A várakozásokkal ellentétben a Covid-19 világjárvány sem változtatta meg az autóvásárlók nézeteit: a J.D. Power legújabb felmérése szerint a prémium piacon a Lexus-tulajdonosok ragaszkodnak a leginkább választott márkájukhoz, a tömegpiaci márkák sorrendjében pedig a Toyota a második.
Sorban harmadik alkalommal bizonyul a Lexus a legerősebb prémium márkának a J.D. Power márkaelégedettségi felmérésén. A 2021. évi U.S. Automotive Brand Loyalty Study az előző év júniusa és a folyó év májusa között megkötött adásvételi szerződések adatait elemezte, mint mindig, ezt a felmérést azonban különlegessé tette a koronavírus pandémia, amely alapjaiban rengette meg a globális gazdaságot. Különösen súlyos volt a járvány hatása az autópiacon, amely minden idők egyik legnagyobb mértékű visszaesését tapasztalta az elmúlt szűk másfél évben.
Ilyen környezetben különösen kritikus, hogy a vásárlás mellett döntő ügyfelek hűségesek maradnak-e eredeti márkájukhoz, vagy bármilyen okból más gyártótól választanak új autót. A J.D. Power felmérése azonban nem mutatott változást az élen, sőt: a Lexus, amely a két évvel ezelőtt útjára indított autóipari márkahűség felmérésen (Automotive Brand Loyalty Study) eddig minden alkalommal győzni tudott, a válságban minden eddiginél hűségesebb ügyfélkörre támaszkodhatott. Míg 2019-ben ügyfeleinek 47,6 százaléka maradt a márkánál, az arány 2020-ban már 48,0% volt, idén pedig 51,6 százalékra emelkedett.
Még nagyobb a stabilitás a tömegpiaci szereplők körében, ahol három éve ugyanaz a három japán márka, változatlan sorrendben áll a dobogó három fokán. A Toyota ügyfeleinek hűségét folyamatosan erősítve őrzi második helyét a rangsorban: a két évvel ezelőtti 59,5%-ról mostanra 61,1 százalékra javította eredményét.
Ahogy Tyson Jominy, a J.D. Power adatelemzésekért felelős alelnöke rámutatott, számos tényező járul hozzá a márkahűséghez, a vásárlási élménytől kezdve a vezetés öröméig. A koronavírus pandémia során ehhez a szociális érzékenység is hozzájárult: azok az autógyártók tudták növelni ügyfeleik elégedettségét, és ebből fakadó hűségét, amelyek empatikusan közelítettek a helyzethez, és minden lehetséges módon igyekeztek enyhíteni ügyfeleik anyagi terhein.
Emellett természetesen továbbra is fontos szerepet játszik az ügyfélhűség megtartásában, hogy egy márka képes-e érzelmi kapcsolatot kiépíteni ügyfeleivel: legyen szó a szolgáltatásokról, a menettulajdonságokról vagy a presztízsről, a szerethető márkákhoz jóval erősebben kötődnek a vásárlók, amint azt a Lexus példája is mutatja.
Mint korábbi cikkünkben megírtuk, az olajteknő némi megújuláson esett át, így egyértelmű volt, hogy a tömítés cseréje után ildomos csak az olajcsere-folyamat. Miután visszakerült a helyére a karter, máris indulhatott a friss folyadék betöltése.
Az M119 alapból 8 liter motorolajjal gazdálkodik, azonban esetünkben (most) többre volt szükség, ugyanis az olajteknő levételével az utolsó csepp is távozott a rendeszerből. Így nagyjából 9 liter körül ment a motorba, a nívópálca MIN-MAX jelzése közti szinttel, inkább a maximumhoz közel.
Ha olajcsere, akkor szűrőcsere is egyértelműen: a W140 S420 megkapta vadonatúj MANN levegőszűrőit mindkét oldalra, valamint egy olajszűrő is behelyezésre került.
A Ford egy prémium parfümöt alkotott azok számára, akik vágynak ugyan a tisztán elektromos hajtású Mustang Mach-E teljesítményére, ám a hagyományos benzinmotoros autók megszokott illatát is szeretik.
A márka egyik közvélemény-kutatásából kiderült, hogy minden ötödik autósnak a benzin szaga hiányozna a leginkább, ha elektromos hajtásra váltana, sőt valamilyen mértékben a válaszadók 70 százaléka hiányolná a benzin kipárolgását. A benzin illata egyébként a népszerűbbnek számít, mint a boré vagy a sajté, és majdnem ugyanolyan közkedvelt, mint az új könyveké.
Az új illatot úgy állították össze, hogy ne csupán a benzin szagával varázsolja el a vezető orrát: a Mach-Eau egy csúcskategóriás illat, amelyben izgalmasan vegyülnek a füstös akkordok, a gumik kipárolgása és még egy animális elem is, egyfajta tiszteletadásként a Mustang-örökség előtt.
A Ford nemrégiben mutatta be új parfümjét a Goodwood Festival of Speed rendezvényen, ahol minden évben összegyűlnek a világ autórajongói. Az illat (ami egyébként kereskedelmi forgalomban egyenlőre nem kapható), a Ford azon törekvéséből született, hogy segítsen eloszlatni az elektromos autókkal kapcsolatos téveszméket, és meggyőzni a hagyományos autók rajongóit az elektromos hajtásban rejlő lehetőségekről.
