Két limitált kiadással teszi kívánatosabbá belpiacos zászlóshajóját a Toyota. A Crown RS Limited II a dinamikus megjelenésre helyezi a hangsúlyt, míg a Crown S Elegance Style III luxusautókat idézően igényes részleteivel nyűgöz le.
A 15. generációs Crown bevezetésének harmadik évfordulóján két különleges kivitelű változattal ünnepli 4,9 méteres nagyautóját a Toyota. A japán belpiacon kínált új verziók műszaki változást nem hoznak, ám értő módon összeválogatott stíluselemeikkel hatásosan emelkednek fel a piac prémium régióiba.
Az eleve sportos hangvételű RS felszereltségi szint adja a Toyota Crown RS Limited II modell alapjait. Ha egyetlen szóval kellene jellemezni a sportos verziót, az a sötét volna. A LED-es fényszórók és a futófényes irányjelzők füstüveg burát kaptak, míg a ködfényszóró és a hűtőmaszk kerete, valamint az első lökhárító fényes fekete kivitelű. Sötétített a csomagtérajtót díszítő krómcsík is, az exkluzív, 18 colos keréktárcsák pedig matt fekete kidolgozásúak.
Fekete bőr borítja az exkluzív, szellőztethető első üléseket; a tónus komorságát ezüst díszítő öltések oldják. Az ajtópanel sötétszürke, ahogy az egyedi kivitelű indítókulcs is. A rengeteg sötét felületből szinte kiemelkedik a padlókonzol speciális mintázatú, fémhatású burkolata, ráirányítva a figyelmet a modellváltozat lényegére, a sportos vezetés élményére.
A Toyota Crown S Elegance Style III modellnek ezzel szemben lételeme a ragyogás: a gyöngyházfehér fényezéstől kezdve a 18 colos hiperkróm keréktárcsákon át a borostyánszínű kárpitozásig. A kulcs aranyszínű borítása tökéletesen harmonizál a divat világából kölcsönzött farkasfog-mintázatú faborításokkal – a rengeteg légies stíluselemnek a sötétszürke hűtőmaszk ad súlyt és tekintélyt.
Mindkét kivitel rendelhető hátsó- és összkerékhajtással, erőforrása pedig a modell motorkínálatának egyébként is a gerincét adó 2.5 literes öntöltő hibrid egység – a kétliteres turbós benzinmotor kizárólag a hátsókerékhajtású RS Limited II verzióhoz rendelhető, a 3.5 V6-os hibrid pedig egyáltalán nem elérhető az új szériákban. A 226 lóerős, 221 Nm forgatónyomatékú hajtásláncot fokozatmentes sebességváltó teszi teljessé.
Mindkét modell egyedi alapfelszerelésként kínálja a villanymotoros hátsó ajtóbehúzót, amely csendesen és finoman csukja be az ajtókat. Szintén szériatartozék a kétzónás klímaberendezés, amely Nanoe X részecskeszűrővel szabadítja meg a levegőt a penészgombáktól, baktériumoktól és a PM2.5-ös finomportól.
A Crown S Elegance Style III kivitel induló ára 5,23 millió japán jen (14,6 millió Ft), mindössze 28 ezer jennel (78 ezer Ft) magasabb, mint az alapkivitelű Toyota Crown S. A 2.5 literes hibrid hajtáslánccal szerelt RS Limited II verzióért 130 ezer jennel (360 000 Ft) kérnek el többet, mint az 5,32 millió jenbe (14,7 millió Ft) kerülő Crown RS alapmodelért. Az összkerékhajtás felára pedig minden esetben 220 ezer jen (609 000 Ft).
Szivárgást észleltünk az olajteknőnél (kiskarter) és a szelepfedeleknél. Nyilván cseréljük, főként, hogy időszerű az olaj- és szűrőcsere is.
Zsolti a CVH-nál feltárta a hibát, miszerint olajszivárgásunk van, méghozzá az olajteknőnél, illetve az utasoldali hengersor szelepfedéltömítésénél. Ha már olajcsere a nyakunkon, akkor legyenek a tömítések is cserélve.
Egyébként volt ott más szivárgás is, konkrétan a kormányszervó tartálya környékén eresztett pusztán azért, mert a gyárilag előirányzott maximum érték felett volt a folyadékszint, és ezért túltágulás jött létre minden egyes bemelegedés után. Ezt a hibát kiiktattuk, írtunk is róla korábban, s a szivárgás meg is szűnt.
A Mercibolt.hu le is szállította a megfelelő alkatrészeket. A kiskarter tömítés (A1190140622) nem gyári lett végül, felesleges, Elring érkezett, gyári minőség. Jöttek szelepfedéltömítések is, balos, jobbos egyaránt – ezek sem gyáriak, Victor Reinz-ek; tökéletes, szintén gyári minőség.
Jött viszont gyári cucc is, egy olajleeresztő csavar és rézgyűrű-tömítése személyében (csavar: A0029973430, tömítés: N007603012110), mert akkor már menjünk biztosra, s zárjuk ki a szivárgások lehetőségét (majdnem) teljesen.
A procedúrára hamarosan sort kerítünk a CVH-nál, melyről természetesen fényképes tudósítással számolunk majd be az Autóaddikt hasábjain.
Természetesen hőn dédedlegetett projektautónkhoz, az 1997-es évjáratú Mercedes-Benz S420 W140-hez.
Ugyanis az első stabilizátorrúd nagyon leamortizált állapotnak örvend, ezt Hamza Csaba, a CVH tulajdonosa is megállapította. Bár ez látszott még laikusok számára is: felületi rozsdák tarkítják a jelenlegi stabilizátor rudat. ami nem túl szép látvány. Bár fel lehetne újítani, mi inkább egy remek állapotú bontott darabot (ámon Palitól származik az alkatrész) fogunk beépíteni a megfáradt helyére a közeljövőben.
Ehhez mindössze 2 darab gumiszilentre volt még szükség. Nem volt kérdés, hogy a gyárit rendeljük újfent, a Mercibolt.hu közbenjárásával meg is érkeztek ezek. Igazán filléres tételek ismét, persze a stabrudat ne számoljuk, az azért vaskosabb tétel. Viszont ha szilenteket kell itt cserélni, ne habozzunk a gyári, A1403231085 cikkszámú gumikat választani.
A stab ilizátorrúd cseréjét a CVH végzi, hamarosan beszámolunk az eseményekről.
