A COVID-19 vírus okozta állapot mindannyiunk számára hatalmas próbatétel. Szeretnénk azonban, ha ebben a bizonytalanságokkal teli időszakban is tudná minden Hyundai tulajdonos, hogy a Hyundai mindig rendelkezésére áll, és mindent megtesz azért, hogy ügyfeleik segítségére lehessenek.
Mindennél fontosabb számunkra a Hyundai munkatársainak, ügyfeleinek, üzleti partnereinek, valamint a tevékenységeinknek otthont adó közösségeknek az egészsége, biztonsága és boldogulása. A Hyundai betartja a magyar hatóságok ajánlásait, és mindent megteszünk annak érdekében, hogy megakadályozzuk a vírus terjedését.
Ezen túlmenően, ebben a nagy megpróbáltatást jelentő időszakban is a tőlünk telhető legteljesebb mértékben igyekszünk támogatást biztosítani magyarországi ügyfeleink számára. A magyarországi asszisztencia és szervizszolgáltatások a megszokott rend szerint nyitva tartanak, hogy vészhelyzet esetén segítsenek Önöknek. Tudjuk, milyen lényeges, hogy a létfontosságú szolgáltatásokat nyújtó személyek és vállalkozások megőrizhessék mobilitásukat, ezért amiben csak tudjuk, támogatni fogjuk őket.
Azon ügyfeleink támogatása érdekében, akik a COVID-19 világjárvány kapcsán bevezetett korlátozások következtében esetleg nehézségekbe ütköznének a gépkocsijuk garanciális javításának intézése kapcsán, egy új, Hyundai CARE programot szeretnénk biztosítani. A Hyundai CARE program szavatolja, hogy minden normál garanciával rendelkező Hyundai gépkocsira, melynek jelenleg érvényben lévő garanciája 2020 március 1 és április 30 között jár le, meghosszabbítja azt egy legfeljebb három hónapos időszakra, azaz 2020 május 31-ig. Május végéig szintén meghosszabbításra kerül minden gyártói garancia, amely ezen hónap során járna le.
Keményen dolgozunk annak érdekében, hogy olyan megoldásokat és eljárásokat találjunk, amelyek lehetővé teszik, hogy a vírus a lehető legcsekélyebb mértékben befolyásolja alapvető tevékenységeinket. Minden kommunikációs csatornánkat nyitva tartjuk, hogy folyamatosan tájékoztathassuk ügyfeleinket a fejleményekről, miközben olyan új megoldásokon dolgozunk, amelyekkel biztosíthatjuk termékeink és alkatrészeink időre történő kiszállítását. A gördülékeny kommunikáció, és kapcsolattartás érdekében bevezettük Hyundai Sz@lon online kommunikációs rendszerünket, melyen keresztül otthonából, online egyeztethetnek ügyfeleink minden felmerülő kérdést munkatársainkkal.
Amennyiben gépjárműve időszakos karbantartása esedékes, munkatársaink a biztonságos munkavégzés és hatósági előírások szigorú betartása mellett a megszokott módon el tudják végezni az előírt műveleteket.
Az időszakos karbantartások nem pusztán adminisztrációs szempontok alapján kerülnek kialakításra. Ezen periódusok az autó alkatrészeinek, műszaki paramétereinek több ezer órán és kilométeren át történő tesztelései, különböző laboratóriumi vizsgálatok és statisztikai számítások segítségével lettek meghatározva. A kialakult helyzettől függetlenül a kenőanyagok és egyéb folyadékok öregedése nem áll meg, illetve egyes szűrők és alkatrészek megbízhatósága is kérdésessé válhat, amennyiben nem kerülnek a meghatározott időben gondozásra, cserére.
A fentiek alapján látható, hogy a tervszerű, megelőző karbantartások elmulasztása az autó üzembiztonságát nagy mértékben csökkenti és garanciavesztéssel, valamint a Hyundai Assistance szolgáltatás megszűnésével is járhat.
Több értelemben isitűnő utód az új Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort: egyrészt a leköszönő Auris-t (ismételten) jól helyettesíti a palettán, másrészt a korábbi Corolla-tradíciók is tökélyre hangoltan köszönnek vissza személyében. Teszteltük.
Bár egyfajta sztereotip megközelítés, hogy a Toyotákra alapvetően hibridként “kell” tekinteni, sietve azért meg lehet cáfolni ezt a tézist. Ugyebár önmagában a Toyota márka csak relatíve nemrég kezdett bele a hibridek fejlesztésébe mondhatni globálisan a márkén belül, s emellett nem szabad elfelejtenünk a klasszikus benzines szívómotorokat sem.
Bár jelen tesztünk alanya, a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort turbómotorral felszerelve érkezett, ezzel együtt több irányból kellemes meglepetést okozott. Nem titkoltan – elsősorban – a hajtáslánc tekintetében. Nyilvánvaló, hogy a korszerűtlenebb korai erőforrások magasabb fogyasztással, mai szemmel már kevésnek tűnő erőtartalékkal-teljesítménnyel bírtak, ám az akkori elvárásoknak bőven tudtak teljesíteni.
Tipikus és klasszikus
De mielőtt taglalni kezdenénk a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort motorizáltságához kapcsolódó részleteket, nézzük a szokásos felosztás szerint az autó lényegiségét – kezdve a kültérrel! A formák jól láthatóan a jelenlegi Toyota-tradíciókat és dizájnelemek megvalósítását követik, ezeknek megfelelően a frontrész kialakítása sportosra húzott fő elemekből áll. A fényszórók burkolatának vonalvezetése teljes mértékben beleépül a hűtőmaszk által előirányzott formavilág követelményeinek, úgy, egy kifejezetten hangsúlyos légbeömlő rostélyt fog közre; így kiváltképp a dinamizmust, lendületet, ezek érzetét sugallja.