Bár a megkérdezettek majdnem egynegyede (24 százalék) azt mondta, hogy hiányozna neki a benzinmotorok teljesítménye, ha elektromos járműre váltana, a Mach-E GT 487 lóerős, 860 Nm nyomatékú elektromos hajtáslánca okafogyottá teszi ezt a félelmüket. Az új modell 3,7 másodperces gyorsul 100 km/órás tempóra – márpedig ez olyan eredmény, ami miatt egyetlen izomautó-rajongó sem fintoroghat.
Hogyan készült a parfüm?
A Mach-Eau parfümöt az Olfictionnevű ismert illatkreációs stúdió alkotta meg olyan összetevőkből, amelyek mindegyike sajátságos módon gazdagítja az elegyet. A munkában már a kezdetektől részt vett Pia Long, a Brit Parfümőrök Társulatának szakértője is, aki eddigi pályafutása során a leghíresebb parfümmárkák illatainak összeállításában működött közre.
Kiindulási pontként megvizsgálta azokat az illékony kipárolgásokat, amelyeket az autó belső burkolatai, a motorok és a benzin bocsátanak ki. Ilyen például a benzaldehid, egy mandulaszerű illat, ami az utasterekben érezhető, illetve a parakrezol, ami az abroncsok gumiillatának meghatározó eleme. Mindezt olyan összetevőkkel vegyítették, mint a kék gyömbér, a levendula, a muskátli és a szantálfa, amelyek fémes, füstös és további gumiszerű hangsúlyokat csempésztek az illatba. Az összhang egy animális elemmel vált kerekké: a lovak illatára emlékeztető aroma a Mustang-örökséget idézi fel.
„Felmérésünk eredményéből ítélve sok autós még mindig nem tud elszakadni a benzinmotorok érzéki vonzerejétől. Éppen ezért a Mach-Eau illatot úgy állítottuk össze, hogy felidézze bennük az üzemanyag-illatát, amihez annyira kötődnek. Ehhez jön még a GT teljesítménye – és biztos vagyok benne, hogy hamarosan minden kétségük elillan majd!” vélekedett Jay Ward, a Ford Európa termékkommunikációs igazgatója.
Első körben olajfolyást tapasztaltunk. Alulról elsősorban, az olajteknőt takaró műanyag burkolat alól. Aztán a CVH ténylegesen feltárta a problémát, először Zsolti, majd rá nem sokkal Attila személyébven jött a diagnózis: elfáradhatott a tömítés, cseréljük. Na meg a szelepfedéltömítéseknél sem passzol valami, úgyhogy az is menjen, ha mennie kell.
Relatíve nagyjavításra vittük projektautónkat, az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140-et a CVH-hoz. Vagy inkább javítás-karbantartás jelleggel, mert meg kellett szüntetni az olajszivárgást, cserélni az olajteknő, valamint a szelepfedél tömítéseit. Ha már lekerültek a szelepfedelek (meg vissza), akkor legyen gyertyacsere is; aztán az egész procedúrát koronázzuk meg egy masszív motorolaj- és szűrőcserével. Ezek közül e cikk tárgya az olajteknő tömítésének cseréje, meg az ezzel járó plusz dolgok, a többiről majd külön cikkekben számolunk be olvasóinknak.
Attila nevét említettük már feljebb. Ő egy remek szakembere a CVH-nak, és az olajteknő tömítésének cseréjét ő végezte a W140-esen. Már az elején felmérte, hogy természetesen nem lesz egyszerű a folyamat, hiszen magát a kartert nem lehet csak úgy szimplán leválasztani a motorblokkról – miért is lehetne egyszerűen szerelni a W140-est?
Tehát ahhoz, hogy a teknő felfogató csavarjaihoz hozzá lehessen férni, el kell távolítani az útból az első futómű bölcsőjét. Vagy az is megoldás, hogy a motort kissé megemeljük, és úgy már talán hozzáférhetők a csavarok.
Végül az utóbbit, a motor enyhe megemelését választottuk. A motortartó bakok meglazítása után pár centivel sikerült is megemelni az M119 egységet, így már Attila könnyedén hozzáfért a csavarokhoz. és le is kerülhetett az olajteknő annak rendje, s módja szerint.
Viszont ha már lekerült az olajteknő, nem kellett túl alapos vizsgálódás ahhoz, hogy némi felületi korrózió láttassa magát azonnal. Miután az olajteknő alaposan ki lett tisztítva (volt benne nagyon minimális lerakódás – valószínűleg még sosem volt leszedve korábban az elmúlt több, mint 24 év alatt), jöhetett a rozsdák eltávolítása, majd a felület konzerválása, illetve a csiszolt részek lefestése.
A végeredmény remek lett, máris mehetett a helyére a tömítőgumi, majd az olajteknő visszacsavarozása, visszahelyezése következett. Értelemszerűen a folyamat végén a motor vissza lett engedve a helyére, és az egyébként remek állapotnak örvendő tartóbakok is újra rögzítve lettek,
A végén pedig az olajteknő megkapta vadonatúj leengedő-csavarját, és a hozzá passzoló réz tömítőgyűrűt is. Mindezzel azt szerettük volna kiküszöbölni, hogy nehogy hagyjunk a rendszerben olyan pontot, ahol esetlegesen bekövetkezhet bárminemű motorolaj-szivárgás.