Egyetlen autó- illetve filmimádó gyűjteményéből sem hiányozhat a Hot Wheels Premium Fast & Furious 5 részes szériája, amely a legnépszerűbb modelleket vonultatja fel. Nézzük, melyek ezek!
Hot Wheels Fast & Furious 1/5: Mitsubishi Eclipse
Jól ismert zöldes tónussal, a hátsó sárvédőív irányából, át a C oszlop alatt, egészen az ajtó közepéig húzott festéssel, karbon motorháztetővel érkezik a Hot Wheels Fast & Furious Mitsubishi Eclipse.
A felnik részletesen kidolgozottak, csakúgy, mint a frontrész lámpái, vagy épp a beömlőrostély. Hátul a légterelő szárny is domináns, szintén aprólékos kialakítást kapott.
Hot Wheels Fast & Furious 2/5: ’92 Ford Mustang
Igazi muscle car, még nem annyira klasszikus, mint mondjuk a hatvanas években gyártottak, de teszi a dolgát rendesen. Tette a FaF-ben is, 5.0 V8 szívómotorral, szolid küllemmel.
A Hot Wheels Fast & Furious verzión sincs semmilyen sallang, egyedül a gépháztető púpja árulkodik arról, hogy valamiféle streetracer-verzióról van szó. A kidolgozás itt is részletes, a fenik (is) pontos másai az eredetiknek.
Hot Wheels Fast & Furious 3/5: Jeep Grand Cherokee – Trackhawk
Nem Blackhawk, hanem Trackhawk – máris itt a kitétel, miben különbözik a Hot Wheels Fast & Furious-modellként debütáló Grand Cherokee.
A letisztult külldem bivalyerős belsőt rejt, amolyan lopakodó SUV-ként volt jelen az autó a FaF-ban. Ahogyan az eredetinél, a keréktárcsák színrefújtak, a fényezés egyárnyalatos.
Hot Wheels Fast & Furious 4/5: Dodge Charger
Igazi klasszikus muscle car, hatvanas évek természetesen. Egyértelműen minden mai modern csodaautót képes leverni a Fast & Furious színpadán, de természetesen nincs ez másképp a valós életben sem.
Ami egyedül árulkodó jel arról, hogy ez a Charger nem gyári széria, az a hátsó és az első tengelyen lévő kerekek méretkülönbsége. A Hot Wheels Fast & Furious verzió teljes élhetű másolata az igazinak.
Hot Wheels Fast & Furious 5/5: W MOTORS Lukan HyperSport
Kell nyilván egy ízig-vérig speedcar is a felhozatalba. Nem biztos, hogy a nyers amerikai muscle car-erőháttérrel szemben nagy a hatékonyság, de nem lehet tudni. Pont ez a varázsa ennek az autónak.
A Hot Wheels Fast & Furious shzériájában ez az ötödik, egyben utolsó darab, megkapó fényezéssel és színnel, minden elemében hasonló megjelenéssel az eredetihez képest.
Berezonált magasabb fordulatszám-tartományban, azt hittük, kardán, de nem. Hamza Csaba cége, a CVH Autószerviz és karosszériaműhely feltárta a hibát, és orvosolta is.
Egy korábbi szerelésnél tárta fel Zsolti, a CVH szakembere az esetleges, majd később végleges hibát projektautónkon, az 1997-es Mercedes-Benz S420-ason. A jelenség egyértelmű volt: magasabb fordulatszámon berezonálást lehetett érzékelni középtájról, nem vészeset, a kocsiszekrényt nem billegtette. Amolyan mormogás-szerű valami volt, aztán ha még feljebb kúszott a fordulat, vagy épp visszaesett, megszűnt a hangjelenség.
Első körben arra gyanakodtunk, hogy a kardán felfüggesztése, esetleg a kardánkereszt adta meg magát. Zsolti átvizsgálta ezt a területet is, de ott nem talált problémát – nem lógott, nem lötyögött semmi. Viszont ha már ott nézelődött, megcibálta kicsit a kipufogót, minek eredményeképp kibukott, hogy az 5 darab felfüggesztő gumi fáradt el, de rendesen.
Máris jeleztük a Mercibolt.hu felé, hogy igényünk lenne kizárólag genuine (eredeti) kipufogó felfüggesztő gumikra. Összesen négyre tehát, konkrétan 1db A1404920118, 1db A1404920244, 2db A1404920444, 1db A1404920344 személyében. Filléres tételek ezek, 3-4000 forint közt mozognak áraik, elviselhető. Főként, hogy mekkora galibát képes okozni egy elporladó felfüggesztő, a kipufogórendszer minimum fele simán le képes szakadni egy-egy ilyen mutatvány után.
Tehát érdemes volt foglalkozni a történettel, miután megérkeztek a gumitartók, be is irányoztuk rögvest a CVH-t. Az autó megemelése után el is kezdődött a gumik cseréje, rövid folyamat tekintetében. Zsolti felfedezett egy kisebb felületi rozsdát is a hátsó felfüggesztés felett, ez azonnal le is lett kezelve, ápolva, hogy a későbbiek során se okozhasson gondot.
Miután helyére került minden, a próbát követően örülhettünk is, hiszen a kellemetlen, oda nem illő rezonálás eltűnt, minden a legnagyobb rendben.
Folytatásként lecseréljük a motorolajat, szűrőkkel, szintén a CVH-t választjuk ehhez a procedúrához is. Kiderült mellé, hogy az olajteknő (kisebb karter, alul), illetve a szelepfedél tömítéseinél akad némi szivárgás, ezért azok cseréje is megtörténik hamarosan.
Örök dilemma: hibriddel, vagy dízellel induljunk útnak? Klasszikus értelemben, kirándulni, utazni, több száz kilométert. Akár egyhuzamban. No és a hatótáv sem mindegy. Gondoltunk egyet, és nekifutottunk a feladatnak, méghozzá egy plug-in hybrid verzióval. Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line nagyteszt.
Szokásos felvezetés, taglalás most alapvetően azért nem lesz, mert már több ízben kiveséztük az új, aktuális (2021-es modellév) Kuga modelleket, legutóbb a MHEV dízel verziót mutattuk be. Jelen tesztünk inkább a hétköznapi használhatóságra, funkcionalitásra koncentrál.
