Rendkívüli lendülettel nyitották az évet a részben vagy teljesen elektromos járművek Európában. A sikertörténeten a Toyota osztozik, amely az élmezőny legkiválóbb teljesítményét nyújtotta, nem csupán az alternatív hajtású járművek körében: a márka immár a negyedik helyen áll.
Tavaly januárban mutatott teljesítményét tíz százalékkal szárnyalta túl, és ezzel az európai piac legnagyobb arányban növekedő márkája a Toyota – derül ki a JATO Dynamics által közzétett elemzésből.
Különleges változások történtek az európai újautó-piacon 2020 januárjában. Miközben a benzin- és dízelüzemű személyautók iránti kereslet 12, illetve 17 százalékkal zuhant, a részben vagy teljesen elektromos (BEV, PHEV, HEV) modellek keresettsége 72 százalékkal emelkedett. Több mint 150 ezer hibrid vagy elektromos autót adtak el januárban, így részesedésük a tavalyi 7,1 százalékról 13,3 százalékra ugrott a zsugorodó piacon.
Most először fordult elő, hogy a hálózatról tölthető modellekből (PHEV és BEV) több fogyott, mint az öntöltő hibridekből. Utóbbiak között tovább erősítette pozícióját a Toyota-csoport: a Lexus összeladásainak 95, a Toyota márka forgalmának 66 százalékát tették ki a benzin-elektromos modellek. A hibrid eladási ranglista élén ugyanaz a négy Toyota modell áll, mint tavaly januárban, bár sorrendjük megváltozott. Az akkor eladott 34 139 helyett idén januárban 38 713 darab talált gazdára ebből a négy hibrid modellből – ez 13,4 százalékos növekedésnek felel meg.
A tisztán elektromos piac legnagyobb vesztese a Tesla Model 3 volt: miután tavaly februári premierjét követően szinte bérelt helye volt a szegmens dobogóján, idén januárban mindössze 1457 példányban talált gazdára, és ezzel a legjobb öt közé sem fért be, méghozzá jelentős különbséggel. Az elektromos szedán, amely decemberben az abszolút harmadik helyen zárta a típusok versenyét, harminc nappal később a 157. helyre csúszott vissza, történelmi léptékű zuhanást mutatva be.
Ami a kategóriánkénti eladásokat illeti, változatlanul a szabadidőjárművek uralják a piacot, miután az összesített regisztrációknál kisebb mértékben esett vissza a kategória forgalma. Ez azt jelenti, hogy a kevesebb darabszám ellenére növelték piaci részesedésüket a crossoverek – rajtuk kívül erre csak a középkategória (és minimális mértékben a sportautók szegmense) volt képes. A villamosítás terén is jól teljesítettek a szabadidőjárművek: a teljes szegmensben 14, a prémium modellek körében 28 százalékot tettek ki a részben vagy teljesen elektromos modellek.
A 25 legnépszerűbb márka közül mindössze öt tudta növelni eladásait, a legnagyobb mértékben (+10%) a Toyota gyarapodott 2019 januárjához képest. Teljesítményével a japán márka immár Európa negyedik legnépszerűbb autógyártója, míg tavaly ilyenkor a hetedik helyen állt.
A Continental a meredeken romló piaci körülmények között is elérte a 2019-es pénzügyi évre vonatkozó korrigált céljait – jelentette be a technológiai vállalat a Hannoverben tartott éves sajtótájékoztatóján.
Az előzetes számok alapján a DAX-on jegyzett vállalat árbevétele az elmúlt pénzügyi évben 44,5 milliárd euró volt (2018: 44,4 milliárd euró), a korrigált EBIT árrés pedig 7,4 százalékot ért el (2018: 9,3 százalék). Ez 3,2 milliárd eurós (2018: 4,1 milliárd euró) korrigált működési eredménynek felelt meg. Noha a legfrissebb becslések szerint a globális gépjárműgyártás 2019-ben körülbelül 6 százalékkal esett vissza, a Continental organikus értékesítésének csökkenése ugyanebben az időszakban 2,6 százalék volt, így jobban teljesített a piacainál.
Ugyanakkor – ahogyan azt 2019 végén jelentették– a csökkentett piaci várakozások 2,5 milliárd euró összegben nem készpénzes leírásokat követeltek meg. A számviteli standardok által előírt elszámolt goodwill-értékcsökkenés teszt -268 milliárd eurós (2018: 4,0 milliárd euró) jelentett működési eredményt, és -1,2 milliárd eurós (2018: 2,9 milliárd) nettó jövedelmet eredményezett.