Következő cikkünkben mutatjuk, hogyan ment végbe az M119 szelepfedelének leszerelése, a tömítések cseréje, valamint kitérünk a vadonatúj, gyári Mercedes-Benz gyújtógyertyák cseréjére is.
Biztosan emlékszünk még a nem túl pozitív sztereotípiákra, amelyek a 90-es évek Swiftjeit lengték körül. Törésteszt, anyagminőség, alulméretezett futómű, és még sorolhatnánk. Az biztos, hogy 2021-ben a Swift egy igazi remekmű kategóriájában, és talán az árcédulája sem olyan vészes. Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX.
Őszinteség. Ez a stó jellemzi leginkább a 2021-es Swift-et is, mint megannyi esetben írtunk már hasonló jelzőket más autók kapcsán is. Egyet mindenképp érdemes latba vetni, amikor a Swift-et vizsgáljuk – és persze ez minden más esetben is igaz: tiszteljük a kategóriát, a szegmenst, ahová egy modell tartozik. A cikk pedig ennek szellemiségében lesz, marad objektív.
A Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX remek autó. Alapvetően az 1 hetes teszthét alatt nem volt semmi olyan kitétel, ami negatívan befolyásolta volna a tesztperiódust, pedig ez eléggé ritka. A lágy hibrid hajtás pedig messzemenően jót tesz az amúgy is madárétvágyú hajtásláncnak.
Tipikus Swift-szellemiség
A Swift formavilága 2021-ben is megmaradt a tradicionális irányzatnál, lekerekített sarkokkal és oldalvezetéssel, hangsúlyos lámpabúrákkal elöl és hátul is, valamint könnyed krómberakásokkal hívja fel magára a figyelmet- A Swift tulajdonképp új dimenzióba lépett pár éve, kategóriáján belül próbál (sikerrel) többet nyújtani, ezzel eléggé magasra helyezve a lécet a konkurencia számára ebben a szegmensben.
Ugyanakkor a japán minimalista, lényegretörő dizájnszellemiség jellemzi a Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX küllemét, nincsenek túlzó részletek, vagy épp oda nem illő vonalak, domborulatok. A hátsó ajtók például a C oszlophoz köthető kilincsekkel nyílnak, ezek rejtettek, így tulajdonképp az autó háromajtósnak tűnik – ezzel is emelve a sportosság-faktort.
Ha sportosság, akkor leginkább a fiatalos mivolt sejlik fel legelőször, viszont a Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX egyszerre uniszex és kortalan, nemtől és korosztálytól független a tálalás. Nagyon érdekes ez, mivel kevés az olyan autó, amely szinte mindenre (is) bevethető a hétköznapokban, nincs állandósult kategória vagy stílusirányzat; passzol mindenhez, mindenhol.
Mindenre befogható: jól jelképezi az univerzális felhasználás fogalmát
Városi rohangálás reggeltől estig? A Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX ideális választás, hiszen a méretezése optimális, az agilitása optimális, a fogyasztása optimális. Nem feltűnősködik, tehát nem rí ki a tömegből, így biztonságos leparkolni vele.
Hosszabb lélegzetvételű utazás? A Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX újfent ideális választás, mondjuk 2-3 személlyel számolva, visszafogott csomagszállítással. A 265 literes csomagtartó kicsi ugyan, de fér bele meglepően sok minden, ha a 40:60 arányban osztott hátsó üléstámlákból valamelyiket előrehajtjuk, jelentős térfogatnövekedéssel számolhatunk.
Mindemellett tud elegáns is lenni a Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX, sportosan, dinamizmust sugallva. Tehát ha netán protokoll a célirány, e téren sem vall szégyent, menő kiszállni öltönyben vagy kosztümben egy ilyen Swiftből.
Meg sem érezni benne a kilométereket
Visszatérve a hosszabb utazásokhoz: tervezünk egy nagyjából 1000 kilométeres etapot Swifttel (Németország), de első körben Bajáig közlekedtünk a Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX tesztautóval, megvizsgálva, hogyan és mennyire élhető alternatíva. A tesztutat három felnőttel és tekintélyes mennyiségű csomaggal folytattuk le – a hátsó ülések közül a kétharmadost hajtottuk előre, így a hátul utazó enyhén súlyos és terjedelmes bőröndje hosszában fektetve jól befért. Mellé jöhettek a kisebb szatyrok, táskák – biciklit most nem fuvaroztunk, mint pár nappal ezelőtt Németországból a Kugával. Az már nyilván nem fért volna be, nem is lett volna indokolt.
Tehát így, a fenti felsorolással remekül és kényelmesen utaztunk Bajáig az M6-oson. Az ülő- és hátlapok kényelme remek, nincs fapadosság, és a Swift kategóriáján túlmutat. Térd- és lábtér, valamint fej- és válltér tekintetében nem kell a kompromisszum, rá is csodálkoztunk, mekkora a rendelkezésre álló hely akéár elöl, akár hátul. Persze jó, ha maximum három személlyel számolunk az utazás kapcsán, így még élhetően kényelmes, efelett nem annyira. Maximum még 1 gyerek, talán.