Richtung: Deutschland, Bayern
Adott több, mint 2000 kilométer. Vagy inkább 3000, ami csak azért nem lett végül ennyi, mert kihagytuk Svájcot. Ugyanis amikor megfogalmazódott bennünk az, hogy nagytesztre visszük a Ford magyarországi képviselete és az Auto Fort jóvoltából a vadonatúj Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line-t, még tervben volt. Aztán a Walensee-t célzó kirándulás előtt egy nappal kiderült, hogy bizonyára vacak idő lesz arrafelé, viharokkal, jégesővel, heves szelekkel, és a többi. Így “csak” valamivel több, mint 2000 kilométert tekertünk bele a Kugába.
A tesztautó ténylegesen vadonatúj volt, írd és mondd összesen 22 kilométer volt az órájában. Az átadásnál Gábor, az Auto Fort kompetens embere meg is jegyezte, hogy örvendetes a hosszútáv, mert így masszívan be is járatjuk az autót; ráadásként autópályázással nagy részben – ami kifejezetten jótékony hatást fejt majd ki az autó későbbi állapotára.
Egyértelműen az volt fókuszban a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line nagytesztünknél, hogy mennyire élhető és használható hétköznapi célokra – mint például egy nagyobb lélegzetvételű nemzetközi kirándulás. Nyilván a fogyasztás volt az egyik legfontosabb tényező, mert ugyebár azért az ember olyan autóval szeret nagyobb távokat levezetni, ami nem apasztja látványosan a pénztárcát.
Remek a hatótáv, még a tisztán elektromos üzem nélkül is
Tesztalanyunk, a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line üzemanyagtankja 45 literes volt. Amikor felvettük az autót, 636 kilométer range-et mutatott a computer. Ehhez jött hosszá a nagyjából 50 kilométeres tényleges elektromos hatótáv, így 686 kilométert kaptunk az indulásnál.
Nagyjából 30 kilométert tettünk meg tisztán elektromosan, majd az M1-re kiérve átváltottunk vegyes üzemre. Meg is ragadjuk az alkalmat, hogy a hajtáslánc opcióit felfedjük a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line esetében: automaikus EV módban a rendszer dönti el, hogyan adagolja a hajtás mikéntjét, tehát mehetünk tisztán elektromosan (ha az akkumulátor töltöttségét a rendszer elegendőnek találja), mehetünk tisztán elektromosan, kiiktatva a benzinmotort (ha a rendszer engedi a töltöttség függvényében). Ami a legjobb, hogy menet közben tölthetjük az akkut, úgy, hogy emiatt semmiféle többletfogyasztást nem tapasztaltunk sem autópályán, sem pedig városi környezetben. Ilyen esetekben a benzinmotor egyfajta aggregátorként működik, és a prekuperáció (fékerő-visszatáplálás) segítségével tölti fel az akkupakkot. A töltési időtartam itt attól függ, hogy milyen körülmények közt használjuk az autót. Értelemszerűen nagyobb igénybevételnél – intenzív gyorsítások, folyamatos magasabb fordulatszám, és hasonlók – a töltés hatékonysága magasabb. Tehát autópályázás közben tölteni a legjobb, így körülbelül 2 óra leforgása alatt 100 százalékosra lehet tölteni a rendszert.
Esetünkben tehát úgy nézett ki az utazás, hogy a körülbelül 2 százalékosra merült akkumulátort kezdtük tölteni EV Charge módban autópályázás közben. Jó példa, hogy amikor átértünk Ausztriába, pont nulla közeli akkukapacitást mutatott a kijelző, elkezdtük a töltést, és az osztrák szakasz felénél-háromnegyedénél meg is volt a maximum.
Mint egy szimpla villanyautó?
Jöhetett is az Auto EV, redukálva ezáltal a fogyasztást, károsanyag-kibocsátást, a lehető leghatékonyabban. Az akku átlag 130 kilomléter/óránál így sebességarányosan merült, 1 óra időtartam kellett hozzávetőlegesen ahhoz, hogy ismét nullközeli legyen a státusza.
Miután már Németországba értünk, Augsburg végcélunk előtt tettünk egy rövid kitérőt Poing-ba. Eddigre az akkumulátor töltöttsége a menet közbeni töltésnek köszönhetően ismét 100 százalék volt, így a városi közlekedéshez ideális teljes EV módot választottuk.
Természetesen a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line tisztán elektromos profiljának esetünkben is a 40-70 kilométer/órás sebességtartomány kedvezett, így 1 kilométer hatótáv 2-3 kilométernek is megfelelt. Optimista számításaink alapján közel 100 kilométert meg lehet tenni gyakorlatban a konnektoros hibrid Kugával tisztán elektromosan, ami rendkívül kedvező érték.
Teljesen feltöltött üzemanyagtankkal indultunk neki a távolságnak az osztrák-magyar határtól. Ez cirka 550 kilomért jelentett, a feljebb említett kitérőnkkel egyetemben 570-et. A tankolásnál a range most nem ment 636 kilomléterig, 599 lett a végső érték, amellyel elstartoltunk.
Ahogyan részleteztük, felváltva használtuk a különböző vezetési profilokat – így végül mindennel együtt a königsbrunni benzinkútnál végzett gyors számítások alapján – 32 litert tankoltunk az autóba (kb. 13 liter maradt a tankban). Ez azt jelenti, hogy az átlagfogyasztást 5 liter körül teljesítette a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line, ami igen kellemes végeredmény.
Főként, hogy nem fogtuk vissza magunkat az utazás-vezetés során, tehát nem 80 kilométer/óra hátszéllel vitorláztunk végig, hanem a sebességkorlátozásokat figyelembe véve mindig a lehető legoptimálisabb tempót helyeztük fókuszba. Természetesen a német korlátozásmentes autópályaszakaszokon megnéztük azt is, hogy a végsebesség hogy alakul. A Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line esetében a gyárilag megadott adat 200 kilométer/óra, méréseink 195 kilométer/órát rögzítettek, egyenes szakaszon. Kraft lett volna még, de nem szerettük volna kihajtani a lelket maximálisan a még bejáratós motorból (maradhatott még egy jó 5-10 százalék). A pillanatnyi fogyasztás 195 kilométer/óránál 9.7-11.5 liter közt váltakozott, Auto EV módban, 38 százalékos akkumulátor-töltöttség mellett.
Ismerős volt, de vajon honnan
Tesztelt Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line modellünkbe a Toyota RAV4-ből is ismert sornégyes 2.5 literes Atkinson-ciklusú 225 lóerős, 230 Newtonmétert mozgósító szívó benzinmotor, soros és párhuzamos hibridként működő, két villanymotoros bolygóműves rendszerrel szerelt hajtáslánca kapott helyet. A karakterisztika kellően agilis, a gázreakciók közvetlenek, kiváltképp, ha hagyományos jelleggel hibrid módban használjuk az autót. Szimplán benzinmotorral is optimálisak a menettulajdonságok, s ha netán tartalékolni akarjuk az akkumulátor töltöttségét későbbre, akkor teljes mértékben kiiktathatjuk az EV-t menet közben.