Ennek alapján, és tekintettel a Continental erős és egészséges mérlegszerkezetére, az igazgatótanács egy részvényre 4,00 eurós (2018: 4,75 euró) osztalékot javasol a 2019-es pénzügyi évre.
„A Continental továbbra is jobban teljesít piacainál, még a nehéz időkben is” – mondta el az elmúlt évre visszatekintve Dr. Elmar Degenhart, a Continental igazgatótanácsának elnöke. Majd hozzátette: „A tavalyi év során a teljes autóipart egyértelmű visszaesés jellemezte. Működési szempontból tisztességes teljesítményt tudtunk nyújtani, de alapjában véve a 2019-es eredmény, különös tekintettel az autóiparra, nem volt kielégítő.” Ugyanekkor Dr. Elmar Degenhart rámutatott arra, hogy a kihívásokkal teli helyzetben a részvényeseknek javasolt osztalék csak kicsit alacsonyabb, mint a tavalyi.
Piaci kitekintés 2020-ra: sorozatban a harmadik évben is csökken a globális személyautó-gyártás
A Continental 2020-ban nem számít a gazdasági környezet felépülésére. A vállalat szerint a globális személyautó- és könnyű haszongépjármű-gyártás 2020-ban sorozatban a harmadik évben is csökkenést fog mutatni. Ez valószínűleg újabb 2-5 százalékos romlást mutat majd az előző év azonos időszakához képest. Ezek a becslések a koronavírusnak a termelésre gyakorolt és jelenleg meghatározható hatásait is figyelembe veszik. A Continental várakozásai szerint a globális termelés több mint 10 százalékkal fog csökkeni az előző év azonos időszakához képest a jelenlegi pénzügyi év első három hónapjában. Kínában ugyanebben az időszakban valószínűleg legalább 30 százalék lesz a visszaesés. A piaci előrejelzés nem számol a termelést és az ellátási láncot érintő további lehetséges fennakadásokkal, valamint a koronavírus folytatólagos terjedése által befolyásolt kereslettel sem. Az ilyen és ehhez hasonló fennakadásokat jelenleg nem lehet pontosan felmérni.
„A gazdasági környezet 2020-ban is komplikált lesz” – magyarázta Wolfgang Schäfer, a Continental pénzügyi igazgatója. Majd hozzátette: „A termelés visszaesése mellett a globálisan összekapcsolt autóipart a koronavírus-járvány okozta felfordulás, a megoldatlanul maradó kereskedelmi konfliktusok, a drasztikusan szigorodó európai kibocsátási előírások, valamint az üzleti folyamatok és termékek gyors digitalizálása is befolyásolni fogja.”
Útmutatás 2020-ra: csökkenő árbevétel-növekedés a zsugorodó piacokon
A 2020-as pénzügyi év a folyamatos piaci bizonytalanságból adódóan a várakozásoknak megfelelően visszafogottan indult. A piacain és iparágain feltehetőleg bekövetkező tendenciákra tekintettel a Continental 2020-ban az összevont árbevételt körülbelül 42,5-44,5 milliárd euró közé várja, a korrigált EBIT árrés tekintetében pedig körülbelül 5,5-6,5 százalékra számít. Az új Automotive Technologies szektor és a korábbi Powertrain divízió árbevételei a becslések szerint 25,5-26,5 milliárd eurót fognak elérni, a korrigált EBIT árrés pedig 3-4 százalék körül fog mozogni. A Rubber Technologies szektor árbevétele az előrejelzések szerint 17-18 milliárd eurót fog kitenni, 10-11 százalékos korrigált EBIT-tel.
“A 2019–2029 átalakítási program”: további intézkedések vizsgálata
A 2019–2029 átalakítási program kialakításával válaszol az autóipar globális csökkenésére, a meghajtási rendszerek szektorának felkavaró technológiai átalakulására, valamint a termékek és üzleti folyamatok egyre gyorsabb ütemű digitalizálására. „2020 átmeneti év lesz a szerkezeti átalakulásunk során. Strukturális programunk és új szervezeti felépítésünk középtávon jelentős előrelépéshez fog vezetni” – mondta Dr. Elmar Degenhart.