Úgy tud sportos maradni a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort, hogy közben nagy mértékben ügyel az elegancia megtartására is. Ezért egy Corolla – jelen esetben TS, azaz Touring Sports – akármilyen célra bevethető tulajdonképpen, kezdve a családi privát megoldásoktól egészen a business célú felhasználásig.
Szeretjük a kombi fazont – ki ne szeretné? Főként, ha tényleg a sportosság köszön vissza itt is, a Touring Sports jelző kifejezetten illik a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort aspektusához. Valamennyire nyilván megmarad a klasszikus értelemben vett SW-hatás és annak precíz tálalása, pontosan azért, hogy a beirányzott praktikum és tág felhasználási lehetőség meg tudjon maradni gyakorlatban is. Tehát nem csak vizuálisan, optikailag teszi oda magát az új Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort, hanem gyakorlati kényelem és felhasználhatóság terén is.
Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort az Auris utódja elsősorban, nem a korábbi Corolláé. Eleve az Auris bevezetése előtt létezett csak a Corollából szedán és 5 ajtós, majd az Auris lett tulajdonképpen az 5 ajtós Corolla, egy darabig a szedán Corolla még futott párhuzamosan. Majd jött az Auris kombi, a Touring Sports kivitel is, hogy teljes legyen a paletta.
Mindent a sportosságért a küllem tekintetében
Hátulról nézve a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort-ot ismét megjelennek a hamisítatlan Toyota-dizájnjegyek, hordozva a márkaarculat sajátosságait. Tökéletes harmónia a vonalvezetésben, stimmelő arányok, sehol egy eltúlzott felület, rajzolat: ma, 2020-ban ilyennek kell lennie egy tipikus kombinak. Legalábbis ebben a kategóriában, amit a tesztautó is képvisel.
Megszokhattuk már a Toyota esetében, hogy az enteriőrben felhasznált anyagok javarészt minőségiek, tartósak. Még akkor is, ha fapadosabb a felszereltség; az arany középút szinte mindig garantált. A Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort tesztautó esetében is egy közepes felszereltségről lehet számot adni, szövetkárpittal, manuális váltóval és egyebekkel.
Az ülések elöl jól tartanak, az ülőlapok és hátlapok is megfelelő méretezésűek, a sofőr és utasa – amennyiben átlagos testalkattal bír – kényelmesen elfér. Nyilván nem kell fotelekre számítani, de a komfortfaktor kellemes, az ülőfelületek tömítettsége közepesen kemény.
Hátul hasonló a helyzet: térérzet rendben, a térdeknek és vállaknak jut bőségesen hely, még akkor is, ha hárman foglalnak helyet itt, ebben a traktusban. Fejtér tekintetében lehet érezni némi kompromisszumkötési relevanciát, de ez elhanyagolható. A ki- és beszállás pedig szintén könnyed, pontosan olyan, amit elvárhatunk és megszokhattunk ennél a típusnál. Vagy konkrétan az ezt a modellt megelőző Auris esetében.
Jól pakolható, és ez (is) fontos egy kombinál
596 literes csomagterével a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort igazán meggyőző pakolhatóság tekintetében is. Főként, hogy kívülről vizsgálva egyáltalán nem az az első gondolatunk, hogy brutálisan nagy puttonyt cipel az autó, nem is lenne értelmezhető a kecses formavilág és vonalvezetés mellett. A rakfelület tehát tágas és praktikus, mindehhez hozzátartozik a számtalan rekesz, tárolórész a csomagtér területén is.
Sornégyes turbótöltött benzines aggregát került a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort orrába. Az egység 116 lóerőt tud, mindezt 5200-tól adja le, ami kitart nagyjából 5600-ig. A csúcsnyomaték 185 Newtonméter, amely viszont 1500 RPM-től rendelkezésre áll, 4000 RPM-ig meg is tartja magát, és remek erőtartalékot biztosít az utazásnál. Persze ne számítsunk kirobbanó erődemonstrációra, a Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort pontosan annyira van dinamikusra hangolva a menettulajdonságokat illetően, amennyire kell. A gázreakciók közvetlenek, az 1.2 literes 4 hengeres motor egyáltalán nem hajlamos a fulladásra, szépen építi a görbéket intenzívebb terhelésnél.
Fogyasztás tekintében változatos eredmény született. A Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort városi környezetben volt, hogy elkért 8.3 liter 95-öst is az átlagérték szerint, ugyanakkor országúton elegendő volt esetenként (legalacsonyabb érték) 4.8 liter is folyamatos haladással.
A tesztelt Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort induló ára nagyjából 6.5 millió forint, míg a tesztpéldány 7.5 millió forintos árcédulát kapott.
2019 Toyota Corolla Touring Sports 1.2 Comfort specifikációk
10 millió darabos eladásával új mérföldkőhöz érkezett a Toyota úttörő SUV-modellje: a tekintélyes mennyiség 26 évet és öt modellgenerációt ölel fel. Több, mint negyed évszázda, kategóriateremtő modellként a Toyota RAV4 alapozta meg a kompakt, városi SUV-k piacát, ahol azóta is világszerte a legnépszerűbb modellnek számít. A Toyota ma a sikertörténet új fejezetére készül, hiszen a minden előzetes várakozást felülmúlóan népszerű öntöltő hibrid elektromos változat mellé 2020 második felében a modell történetében először csatlakozik a RAV4 Plug-in Hybrid is.
