnál, hogy a Škoda Fabia Go 1.0 MPI nem pakolható a végletekig, és hátul is leginkább két felnőtt, átlagos testalkattal tud komfortosan utazni. Ugyanakkor ha a felállás mondjuk 2 felnőtt-2 gyerek, akkor az egyik legideálisabb családi autó is lehet a Škoda Fabia Go 1.0 MPI.
Olyan családi autó, amely ha kell, városban remekbeszabottan képes lavírozni, kisebb parkolóhelyekre beférni, relatíve jó fogyasztást produkálni. Ugyanakkor ha kell, tud mutatni sportos énjéből is, és jól kiaknázhatók a határai.
A tesztben is szereplő Škoda Fabia Go 1.0 MPI 1 literes, 3 hengeres soros szívó benzinmotort kapott. Az egység 80 lóerőt tud mozgósítani, 6300 percenkénti fordulatszámon, a társított maximum nyomaték pedig 93 Newtonméter, 3700-3900 RPM tartományban. Az apró benzinmotor pörgős, agilis – annak ellenére, hogy nincs turbónk -, a gázreakciók direktek, így akár a sportosnak ható karakterisztika is megvan.
Jól illeszkedik az autó karakterisztikájához a 6 sebességes manuális kéziváltó is. A fokozatok jól hangoltak, megfelelő hosszúságúak, a gyorsítófokozatok inkább közepesen rövidnek jellemezhetők. Alapvetően ehhez a motorarculathoz egyértelműen a legjobb döntés a hatgangos manuális váltó választása.
Fogyasztás tekintetében kimondottan pozitívak a benyomások. Vegyes használattal (város, autópálya) 6.3 literes átlagfogyasztást produkált a Škoda Fabia Go 1.0 MPI, míg stabil 90 kilométer/óránál tud 3.6-4.2 litert is átlagosan.
A DeAgostini DeLorean DMC-12 1:8 modell megépítésének második fázisában újabb (fő) alkatrészek kerültek elő, és már szemmel láthatóan is jól haladunk a folyamattal.
Az 1-es lapszámban összeraktuk a hátsó homlokfal nagy részét, most ezt fejeztük be a 2. lapszámmal. Azonban előtte a bal első sárvédő díszcsíkjait illesztettük a helyükre, egy hosszabbat, valamint egy rövidebbet is, hátulról felcsavarozva.
Utána a jobb hátsó helyzetjelző rácsozatába illesztettük a megfelelő lámpabúra-darabokat. Külön érdekesség, hogy a hátsó lámpák is világítanak majd, olyannyira, hogy még külön működő déklámpát is kapunk a fékpedál lenyomására (!). Zseniális lesz, ha egyszer elkészül.
A rácsozatba helyezett búrákat az előzőhöz hasonló módon beillessztettük a hátsó homlokfalba, majd egy csavarral felfogattuk.
Rendeld meg most a kiadó weboldaláról, használd a promóciós kódodat DELOREANAUTO és élvezd az előfizetéssel járó ajándékokat!
Nekikezdtünk a Vissza a jövőbe (Back to the Future) remek DeLorean DMC-12 modell megépítéséhez. A termék gyártója/forgalmazója a DeAgostini, és a modell 1:8 méretarányban készül majd el.
A guide, valamint a közvélemény is állítja, hogy a DeAgostini DeLorean DMC-12 1:8 összeszerelése rendkívül szimpla, és a teljes átláthatóságra, kivitelezésre koncentrál. Ez jó hír, bár szeretünk minden egyes lapszámmal dolgozgatni, de az biztos, hogy nem árt ha nincs egy-egy folyamat túlbonyolítva.
A hátsó homlokfalra kellett legelőször a lökhérító hátsó felfogatóját felhelyezni, csavarozni, majd a menetirány szerinti jobb hátsó helyzetjelző keretét, valamint a beleillő lámpabúra-darabkákat pattintottuk be a helyére. A keretet utána a lámpabúrával együtt beraktuk a helyére, felfogatócsavarral egyetemben.
Jöhetett is az OUTATIME rendszámtábla. Itt máris belefutottunk egy aprólékos folyamatba, mivel egy-egy kis matrica felragasztását írta elő a guide. Ezt későbbre hagytuk, inkább felcsavaroztuk a rendszámot a keretre, majd a hátsó homlokfalra ráillesztettük a DeLorean feliratú külső lökhárítót is.