Ugyanakkor felhívta a figyelmet arra a globális gazdasági visszaesésre, amely a szervezeti program 2019 szeptemberében történt bejelentése óta ment végbe. A személyautók és könnyű haszongépjárművek gyártása terén tapasztalt abszolút hanyatlás elérte a 2008-2009-es válság éveiben mért szintet. A helyzetet tovább nehezíti a koronavírus terjedése és az ebből eredő kínai termeléscsökkenés.
„Gyorsan növekszik a számunkra releváns iparágak bizonytalansága. Egy gazdasági fellendülés a vártnál hosszabb ideig fog tartani” – mondta a vezérigazgató, és hozzátette: „Ezért vizsgáljuk jelenleg azt, hogyan tudunk hatékonyan reagálni a gyengülő általános helyzetre és annak középtávú hatására olyan további intézkedésekkel, amelyek meghaladják a jelenlegi szervezeti programunkat. Jelenleg két olyan célt követünk mindenekelőtt, amelyek kulcsfontosságúak a sikerhez: ezek a folyamatosan növekvő termelékenység és a fenntartható versenyképesség.” A jelenlegi helyzetben a vállalat 2020 májusára várja a folyamat előzetes megállapításait, és idővel további információkkal fog szolgálni.
A Continental utalt a további kiigazítások lehetőségére, amikor 2019 szeptemberének végén bejelentette a szervezeti programját, és nem zárt ki további projekteket, amennyiben az akkor meghatározott intézkedések hatása elégtelennek bizonyulna a profitcélok eléréséhez.
Degenhart: „A Continental már a korai szakaszban megtette a szükséges előkészületeket, hogy át tudja vészelni a felmerülő bizonytalanságot”
A globális autóipar előtt álló közép- és hosszú távú kihívásokkal kapcsolatban Dr. Elmar Degenhart magabiztosan nyilatkozott: „A Continental és iparágai jelenleg mélyreható átalakuláson mennek keresztül. Ez üzleti tevékenységünk minden elemét érinti, a termékektől és folyamatoktól az üzleti modellekig és a szerkezetekig. Komoly kihívásokkal nézünk szembe, de a Continental szempontjából mindenekelőtt óriási lehetőségeket látok.” A vezérigazgató elmondása szerint a Continental már a korai szakaszban megalapozta stabil technológiai helyzetét és erős mérleget alakított ki.
„Sokkal jobban fel vagyunk készülve a nehéz körülményekre, mint amennyire az autóipar legutóbbi visszaesése alkalmával voltunk. Egyértelmű a jövő sikeréhez vezető tervünk” – mondta Dr. Elmar Degenhart.
A hangsúly a jövedelmező növekedési területekre kerül
A program jelentős része a jövedelmező növekedési területek megerősítését célzó tevékenységekre összpontosít. Ehhez a részhez tartoznak a támogatott, automata és összekapcsolt vezetés területei, az új járműarchitektúrák kialakítása, és az autók új és nagy teljesítményű számítógépekkel való összekapcsolása, a műanyagból vagy gumiból készült, illetve elektronikai intelligens termékekre épülő szoftverekkel és adatokkal kapcsolatos üzletek, valamint az ipari és végfelhasználói üzletágak. A tőkebevonás szempontjából a jövedelmező növekedés élvezi az egyértelmű prioritást. Mindez együtt jár a vállalati kultúra további erősítésével. Ennek kulcsfontosságú elemei a Continental vállalati értékei, az egyre inkább decentralizált döntéshozatali felelősség és a jövőorientált munkavállalói képzés lesznek. „Az olyan beszállítók, mint a Continental, jelentős mértékben hozzájárulnak az egészséges mobilitási ökoszisztémához, amely védelmet biztosít a környezeti, gazdasági, és társadalmi éghajlat számára egyaránt” – mondta Dr. Elmar Degenhart.
A Continental továbbra is komoly beruházásokat hajt végre a jövő mobilitása terén
Az elmúlt pénzügyi évben a Continental továbbra is magas szinten folytatta a tőkeberuházások végrehajtását. „Milliárdokat fektetünk a holnap mobilitásába. Ezt csak kevés vállalat teheti meg a világon ezekben a kihívásokkal teli időszakban. Ugyanakkor minden területen jelentősen fokoztuk a költségfegyelmünket” – magyarázta Wolfgang Schäfer pénzügyi igazgató.