Immáron a RAV4 is bekerüt azon Toyota modellek ’elit klubjába’, amelyek nyolc számjegyű értékesítéssel büszkélkedhetnek – a klub rangidőse, és egyben a világ legnagyobb darabszámban értékesített autója egyébiránt a Toyota Corolla, amely több, mint fél évszázad alatt lassan az 50 milliós darabszámhoz közelít. A Toyota RAV4-ből, a világ legkelendőbb SUV-modelljéből idén februárban kelt el a 10 milliomodik darab: ez az eredmény 5 modellgenerációt ölel fel a gyártás 1994-es kezdete óta. Globális Toyota-modellként a RAV4 minden egyes generációváltással egyre népszerűbb lett. Az új piaci szegmenst teremtő kompakt, agilis szabadidő-SUV folyamatosan fejlődött, és ezzel párhuzamosan mind több vásárló érdeklődését keltette fel. 2019-ben a RAV4 nemcsak a világ legnagyobb darabszámban eladott SUV-je volt, hanem egyben a negyedik legkelendőbb személyautója is (az első helyet tavaly is a Toyota Corolla szerezte meg, de a TOP10-be befért még a Toyota Camry is). A hazánkban is szegmensének egyik legkelendőbb modelljének számító Toyota RAV4 legnagyobb piaca ma Észak-Amerika, ahol csak tavaly több mint félmillió (535.000) darab gazdára 2019-ben, de az európai (133.000 db) és a kínai (127.000 db) értékesítés is kiugróan erős volt. 1994 óta Európában már több mint kétmillió RAV4 kelt el, és a legutóbbi, ötödik generációs modell – ami 2019 elején jelent meg a piacon – új éves értékesítési rekordot állított fel 130.000 darabbal. Idén a RAV4 újabb fontos evolúciós lépésre készül, hiszen bemutatkozik az új RAV4 Plug-in Hybrid, amely még komolyabb lehetőségeket kínál a nulla károsanyag-kibocsátású és nulla üzemanyag-fogyasztású elektromos hajtás terén.
Ki gondolta volna?
A RAV4 alapötlete először az 1989-es Tokiói Autószalonon kiállított RAV-FOUR tanulmányban öltött testet, ahol a Toyota azonnal felmérhette, milyen igény lenne egy kompakt, összkerékhajtású modellre. És bár csak egy formai tanulmányról volt szó – vagyis a gyár semmilyen műszaki részletet nem tudott megosztani róla – a nagyközönség mégis hihetetlenül lelkesen fogadta az ötletet. 1991-ben a projekt zöld lámpát kapott, és a mérnökök nekiláttak a fejlesztésnek. Amikor aztán 1994 márciusában a Genfi Autószalonon lehullott a lepel az első generációs RAV4-esről, kevesen gondolták volna, hogy ez az újszerű jármű átformálhatja majd az autópiacot. Pedig ez történt: az új ötletekkel és új technológiákkal megalkotott modell megteremtette a modern életstílushoz tökéletesen illő kompakt, agilis és sokoldalú szabadidőautók szegmensét. A RAV4 a terepjárók új korszakának hírnöke volt, és a piac azonnal érdeklődve fordult az újdonság felé. Az autó már a kezdetektől globális modellként készült: Japánban 1994-májusában indult meg az értékesítése, amit a következő hónapban követett az európai, az afrikai, az ausztrál és a latin-amerikai piac. Észak-Amerikában 1996 januárjában debütált a RAV4. Az első gyártási tervek havi 4500 darabról szóltak, de már a legelső hónapban 8000 megrendelés futott be, így meg kellett duplázni a gyártási kapacitást. A RAV4 taposta ki az utat egy vadonatúj SUV-szegmens számára, és azóta is töretlen a népszerűsége: bár bemutatása óta több mint negyed évszázad telt el, az autó még 2018-ban és 2019-ben is a legkelendőbb SUV volt, sőt tavaly ez volt a negyedik legnagyobb darabszámban értékesített személyautó. A Toyota mindig odafigyelt arra, hogy szakadatlan fejlesztésekkel kövesse a vásárlók változó ízlését és elvárásait, ezért a RAV4 folyamatosan új meg új mércét állított a minőség, a teljesítmény és a praktikum terén. Az immáron globálisan 10 milliós értékesítési darabszámban testet öltő eredmények pedig magukért beszélnek.
Jagucsi Jukihiko 43 éven át dolgozott az autóiparban, az első perctől az utolsóig a Toyota kötelékében. Nélküle nem létezett volna a Supra, és neki köszönhetjük a Lexus F sportautó-család megszületését is.
Amikor Jagucsi Jukihiko 1955-ben megszületett, Japánban éppen fellendülőben volt az autógyártás. A kormány védővámokkal támogatta a hazai gyártókat, így a japán márkák gyorsan erőre kaphattak. A kicsi Jukihiko élt-halt az automobilokért: látnia sem kellett az utcán közeledő modellt, pusztán a hangjáról megismerte. Mind közül a Toyopet Crown volt a kedvence; a vele egyidős modell kettős keresztlengőkaros első futóművével, megbízhatóságával és bőséges helykínálatával a kor legkiválóbb japán típusának számított – igazi álomautó olyasvalakinek, aki már kisiskolás korában tudta, hogy az autóiparban szeretne dolgozni.
1977-ben, friss gépészmérnöki diplomával a zsebében be is kopogtatott a Toyotához. A tehetséges és szorgalmas fiatalembert nemcsak felvették, de rögtön be is dobták a mélyvízbe: a Supra fejlesztőcsapatában kapott feladatot. Ahogy teltek az évek és a modellgenerációk, úgy bíztak rá egyre nagyobb feladatokat, míg végül a negyedik generációs Supra 1989-ben útjára indított projektjét már ő vezette. Rajongott a sportautókért, ám bosszantotta, hogy a kupékban csak másodmagával osztozhat a vezetési élményen. Ezért gondolt egy merészet, és a Supra turbómotorját, valamint futóművét átültette a Chaser limuzinba, ezzel a japán autóiparban is meghonosítva a prémium sportszedán műfaját.