Rendeld meg most a kiadó weboldaláról, használd a promóciós kódodat DELOREANAUTO és élvezd az előfizetéssel járó ajándékokat!
Nagy öröm érte szerkesztőségünket, amikor kiderült: a remekDeAgostini Wartburg 353 modell mellett a kultikus DeLorean DMC-12 1:8 arányú replikáját is megépíthetjük. Természetesen a Back to the Future-ről van szó, mint ismeretes.
A DeAgostini DeLorean DMC-12 1:8 modell nem újkeletű megjelenés, ugyanis az USA-ban már pár éve elérhető volt – s most, hála az égnek, behozták Magyarországra is.
Előreláthatóan nem kevesebb, mint 158 lapszámból áll majd össze Doc Brown időgépe, a DeLorean DMC-12. Az újságárusoknál 2022. augusztus közepétőlk érhető el a kiadvány.
Rendeld meg most a kiadó weboldaláról, használd a promóciós kódodat DELOREANAUTO és élvezd az előfizetéssel járó ajándékokat!
A DeAgostini Wartburg 353 1:8 15. lapszáma remek kiegészítőket tartalmazott az alvázkeret elülső részének befejezéséhez.
Konkrétan megjöttek a burkolatok, valamint azok a felfogató klipszek, amelyek majd a későbbiekben az autó kábelezését fogják megtartani, elvezetni.
Elsőként a klipszeket kellett a helyükre illeszteni. Összetett munka volt ez, mivel a kampókat tartani kellett mindaddig, amíg a burkolatok a helyükre nem kerültek, és nem egy esetben kiugrott a helyéről az apró műanyag.
Tehát ez többszöri nekifutásra tudott csak megvalósulni – így máris igaz az aranyszabály, miszerint vannak kevesebb alkatrészt tartalmazó lapszámok, de legalább annyit kell velük pepecselni, mint a több összetevős lapszámok esetében.
A klipszek, burkolatok mellett a főfékhenger, valamint a kuplungbowden is a helyére került.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A korábbi lapszámokban összeszerelt DeAgostini Wartburg 353 motorra ezúttal felkerülhettek a gumibakok.
Mindemellett az alváz elülső része is megérkezett a 14. lapszámban. Így végre kezd körvonalazódni a Wartburg tányleges sziluettje, gondopljunk csak arra, mennyi alkatrész össze lett már rakva, elő lett készítve.
Mindkét oldalra tehát fel kellett applikálni a motortartó gumibakokat, ám közel sem volt mindegy, hogyan álljon az illesztés. Továbbá arra is figyelni kellett, hogy a megfelelő dőlésszögeket tartsuk (a kialakítás viszonylag könnyen azért lehetővé tette), hogy a végén a bölcsőhöz jól illeszkedjenek a felfogató részek.
Amint elkészültünk, máris bele lehetett illeszteni a gumibakos motorblokkot a helyére, azonban rögzíteni majd csak a későbbiekben lehetséges.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A 13-as lapszám nem tartogatptt túl nagy kihívást a Wartburg 353 DeAgostini-modell építése kapcsán, ami nem is baj. Ugyanis a korábbi számokban azért eléggé sziszifuszi munkálatokat igénylő feladatok jöttek szembe.
A 13. lapszám tehát az első köténylemez összeszerelését adja ki célul. Először a ködlámpafészkekbe kellett a foncsorokat behelyezni, majd rögzíteni azokat a megfelelő méretű csavarokkal, majd biztosítottuk a helyet arra, hogy a kábelezés is elférjen, amikor eljön az ideje.
A felfogatókat is ráhelyeztük a köténylemezre, miután a ködlámpafoncsorok megkapták a maguk apró üvegbúráját is.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A BMW Group dingolfingi gyárában legurultak a gyártósorról az új 7-es BMW első, sorozatgyártásban készült példányai.