Az, hogy a Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX remekül jön-megy városi környezetben, evidens. Kisautó, erre van predesztinálva. De az, hogy autópályán is megtartja messzemenő takarékosságát, rendkívül pozitív jelenség, hiszen a már sokszor emlegetett élhetőségi faktorráta így szinte kimaxolja magát. Az 1.2 literes négyhengeres benzinmotor a 12V-os hibrid rendszerrel közvetetten 90 lóerő leadására képes 6000-es percenkénti fordulatszámon, míg a 120 Newtonméter csúcsnyomaték 4400-tól rendelkezésre áll. A hajtáslánchoz társított fokozatmentes CVT remekül illeszkedik az összképbe, és észrevétlenül dolgozik a háttérben.
Fogyasztás tekintetében még mindig verhetetlen a Swift, a lágy hibrid hajtásnak köszönhetően nehéz 5 liter fölé vinni a 100 kilométerre átlagolt értéket. Vegyes használat mellett 5.7, míg városban 5.8, autópályán 4.7-5.9, illetve országúton 3.9-4.9 liter közötti adatok születtek. A Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX tankja 37 literes, de ezzel a visszafogott üzemanyag-felhasználással bő 600 kilométeres range is teljesíthető vegyes használat mellett.
Árazás
A tesztben szereplő Suzuki Swift 1.2 DUALJET Hybrid 12V CVT 2WD GLX listaára 6.6 millió forint, azonban most akciósan 5.9 millióért hazavihető az autó.
A müncheni központú vállalatcsoport gyorssegélyt nyújt az érintett területeken élő lakosságnak és a mentőszolgálatok munkáját is segíti.
Németország Észak-Rajna-Vesztfália és Rajna-vidék-Pfalz tartományában, valamint Felső-Bajorország területén emberek ezrei kerültek kivételesen nehéz helyzetbe a súlyos áradásokat követően. A gyors fellépés ilyen helyzetben elengedhetetlen.
A BMW Group ezért 1,5 millió eurós alapot tesz elérhetővé az érintett területeken segítséget nyújtó katasztrófavédelemmel és mentéssel foglalkozó szervezetek számára.
„A katasztrófa volumene mindannyiunkat mélyen megérint és együttérzünk a veszteséget elszenvedő emberekkel. Szeretnénk támogatást nyújtani számukra abban, hogy a legalapvetőbb szükségleteik biztosítottak legyenek” – mondta el Ilka Horstmeier, a BMW AG igazgatótanácsának emberi erőforrásokért, szociális ügyekért és munkakapcsolatokért felelős tagja.
A BMW Group felveszi a kapcsolatot az érintett területeken szolgálatot teljesítő szervezetekkel, hogy célzott segítséget nyújthasson a leginkább rászorulóknak.
Továbbá, a vállalatcsoport müncheni, landshuti, dingolfingi, regensburgi és lipcsei gyára a vészhelyzeti erőforrásait, valamint a vállalat tűzoltóságának állományát is beveti, amint a törvényileg előírt támogatási kérelem beérkezik az illetékes hatóságoktól.
Bár a motorhoz még nem nyúlt a Toyotákra specializálódott, komoly motorsport-múlttal rendelkező SARD, de a külsőt alaposan átszabta, amitől jóval feltűnőbb jelenség lett a hátsókerék-hajtású GR 86.
Nemrég adtunk hírt arról, hogy június első hétvégéjén a Fuji Speedway versenypályán rendezték meg a 86 Style találkozót, amelyen a japán Toyota AE 86 (Hachiroku) és GT 86 rajongók először láthatták élőben a GT 86 utódját, a GR 86-ot, ráadásul nemcsak gyáriként, hanem már tuningolva is. Számtalan neves japán műhely vitte el oda a saját, módosított GR 86-osát, a gyári sportrészlegnek tekinthető Gazoo Racingen kívül például még a Cusco, a Blitz, a GReddy, a HKS futóműspecialista és a jó gyári kapcsolatokkal rendelkező TOM’s Racing is. Azonban ott volt a találkozón egy másik Toyota-közeli tuningcég, a SARD is, amelynek GR 86-osa jelentősen különbözött a többitől.
Nem egy amatőr sufnituning-műhelyről van szó (lásd keretes írásunkat), amit az is bizonyít, hogy a SARD a közelmúltban a GR Suprából, és a GT 86-ból is emlékezeteset alkotott. Az új GR 86-hoz készített optikai csomagjuk a GT1 nevet kapta, utalva a cég motorsport-történelmére. Ezúttal magukhoz képest kifejezetten visszafogott dizájnt alkalmaztak a Toyota-emblémától megszabadított első lökhárítónál, mivel a rendszám alatti légbeömlő jóval kisebb, mint az eredeti gyári modellen. Igaz, a fényszórók alatti, háromszög-alakú rácsok nagyobbak, és több levegőt szállítanak az első fékek hűtésére.