Innen már csak egyetlen, ám annál hosszabb lépés volt az IS F. Jagucsi Jukihiko a Toyota megbecsült munkatársaként először a Lexus márka megteremtésében (eleve ő javasolta, hogy külön márkát hozzanak létre a luxusmodelleknek), majd annak termékfejlesztésében is részt vett. Ő felelt a kor legcsendesebb autójaként legendássá vált Lexus LS400 zaj- és rezgéscsillapításáért, majd akusztikai szakértelmét a márka további termékeinél is kamatoztatta. Amikor pedig látta a Chaser pozitív fogadtatását, minden figyelmét egy még fényűzőbb, még sportosabb szedán megalkotására fordította.
A Lexus akkori vezetése azonban értetlenül fogadta a mérnök ötletét. „Nem hibáztattam őket, ha valamit nem ismerünk, és el sem tudunk képzelni, arra automatikusan nemet mondunk” – emlékezett vissza egy későbbi interjúban. Ahelyett, hogy kétségbe esett volna, szabadidejében kezdett hozzá a fejlesztéshez. Egyre több mérnöktársát sikerült bevonnia a munkába, és bár lassabban haladtak, mintha hivatalos projekten dolgoztak volna, három év alatt így is elkészültek. „Olyasvalamit akartam, amin rögtön látszik, hogy sportos, mégsem kihívó. Egy külső formatervező stúdióval dolgoztam, akik azonnal ráéreztek, hogy mit szeretnék. Amikor aztán elkészült a prototípus, már csak egy dolgom volt: rábeszélni a döntéshozókat, hogy próbálják ki. A próbakör után egytől egyig mosolyogva szálltak ki a kocsiból – tudtam, hogy nyertünk.”
A Lexus IS F még Jagucsi-szan személyes indíttatásából született, az ezt követő modelleket azonban már a Lexus is kiemelt projektként kezelte. Az irányt mutató szakember az LFA szupersportkocsi, majd az RC F GT3 versenyautó fejlesztésében is részt vett, de szívéhez mindig is közelebb álltak a majdnem-hétköznapi sportautók. „Ha egy autó túlságosan gyors, olyan mértékben kitolódnak a határai, amivel az átlagos földi halandók már nem tudnak mit kezdeni” – emlékeztette filozófiájára az RC F kupé 2016-os világpremierjére összesereglett újságírókat. Ugyanitt a szívómotorok iránti rajongásáról is beszélt. „A szívómotorok lineáris nyomatékgörbéje élvezetesebb vezethetőséget nyújt. Egy turbómotoros autó gyorsabb, talán még jobb is, de korántsem olyan szórakoztató. És persze a hangjuk sem ugyanolyan. Ez persze nem jelenti azt, hogy a turbótechnológia idővel ne dolgozhatná le ezeket a hátrányokat. Ha racionális és érzelmi szempontból egyaránt jobb lesz a szívómotoroknál, egy percig sem fogok habozni, hogy átálljunk a feltöltött motorokra.”
A jelek szerint nem is habozott. Jagucsi-szan 2020 április elsejével nyugdíjba vonult, így sem az LC F sportkupét, sem a következő kiadású IS F sportlimuzint nem kísérheti végig a fejlesztés útján. Mégis biztosak lehetünk abban, hogy a 2022 táján debütáló utcai sportmodellek az ő jóváhagyásával kapják meg azokat a vadonatúj erőforrásokat, amelyek a – meg soha nem erősített, ám hivatalosan nem is cáfolt – hírek szerint turbófeltöltéssel nyitnak új korszakot az F modellek történetében.
A Peugeot új generációs dízelautói már most, jóval a határidő előtt teljesítik a legújabb uniós károsanyag-kibocsátási előírásokat. A jövő januárban hatályba lépő RDE2 szabvány minden eddiginél szigorúbban korlátozza a nitrogénoxidok emisszióját.
A 2021 januárjától kötelező érvényű RDE2 norma nagyságrendekkel csökkenti a belső égésű motorok működése során keletkező nitrogénoxidok (NOx) kibocsátásának megengedett mértékét. A Peugeot ügyfeleinek azonban nincs miért aggódniuk: a francia autógyártó érintett típusai már most megfelelnek az előírásoknak.
A JATO Dynamics legfrissebb jelentése szerint 2019-ben sorban harmadszor emelkedett az Európában újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik átlagos, súlyozott CO2-kibocsátása, párhuzamosan azzal, hogy az eladásokban tovább csökkent a dízelmotorok részaránya. Ez nem véletlen egybeesés: ma már nyilvánvaló, hogy fejlett dízelmotor-technológia nélkül az autóipar nem képes olyan mértékben csökkenti a járművek széndioxid-emisszióját, amit az egészségügyi, környezetvédelmi és nem utolsósorban jogi elvárások megkövetelnének.
A Peugeot ezért amellett, hogy gyors ütemben fejleszti részben vagy teljesen elektromos hajtáslánc-technológiáját (2023-ra a márka minden típuscsaládja elérhető lesz alternatív hajtású kivitelben), hagyományos dízel-kompetenciáját sem adta fel. Sőt: a gyártó kiemelt hangsúlyt fektet arra, hogy a dízel erőforrások nitrogénoxid-kibocsátásának radikális csökkentésével ne csak a törvényi előírásoknak feleljen meg, hanem akár azokon túlmutató mértékben rendkívül tiszta üzemű járművekkel járuljon hozzá Európa fenntartható fejlődéséhez.
Ami a dízelmotorok tisztaságát illeti, Európában egészen a közelmúltig csak laboratóriumi mérésekkel ellenőrizték a dízelmotorok NOx-emisszióját. Amikor azonban kiderült, hogy ezek a legkevésbé sem tükrözik a valós értékeket (az előírásoknak papíron megfelelő motorok kibocsátása a mindennapi használat során elérhette a határérték akár tízszeresét!), kidolgozták az RDE (Real Driving Emissions, azaz valós használat során jelentkező károsanyag-kibocsátás) tesztprotokollt.