A müncheni központú vállalatcsoport alsó-bajorországi létesítménye ráadásul ma dupla debütálást ünnepel, hiszen a csúcs luxuslimuzin érkezésével párhuzamosan a tisztán elektromos meghajtású BMW i7 (a BMW i7 xDrive60 modell kombinált energiafogyasztása (WLTP): 18,4 – 19,6 kWh / 100 km; a BMW i7 xDrive60 modell tisztán elektromos hatótávolsága (WLTP): 591 – 625 km) sorozatgyártása is megkezdődött. „Az új BMW 7-es sorozat a világ első olyan luxuslimuzinja, amelyet háromféle hajtáslánc-technológiával rendelhetnek meg ügyfeleink” – mondta Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja. „Rugalmas gyártási struktúráinknak és kimagasló járműépítési szaktudásunknak köszönhetően rendkívül széles hajtáslánc-palettát tudunk hatékonyan előállítani, a tisztán elektromos meghajtástól kezdve, a belsőégésű erőforrással szerelt modellváltozatokon keresztül, egészen a hamarosan érkező plug-in hibrid technológiákig” – tette hozzá.
Több mint 300 millió euró befektetése a dingolfingi létesítménybe
A BMW Group több mint 300 millió euró befektetésével készítette fel dingolfingi gyárát az új 7-es BMW sorozatgyártására. A bajor prémiummárka sorozatgyártásról alkotott jövőképének következetes megvalósítójaként a legnagyobb európai üzem fokozatosan állítja rendszerbe a BMW iFACTORY gyártási stratégia „HATÉKONY”, „ZÖLD” és „DIGITÁLIS” alappilléreit éltető technológiákat. A BMW Group Dingolfingban így kísérleti jelleggel az új 7-es BMW sorozatgyártásában alkalmazott automatizált járművezetést is bevezeti, amellyel tovább optimalizálja a modellek összeszerelési fázisát.
BMW i7: a luxusszegmens legújabb mérföldköve az elektromos mobilitás felé vezető úton
Az új 7-es BMW sorozatgyártása megkezdődött, így amint az értékesítési divíziók kézhez kapják az élő bemutatókhoz és tesztvezetésekhez szükséges példányokat, idén ősszel már az első ügyfelek is átvehetik új luxuslimuzinjaikat. A luxusszegmensben a BMW i7 kiváltképp erőteljesen szimbolizálja a BMW Group elektromos mobilitás terén megtett és a technológia térnyerését éltető, legújabb lépését. „Pontosan egy évvel ezelőtt a BMW iX sorozatgyártásának beindítását ünnepeltük ugyanitt. Ma a BMW i7 utazásunk legújabb mérföldköve. Az elektromos mobilitás térnyerésének felgyorsításával jövőre a BMW 5-ös sorozat tisztán elektromos meghajtású modellváltozatát is bemutatjuk” – fogalmazott Milan Nedeljković. 2022 végén már a várakozások szerint minden negyedik új BMW modell hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával gurul majd le a dingolfingi üzem gyártósoráról, ez az arány pedig a jelenlegi terveknek megfelelően az évtized közepére mintegy 50 százalékra nő.
Százszázalékos gyártási rugalmasság az egyes hajtáslánc-technológiák között
Az új BMW 7-es sorozat minden egyes példányát ugyanazon a gyártósoron szerelik össze a szakemberek, mint a BMW 5-ös sorozat, a BMW 8-as sorozat és a tisztán elektromos meghajtású BMW iX modelljeit. „Százszázalékos gyártási rugalmassággal büszkélkedhetünk, így az új 7-es BMW hajtáslánc-technológiái között is képesek vagyunk váltani” – mondta Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója. „Ez azt jelenti, hogy képesek vagyunk egyazon gyártósoron, párhuzamosan többféle hajtáslánc-technológiával szerelt modellt előállítani, amellyel maximálisan kihasználjuk üzemünk kapacitását” – tette hozzá.
Az új 7-es BMW sorozatgyártásakor a BMW iX folyamatmoduljait is alkalmazzák
Az új BMW 7-es sorozat nem csupán a BMW iX által bevezetett olyan technológiai innovációkat örökölte meg, mint például a fedélzeti rendszerek összekapcsolódása, a felhasználói felületek intuitív kialakítása és a vezetést támogató rendszerek legújabb funkciói, de a gyártási és összeszerelési folyamatok során alkalmazott számos megoldás is a BMW iX modell érkezésével ünnepelte világpremierjét. Ilyen többek között a hajtáslánc-technológia főbb elemeinek újratervezett beépítési fázisa, a vezetést támogató rendszerek tesztfolyamatai és az új végfázis, amely az első beindítástól egészen a végső legurításig sokkal hatékonyabb. Jelenleg a BMW iX a dingolfingi gyár egyik legsikeresebb modellje.