Drámaibbak a változások a kupé oldalán, elég csak a 18 colos BBS felnikre, az első sárvédők fekete hátterű SARD-logóira, illetve a küszöbidom és a hátsó sárvédőszélesítés látványos összekötésére gondolni. Hátul sem fogták vissza magukat a SARD tervezői, az apró gyári szpojler helyett valódi szárnyat, egyedi, fekete hátsó lámpákat (kerek formába rendezett LED-ekkel) és nagyobb kipufogókat szereltek a GR 86-ra. Az egyetlen, belső teret mutató képen az látható, hogy új, fekete-vörös színű, Alcantara-bőr kárpitozású sportüléseket építettek be, és a biztonsági öveken a SARD logó is megjelenik.
Egyelőre teljesítménynövelő csomag nem készül a 2,4 literes boxermotorhoz, de mivel korábban, a GT 86-hoz fejlesztettek már turbó-kitet (amellyel 300 lóerő fölé nőtt a kétliteres motor teljesítménye), reménykedhetünk benne, hogy hamarosan a GR 86 is hasonló kezelésben részesülhet a SARD-nál, bár a gyári szívómotor sem nevezhető gyengének a maga 235 lóerős teljesítményével.
Európában kevesen ismerik a SARD-ot még a tuningszcénán belül is, pedig az 1972-ben alapított (Kato Shin Toyota-mérnök által) Sigma Automotive sportrészlegeként indult cég komoly motorsport-tapasztalatokat gyűjtött már a kezdetektől, aminek az utcai autók teljesítménynövelésénél jó hasznát vette. Egy évvel az alapítás után már azzal keltettek feltűnést a Le Mans-i 24 óráson, hogy saját tervezésű, MC73-asuk a japán autók közül elsőként kvalifikálta magát a híres versenyre (14. helyen).
1985-ben kiváltak a Sigma Automotive-ból, és Sigma Advanced Racing Development (SARD) néven folytatták az autóversenyzést és az utcai Toyota-modellekhez készített tuningalkatrészek gyártását. Gyári Toyota-támogatással vettek részt a Hosszútávú Világbajnokság legendás C-csoportjának küzdelmeiben különböző prototípusokkal, 1993-ban és 1994-ben pedig kategóriagyőzelmet szereztek Le Mans-ban. Közben természetesen a hazai sorozatokat sem hanyagolták el, többek között a JGTC és a Super GT bajnokságokban is indultak különböző Toyotákkal és Lexusokkal.
Leghíresebb versenyautójuk, azonban egy 600 lóerős, négyliteres V8-assal hajtott, nyújtott karosszériás Toyota MR2 volt, amellyel a 90-es évek közepén a GT1-es kategóriában többek között a BMW, a Ferrari, a Honda, a McLaren, és a Porsche gyári csapatai ellen versenyeztek Európában. Homologizációs céllal egyetlen példányt utcai változatban is készítettek az autóból, az MC8 nevű különlegesség utoljára 2015-ben tűnt fel egy japán gyűjteményeket bemutató weboldalon, azóta semmit sem lehet tudni róla, pedig az értéke felbecsülhetetlen lehet.
A TOYOTA GAZOO Racing tovább bővítette győzelmi lajstromát az új GR010 HYBRID versenyautóval, ugyanis a lenyűgöző Monza 6 órás versenyen a Hypercar csúcskategória élén végzett a 2021-es FIA Hosszútávú Világbajnokság (WEC) harmadik fordulóján.
Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López a 7-es számú GR010 HYBRID versenyautóval megfeleltek a kihívásnak és az erős Hypercar mezőnyben is képesek voltak megszerezni első 2021-es győzelmüket, összesen 204 kör után 60,908 másodperccel felülmúlva a 36-os számú Alpine versenyautót. Ezzel pedig véget vetettek a szezonban őket kísérő balszerencse-sorozatnak is. Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima és Brendon Hartley győzelmi sorozata a 8-as számú GR010 HYBRID technikai problémái miatt ért véget, így Spa-Francorchamps 6 órás és Portimao 8 órás versenyének nyertes csapata most az összetett 33. helyén futott be. Ezzel az eredménnyel a TOYOTA GAZOO Racing tovább növelte előnyét a gyártók ranglistáján, így a csapat immár 30 ponttal áll az Alpine előtt. Eközben a pilóták küzdelme szorosabbá vált, a 8-as számú autó mindössze hat ponttal vezet a 7-es számú csapattársak, azaz a tavalyi bajnokok előtt.