Itt egy gondosan összeállított, a tipikus használati körülményeket meglehetős pontossággal szimuláló útvonalon, változó terheléssel halad végig a vizsgált jármű. A kipufogógázokat hordozható berendezés elemzi, kimutatva az abban előforduló környezet- és egészségkárosító anyagokat.
Az előírt értékek az RDE teszten is ugyanazok, mint a korábbi, laboratóriumi vizsgálat során, ám a jogszabályok türelmi időt engedélyeztek azok betartásához.
Jelenleg az előírt 80 mg/km emissziós határérték 2,1-szeresét, azaz 168 mg/km-t fogadják el az RDE mérések során, 2021 januárjától azonban a türelmi szorzó 1,43-ra csökken. A típusbizonyítvány megszerzéséhez – egy adott modell csak ennek a dokumentumnak a megszerzése után kerülhet forgalomba – így az autók RDE-teszten mért nitrogén-oxid kibocsátása nem haladhatja meg a 114,4 mg/km értéket (ami a szigorúbb tesztfeltételek miatt így is sokszorta kedvezőbb, mint a korábban „megfelelőnek” minősített autók tényleges NOx-emissziója).
Habár a jogszabályok szerint a Peugeot-nak még további majdnem egy év állt volna rendelkezésére, hogy dízel üzemű autóit az új (RDE2-ként ismert) normához igazítsa, a francia autógyártó kínálatában már most megtalálhatók a jövőre hatályba lépő korlátozást teljesítő, különösen tiszta üzemű dízelmotorok.
A Ford magyarországi márkaszervizei számára kiemelten fontos, hogy a vírushelyzet kezelésének frontvonalában dolgozók mobilitását biztosítani tudják.
Ezért a Ford márkakereskedői hálózata legújabb társadalmi szerepvállalási programjának keretében vállalja, hogy a magyar egészségügyben dolgozó, és a koronavírus idején fokozott terhelésnek kitett orvosok, ápolók, és egyéb egészségügyi dolgozók Ford típusú autóit soron kívül fogadják, sőt 27% kedvezményt biztosítanak az elvégzett szerviz, javítás vagy karbantartás árából.
Az egészségügyben dolgozók mobilitásának megőrzése érdekében a felajánlott csökkentett árú, és elsőbbségi szerviz a nemrégiben bevezetett új Érintésmentes hozom-viszem szolgáltatás keretében is elérhető minden magyarországi Ford márkakereskedésben.
Ez annyit jelent, hogy az egészségügyben dolgozóknak nem kell elhagyni munkahelyét vagy otthonát, járművét az általa megadott helyen és időben Ford márkakereskedője átveszi, majd a szervizelés, javítás vagy karbantartás elvégzését követően fertőtlenítve vissza is szállítja, ezzel időt takarítva meg, és az érintkezések számát minimálisra csökkentve. A javítási, karbantartási munkálatokról az ügyfelek pontos képet kaphatnak a már korábban bevezetett Ford Video Check szolgáltatás segítségével, melynek során részletes videófelvétel készül autójuk átvizsgálásáról, és az elvégzett javításokról.
A Ford Magyarország és márkakereskedői maximálisan elkötelezettek a járvány lassítása és mielőbbi leküzdése, valamint a járvány megfékezésében dolgozók munkájának segítése iránt. A most bevezetett szervizszolgáltatás mellett múlt héten a Ford 15 személygépkocsit bocsátott a legnagyobb hazai humanitárius segélyszervezetek rendelkezésére.
Idén nyáron kerül forgalomba a japán piacon a Toyota Harrier crossover. A típus két generáció óta szoros rokonságban áll a Lexus RX prémium szabadidőjárművel, és ez várhatóan ismét így lesz, ezért érdemes alaposabban megismerkedni az új modellel.
Két-három éven belül érkezik a Lexus RX vadonatúj generációja. Habár erről az ötödik kiadásról ma még semmit nem lehet tudni, számos jellemzőjét tekintve támpontot nyújthat az a Harrier modell, amelyet most mutatott be és hazai piacán júniustól forgalomba is hoz a Toyota.
Amikor a Lexus 1998-ban bevezette első luxus szabadidőjárművét, az RX-et, a márka még nem volt jelen a japán piacon. Hogy a Toyota-csoport hazai vásárlóival is megoszthassa a kategóriateremtő koncepciót, a cégcsoport Toyota Harrier néven a belpiacon is forgalomba hozta a típust, amely a modellciklusok sajátosságai miatt néhány hónappal nagyobb presztízsű testvérmodellje előtt jelent meg.
A következő generációs ikerpár már egyszerre került a vevők látóterébe, 2005-ben azonban Japánban is megjelent a Lexus márka, így a Toyota külön utakra terelte a két modellt. A Toyota Harrier megmaradt annak a középkategóriás szabadidőjárműnek, ami volt, a Lexus RX viszont méretosztályt ugrott – a két típus tengelytávja között jelenleg 13 centiméter a különbség.
Ez a méretkülönbség a jövőben is megmarad. Míg azonban a két típus jelenleg különböző kategóriájú padlólemezekre épül, a generációváltás közös alapokra hozza a két modellt. A most bemutatott, vadonatúj Toyota Harrier a jelenlegi kompakt padló helyett már középkategóriás bázisra épül (ebben követi a 2018-as Toyota RAV4 példáját).
A 2022/23 körül érkező, új Lexus RX vélhetően ugyanezt a modern TNGA-K platformot fogja majd alkalmazni: a rugalmasan variálható padlólemez ugyanis lehetővé teszi a jelentős méretbeli eltéréseket. A most bemutatott Toyota Harrier jellemzőiből tehát jó eséllyel következtethetünk arra, milyen lesz az Európában két-három év múlva debütáló Lexus RX luxus-szabadidőjármű.