Újragondolt rendszerek és a kéttónusú karosszériafényezés speciális folyamata
A BMW Group dingolfingi gyárának átalakított karosszériaépítő üzeme képes volt az új BMW 7-es sorozatot a modell elődjének gyártásához használt szerkezetekbe integrálni. A járműépítő rendszerek átalakításával és újragondolásával a müncheni központú vállalatcsoport több százmillió eurót és rengeteg erőforrást spórolt meg. Az új 7-es BMW padlószerkezetei a beépített hajtáslánc-technológiáknak megfelelően különböző geometriájúak és egyes részleteikben eltérnek, a rendkívül rugalmas gyártási struktúráknak köszönhetően mégis mindegyik változat egyazon gyártósoron készül. Az automatizált folyamatok – például az ajtók beépítésénél –, illetve az egyre kevesebb alapanyag-kombináció és az ezzel párhuzamosan csökkenő csavarozási igény eközben a sorozatgyártási folyamatokat egyre hatékonyabbá teszi. A fényezőműhelyben speciális eljárással fújják meg az új BMW 7-es sorozat exkluzív, kéttónusú karosszériafényezését: a dingolfingi üzem karosszériafényező szakemberei a sorozatgyártásban használt technikákat manuális beavatkozásokkal és finomításokkal egészítik ki.
A hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiák házon belül készülő alkatrészei
A BMW i7 hajtáslánc-technológiájának főbb alkatrészei – kiváltképp a nagyfeszültségű akkumulátor és a nagymértékben integrált tisztán elektromos meghajtás – ugyancsak Dingolfingban készülnek, nem messze a sorozatgyártást végző gyártósoroktól. Ezek az alkatrészek a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákra szakosodott kompetenciaközpontjában látnak napvilágot, a BMW iX, a BMW i4 és a BMW iX3 hajtáslánc-technológiáinak főbb alkatrészeivel együtt.
A bajor prémiummárka dingolfingi kompetenciaközpontja nemrégiben két új gyártósort állított rendszerbe, amelyeknek köszönhetően a létesítmény immár évente több mint 500 000 darab hálózatról tölthető új autó szükséges hajtáslánc-technológiai alkatrészeit tudja legyártani. A kompetenciaközpont 2020 elején mindössze 600 fős állománya eközben mára több mint 2 300 fősre bővült.
„A BMW iFACTORY gyártási stratégia szerinti átalakulás iránymutató ütemben zajlik”
„Úttörő technológiáiknak köszönhetően az olyan modellek, mint az új BMW 7-es sorozat, a változás valódi motorjai – miként az utakon, úgy gyárainkban is” – fogalmazott Milan Nedeljković, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja, kiemelve, hogy az új luxuslimuzin által bevezetett innovációk nem csupán magában a végtermékben, de a gyártási folyamatokban is tetten érhetők. „A BMW iFACTORY gyártási stratégia szerinti átalakulás iránymutató ütemben zajlik. Több száz munkatársunk dolgozik azon, hogy létesítményünket hatékonyabbá, rugalmasabbá és fenntarthatóbbá tegyük, olyan valódi innovációkkal és digitális megoldásokkal, amelyek a fejlődés valódi kulcsai” – tette hozzá Christoph Schröder, a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója.
A BMW iFACTORY gyártási stratégia „HATÉKONY”, „ZÖLD” és „DIGITÁLIS” alappillérei már ma jelen vannak a BMW Group dingolfingi gyárában.
HATÉKONY: rendkívül rugalmas gyártási struktúrák és az intelligens logisztikai megoldások széleskörű alkalmazása
A BMW Group dingolfingi létesítményének jövőbe mutató hatékonyságát elsősorban a gyártási struktúrák rugalmas elrendezése és alkalmazhatósága garantálja. „Rendkívül rugalmas gyártási struktúráink lehetőséget biztosítanak nekünk arra, hogy könnyedén váltsunk az egyes modellváltozatok és hajtáslánc-technológiák között, miközben a gyártási mennyiség tekintetében is gyorsan tudunk alkalmazkodni a folyamatosan változó igényekhez. Sőt mi több, ügyfeleink még a kiválasztott modell legyártása előtt néhány nappal is kérhetnek változtatásokat. Itt, Dingolfingban a rugalmasság mindennapi tevékenységünk szerves része” – mondta Christoph Schröder.