Messzemenően halk a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line futása, autópályatempónál is elenyésző a zajszint. Olyannyira, hogy magasabb kategóriák képviselői is megirigyelhetnék ezt a tulajdonságot. Olyannyira, hogy a szél- és menetzaj is ténylegesen minimális, egyedül a futómű felől, a gumik surlódásából adódó zajszintet lehet, lehetett különválasztani a szél- és menetzajoktól. Hangsúlyozzuk: autópályatempó mellett.
Városi haladásnál, zárt ablakoknál sem menetzaj, sem szélzaj, sem futóműzaj nem hallatszott, egyedül a hirbid benzinmotor jellegzetes hangja volt érzékelhető bizonyos fordulatszám-tartományokban. Elenyésző, ténylegesen, és meglepően jó komfortérzetet kaptunk.
Kényelem, praktikum, pakolhatóság. Ahogyan a nagykönyvben meg van írva, legalábbis kategóriáján belül
Apropó, komfort: a hosszabbtávú utazás során nagyon fontos, hogy ne négykézláb szálljunk ki az autóból párszáz megtett kilométer után, ne fájjanak az ízületeink, ne legyen izomlázunk, satöbbi. A Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line remek első és hátsó ülései mind a kényelmet szolgálták, az ülő- és hátlapok közepes keménységgel, jó ergonómiával utaztatták csapatunkat. Ráadásul most, a nagy melegben az is előny volt, hogy a konfigurált tesztautónkba nem került bőrbelső, ezért sokkal kellemesebb volt így az utazás. Legalábbis Magyarországon, illetve Ausztria egy részén, ugyanis Németországban több, mint 20 fokos hőmérsékletkülönbség volt tapasztalható, mínuszban persze.
S végül a pakolhatóság. Kifelé menet nem vittül túlzásba a csomagtér kihasználását, visszafelé azonban bővült a létszám plusz 1 utassal, és rengeteg holmival. Olyannyira sokkal, hogy a 2/3-1/3 dönthetőségű hátsó üléseket kétharmadban előre döntve utaztunk, és még egy felnőtt méretezésű biciklit is sikerült szétszedés nélkül behajtogatni. Több bőrönddel, zsákkal, szatyorral egyetemben. Mi is csak ámultunk, hogy mennyi mindent képes elnyelni a Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line, ami praktikum és használhatóság tekintetében szintén nem egy utolsó szempont.
A cikkben is szereplő Ford Kuga 2.5 PHEV ST-Line 14.6 millió forintért vásárolható meg a márkakereskedésekben.
2021 Ford Kuga 2.5 PHEVspecifikációk
Motor
Motortípus: soros 4 hengeres Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor + PHEV rendszer
Lökettérfogat: 2490 cm³
Maximális teljesítmény: 225 LE @ N!A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 200 Nm @ N/A ford./perc
A TOYOTA GAZOO Racing szeretné megtartani 100 százalékos Hypercar mérlegét a 2021-es FIA FIA Hosszútávú Világbajnokság (WEC) következő versenyén. A sorozat közel 30 év kihagyás után idén először tér vissza Olaszországba a Monza 6 órás futamra. Az új GR010 HYBRID Hypercar eddig mindkét versenyét megnyerte a szezonban, Spa-Francorchamps és Portimao után pedig Monza nagysebességű versenypályáján veszi fel a kesztyűt: egy helyszínen, amely különleges helyet foglal el a Toyota hosszútávú versenytörténelmében.
1992-ben Geoff Lees és Hitoshi Ogawa itt szerezte meg a Toyota legelső sportautó-világbajnoki címét, a Peugeot felett győzedelmeskedve a TS010 Group C versenyautóval, amelynek neve azóta olyan legendák közé került, mint a Jaguar XJR-14, Mercedes-Benz C11 és Porsche 962. Az a verseny az akkori világbajnokság utolsó futama volt Olaszországban, ahová a WEC először 2017-ben tért vissza előzetes tesztelés céljából. Az 5,793 km hosszú történelmi pálya idén elsőként szerepel a versenynaptárban.
A TOYOTA GAZOO Racing ereje teljében áll rajthoz Monzában, miután a Hosszútávú Világbajnokság idei szezonjának mindkét futamát megnyerte. A tavalyi Le Mans győztesei, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima és Brendon Hartley kettős elsőséggel vezetik a pilóták pontlistáját a 8-as számú GR010 HYBRID versenyautóval. A 7-es rajtszámú autót hajtó Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López összeállítású világbajnok csapat mindkét versenyen felállhatott a dobogóra. Miközben az eddigi versenyek nagy izgalmakat szolgáltattak, egy különösen fontos dolog hiányzott: a globális körülmények következtében a rajongók már tavaly február óta csak otthonról drukkolhattak kedvenceiknek. Mindez megváltozik Monzában, ahol korlátozott számban végre visszatérhetnek a nézők a lelátókra. A különösen nagy tempójú Monza ideális felkészülést jelent a Le Mans 24 órás futamra, ugyanis a hosszú egyeneseket szűk sikánok követik, amely felidézi a Circuit de la Sarthe vonalvezetését. Az ikonikus 24 órás verseny 2021-ben is a szokásosnál később, augusztus 21-én kezdődik. Olaszországban július 16-án, péntek délután kezdődik meg a küzdelem az első gyakorlással, amely egy különösen eseménydús szombat követ két edzéssel és egy időmérővel. A 37 versenyző vasárnap délben sorakozik fel a rajtrácsra a mindent eldöntő futamhoz.
Hisatake Murata, csapatvezető
„Izgatottan várjuk, hogy ismét nézők előtt versenyezhessünk. Már több mint egy éve a rajongók által teremtett fantasztikus hangulat nélkül kellett rajthoz állnunk, nekünk pedig ez már nagyon hiányzott. Az olaszok híresen érzelmesen állnak hozzá a motorsportokhoz, így Monza több szempontból is tökéletes helyszín a látogatók visszatéréséhez. Köszönjük a pályának és a rendezőknek, hogy mindezt lehetővé teszik. A hétvége számunkra újabb fontos lépést jelent Le Mans felé haladva, ugyanis a tempós, fékeket nem kímélő Monza hasonló megpróbáltatást jelent a GR010 HYBRID versenyautó számára. Mindannyian izgatottan várjuk a kihívást.”