A verseny szoros csatával indult a két GR010 HYBRID versenyautó között; az első helyről induló 7-es számú autóban versenyző Mike mögött Sébastien igazán közel autózott. Az első két bokszkiállás között végig mindössze néhány másodperc választotta el egymástól a két csapatot, de ez 90 perccel a rajt után megváltozott, amint Brendon átvette a 8-as autó vezetését. Az üzemanyag-nyomás problémája négy és fél perces kényszermegállást eredményezett. Miután a 21. helyen visszatértek a pályára, ismét balszerencse nehezítette a csapat dolgát. A kerékagy sérülése a bal első sarok cseréjét követelte meg, amely 12 körébe került a 8-as számú autónak, ezzel pedig elszálltak a győzelmi remények. José eközben 22 másodperc előnyt autózott ki a mezőny többi részével szemben, annak ellenére, hogy mindezt a biztonsági autó is hátráltatta. Eközben folytatódtak a testvérautó drámái. Egy ismételt gyors bokszlátogatás után a csapat úgy döntött, hogy kicseréli az üzemanyagrendszer alkatrészeit, ez a komplex javítás pedig 48 percet igényelt. Az izgalmak ugyanakkor fokozódtak, amikor Kamui ült a vezető 7-es számú autó pilótafülkéjébe. Mindössze két órával a verseny vége előtt az autó megállt a pálya szélén, hibajelzéssel a műszerfalán. Kamui a rendszer újraindítását követően folytatni tudta a versenyt, de körülbelül egy percet vesztett, és nem utolsó sorban az első pozíciót, amelyet a Glickenhaus 709-es számú autója szerzett meg. Ugyanakkor a konkurens csapat csak néhány percig vezethetett, amelyet követően a bokszba kényszerült, így ismét Kamui állt az élre. Azonban defekt miatt gyors kiállásra volt szükség, amit izgalmas csatározás követett az élen álló Alpine versenyautóval. Kamui végül a hátrány javát ledolgozta, mielőtt átadta a volánt Mike számára, aki beállította a verseny leggyorsabb körét, folyamatosan közelítve az élen álló versenyautót. A verseny vége előtt 34 perccel egy teljes sárgazászlós kör lehetőséget biztosított egy gyors tankolásra a 7-es számú versenyautónak, amit kihasználva a csapat bebiztosította a vezető pozíciót, egészen a verseny végét jelentő kockás zászlóig. A csapat a győzelem után visszatér a kölni központba, hogy kivizsgálja a műszaki hibákat és felkészüljön a szezon legnagyobb versenyére, az augusztus 21-i Le Mans 24 órás megmérettetésre. Az akció a La Sarthe versenypályán már augusztus 15-én megkezdődik a hivatalos tesztekkel.
Akio Toyoda, a csapat alapítójának, és a Toyota világszintű elnöke
„Kamui, Mike, José, gratulálok a győzelemhez! Büszke vagyok, hogy a 7-es számú autónak is sikerült győzedelmeskednie az új kategóriában, egyúttal ez megkönnyebbülés is volt a számomra. Ugyanakkor a 7-es autónak sem volt könnyű versenye, a 8-as testvérautó pedig számos hiba miatt vesztett időt. Sajnos nem tudtunk olyan autóval készülni, amely megbízhatósági hiba nélkül teljesíti a versenyt, így elnézést kérek a versenyzőktől. Azonban a GR010 HYBRID csak az idei évben kezdte meg felkészülését valós körülmények között. A versenyen pedig nyilvánvalóvá váltak bizonyos problémák. Vannak jó és rosszféle problémák; a jók segítenek nekünk tanulni, a rosszakat pedig meg kell oldanunk az augusztusi Le Mans futamig. Nem számít, hogy mennyit készülünk, versenyzés közben mindig történhet váratlan probléma. Kazuki 2016-ban mindössze néhány perccel a vége előtt kényszerült megállni. Kamuinak egy évvel később a bokszutca kijáratánál volt problémája. Meglehetősen gyakran megtapasztalhattuk már a váratlant. A csapat összes tagjának üzenem, hogy kérem, hallgassanak a pilótákra, hiszen ők azok, akik az autóval és az úttal is közvetlen kapcsolatban vannak. Csak így tudjuk versenyautónkat még jobbá tenni. Kérem, hogy építsenek még jobb autót a pilótáink számára, hogy könnyebben és magabiztosabban versenyezhessenek! Kazuki, Séb, Brendon, Kamui, Mike, José, a ti hangotok erősebbé teszi autóinkat. Ha bármilyen suttogást is hallotok a versenyautótoktól, mondjátok el azt szerelőiteknek és mérnökeiteknek. Tegyük versenyautónkat még erősebbé, egy csapatként!”
Hisatake Murata, csapatvezető
„Pozitív nap volt a mai a TOYOTA GAZOO Racing számára. Gratulálok a 7-es számú autónak és kollégáinknak is, akik az Észt Rallyn győzedelmeskedtek. Az első WEC verseny Monzában különösen izgalmasra sikerült, és örülök, hogy a rajongók ismét jelen lehettek mindezt élőben átélni. A 7-es számú csapat keményen küzdött és megérdemelten vihették haza az első győzelmükért járó trófeát. Ugyanakkor frusztráló, hogy ennyi probléma akadt a 8-as számú autóval, és sajnálom, hogy Sébastien, Kazuki és Brendon emiatt nem tudtak harcba szállni a győzelemért. De köszönöm szerelőinknek, hogy soha nem adták fel és visszaküldték az autót a pályára; ehhez nagy csapatmunkára volt szükség. Innentől teljes mértékben Le Mans lesz a középpontban, ahol meg kell védeni tavalyi győztes címünket, miközben először kell győznünk az új Hypercar kategóriában. Ehhez nagyon sok kemény munka áll még előttünk.”
Mike Conway (GR010 HYBRID #7)
„Nagyszerű dolog Monzában győzni, mivel ez egy remek pálya és a rajongók is visszatérhettek. Az autó jól teljesített a teljes hétvége során, sőt, az idő múlásával egyre jobb lett. A versenyteljesítményünk is örömmel tölt el: amikor szükség volt rá, el tudtunk húzni a mezőnytől. A vége egy kicsit túl izgalmasra sikeredett Kamui problémájával és a defekttel, de mindez nem változtatott a végeredményen, csupán még érdekesebbé tette a küzdelmet. Nagyszerű csapatunk idei első győzelmével hazatérni. Sajnálom, hogy a 8-as számú autó ennyit töltött a bokszban, de én igazán boldog vagyok a saját versenygépünk teljesítményével.”