Az új padlólemez eredendő erényei (a rendkívül merev karosszéria, a mély tömegközéppont és a fokozott zaj- és rezgéscsillapítás) a sportos vezethetőséget éppúgy előtérbe helyezik, mint a fokozott rugózási kényelmet. Az elöl alkalmazott MacPherson rugóstag és a kettős keresztlengőkaros hátsó futómű ugyanezt a kettős karaktert erősíti, ahogy a homogén kormányreakciókat biztosító, csekély tehetetlenségű lengéscsillapítók is. A modell újdonsága az aktív ívmeneti támogatást nyújtó ACA technológia.
A japán belpiacos Harrier a Toyota RAV4-ből és Camryből ismert erőforrásokat, a 2.0 literes soros benzinmotort és a 2.5 literes hibrid hajtásláncot kapta meg. Az utóbbi ebben a konfigurációban 218 (elsőkerék-hajtású változat), illetve 222 lóerőt (villanymotoros összkerékhajtású kivitel) ad le, ám a szintén platform-rokon Toyota Highlander fedélzetén 299 lóerőre képes, azaz könnyedén kiválthatja a Lexus RX jelenlegi 3.5 literes, 313 lóerős hibrid hajtásláncát (amit egyébként a tavalyi generációváltás előtt a Highlander is használt). Az új padlólemez a biztonsági és kommunikációs technológiák terén is fontos újdonságokat hoz.
A Harrier komplett Toyota Safety Sense csomagja a gyalogos- és kerékpáros-felismeréstől kezdve a parkolás során előforduló koccanásokat megelőző automatikus fékberendezésig széles körben kínál vezetőtámogató technológiákat. A Lexus ES világújdonsága, a digitális külső visszapillantó tükör ugyan nem jelenik meg a Harrieren (a Lexus RX minden bizonnyal megkapja majd), a belső visszapillantó tükör viszont digitális lesz: nemcsak a hátsó, de az első kamera képét is megjelenítheti itt a vezető.
További fontos újdonság a hibrid modell váltóáramú elektromos csatlakozója: ez Japánban 100 voltos feszültségen szolgálja ki a legfeljebb 1500W-os fogyasztókat, ám az exportpiacokon 220V-os változatban jelenhet meg, lehetővé téve, hogy áramszünet idején áramfejlesztőként használjuk hibrid járművünket. (A jelenlegi Lexus RX 450h észak-amerikai változata is rendelkezik a helyi hálózathoz igazodó, 120 voltos váltóáramú aljzattal, ám az csak 100 Watt teljesítményig használható).
A Toyota Harrier 12,3 colos, széles formátumú érintőképernyője olyan fejlett okostelefonos csatlakoztatási funkciókat kínál, amelyek vélhetően az új Lexus RX fedélzetén is megállják majd a helyüket, ugyanakkor a nagy presztízsű testvérmodell a Harrier 9 hangszórós JBL hifijénél várhatóan jóval nagyobb teljesítményű audiorendszert kínál majd.
A szigorított egészségvédelmi intézkedések bevezetését követően az Üzemi Tanács, a szakszervezetek és a munkavédelmi képviselők támogatásával az Opel Szentgotthárd készen áll a termelés újraindítására.
A szigorított egészségvédelmi intézkedések teljes mértékben bevezetésre kerültek a gyárban.
A vállalat vezetősége, az üzemi egészségvédelmi szolgálat, és a szociális partnerek egyetértettek abban, hogy a munkavégzés helyszínein bevezetett intézkedések magas szintű védelmet nyújtanak a munkatársaknak és azok megfelelnek a hivatalos előírásoknak.
Az Opel Szentgotthárdnál működő szakszervezetek, az Üzemi Tanáccsal és a Munkavédelmi Képviselő testülelettel közösen a szigorított egészségvédelmi intézkedések megvalósítását pozitívan értékelték, amivel hozzájárultak a szentgotthárdi motorgyár hosszú távú jövőjének biztosításához.
A PSA csoport számára a Covid-19 közegészségügyi rendkívüli helyzet fennállása óta elsődleges fontosságú a munkavállalók egészségének védelme és a vállalat jövőjének hosszú távú biztosítása. Az ideiglenes leállás alatt az Opel Szentgotthárdnál folyamatosan dolgoztak egy szigorított egészségvédelmi protokoll bevezetésén. Az egészségügyi szakszolgálattal és a dolgozói érdekképviseletekkel közös egyeztetések alapján intézkedések széles körét vezették be és auditálták azért, hogy meggyőződjenek ezek maradéktalan végrehajtásáról.
Ez az egészségvédelmi protokoll több mint 100 intézkedést tartalmaz, lefedve a vállalatcsoport minden tevékenységét, úgy a termelést, mint az irodai tevékenységeket. Az intézkedések közé tartozik többek között a testhőmérséklet önellenőrzése, a védőszemüveg és a napi szinten kiosztott higiéniai maszkok viselése, a biztonságos távolság betartása és ennek jelölése a munkaállomásokon és a pihenő helyeken, az ajtók nyitva tartása (kivéve a tűzvédelmi ajtókat) a kilincsek érintésének kiküszöbölése végett, a szerszámok és munkafelületek fokozott tisztítása, a beérkező alkatrészek „pihentetése”, műszakváltások megfelelő ütemezése a műszakok esetleges találkozásának elkerülése végett.
A munkavállalók képviseletében a gyárban működő szakszervezetek, az Üzemi Tanács, a Munkavédelmi Képviselők és a gyár vezetősége megállapították, hogy a bevezetett intézkedések magas szintű védelmet nyújtanak és lehetővé teszik a termelés újraindítását.
Az indulás pontos időpontja a későbbiekben kerül meghatározásra. Az ezzel kapcsolatos döntés az autópiaci helyzet alakulásától, valamint a hivatalos szervek esetleges további korlátozó intézkedéseitől függ.