Csak a 2019-es pénzügyi évben a Continental körülbelül 6,7 milliárd eurót (2018: 6,3 milliárd euró) fektetett be a kutatásba és fejlesztésbe, továbbá ingatlanokba, gyárakba és felszerelésekbe, valamint szoftverekbe.
A Continental stabil pénzügyi helyzetben van
2019. december 31-én a Continental likviditási tartalékai összesen 8 milliárd eurót tettek ki (2018: 6,3 milliárd euró), amely 3,3 milliárd eurónyi (2018: 2,8 milliárd euró) készpénzből és készpénznek megfelelő eszközből, valamint 4,7 milliárd eurónyi (2018: 3,5 milliárd euró) lekötött, kihasználatlan hitelkeretből állt. „A Continental pénzügyei stabilak. Így tehát jól fel vagyunk készülve az elkövetkező évekre” – mondta Wolfgang Schäfer, majd hozzátette: „2019-ben nagyon kedvező feltételeket sikerült kialakítanunk négy kötvénykibocsátásunk és a megújuló hitelkeretünk kapcsán. Ez a fejlődés jól tükrözi az alapvetően szilárd mérlegstruktúránkat, amely a fejlődés eredményeképp létrejöhetett.” A Continental az iparág egyik első vállalata, amely olyan kritériumokat épített be a megújuló hitelkeretébe, amelyek a fenntartható üzleti gyakorlatot jutalmazzák.
Az anyavállalat részvényesinek tulajdonítható nettó jövedelem
-1,225.0
2,897.3
-142.3
Részvényenkénti eredmény euróban, hígítatlan
-6.13
14.49
-142.3
Részvényenkénti eredmény euróban, hígított
-6.13
14.49
-142.3
Korrigált árbevétel¹
43,867.7
44,374.2
-1.1
Korrigált működési eredmény (korrigált EBIT)²
3,233.9
4,117.0
-21.5
a korrigált árbevétel %-ában
7.4
9.3
Kutatás-fejlesztési ráfordítások (nettó)
3,364.2
3,209.0
4.8
az árbevétel %-ában
7.6
7.2
Befektetések³
3,308.6
3,124.4
5.9
az árbevétel %-ában
7.4
7.0
Szabad pénzforgalom
761.7
1,351.0
-43.6
Nettó adósságállomány
4,071.7
1,661.3
145.1
Adósságállomány %-ban
25.6
9.1
Saját tőke
15,875.7
18,333.3
-13.4
Saját tőke arány %-ban
37.3
45.3
Munkavállalók száma december 31-én⁴
241,458
243,226
-0.7
Részvényenkénti osztalék euróban
4.004
4.75
A részvény ára az év végén⁵ euróban
115.26
120.75
-4.5
A részvény ára az év legmagasabb szintjén⁵ euróban
157.40
257.40
A részvény ára az év legalacsonyabb szintjén⁵ euróban
103.62
119.10
1 1 A konszolidálási módosítások előtt.
2 A vételárfelosztásból származó immateriális javak leírásai (PPA), a konszolidálási módosítások és a speciális hatások előtt.
3 Ingatlant, gyárakat és felszerelést, és szoftvert érintő tőkebefektetések.
4 Gyakornokok nélkül.
5 A Continental részvényeinek árai a Deutsche Börse AG Xetra rendszere alapján kerültek meghatározásra.
Megjegyzés: Az IFRS 16 lízing standard 2019. január elsején történő bevezetése óta van érvényben. A módosított retrospektív megközelítést alkalmazza, amely szerint az előző évi adatok nem kerülnek korrigálásra. Ennek eredményeként a fenti adatok egy része nem hasonlítható össze az előző évi időszakkal.
A tervek szerint az IT- és szoftverszakértők száma 10%-kal fog nőni 2022 végére
A jövő mobilitása legfőképpen az elektronikát, a szoftvereket és az érzékelőrendszereket fogja érinteni. A Continental autóipari üzletága az értékesítéseinek már most csaknem a 70 százalékát ezeknek a termékeknek köszönheti, ami hamarosan a 80 százalékot is eléri.
Az új funkcióknak köszönhetően az autókban helyet kapó szoftverek mennyisége az elkövetkező évtizedben meg fog tízszereződni. „A Continental jól fog járni ezzel a szoftvereket érintő fellendüléssel” – mondta Dr. Elmar Degenhart.