Mike Conway (GR010 HYBRID #7)
„Boldog vagyok, hogy visszatérhetek Monzába. Néhány évvel ezelőtt már végeztük itt előzetes teszteket és igazán élveztem az akkori TS050 HYBRID versenyautó terelgetését a nagysebességű pályán. Biztos vagyok benne, hogy a GR010 HYBRID esetében ugyanez lesz a helyzet. Ugyanakkor a verseny komoly kihívást is rejt magában, hiszen ez az első alkalom, hogy Hypercar kategóriás járművet hajthatunk itt, vagyis a megfelelő hangolás kulcsfontosságú lesz, különösen a fékezés és a rázóköveken való viselkedés szempontjából. Bízunk benne, hogy sikerül minden és első helyen végzünk.”
Kamui Kobayashi (GR010 HYBRID #7)
„A WEC mezőnye ugyan még soha nem volt Monzában, de én jól ismerem a pályát. Elsőként itt álltam rajthoz 17 éves junior versenyzőként. Így különösen boldog vagyok, hogy visszatérhetek Olaszországba, korai karrierem lakóhelyére. Ráadásul ez az utolsó verseny Le Mans előtt, így pedig különösen nagy fontossággal bír. Minden kihívásnak eleget kell tennünk, megtalálva a kimagasló teljesítmény és a megbízhatóság optimális keresztmetszetét. Reméljük, hogy izgalmas versenyünk lesz az olasz rajongók előtt, akiket különösen nagy örömmel köszöntünk.”
José María López (GR010 HYBRID #7)
„Örömmel térek vissza Monzába. Bár jó ideje nem versenyeztem itt, de szép emlékeim vannak a versenypályáról karrierem korábbi időszakából, amikor ráadásul a közelben éltem. Junior versenyzőként megnyertem itt jó pár versenyt, és most WEC pilótaként is szeretnék győzedelmeskedni. A pálya tökéletes a hosszútávú versenyzéshez, Portimao után pedig nagy elvárásokkal állunk rajthoz. Mindannyian nagyon szeretnénk, hogy jó hétvégénk legyen, annál is inkább, mert a következő megmérettetés már Le Mans lesz.”
Sébastien Buemi (GR010 HYBRID #8)
„Nagyszerű dolog két győzelemmel megkezdeni a szezont, és ezt a formát szeretnénk Monzában is megtartani. Mint mindig, most sem lesz egyszerű. Portimao rávilágított, hogy mennyire gyors tud lenni az Alpine versenyautója, a Glickenhaus pedig ezúttal már két autóval áll rajthoz. Szoros küzdelemre számítok a Hypercar kategóriában, de készen állunk a megmérettetésre. Le Mans már szinte itt van a nyakunkon, nekünk pedig alaposan fel kell készülnünk a 24 órás versenyre, amelyet remélhetőleg pozitív hangulatban tehetünk meg egy újabb győzelem után.”
Kazuki Nakajima (GR010 HYBRID #8)
„Monza az egyik kedvenc versenypályám, így nagyon várom a visszatérést. A nagysebességű pályákon mindig kimondottan élvezetes versenyezni, és kíváncsian várom, hogy Hypercar kategóriás versenyautónk miként teljesít, hiszen a kemény fékezések, a rázókövek és az egyenetlen útfelület mind fokozottan igénybe veszi a technikát. Nagy kihívás lesz, de egyben komoly segítség is a Le Mans-i felkészülésben.”
Brendon Hartley (GR010 HYBRID #8)
„Nagyszerű dolog, hogy a sebesség templomában is versenyezhetünk az új GR010 HYBRID versenyautóval. Monza gazdag történelemmel rendelkezik a hosszútávú versenyzés műfajában, és már csak ezért is örömmel üdvözöljük a WEC naptárában. Ez az első alkalom, hogy az új Hypercars kategória versenyautói meghódíthatják a Le Mans-t idéző hosszú egyeneseket. Mivel ide hasonló aerodinamika szükséges, a futam kiváló felkészülés lesz a 24 órás megmérettetésre. De nem csupán felkészülés; fontos, hogy Hosszútávú Világbajnokság ponttábláján is megerősítsük helyünket.”
A Sportage ötödik generációját már az alapoktól a tökéletes városi SUV megalkotásának céljával tervezték.
Az új Sportage a Kia újító szellemiségének szimbóluma, hiszen a korábbi sorozatok sikereiben is fontos szerepet játszott a folyamatos megújulásra való képesség. A teljes Kia márka megújulásával az ötödik generáció olyan újdonságként debütál, amely magasabb szintre emeli a Kiát.
Bemutatjuk az új Sportage globális változatának fotóit, a Kia Europe pedig szeptemberben bemutatja a modell kifejezetten európai igényekre tervezett változatát. A Sportage 28 éves története során most először készül ilyen kivitel.
Az új műszaki alapokra állított sorozat vezetőcentrikus kialakítással prémiumhatású utastérrel érkezik, az integrált íves kijelzővel felszerelt legmodernebb konnektivitási szolgáltatásokat és technológiákat vonultatja fel.
A tervezők valamennyi utas számára kellemes és kényelmes belsőt terveztek, olyat, amelyben a puszta időtöltés is élmény. Az ötletes térkihasználás és az okos megoldások eredményeként a láb- és a fejtér itt a legtágasabb a kategóriában. A Sportage csomagterének méretével is mércét állít, így praktikumával a mindennapos családi használatban is tökéletesen helytáll. Az új Sportage aktív és passzív biztonsági technológiáival is az élvonalat képviseli, hiszen elérhető hozzá a Kia fejlett vezetőtámogató rendszereket összefogó biztonsági csomagja (ADAS).
Az élvezetes és tökéletes vezetési élmény érdekében a Sportage tervezői számos innovatív műszaki megoldást vetettek be. Ilyen az E-Handling rendszer, amely az autó menetdinamikai képességeit összehangolva egyszerre agilisabbá és stabilabbá, valamint biztonságosabbá is teszi a menetjellemzőket. Az elektronikus szabályozású felfüggesztés új generációja egyszerre kínál optimális komfortot és tökéletes biztonságot a lengéscsillapítás karakterisztikájának folyamatos és valós idejű módosításával.