A dingolfingi üzem hatékonysági céljaihoz az intelligens logisztikai megoldások széleskörű alkalmazása is nagymértékben hozzájárul. A BMW Group legnagyobb európai gyára e tekintetben is iránymutató a vállalatcsoport nemzetközi gyártási hálózatában, hiszen nem csupán automatizált targoncákat és vontatójárműveket, de automatizált kimenő logisztikai megoldásokat és olyan intelligens szállítórobotokat is alkalmaz, amelyek alkatrészekkel látják el a gyártósorokat. Az új 7-es BMW sorozatgyártásának beindításával párhuzamosan 2022 végére több mint kétszeresére, várhatóan 200 fölé emelkedik a BMW Group leányvállalata, az Idealworks által legyártott és rendszerbe állított intelligens szállítórobotok száma. „Ezen rugalmas, automatizált megoldásoknak köszönhetően rendkívül hatékonyan kezelhetjük azt a rengeteg összetett alkatrészt, amelyekkel itt az üzemben dolgozunk” – tette hozzá a BMW Group dingolfingi gyárának igazgatója.
ZÖLD: befektetés a fenntartható sorozatgyártásba
A BMW iFACTORY gyártási stratégia „ZÖLD” alappillérét és a dingolfingi üzem fenntartható sorozatgyártási megoldásait számos innováció és intézkedés nyomatékosítja. Ilyen többek között a létesítmény működéséhez szükséges energia 100 százalékban zöld előállítása, a karosszériaépítő üzemben dolgozó több száz robot modernizálása és a fényezőműhely folyamatos erőforrás-csökkentése. A BMW Group jelenleg több mint 50 millió eurót fektet be a fényezőműhely új katódos merítőmedencéibe és új szárazleválasztó rendszerébe, amelyek jelentős mennyiségű vizet és energiát takarítanak meg. A szárítókemencékből származó hulladékhőt ráadásul már nem csupán technológiai hőként hasznosítják, hanem villamos energiát is előállítanak belőle.
A Dingolfingban működő gyár fenntartható termelését élteti továbbá a számos energiahatékony rendszer, a csomagolástervezés, a közlekedési logisztika, az újrahasznosítás és a vízgazdálkodás is. Az üzem területén belül elektromos teherautókkal végzik a szállítmányozást. A dingolfingi létesítmény ráadásul jelenleg több mint 90 százalékos újrahasznosítási aránnyal és még magasabb, több mint 99 százalékos újrafelhasználási aránnyal büszkélkedhet, amelyeknek köszönhetően 2021-ben az egy legyártott új autóra vetített teljes maradékhulladék-mennyiség mindössze 580 grammra csökkent. Ami pedig a vizet illeti, a dingolfingi gyár jelenleg vízszükséglete 40 százalékát saját forrásból fedezi, amellyel a régió vízkészletének megőrzéséhez is hozzájárul.
DIGITÁLIS: automatizált minőségellenőrzés mesterséges intelligenciával dolgozó kamerákkal
A BMW Group dingolfingi gyárában a termelés minden területén intelligens digitális megoldásokat alkalmaznak. Kiváltképp igaz ez az összeszerelő üzemre, legyen szó akár virtuális képzésről, intelligens szkennerekről, mesterségesintelligencia-alapú, automatizált minőségellenőrzésről vagy a frissen gyártott járművek automatizált vezetéséről.
AIQX (Artificial Intelligence Quality Next) névre keresztelt projektjével a BMW Group a mesterséges intelligencia alkalmazásának úttörőjévé érett, amelynek égisze alatt érzékelők és mesterséges intelligencia segítségével automatizálta minőségi folyamatait. A gyártósorokba épített intelligens kamerarendszerek és érzékelők valós időben rögzítik az adatokat a háttértár kiértékeléséhez, algoritmusok és mesterséges intelligencia segítségével. A visszajelzéseket a rendszer közvetlenül a gyártósoron dolgozóknak küldi el, okoseszközeiken keresztül. Az AIQX lehetővé teszi az eltérő változatok meghatározását, a teljesség ellenőrzését és az összeszerelési folyamat során esetlegesen felmerülő rendellenességek észlelését. A technológia az új BMW 7-es sorozat gyártása során jelenleg 40 alkalmazásban működik.