A Continentalnál több mint 51 ezer mérnök foglalkozik az új trendekkel és technológiákkal, akik közül több mint 20 ezren szoftver- és informatikai szakemberek. A számukat 2022 végére 22 ezerre tervezi növelni a Continental. Egyedül a mesterséges intelligencián (MI) több mint 900 alkalmazott dolgozik. Az a terv, hogy 2022-re 1900 Continental dolgozó rendelkezzen MI-s szakképesítéssel. A szoftverprojektek szüntelen előmozdítása érdekében a Continental globális szoftverszakértő központjainak hálózatára támaszkodik Ázsiában, Európában és az Egyesült Államokban. A globális Continental csapat a tavalyi év végén több mint 241 ezer alkalmazottból állt (2018: több mint 243 ezer), 59 országban és piacon.
A Continental optimalizálja új funkciókkal rendelkező nagy teljesítményű számítógépeinek vezérlőegységeit
A jövőben körülbelül 10 vezérlőegység fogja ellátni azt a munkát, amire ma száz, a jelenlegi autókban szereplő vezérlőegység lenne képes. A Continental különböző funkciókkal látja el ezeket a nagy teljesítményű számítógépeket a saját szoftverének és algoritmusainak, valamint a szoftverpartnerek alkalmazásainak segítségével. „Csak kevés rendszerbeszállító képes összevonni és összehangolni a jövő autójához szükséges hatalmas mennyiségű szoftvert. A Continental viszont az egyik ilyen vállalat, és ezen a téren már számos komoly megbízást elnyert világszerte a vezető autógyártóktól” – magyarázta Dr. Elmar Degenhart.
A Continental már most is nagy teljesítményű számítógépeket szállít sorozatgyártáshoz
A Continental már jelenleg is szállít nagy teljesítményű számítógépeket új, nagy számban gyártott járművek számára. Ezek a Continental számítógépek magas szintű kapcsolódást tesznek lehetővé a járművek között. Ez magában foglalja az új funkciók és a biztonsági frissítések telepítésének lehetőségét, amelyek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül tölthetők le.
Emellett ahhoz is elég nagy teljesítményűek, hogy teljesen új alkalmazásokat tegyenek lehetővé az autóban. „Igaz lesz, hogy a kevesebb néha több. Járműveink új számítógépei csökkentik a komplexitást, és új szintre emelik a vezetési kényelmet, különösen az elektromos járművek esetében. Rendszerünk segítségével a jármű az internet aktív részévé válik. Ez úttörő munka, ami az összekapcsolt autók szoftvereit érintő szakértelem élvonalába repít minket” – magyarázta Dr. Elmar Degenhart.
A Continental szakértői azt jósolják, hogy a 2030-as járműmodellek 50-szer nagyobb számítási teljesítménnyel fognak rendelkezni jelenlegi társaiknál. Ez a feldolgozókapacitás azért létfontosságú, mert lehetővé teszi, hogy az autó szoftverét folyamatosan frissíteni lehessen. Ez azt jelenti, hogy a bonyolult funkciókat a folyamatosan változó ügyféligényeknek és az egyre komolyabb elvárásoknak megfelelően lehet majd módosítani.
A jövő autójában: kijelzők, kamerák és intelligens felületek
A nagy teljesítményű járműszámítógépek egyúttal előkészítik az utat a jármű belső terében lévő teljesen új irányítási koncepciók számára is. A jövőben kijelzők, kamerák és intelligens, valamint adaptálható felületek kerülnek zökkenőmentes összeköttetésre aktív haptikus visszajelzéssel. Ez azt jelenti, hogy a járműben helyet fog kapni egy nagyméretű hajlított üveg felület a jármű teljes hosszát átívelően, amelyen különböző kijelzők és érintőképernyők lesznek. Ezeket a felületekbe épített interaktív vezérlőelemek fogják kiegészíteni, amelyek láthatatlanok maradnak addig, amíg nincs rájuk szükség.