A kapcsolható terepmóddal az új Sportage a mély hóval, sárral, és homokkal is megbirkózik, így a zord terepviszonyok sem jelentenek akadályt.
A gazdaságos működésű, és a mindennapi forgalmi körülmények között is tiszta üzemű, erős, egyenletes teljesítmény-leadású erőforrások energetikussá, sportossá és élvezetessé teszik az új Sportage vezetését.
Az új Sportage, a Kia modelljei közül elsőként, piactól függően rövid- és hosszú tengelytávú változatban is készül majd, így a világ különböző régióihoz igazodóan valóban teljes palettát kínál.
“Az új Sportage minden szempontból inspirálóan hat a teljes kategóriára” – mondta Artur Martins, a márka vevőelégedettségért is felelős globális alelnöke. “Akár jövőbemutató formáit, akár nagyszerű utasterét, újgenerációs technológiai szolgáltatásait, hatékony és rugalmas hajtásláncait, magas szintű biztonsági rendszereit, vagy a vezetési élményt szolgáló élenjáró műszaki megoldásait nézzük, az új Sportage maga a tökéletes városi SUV.”
A most hétvégén megrendezésre kerülő Észt Rallyval kezdődik a Rally Világbajnokság 2021-es évadjának második fele. Az elmúlt három futamot győzelemmel záró és jelenleg a bajnokságot mind a pilóták, mind a gyártók mezőnyében toronymagasan vezető TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team célja, hogy továbbra is dominálja a bajnokságot.
A legendás kenyai Safari Rally visszatérésével Sébastien Ogier újabb győzelmet zsebelt be a múlt hónapban, amivel a TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team pilótája 34 ponttal áll a második helyezett csapattársa, Elfyn Evans előtt. A ponttáblázat hatodik helyén álló Kalle Rovanperä szeretne visszatérni a pódiumra a számára kedvező észt szakaszokon, miközben a TGR WRC Challenge program pilótája, Takamoto Katsuta a kenyai dobogós szereplésének megismétlésében bízik.
A WRC naptárát 2020-tól bővítő Észt Rally leginkább nagysebességű, dimbes-dombos, ugratókkal tarkított szakaszokkal nehezíti meg a versenyzők dolgát, de technikás részekben sem lesz hiány. Az olykor különösen laza és homokos talaj eredményeképpen a második futamra nyomvájúk alakulhatnak ki a szakaszokon. A rally során a versenyzők 314,16 versenykilométert tesznek meg a négy nap mintegy 24 szakaszán, amely csütörtökön egy éjszakai Super Special pályával kezdődik Tartu, Észtország második legnagyobb városa mellett. Pénteken és szombaton is négy-négy szakaszt kell megtenniük a pilótáknak, amelyeket a déli szerviz után ismételnek. Míg a pénteki pályarészek ismerősként köszönhetnek vissza a tavalyi versenyről, addig szombaton teljesen új területeken száguld át a mezőny, leszámítva a napot záró tartui Super Special megismétlését. Vasárnap szervizelési lehetőség nélkül dupláznak a versenyzők három szakaszon, beleértve egy új Power Stage-et, amely a verseny középpontját jelentő tartui szervizpark mentén fut.
Jari-Matti Latvala (csapatvezető)
„Nagyon kemény szezon van mögöttünk, és az év második felében is fenn kell tartanunk a jó munkát. Az Észt Rally teljesen más kihívást jelent, mint Kenya: itt minden a sebességről szól. Tudjuk, hogy korántsem lesz egyszerű itt nyerni, de bízom benne, hogy ismét a legjobb helyezésekért hajthatunk. Az előzetes tesztek során a rövidebb, technikásabb szakaszokra koncentráltunk, amelyek tavaly kevésbé jól sikerültek, és azt hiszem, idén jobban állunk ezen a téren. Abban biztos vagyok, hogy az összes pilótánk a legjobbat szeretné kihozni magából.”
Sébastien Ogier (az 1-es számú autó pilótája)
„Minden várakozásunkat meghaladta, hogy idén már négy rallyt képesek voltunk megnyerni. Jelenleg ez nem éppen egyszerű feladat a WRC-ben, ugyanis a vetélytársak nagyon kemények; éppen ezért különösen büszke vagyok az eredményeinkre. Az Észt Rally komoly kihívásokat rejt magában, különösen úgy, hogy elsőként állunk rajthoz, de igyekszünk a legjobbat kihozni magunkból. A talaj biztosan sokkal lazább lesz, mint Kenyában, így felértékelődik a pilóták szerepe és a határok kiautózása. Mindig komoly kihívást jelent Észak-Európa gyors szakaszain autózni, de abban biztos vagyok, hogy ezt a kihívást minden pilóta élvezi.”
Elfyn Evans (a 33-as számú autó pilótája)
„A Safari Rally nem sikerült túl jól a számunkra pontok tekintetében, de szeretnénk ezt félretenni és a lehető legjobb teljesítményt nyújtani Észtországban. Bár Kenyában is voltak gyors szakaszok, az Észt Rally teljesen más karakterű verseny. Az itteni szakaszok az abszolút legjobbat hozzák ki autóinkból, a Yaris WRC-t pedig már tavaly is nagy élmény volt itt vezetni. Jól tudjuk, hogy a versenyautónk nagyon erős a gyors szakaszokon, de volt néhány dolog, ami 2020-ban nem ment tökéletesen Észtországban, így a tesztek során erre koncentráltunk és igyekeztünk tökéletesen felkészülni.”
Kalle Rovanperä (a 69-es számú autó pilótája)
„Mindig is imádtam az észthez hasonló gyors rallykat. Sokat versenyeztem már a balti országokban, és itt épp olyan gyors, íves utakkal találkoztam, mint Finnországban. Ezek nagyon fekszenek nekem, és a Yaris WRC is érezhetően elemében van ezeken a szakaszokon. Az ilyen rallykon különösen fontos, hogy higgyünk az autódban és magadban, máskülönben sok időt veszíthetünk. Nagyon várom már, hogy a szezon második felében pozitívabbra fordítsuk a dolgainkat, és azt hiszem, hogy Észtország erre tökéletes lehetőséget kínál. Bízom benne, hogy jó hangulatú és tiszta futamaink lesznek, amelyeket újra jó eredményekkel zárunk.”
Az Opel bemutatta az Astra alapjaiban új, hatodik generációját. Az Opel bestsellerének sikertörténete 30 évvel ezelőtt indult, a legendás Kadett utódjának megjelenésével. Az alapjaiban új Astrával a német márka új fejezetet nyit: a kompakt modell története során először elektomosított hajtással is elérhető.