Az új luxuslimuzin bevezetése az IPS-i alkalmazási eseteinek számát is növelte. Ez a digitalizációs projekt egy informatikai platform segítségével konvergálja át az összeszerelő csarnokban dolgozó rendszerek széles köréből származó adatokat, amelyekből valós időben létrehozza a csarnok digitális lenyomatát. Az IPS-i platform alapot biztosít a gyártási folyamatban részt vevő összes elem – minden jármű, alkatrész és szerszám – meghatározásához és összekapcsolásához, az intelligens szkennerek és csavarhúzók használatától kezdve, egészen az alkatrészek járműhöz való hozzárendelésének RFID-alapú ellenőrzéséig. Az új BMW 7-es sorozat esetében az RFID-alapú alkatrészkövetés már 45 különböző alkatrészcsaládra terjed ki.
Az új 7-es BMW sorozatgyártásával párhuzamosan a termelésben alkalmazott automatizált járművezetés kísérletei is megkezdődtek
Az új 7-es BMW sorozatgyártása során a bajor prémiummárka egy olyan digitális innovációt is alkalmaz, amely a BMW Group üzemeiben és elosztóközpontjaiban komoly lehetőségeket rejt magában, az összeszerelés és a kimenő logisztika tekintetében egyaránt: az automatizált járművezetést. Idén júliustól a vállalatcsoport digitalizációs stratégiája részeként, kísérleti jelleggel állítja rendszerbe Dingolfingban a termelésben alkalmazott automatizált járművezetést, amely azt jelenti, hogy a frissen elkészült új 7-es BMW-k az első beindításuk után maguktól, önvezető módban tesznek meg 170 métert az összeszerelő csarnok első tesztegységéig, majd a csarnok végéig. A modellek ugyanígy jutnak el a gyártósor végétől a végső legurításig.
A sorozatgyártásban alkalmazott automatizált járművezetést a BMW Group a Seoul Robotics és az Embotech startup cégekkel karöltve fejlesztette ki, akik a szoftvert és a technológiát biztosították. „A gyárterületen belüli automatizált járművezetés alapjaiban különbözik az ügyfelek számára elérhető automatizált technológiáktól, hiszen teljesen más rendszert használ. Ahelyett, hogy a jármű érzékelőire és szenzorjaira támaszkodna, a gyárterületen belüli automatizált járművezetés az autón kívüli infrastruktúrát használja a környezet felismeréséhez és a jármű mozgásának megtervezéséhez” – magyarázta Sascha Andree, a projekt menedzsere. Az üzem logisztikai területein keresztülvezető útvonal érzékelőkkel van felszerelve, amelyek a Seoul Robotics szoftvere segítségével adatokat generálnak a jármű helymeghatározásához és a környezet felismeréséhez. Az Embotech további külső adatokra támaszkodó, vezetéstervező szoftvere ezen adatok alapján gyorsítja, irányítja, lassítja és parkolja le a vezető nélküli járműveket.
A BMW Group a sorozatgyártásban alkalmazott automatizált járművezetéssel a tervek szerint 2023 végéig kísérletezik Dingolfingban, ahol a technológiát ez idő alatt más modellek sorozatgyártásába is bevonják.
Dingolfing: a BMW 7-es sorozat otthona 1977 óta
A BMW Group alsó-bajorországi gyárában 1977 óta készülnek a BMW 7-es sorozat modelljei. A dingolfingi üzemben ma a luxuslimuzin hetedik nemzedékének sorozatgyártása kezdődött meg. A létesítmény a felsőkategóriás BMW modellek elsőszámú otthona, amely az elmúlt évtizedek során széleskörű tapasztalatra tett szert a prémium minőségű luxusautók gyártása terén. Dingolfingban már több mint 11 millió darab új BMW modell látott napvilágot, idén pedig újabb mérföldkő van születőben: a kétmilliomodik 7-es BMW gurul majd le a gyártósorról.
A BMW Group dingolfingi gyáráról
Dingolfingban működik a BMW Group több mint 30 létesítményből álló, nemzetközi gyártási hálózatának egyik legnagyobb gyára, amely egyúttal a müncheni központú vállalatcsoport legnagyobb európai üzeme is. A létesítményben a BMW 4-es sorozat, a BMW 5-ös sorozat, a BMW 6-os sorozat, a BMW 7-es sorozat, a BMW 8-as sorozat és az új, tisztán elektromos meghajtású BMW iX modellváltozatai készülnek, naponta körülbelül 1 600 darab. 2021-ben mintegy 245 000 új autó gurult le a dingolfingi üzem gyártósorairól.