Kamui Kobayashi (GR010 HYBRID #7)
„Egész hétvégén erős teljesítményt nyújtottunk, épp úgy, mint a szezon két első versenyén. Sajnos eddig nem volt szerencsénk, sőt, most is volt néhány gondunk, de végül sikerült nyernünk. Azt hiszem, hogy ez a hétvége is rávilágít arra, hogy még dolgozunk kell Le Mans-ig, mivel ott nem engedhetjük meg magunknak a megbízhatósági problémákat. Úgy gondolom, hogy a 7-es autó egyre erősebbé válik és csapatként is jól dolgozunk, úgyhogy jó esélyekkel indulunk neki a 24 órás versenynek. Nagyon boldog vagyok, hogy Monzában felállhattunk a dobogó élére, ez pedig különösen fontos pozitív megerősítés a nagy verseny előtt.”
José María López (GR010 HYBRID #7)
„Ez a hosszútávú versenyzés varázsa; dolgok történhetnek, és nagyjából minden meg is történt ma. Őrült verseny volt, de hazahoztuk az autót, méghozzá az első helyen. Nem mindig a leggyorsabb nyer, de nagyon erős hétvégénk volt, ami különösen motiváló így Le Mans előtt. Az, hogy a verseny minden fázisában a leggyorsabbak voltunk, első helyről indultunk és még győztünk is, ritka esemény ebben a műfajban, így különösen büszke vagyok a teljes csapat teljesítményére; Kamui és Mike, valamint a mérnökök és a szerelők is jó munkát végeztek. Kemény verseny volt, de így még edzettebben érkezünk Le Mans-ra.”
Sébastien Buemi (GR010 HYBRID #8)
„Nehéz verseny volt számunkra, de megtettük, amit tudtunk. Stabilan tartottuk a második helyet, közel a 7-es autóhoz. Majd jöttek a problémák: az üzemanyagrendszer, majd a kerékagy. Egy hatórás versenyen nincs esély arra, hogy ezekből felálljunk, így sokat nem tehettünk. Nehéz helyzet, mivel így nem hoztunk sok pontot a bajnokságban. Remélem, hogy megoldódnak a problémáink és Le Mans-ban nem lesz gond velük.”
Kazuki Nakajima (GR010 HYBRID #8)
„Mire beülhettem az autóba, már rengeteg időt vesztettünk a javításokkal, vagyis már csak az maradt a feladat, hogy egyben elvigyük az autót a kockás zászlóig. Köszönöm a szerelőknek a kemény munkát, nélkülük nem érhettünk volna be, és gratulálok a 7-es autónak. Remek versenyük volt és örülök, hogy ismét a mi csapatunk nyert. Remélem, Le Mans-ban simább versenyünk lesz.”
Brendon Hartley (GR010 HYBRID #8)
„Ez nem a mi napunk volt. De inkább egy ilyen nap Monzában, mint Le Mans-ban, amely egyértelműen az év versenye és amit mindenképpen szeretnénk megnyerni. Voltak problémáink az üzemanyagrendszerrel, amelyet javítani kellett, majd a kerékagy következett. Bár sok pontot és nagy előnyt vesztettünk, de még mindig küzdelemben vagyunk a világbajnoki címért. Ilyen a motorsport, ezt jól ismerjük. Tanulunk a hibáinkból és teljes készültséggel megyünk Le Mans-ba.”
A Monza 6 órás verseny végeredménye
1. helyezett: #7 TOYOTA GAZOO Racing 204 kör
2. helyezett: #36 Alpine (Negrao/Lapierre/Vaxivierre) +1 perc 0,908 mp
3. helyezett: #22 United Autosports (Hanson/Scherer/Albuquerque) +4 kör
4. helyezett: #709 Glickenhaus (Dumas/Mailleux/Westbrook) +4 kör
5. helyezett: #31 Team WRT (Frijns/Habsburg/Milesi) +4 kör
6. helyezett: #28 Racing Team Nederland (v.Eerd/Chatin/de Vries) +4 kör
Fékpadon mérték meg egy benzinmotoros, vadonatúj LC 300 teljesítményét. A tesztelők maguk is meglepődtek az eredmények láttán.
A szén-dioxid kibocsátás és a fogyasztáscsökkentés érdekében a downsizing a legendás terepjáró legújabb, júniusban debütált, 300-as sorozatát is elérte: a korábbi 5,7, illetve 4,6 literes V8-as benzines szívómotorok helyett immár egy 3,5 literes, V6-os, ikerturbós motorral lehet megvásárolni a modellt a világ legtöbb országában (bizonyos piacokon egy 3,3 literes, 309 lóerős ikerturbós V6-os dízellel is választható lesz).
Azonban az új erőforrás csak a lökettérfogatában és hengerszámában marad el elődeitől, 415 lóerős teljesítménye ugyanis 34, illetve 106 lóerővel múlja felül azokat. A 650 Nm-es nyomatéka is jelentős, 106, illetve 211 Nm-es növekedésnek számít, ráadásul a V6-os motor fogyasztása minimum 10 százalékkal jobb, mint a V8-asoknak.