A nyomtatott elektronika segítségével a Continental teljesen új irányítási koncepciók létrehozására lesz képes a jövő autójában. A nyomtatott elektronika lehetővé teszi az ultra vékony érzékelők, LED-ek és egyéb elektronikai alkotóelemek integrációját a felületek és anyagok széles körébe. Ezeknek, a Continentalnál jelenleg fejlesztés alatt álló technológiáknak köszönhetően más iparágakban is lehetőség nyílik számos egyéb alkalmazás létrehozására. Például a márkás termékek gyártói Continental technológiát alkalmazó intelligens csomagolást használhatnak, hogy egyértelműen megkülönböztessék magas minőségű termékeiket az olcsó utánzatoktól. Így a fogyasztók okostelefonjukon keresztül digitálisan ellenőrizhetik a termék valódiságát.
Egyenletesen magas rendelésmennyiség a fejlett vezetést segítő rendszerek területén
A jövő segített és automata vezetésének kulcsa a Continental erőteljes érzékelőrendszereiben, szoftverében és elektronikájában rejlik. A 2019-ben elért 2 milliárd eurós érbevétellel a vállalat vezető pozíciót tölt be a segített és automata vezetés terén. A Continental továbbra is jelentős növekedést fog elérni ezen biztonsági technológiák kapcsán, amelyek a sofőr nélküli vezetés elengedhetetlen előfeltételeit jelentik.
Az erre a területre érkező megrendelések csak tavaly körülbelül 4 milliárd eurót tettek ki. Műszaki szempontból nézve kiterjedt termékportfóliójával és szakértelemével a Continental egyike a világ azon kevés szolgáltatójának, amely már ma is képes lehetővé tenni az autópályákon való magas szintű automata vezetést. Mint rendszerszolgáltató, a Continental valamennyi szükséges alkotóelemet egyetlen forrásból képes szállítani.
A szoftver segítségével gondolja újra a gumiabroncsot a Continental
2019-ben a Continental világszerte összesen több mint 142 millió személygépkocsi-gumiabroncsot készített, így a világ első három gyártója közé tartozik. A Continental abroncsai az idő előrehaladtával egyre intelligensebbé fognak válni, például megbízható információkat szolgáltatnak majd a vezetőnek nemcsak a gumiabroncs hőmérsékletéről és nyomásáról, hanem a futófelületének mélységéről is.
Emellett lehetőség nyílik majd a sérülések idejekorán történő észlelésére és megjelölésére is, ami hosszabb élettartamot biztosít a gumiabroncsok számára és minimalizálja az állásidőt. A Conti C.A.R.E. rendszerrel az abroncsok és a felnik akár saját maguk is beállíthatják a keréknyomást. Mindebből megnövekedett kényelem, nagyobb elégedettség, meghosszabbított abroncsélettartam, rövidebb állásidő és kisebb energiahasználat következik. A gumi, az érzékelőrendszerek és a szoftver intelligens kombinációja új, gyorsan növekvő üzleti modellt nyit meg a Continental számára, különösen a járműflották és a megosztott mobilitási rendszerek üzemeltetői esetében.
A fő üzleti területek kulcsfontosságú adatai
Automotive Group
Rubber Group
Millió euró
2019
2018
Δ in %
2019
2018
Δ in %
Árbevétel
26,523.3
26,855.8
-1.2
18,012.9
17,603.1
2.3
EBIT
-2,107.7
1,890.4
-211.5
1,957.5
2,278.3
-14.1
az árbevétel %-ában
-7.9
7.0
10.9
12.9
Korrigált árbevétel¹
26,376.3
26,833.4
-1.7
17,549.2
17,595.1
-0.3
Korrigált működési eredmény (korrigált EBIT)²
1,166.3
1,868.6
-37.6
2,175.2
2,389.4
-9.0
a korrigált árbevétel %-ában
4.4
7.0
12.4
13.6
Kutatás-fejlesztési ráfordítások (nettó)
2,902.0
2,760.5
5.1
462.2
448.5
3.1
az árbevétel %-ában
10.9
10.3
2.6
2.5
Befektetések³
2,062.0
2,019.1
2.1
1,187.9
1,087.3
9.3
az árbevétel %-ában
7.8
7.5
6.6
6.2
Munkavállalók száma december 31.-én⁴
138,295
140,016
-1.2
102,685
102,763
-0.1
1 A konszolidálási módosítások előtt.
2 A vételárfelosztásból származó immateriális javak leírásai (PPA), a konszolidálási módosítások és a speciális hatások előtt.