A gyár hozzávetőlegesen 17 000 embernek ad munkát, miközben mintegy 850 gyakornok szakmai tudását is fejleszti 15 területen. Ezzel a dingolfingi gyár a BMW Group legnagyobb továbbképzési szervezete is.
Dingolfingban ugyanakkor nem csupán teljes autók, de fontos alkatrészek is készülnek, így például préselt elemek és futómű-technológiai, illetve hajtáslánc-technológiai alkatrészek is. Itt működik a BMW Group hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiákra szakosodott kompetenciaközpontja is, amely a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek elektromos motorjait és nagyfeszültségű akkumulátorait állítja elő és szállítja le a BMW világszerte működő gyáraiba. A kompetenciaközpont folyamatos fejlesztés alatt áll és jelenleg több mint 2 300 embernek ad munkát.
A BMW Group dingolfingi gyárában készülnek továbbá a Rolls-Royce modellek vázszerkezetei is. Itt található az úgynevezett Dynamics Centre is, amely egy nagy raktározási és átrakodási pont. A BMW Group vevőszolgálati logisztikájának központi elemeként a létesítmény eredeti BMW és MINI alkatrészekkel, illetve tartozékokkal látja el a BMW és a MINI globális márkakereskedői hálózatát.
Egy nyitható tetejű kétüléses is a része a Toyota 2030-ig tervezett elektromos modelloffenzívájának, amelynek keretében 30 új villanyautó gyártását fogják elkezdeni az évtized végéig. Egyre valószínűbb, hogy a következő MR2 a Gazoo Racing első villanyautójaként érkezhet meg.
A Toyota általában nem követi a trendeket, hanem a saját feje után menve formálja azokat. Manapság, amikor a legtöbb autógyártó megszünteti sportos modelljeit, és kivonul a motorsportból, a japán márka minden korábbinál szélesebb sportautó-kínálattal rendelkezik (GR Yaris, GR Corolla, GR 86, GR Supra) a gyári sportrészlegnek köszönhetően. Ráadásul az utcai modellek fejlesztése mellett a Gazoo Racingnek arra is marad energiája, hogy sorozatban nyerje a bajnoki címeket olyan neves versenysorozatokban, mint a Hosszútávú-világbajnokság (WEC), a Rali-világbajnokság (WRC) vagy a Tereprali-világbajnokság (FIA World Rally-Raid Championship).
Egy valami hiányzik még a Toyota sportos modellkínálatából, egy nyitható tetejű élményautó, amely az MR2 új generációja lehetne. Ez a 1984-2007-ig gyártott típus három nemzedéken át szórakoztatta az elérhető árú sportkocsik kedvelőit, az MR2 név a “mid-ship, rear-wheel-drive, 2-seater” rövidítése, ami középmotoros, hátsókerék-meghajtású, kétüléses járművet jelent.
A három generáció közül az első (W10) ma már valódi kultmodellnek számít. Karakteres megjelenésű, bukólámpás, lapos és szögletes karosszériája összetéveszthetetlenné tette, a futóműve hangolásában pedig a Lotus egyik mérnöke is közreműködött. A legtöbbet a Corollából származó, két vezértengelyes, hengerenként négyszelepes, 1.6 literes motorral adták el, amely egyszerre volt pörgős és szinte örök életű. 130 lóerőt és 142 Nm-t is kihoztak belőle, ami elég volt ahhoz, hogy az MR2 9 másodpercen belül gyorsuljon fel 0-100 km/h-ra.
Amikor 1989-ben megjelent a második nemzedék (W20), az Ucsida Kunihiro által tervezett lapos, bukólámpás karosszéria és a középmotoros elrendezés miatt sokan az elérhető árú „japán Ferrarit” láttak benne. Nem csak úgy nézett ki, mint egy olasz szupersportkocsi, de a feltöltős verziói úgy is mentek: a kétliteres, négyhengeres 245 lóerős turbómotorral 5,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, ami csak 0,2 másodperccel maradt el a szintén 1989-ben bemutatott, 300 lóerős Ferrari 348 TS idejétől.
Az 1999-2007-ig gyártott harmadik MR2 generációt pedig a szegény ember Porsche Boxsterének becézték, nem csak a remek vezethetőség, a középmotoros elrendezés és a kétüléses kabin, hanem a hasonló fényszórók és a nyitható vászontető miatt is (a korábbi MR2-esek targatetősek voltak). Két fontos különbség azonban volt a japán és a német roadster között: előbbit soros négyhengeres, utóbbit hathengeres bokszermotorral szerelték, részben emiatt a Toyota negyed tonnával könnyebb volt, az alapváltozata 1000 kg alatt maradt.