Az új Opel Astra a márka határozott formai állásfoglalása is egyben. Tiszta és feszes felületeivel megjelenése dinamikusabb, mint eddig bármikor, mentes minden túlzástól, és a márka új arcával, az Opel Vizorral érkezik. Új kompakt autójával az Opel megmutatja, hogy az Astra készen áll egy új korszakot elindítani.
Az új Opel Astra sportos ötajtós karosszériaváltozatban, elődjénél jóval tágasabb beltérrel még idén megjelenik. Az új modell 4,374 mm-es hosszával és 1,860 mm-es szélességével éppen a kompakt kategória legoptimálisabb részébe érkezik.
Különösen rövid első túlnyúlásának köszönhetően az új Astra mindössze 4.0 mm-rel hosszabb az elődmodellnél annak ellenére is, hogy tengelytávja jelentősen megnőtt (13 mm-rel, 2,675 mm-re). Izmos, határozott kiállása ellenére az új modell praktikus is, állítható padlószintű csomagtartója 422 liternyi helyet kínál a vezető és négy utasa csomagjainak.
Az új Astra generációt az Opel főhadiszállásán, Rüsselsheimben tervezték, fejlesztették és a gyártása is itt kezdődik meg még az idén ősszel. A 2015-ben bemutatott elődjéhez hasonlóan a friss sorozat is olyan újdonságokkal érkezik, amilyeneket a kompakt kategória vásárlói korábban csak a drágább modellekből ismerhettek. Az Astra nappallá képes változtatni az éjszakát: kategóriájában piacvezető adaptív Intelli-Lux LED® Pixel fényszórói egyenesen a márka csúcsmodelljéből, az Insigniából érkeztek, 168 LED szegmenssel.
Az új Astra utasterében is időugrás ment végbe, hatalmasat fejlődött. A teljesen digitális Pure Panel-lel a hagyományos, analóg műszeregyüttes immár a múlté. Az ezt leváltó friss és modern grafikájú új ember-gép interfész (human-machine-interface: HMI) letisztult és intuitív élményeket kínál. Az utasok – akár az okostelefonoknál – extraszéles érintőképernyőkön keresztül vezérelhetik az új Astrát. Az Opel dizájnerei és mérnökei kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy a vezetőhöz minden szükséges információ eljusson, és a lehető legkönnyebben kezelhesse az autó funkcióit, azonban ez az információ áramlás minden esetben mentes a túlzott tartalmaktól és az egyes funkciók használata is tiszta és egyértelmű. A legfontosabb szolgáltatások – mint például a légkondicionáló – továbbra is fizikai kapcsolókkal és gombokkal is elérhetők, működtethetők.
Az új Astra üléseinek különleges kényelme tipikus Opel jellemző. Az Opel mérnökei által házon belül kifejlesztett első ülések AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V.) minősítésűek, így példaértékű ergonómiájukkal – főleg hosszú utakon – különösen kényelmesek. A vezetőt fejlett vezetéstámogató rendszerek segítik, a nagyméretű head-up kijelzőtől a félautomata Intelli-Drive vezetéstámogató rendszeren keresztül egészen a 360 fokos panorámaképes Intelli-Vision kamerarendszerig.
“Az új Astrával az Opel Blitz is újjászületik! Szenzációsak a formák és osztályelső a technológia. Villamosított és magas hatásfokú a lehető legtisztább működés érdekében, egy új korszakra készülve. Az Astra a lehető legmagasabb színvonalon, részletekbe menő pontossággal készül. Biztosak vagyunk benne, hogy az új Astra generációnak minden adottsága megvan ahhoz, hogy bestsellerré váljon, és új vevőket is a márkához csábítson” – mondta Michael Lohscheller, az Opel vezérigazgatója.
A határozott és tiszta Opel formafilozófia új interpretációja
A Mokka, a Crossland és a Grandland SUV modellek után az új Astra az Opel első hagyományos ötajtósaként lép színre a márka új határozott és tiszta formavilágával. Az Opel Vizort (a márka új arcának fontos formai eleme, amely az új Mokkán volt először látható) itt is kiegészíti az Opel Compass, amelyben a függőleges (a motorháztető középvonala) és a vízszintes tengely (a nappali menetfények szárnyformái) az Opel logóban (Blitz) találkoznak az autó orrának közepén. Az új Astra teljes orrán keresztülhúzódó Vizor nem csak vizuálisan szélesíti az autó megjelenését, de olyan technológiai eszközöket is magába foglal, mint az ultrakeskeny Intelli-Lux LED® fényszórók és az Intelli-Vision rendszer első kamerája. Oldalról, hangsúlyosan előre döntött C-oszlopaival különösen dinamikus képet mutat az Astra új generációja.
Hátul is megjelenik az Opel Compass, itt a középre helyezett jelvény, a hozzá igazított magasra emelt harmadik féklámpa és az autó összes külső fényforrásához hasonlóan energiatakarékos LED-ekkel világító hátsó lámpatestek határozzák meg ezt az alakzatot. A magas színvonalú kompozit-öntvény embléma (Blitz) a csomagtérajtó kilincseként is szolgál. Ezzel a gyártástechnológiával könnyű, szilárd, ugyanakkor nagyon pontos formák alakíthatóak ki, mint például a különösen keskeny hátsó lámpáké.
“Az új Astra formai megjelenésünk következő izgalmas lépése” – mondta Mark Adams, az Opel formatervezésért felelős alelnöke. “Látványos, és határozott Vizor-os orrával, erős és izmos kerékjárati elemeivel, és tiszta felületeivel határozott és sportos személyiség. A beltér is komoly előrelépés az új jövő felé. A kifejezetten vezetőközpontú kialakítású műszerfal, a Pure Panel sima, egybefüggő üveghatású felületével egészen új emocionális élményeket kínál.”
Újgenerációs digitális Pure Panel műszerfal, extraként teljesen üvegezett kialakítással
A német precizitás az utastérben is feltűnő, a beltér legkülönlegesebb eleme az először a Mokkában bemutatott Pure Panel új generációja. Ez a széles digitális kijelző (extraként akár teljes üvegborítással) két horizontális elrendezésű, egyenként 10 colos – a vezetőoldali szellőzővel együtt – tökéletesen összeillesztett kijelzőből épül fel. A szélvédőben való tükröződést megakadályozó rétegen kívül a kijelzők feletti árnyékoló kialakítása nem csak javítja a funkcionalitást, de high-tech megjelenést is kölcsönöz.