3 Ingatlant, gyárakat és felszerelést, és szoftvert érintő tőkebefektetések.
4 Gyakornokok nélkül.
Az Automotive Group (amely 2019 végéig létezett és magába foglalta a Chassis & Safety, az Interior és a Powertrain divíziókat) a 2019-es pénzügyi évben nem volt teljesen immunis az autóipari szektor meredek mélyrepülésével szemben.
Amíg a globális autóipari termelés körülbelül 6 százalékkal esett vissza, ugyanebben az időszakban a jelentett árbevétel 1,2 százalékkal, 26,5 milliárd euróra csökkent (2018: 26,9 milliárd euró).
Az organikus árbevétel 3,3 százalékkal csökkent. A jelentett működési eredmény -2,1 milliárd euró volt (2018: 1,9 milliárd euró), -7,9 százalékos (2018: 7,0 százalék) árréssel. Ennek fő oka a korábban, 2019 októberének végén bejelentett csökkentett piaci várakozásokban keresendő, amelyek 2,5 milliárd euró értékű nem készpénzes leírásokhoz vezettek. A leírások, a konszolidálási módosítások és a speciális hatások előtt a korrigált működési eredmény 4,4 százalék volt (2018: 7,0 százalék).
A Rubber Group (amely 2019 végéig működött ezen a néven és magába foglalta a Tires és ContiTech divíziókat) a tavalyi év során összesen 18 milliárd eurós árbevételt generált, ami 2,3 százalékos árbevétel-növekedésnek felelt meg az előző évhez képest. Az organikus növekedés -1,5 százalékot ért el. A 12,4 százalékos (2018: 13,6 százalék) korrigált EBIT árrés 2,2 milliárd eurós (2018: 2,4 milliárd euró) korrigált működési eredménynek felelt meg. A gumiabroncs üzletág -0,2 százalékos organikus növekedésével kimondottan tisztességes teljesítményt nyújtott a jelenlegi hanyatló környezetben.
A Goodyear az abroncsgyártó vállalatok között elsőként fejlesztett ki olyan 4 évszakos abroncsot, amely a havas utakra vonatkozó szigorú követelmények is megfelel és „három hegycsúcs és hópehely” (3PMSF) jelöléssel rendelkezik. Az új abroncs emellett kiváló gördülési ellenállása alapján az Európai Abroncsjelölési Szabályozás szerinti „A” kategóriás* besorolást is megkapta. A kiemelkedő üzemanyag-hatékonyságú abroncs hivatalos forgalomba hozatala még idén várható.
A havas utakon szükséges megfelelő húzóerő kombinálása az „A” osztályban elvárt kiváló gördülési ellenállással kimagasló eredmény, amely jelzi, hogy a Goodyear termékei sikeresen helytállnak a jövő mobilitási megoldásai között. A 4 évszakos abroncs fejlesztése a luxemburgi és németországi technológiai fejlesztő csapatok együttműködésének eredménye. A projekt során a mérnököknek sikerült egyesíteniük a legújabb, négy évszakos csereabroncsokra kifejlesztett mintázatokat a legmodernebb futókeverékekkel. A Goodyear a technológiai áttörést a járműgyártókkal együttműködve érte el, az új termékeket pedig olyan autókra szerelik majd fel, mint a Peugeot 2008/3008/5008, a DS3 Crossback és a DS7 Crossback, emellett további márkákon is megjelennek majd első szerelésű abroncsként.
„Ez a projekt is bizonyítja, hogy valóban képesek vagyunk előre látni a vásárlók igényeit és élen járó műszaki megoldásainkkal, a csúcstechnológiát a vevők szolgálatába tudjuk állítani” – nyilatkozta Xavier Fraipont, a Goodyear EMEA-régió termékfejlesztési alelnöke.
Aki Continental abroncsokat használ, tudja, hogy a technológiai vállalat neve egyet jelent a minőséggel és a megbízhatósággal.
A cég nevével fémjelezve most egy prémium szolgáltatás jelenik meg a piacon: a Continental-csoport kiváló minőségű abroncsainak kereskedelme és szervize mellett márkafüggetlen gyorsszerviz-szolgáltatás is elérhető lesz, így például az új műhelyben ki lehet tisztíttatni a légkondicionáló-berendezést, vagy ki lehet cseréltetni a fékeket. Egy igazi, európai színvonalon működő „flagship store”-ról van szó, amely példát és irányt mutat a hasonló munkákat végző magyar vállalkozásoknak.