A brit Autocar nemrég arról számolt be, hogy az új GR86 és GR Corolla piacra dobását követően a Toyota az egyre nagyobb termékportfólióval rendelkező Gazoo Racing almárka villamosítására készül, aminek keretében a 15 éve megszűnt MR2-est kompakt, kétüléses villanyautóként hozná vissza a piacra, méghozzá megfizethető áron, és rögtön az elektromos modelloffenzíva első szakaszában.
2021 végén a Toyota mindenkit meglepett, amikor a bejelentette, hogy 2030-ig 30 új, tisztán elektromos autót fog piacra dobni, és a jövőbeli elektromos bZ termékcsalád sokszínűségét bizonyítva egyszerre le is leplezett 15 elektromos koncepcióautót. Ezek között volt apró városi crossover, Tesla Model 3-méretű szedán, amerikai piacra szánt “full size” pickup és egy agresszív formájú, nyitható tetejű sportautó is, amelyből várhatóan a modern MR2, a Toyota első dedikált elektromos sportautója válhat a közeljövőben.
A Toyota vezetői az elmúlt hónapokban már többször hangoztatták azon meggyőződésüket, hogy nem az akkumulátoros elektromos autók jelentik az egyetlen megoldást a szén-dioxid-semleges közlekedésre; köztudott a gyártó elkötelezettsége a hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncok iránt, sőt, a GR Yarisból ismert 1,6 literes, nagyteljesítményű turbós benzinmotort már hidrogén üzeműre is átalakította, és a Corollába építve japán túraautó-versenyeken indítja. Ám a meglévő, rugalmasan alakítható e-TNGA elektromos architektúrával és a gyorsan bővülő nemzetközi töltőhálózattal egy tisztán elektromos hajtású kétüléses sportautó mégis logikusan illeszkedne a cég kínálatába. Már csak azért is, mert a Toyota keményen dolgozik a szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésén, amelyek nagyobb energiasűrűségüknek köszönhetően könnyebbek és hatékonyabbak, mint a hagyományos lítium-ion akkumulátorok, így tökéletesen passzolnának egy kicsi és könnyű, agilitást előtérbe helyező autóba.
Hogy a Gazoo Racing debütáló elektromos autója lesz-e ezeknek az újgenerációs akkumulátoroknak az első haszonélvezője, az még a jövő zenéje, de az biztos, hogy a 2021 végén bemutatott, targatetős, késznek tűnő formatervvel rendelkező Sports EV koncepció arányai az MR2-eséhez hasonló, középmotoros elrendendezésre utalnának, ha egy benzinmotoros járműről lenne szó. A középmotoros elrendezés a kétüléses elektromos járműveknél azonban vélhetően azt fogja jelenteni, hogy az akkumulátorokat függőlegesen, az ülések mögé helyezik majd el, hogy a tömegük az autó középpontjánál koncentrálódjon, így ezek a sportkocsik elméletileg képesek lesznek benzines elődeik jellegzetes menettulajdonságait reprodukálni.
Remélhetőleg nem csak a középmotoros autókra jellemző súlyelosztás, hanem a hátsókerék-meghajtás is megmarad az új MR2-esben. Bár az e-TNGA platformot eddig csak front- és összkerékhajtású járművekben használja a Toyota, elméletileg semmi akadálya annak, hogy csak a hátsó tengelyre kerüljön benne hajtó villanymotor. Az sincs kizárva, hogy a Toyota készít majd egy másik, dedikált, hátsókerékhajtás-orinentált elektromos platformot is, amelyet a jövőbeli Gazoo Racing sportautók mellett a Lexus is használhatna.
Sokan kételkednek abban, hogy a belső égésű motor rezgései és hangja nélkül is lehet-e vegytiszta és nyers vezetési élményt adó sportautót készíteni. Ha valakinek sikerülhet, akkor az a Toyota, amely a közelmúltban bőven megmutatta már mérnöki képességeit és sportosság iránti elkötelezettségét a Gazoo Racing modellekkel.
A Cupra ismét megmutatta, hogy nem fél feszegetni a határokat: bemutatott egy olyan extrém sportautót, amely teljesítményben már a legendás Lamborghini Huracán szintjét idézi....