Idén negyedik évébe lépett a Lexus LC, a márka felső kategóriás gran turismója, így aktuálissá vált az eddigi visszajelzések alapján frissíteni a modellt. A Lexus az észak-amerikai piacon kezdi meg a modellfrissítésen átesett LC család forgalmazását. A modernebbé, dinamikusabbá tett gran turismo új változatának európai bevezetésével kapcsolatban még nincsenek konkrét információk.
A kupé annak idején számolatlanul nyerte a formatervezési díjakat és kitüntetéseket. A dizájn a mai napig friss és előremutató, így ahhoz most nem is nyúltak hozzá a tervezők, mindössze a színválasztékot bővítették ki. A karosszériaszínek választékában megjelent az UX és NX szabadidőjárműveken hatalmas sikert aratott, radikális, fiatalos, Kadmium-narancs árnyalat, amely rendkívül izgalmas kontrasztot képez az autó futurisztikusan arisztokratikus vonalvezetésével. Mostantól a korábban csak az Inspiration limitált szériához rendelhető Nori-zöld tónus is szabadon választható minden felszereltségi szinten, belső térben pedig új árnyalatot kapott a piros bőrkárpitozás.
Amilyen nüansznyiak a látható eltérések, annyira fontosak a felszín alatt véghezvitt módosítások. Mivel az LC kupé fokozott kényelme és fényűzése ellenére magabiztosan teljesít versenypályán is, a tervezők úgy döntöttek, tovább csiszolják a modell vezethetőségét. Ehhez a klasszikus receptet követve pontosan tíz kilogrammal csökkentették a rugózatlan tömeget. Az alsó lengőkarokat alumínium elemekre cserélték, módosították a kanyarstabilizátorok átmérőjét, és üregesen alakították ki azokat, új, fokozott szilárdságú anyagból készítették el a rugókat, valamint a hátsó, 21 colos keréktárcsát könnyebbre cserélték.
A rugózatlan tömeg csökkentésével új lehetőségek tárultak fel a futómű finomhangolására, és a Lexus mérnökei nem is késlekedtek kihasználni azokat. A lengéscsillapítók elektronikus szabályozásának módosításával megnövelték a rugóutat, a gumibakok optimalizált keménysége finomabb reakciókat eredményezett. A feszesebb hátsó kanyarstabilizátorok alkalmazása fordulékonyabbá tette az autót, a kormánymű közvetlenebbül reagál a vezető mozdulataira. A módosításokat az aktív ívmeneti támogatás (ACA) bevezetésével koronázták meg: a menetstabilizáló rendszer alá tartozó funkció az oldalirányú gyorsulás függvényében szabályozza az ívbelső kerekekre ható fékerőt. A futómű áthangolását a hajtásláncok optimalizálása követte.
Az LC 500 V8-as szívómotorjának tízfokozatú automata sebességváltóját újraprogramozták, így a mindennapokban leggyakrabban használt fordulatszám-tartományban közvetlenebb gyorsulási élményt biztosít az autó. Az LC 500h hibrid rendszerének egyedülálló fokozatváltója mostantól hajtűkanyar kijáratához érve nem harmadik, hanem második fokozatba kapcsol vissza, így javítva a kigyorsítást.
A változások sorát az infotainment rendszer modernizálása zárja. Mostantól az LC összes kivitele alapértelmezésben kínál Android Auto támogatást, ami a mobiltelefonon tárolt tartalmakat és alkalmazásokat teszi elérhetővé az autó 10,3 colos multimédiás képernyőjén keresztül. Az Apple CarPlay-kompatibilitás és Amazon Alexa integráció mellett ezzel hiánytalanná vált a modellcsalád kapcsolódási portfoliója.
Lexus LC 500 és LC 500h műszaki adatok (2021. modellév)
Nem valószínű, hogy bárkinek is ecsetelnünk kellene a korai klasszikus, a Toyota Supra mikéntjét, definícióját. Felesleges is, ott a Google, ott a netes archívum – esetlegesen azoknak, akik értetlenül állnának a kérdés előtt. Már anno a sajtóhírek kapcsán is boldogan várakoztunk, telve izgalommal, s most végre itt van, teljes fizikai valójában. Toyota GR Supra teszt.
Formavilág, stílus, karakterisztika: a Toyota GR Supra megfelel mindennek, amely elvárást érdemes támasztani egy ízig-vérig sportautó irányába. Mert ez ténylegesen az, minden porcikájában és molekulájában.
Még akkor is, ha a platform BMW Z4, a motor az M40i-ből származik, a középkonzol, a váltókulissza is egyértelműen a bajorok irányából jött. Alapvetően szinte minden örökölt részlet és összetevő, kivéve a kasznit, ami viszont olyan mértékben sikerült egyedire és tényleg toyotásra, hogy nem is lehetett volna jobbat megálmodni.
Egyébként maga a Toyota GR Supra-koncepció a Toyota gyári versenycsapatának, a Gazoo Racing pátyolgatásával készült el és vált véglegessé. A GR rüvdiítés tehát a Gazoo Racing-et felöli, így egész biztosak lehetünk abban, hogy az autó teljes egészében megfelel minden kívánalomnak – ahogyan erre már az első bekezdésekben is utaltunk konkrétan.
Formák és vonalak, amelyek lenyűgöznek
Formavilág tekintetében minden elfogultság nélkül hibátlan a oyota GR Supra. Persze nyilván észlelhető némi Lexus-áthallás a maga megfelelő szegmenséből, de ez nem baj, a Lexus más célközönségnek szól, még akkor is, ha sportautó-kategóriáról esik szó.
Tradicionális Supra-fazont kapott az orr kialakítása. Hangsúlyos motorházfedél-részletek, előretüremkedő vonalvezetés, mindehhez modern, újkori lámpatest kialakítások, és beömlő-hegyek. Rengeteg van az utóbbiból, és nem csak a frontrészen: itt a lámpaburák alsó vonalait is beömlők képviselik, alattuk pedig maga a hűtőmaszk köszön vissza ilyen formában, és tökéletes harmóniát alkot a középső részre helyezett levegőztetővel.