Egy bahreini Toyota-kereskedés, az EKanoo gyorsulási versenyautók építésére, és utcai kocsik tuningolására specializálódott részlege, az EKanoo Racing nemrég a saját fékpadján vizsgálta meg, hogy pontosan milyen erős a vadonatúj fejlesztésű V6-os turbómotor egy, még bejáratós Land Cruiser 300-asban.https://www.youtube.com/embed/3veN9aaspiE?modestbranding=0&html5=1&rel=0&autoplay=0&wmode=opaque&loop=0&controls=1&autohide=0&showinfo=0&theme=dark&color=red&enablejsapi=0
A kerekeknél 375 lóerőt mértek (5600-as fordulatszámnál), ami elsőre kevésnek tűnhet, de tudni kell, hogy a gyári adatok mindig a főtengelynél mért teljesítményt mutatják, aminél a hajtáslánc veszteségei miatt általában 10-15 százalékkal kisebb szokott lenni a keréknél mért érték. A Land Cruiser esetében a 40 lóerő mínusz viszont csak 9,5 százalékos hajtási veszteséget jelent, ami kimagaslóan jó érték egy állandó összkerék-meghajtású, automataváltós terepjáró esetében, egész pontosan jelenleg a legjobb érték a kategóriában.
A szakemberek az eredményt látva később megismételték a mérést, de ezúttal a tankba VP Octanium oktánszám-növelő adalékot is töltöttek, amely akár nyolccal is képes megemelni a benzin oktánszámát (Bahreinben a normál benzin csak 91-es). Így a Toyota motorja már 382 lóerőt adott le a kerekeknél, ami több mint amennyit a régi, 5,7 literes V8-as a főtengelynél tudott.
Az EKanoo Racing még ennyivel sem elégszik meg, úgy fel akarják húzni a Land Cruiser motorját, hogy a kerekeknél is több mint 500 lóerő legyen a teljesítménye. Ehhez azonban már komolyabb beavatkozásra lesz szükség.
A szélsőséges időjárási viszonyok, főként az egyre gyakoribb felhőszakadások következtében lezúduló vízmennyiség nagymértékben megnehezíti a közlekedést. Számos autó és autós kerül nehéz helyzetbe az utak járhatatlansága vagy a gépjármű meghibásodása miatt. Ugyanakkor tehetünk mi is valamit annak érdekében, hogy autónk kevésbé sérüljön az ilyen helyzetekben.
Nem is gondolnánk, hogy a víz milyen jelentős károkat tud okozni az autó működésében, különösképpen a motorban, hiszen ha vizet szív, mechanikai sérülések lehetnek a vízütés következtében, melynek orvoslása nagy szervizköltséggel vagy esetlegesen motorcserével járhat. Továbbá az alváz közelében elhelyezett vezérlőegységek is rendkívül érzékenyek a víz okozta káros hatásokra, hiszen sérülhet a légzsákvezérlő és egyéb biztonsági berendezések vezérlője is. Az alternatív hajtású autók esetében az özönvízszerűen lezúduló vízmennyiség az akkumulátor pakkban okozhat zárlatot, ami akár annak cseréjével is járhat.
Amennyiben a víztócsa a gépjármű kerekének tengelyéig ér, úgy nagy valószínűséggel komolyabb anyagi kár nélkül megússzuk, efelett viszont érdemes inkább elkerülni az érintett útszakaszt.
„ Ha a víz magassága eléri az ajtót, akkor mindenképpen át kell nézni a kormányművet, a féltengelyeket, valamint az alsó gömbcsuklókat. Ezeket szükség esetén meg kell tisztítani a szennyeződésektől és vissza kell állítani a megfelelő kenést. ”- hívta fel a figyelmet Simon Péter, a Duna Autó Zrt. műszaki igazgatója.
Figyeljünk oda a beázásra
A beázás következtében kialakuló károk jelentősek és alattomosak lehetnek, ugyanis az autó kiszárítása után előfordulhat, hogy nem tapasztalunk hibát az autóban és hátradőlve megkönnyebbülünk, hogy megúsztuk a beázást minden nagyobb probléma nélkül. A helyzet viszont nem ennyire egyszerű… A legtöbb esetben a beázás következtében történő hibák csak később jelentkeznek az autóban: jelző kontroll-lámpák folyamatos működési zavarok elektromos hibák A fenti problémák elkerülése érdekében fontos, hogy ha beázást tapasztaltunk járművünk utas- vagy motorterében, alaposan szárítsuk ki kocsinkat és kérjünk teljes körű átvizsgálást a márkaszervizben.
Érdemes nagy hangsúlyt fektetni az autónk folyamatos javíttatására és karbantartására, hiszen az egyik legfontosabb eszközeink közé tartozik a mindennapokban. A Duna Autó 24 márkaszervize gondoskodik arról, hogy minden autó a legnagyobb szakértelemmel legyen szervizelve a biztonságos közlekedés érdekében.
A Cupra ismét megmutatta, hogy nem fél feszegetni a határokat: bemutatott egy olyan extrém sportautót, amely teljesítményben már a legendás Lamborghini Huracán szintjét idézi....