A finoman kidolgozott hagyományos kapcsolók számát minimálisra csökkentették, így a Pure Panel a digitális megjelenítés és az intuitív kezelhetőség optimumát kínálja felesleges vizuális hatások és almenük nélkül. Vezetékekre sincs szükség, mert a hangfelismerésre is képes infotainment rendszerhez vezeték nélkül csatlakoztathatók Apple CarPlay-en vagy Android Auto-n keresztül a kompatibilis okostelefonok.
Dinamikus és kiegyensúlyozott vezethetőség, “autópálya-álló” fékrendszer és menetstabilitás
Az új Astra a flexibilis felépítésű, többféle hajtásmód befogadására is alkalmas EMP2 architektúra harmadik generációjára épül, mely már a fejlesztés kezdetétől viseli az Opel genetikai jegyeit. Mindez garantálja a kiegyensúlyozott és dinamikus menettulajdonságokat, és ezzel együtt azt is, hogy az új Astra – mint minden Opel – “autópálya-álló”. Azaz a nagysebességű használatra való alkalmasság mindvégig a fejlesztők kiemelt szempontjai között szerepelt.
A kormányzás, és az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros kialakítású futómű megtervezésekor a hosszirányú torziós merevség (a hossztengely körüli csavaró hatásoknak való ellenállás) kiemelten fontos szempont volt. Az új Astra fékrendszere teherbíró és erős, futóműve kanyarokban éppolyan stabilan viselkedik, mint egyenes menetben. Az új modell torziós merevsége 14 százalékkal nagyobb az előző sorozaténál.
Fejlett vezetéstámogató rendszerek, félautomata sávváltás
Az új Astra a legmodernebb automata vezetéstámogató rendszereket kínálja. A szélvédő mögé épített multifunkciós kamera mellett a rendszer további négy kamerát (egyet elöl, egyet hátul, és egyet-egyet a két oldalon), öt radarérzékelőt (egyet elöl, további négyet az autó négy sarkán), valamint első-hátsó ultrahangos szenzorokat is használ.
A kamerák és az érzékelők az e-horizon-on keresztül kapcsolódnak az Intelli-Drive rendszerébe, amely kiegészíti a kamerák és a radarok képességeit. Így a rendszer képes a sebességet szabályozni kanyarokban, sebességre vonatkozó ajánlásokat küldeni, és félautomata sávváltásokat is végrehajtani. A kormánykerékbe épített érzékelők figyelik, hogy a vezető fogja-e a volánt, így az irányítás mindig a sofőr kezében marad.
Az automata vezetéstámogató rendszerek hosszú listáján megtalálható az adaptív (az Astra előtt haladó jármű sebességéhez a beállított sebességhatár figyelembevételével automatikusan igazodni képes), az autót szükség esetén akár állóra is fékező sebességtartó. Ez a rendszer automata sebességváltóval “Stop & Go” funkciójának köszönhetően önálló araszolásra is képes a forgalmi dugókban.
Az támogató rendszerek tudását és képességeit nagyméretű head-up kijelző, hosszú hatótávolságú holttérfigyelő, parkolássegítő 360 fokos Intelli-Vision kamerarendszer, kiterjesztett táblafelismerő, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, és az autót a forgalmi sáv közepén tartó aktív sávtartó rendszer egészítheti ki.
Intelli-Lux Pixel Light®, prémium megoldás a kompakt osztályban
Az új Astra kimagasló technológiai arzenálja a világításra és az ülésekre is kiterjed, e két területen az Opel hagyományosan kiválóan szerepel. Az elődmodellben 2015-ben bemutatott adaptív mátrix világítás után az új generáció ismét a legfejlettebb világítási technológiát hozza el a kompakt mezőnybe: ez az Intelli-Lux LED® Pixel Light. Az Opel Grandland-hez, és az Insigniához már elérhető technológia összesen 168 LED-et használ, azaz oldalanként 84-et az ultrakeskeny fényszórókban. A fő fénynyaláb néhány ezredmásodperc alatt képes igazodni a fényviszonyokhoz, így biztosan nem vakítja a többi közlekedőt, hiszen a szembejövőket, és az előttünk haladókat az elektronika gyorsan és pontosan “kitakarja”. A fénycsóva iránya és formája mindig az adott forgalmi helyzethez és a külső fényviszonyokhoz igazodik.
Kategóriaelső ergonomikus AGR ülések masszázsfunkcióval és szellőzéssel
Az Opel ergonomikus kialakítású AGR üléseinek képességeit széles körben elismerik, s most az új Astra is folytatja ezt a tradíciót. Az “Aktion Gesunder Rücken e. V.” (Egészséges Hát Munkacsoport) által is minősített első üléseket 12 mm-rel alacsonyabbra szerelték, mint az elődmodellben, ez a “sportos” vezetési élménynek is jót tesz. Az ülések tartását “Sport” vagy “Komfort” kialakításuktól függően tömetanyaguk eltérő sűrűsége biztosítja.
Az új Astra rengeteg beállítási lehetőséget kínáló AGR első ülései ma a legjobbak a kompakt kategóriában: elektromos döntés és elektro-pneumatikus deréktámasz is elérhető hozzájuk. Nappabőr huzattal szellőztetés, vezetőoldali masszázsfunkció és első-hátsó ülésfűtés is kapható. Az ülések Alcantara kárpitozással is megrendelhetők.
Az első elektomosított Astra, erős plug-in hibrid hajtásláncokkal
Az új Astra már a bevezetésétől elérhető lesz erős plug-in hibrid hajtással, valamint magas hatásfokú benzin- és dízelmotorokkal egyaránt. A villamosított hajtásláncok most először jelennek meg az Opel kompakt sorozatában. A benzin- és dízelmotorok kínálata 81 kW-tól (110 LE) 96 kW-ig (130 LE) terjed, a plug-in hibrid változatok rendszerteljesítményének csúcsa 165 kW (225 LE). A benzines és a dízel kivitelek alapfelszerelésként hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval készülnek, a nyolcsebességes automata az erősebb motorváltozatokhoz rendelhető.
Az új Opel Astra ősztől rendelhető, az első vásárlók a jövő év elején vehetik át autóikat.
A Cupra ismét megmutatta, hogy nem fél feszegetni a határokat: bemutatott egy olyan extrém sportautót, amely teljesítményben már a legendás Lamborghini Huracán szintjét idézi....