Oldalról igazán sportkupés a Toyota GR Supra, itt szintén vannak beömlők, az ajtók oldalába integrálva elsősorban, megadva a perfekt kialakítását maguknak a B oszlopoknak is. Persze a sárvédőívek sem maradnak magukra, az első kerekektől egészen a hátsókig permanensen emelkedő ívvonalakkal találkozunk, melyek kitartanak a hosszan elnyújtott C oszlopig. Aztán jöhet a lezárása az egésznek egy masszív légterelő képében, meg persze az egész farkialakítás szellemiségében tükröződve.
Alapvetően minden részletében jellegzetes
Ha nem lenne elég jellegzetesség a Toyota GR Supra orrán, valamint az oldalán, akkor egész biztosan a farrész lesz a nyerő. Amolyan tökéletes elegye az egész GR Supra-jelenségnek: felfelé húzott ívű zárófény-burkolatok, kihangsúlyozott LED-csík sziluettekkel, az előbb említett léterelő harmonikus ívet zár a hátsó felület összes részével. A kétoldali, dupla kipufogó végződések pedig meg erőteljesebb magaslatokba emelik a Toyota GR Supra-t.
S akkor még a 19 colos felnik egyediségéről és szépségéről nem is ejtettünk szót. Maga a mintázat, a tálalás is tökélyre hangolt, az autó megjelenéséhez messzemenően illik. Nincs semmi eltúlozva vagy túlgondolva, az egész összesség olyan, mintha egy AutoCad projektbe bepakolták volna az összes igényelt és szükséges paramétert, nyakonöntve nagymértékben stílus- és dizájnfaktorral, retróigény-követelményekkel, autentikus tálalás-érzettel; majd a computer kidobta volna ezt, így, ahogyan van. Egyébként valószínű. hogy volt ilyen a végkifejlet előtt, de nem bánjuk.
Olyan ez, mint egy klasszikus sportautó. Mert annak is készült
A Toyota GR Supra beltere sportos, minimalista és egyszerű. Sajnos olyannyira, hogy a bizonyos – alapvetően ergonómiai részletekre – már nem nagyon sikerült odafigyelni. Maguk az ülések remekül tartanak, hosszú távon viszont nyilván nem annyira komfortosak, ahogyan a középkonzol (és itt jön az első ergonómiai baki) zavaróan belelóg a sofőr térdterébe, így mindig összehúzott lábakkal kell vezetnünk. Még akkor is, ha nem túl tagbaszakadt a sofőr. Persze értjük: ez egy sportautó, ami szűk, és gyakorlati, hétköznapi használatban egyértelműen nem olyan élhető, mint mondjuk egy SUV vagy egy mezei kombi. De akkor is, ez hiányérzetet kelt, de aki elfogult, az valószínűleg megbocsátja.
Ahogyan a kormánykerék kinézetét is: nagyjából olyan, mintha egy Priusból, vagy egy Corollából ültették volna át a Toyota GR Supra-ba. Hol a sportosság? Hol a stílus? Vagy legalább egy kiegyenesített alsó ívet kapnánk, de nem. Ami egyébként nagyban megkönnyíteni a ki- és beszállást, ami értelemszerűen az autó magassága (vagy inkább alacsonysága miatt) nem egy szimpla feladat.
Bár informatív a Toyota GR Supra középkonzol, amely szervesen kapcsolódik a központi infotainmenthez, valamint a központi műszeregységhez, viszont a dőlésszöge nem túl kézbeeső, a látótérben sincs kifejezetten.
Megszokást igényel, viszonylag rövid ideig tartót, s szerencsére az autó beltere nem annyira terjedelmes, hogy ez nagyobb gondot jelentene. Hasonló ez is a BMW megoldásához, csakúgy, mint a nyolcfokozatú automataváltó egész kulisszája, s maga a váltókar is.
A sorhatos remekül mozgatja a kasznit
Sorhatos turbótöltött benzinmotort kapott a Toyota GR Supra, 2998 köbcenti hengerűrtartalommal, 340 lóerővel (5000-6500 RPM), tekintélyes, 500 Newtonméter forgatónyomaték (1600-4500 RPM) társaságában. Az 1495 kilogrammos gyári üres tömeg (súly-lóerő arány: 4.4 kg/lóerő) is nagymértékben hozzátesz a remek menetteljesítményhez: méréseink alapján sportmódban 4.2 másodperc alatt futotta meg az autó a nulla-százas sprintet, ami egy tizeddel jobb, mint a gyárilag megadott érték. A nyolcgangos automata kitűnő ehhez a hajtáslánchoz, a fel- és visszaváltások hajszálpontosan időben érkeznek mindig, de manuálisan sem vall szégyent szerencsére.
Klasszikusan hátul hajt a Toyota GR Supra, így ténylegesen megvan az a feeling, aminek meg kell lennie egy dinamikusabban vételezett kanyarban; csúsztat, mosolyt csal az arcra, de az elektronika kellőképp – s pont amennyire kell – avatkozik be, és csakis az utolsó pillanatban.
Fogyasztás és összegzés
Természetesen a fogyasztás is alkalmazkodik a teljesítményhez. A Toyota GR Supra tesztjeink során átlagosan 9.7 liter benzint kért 100 kilométerre átlagolva, ez lebontva városi értékre 9.3, míg országúti értékre 5.9 liter lett.
Ami pedig jó hír még pluszban, az a Toyota GR Supra árcédulájára vonatkozik: felextrázva az alapárhoz képest alig 200 ezer forint a különbség, s még így sem éri el a 21 milliót.
Kevés olyan autó akad, amely úgy testesíti meg a francia eleganciát, a technikai előrelátást és a funkcionalitást, mint a Peugeot 203. A népes modellcsalád...