Újbudán, a Nissan Centrum Vizsla utcai telephelyén egy gyönyörűen felújított épületében nyílt meg a maga nemében különleges szolgáltatóközpont. A Continental Centrum – hasonlóan a nyugat-európai Best Drive hálózathoz – jóval több, mint egy megszokott gumiabroncs-szerviz. Egyfajta tudáscentrumként is működik, amely arra is alkalmas, hogy bemutassa, milyen irányba érdemes elmozdulni, hogyan lehet az egyszerű termékértékesítésről a magas színvonalú szolgáltatásra helyezni a hangsúlyt. Ezt az új műhelyt ugyanis nem csak a tavaszi-őszi abroncscsere idején érdemes felkeresni, hanem bármikor, amikor – márkától függetlenül – az autó kisebb javításokra szorul, vagy esedékes lesz egy rendszeres karbantartás.
„A magyar piacon zászlóshajónak számító kezdeményezésünkhöz olyan partnert kerestünk, amelynek üzletpolitikája a Continentaléhoz hasonlóan innovatív, és kiemelkedően prémium szolgáltatás orientált. A Nissan Centrum ezen elvek mentén folyamatosan kiemelkedő eredményeket ér el immár évek óta a régióban, ezért döntöttünk a közös projekt létrehozása mellett” – fogalmaz Rábai Dániel, a Continental Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója. „A prémium ügyfélélmény érdekében a Continental Centrumban magas színvonalú szolgáltatásokkal szeretnénk hozzáadott értéket teremteni. A munkájukat profi módon végző munkatársak szakértelme teszi könnyebbé az autósok életét, kezdve azzal, hogy az esedékes karbantartási időpontokat sem kell észben tartani, online értesítéseket küldenek, amint azok időszerűvé válnak, a lehető legtöbb időt megtakarítva és a legtöbb gondot levéve az ügyfél válláról” – összegez Rábai Dániel.
Az új műhely lehetőséget ad arra is, hogy a Continental technológiai vállalat kiskereskedő partnerei szakmai tréningeken vegyenek részt, ahol nem csak az abroncsokkal és azok szerelésével kapcsolatos tudásukat fejleszthetik, de megismerhetik a prémium szolgáltatásokon alapuló gyorsszerviz működést is. A Continental abban is szeretne a partnerei segítségére lenni, hogy a márka még színvonalasabb képviseletén felül bemutassa, hogyan lehet választ adni a szezonalitás jelentette kihívásokra egy bővített portfólióval működő, szolgáltatás-fókuszú gyorsszerviz működtetésével.
Pócsik László, a Continental Centrum társtulajdonosa megnyitó beszédében részletezte azt a szolgáltatási modellt, amely mentén az új szerviz a Continental-csoport márkáinak forgalmazása mellett új generációs gyorsszerviz szolgáltatásával várja jövőbeli partnereit.
Új dimenziók a gumiabroncs és gyorsszervíz szolgáltatások piacán
A vállalkozás tulajdonosai a magas minőségű gumiabroncs szerviz-szolgáltatások alapértelmezése elé helyezték a színvonalas kiszolgálást nyújtó gépjárműjavítási tevékenységet. Ez a gyakorlatban abban nyilvánul meg, hogy a műhelyben kizárólag mesterszerelők dolgoznak, és a szerviz csak az eredetivel megegyező minőségű, első gyári beszállítótól származó alkatrészeket használ, melynek ára az utángyártott piacról vásárolva természetesen jelentősen kedvezőbb a gyári csomagolású alkatrészeknél.
A szerviz elsősorban a három és tíz év közötti személyautók, kishaszonjárművek és motorkerékpárok gyorsszervizére kíván hangsúlyt fektetni, magánszemélyeken kívül tehát kiemelt figyelmet fordít a hazai kis- és középvállalkozói szektor kiszolgálására is.
„Hogy mit is jelent az új generációs kifejezés? A Continental Centrumban olyan minőségi szolgáltatásokkal kívánjuk még kényelmesebbé és élvezetesebbé tenni a szervizelést, amit az ügyfelek gyakran még a márkaszervizekben sem tapasztalnak. A finom kávén, a wifin és a kényelmes foteleken túl nálunk az alapszolgáltatás része, hogy a javított autókat tisztán adjuk át, vagy, hogy elhúzódó javítások esetén csereautót biztosítunk” – mondta Pócsik László, a Continental Centrum társtulajdonosa.
A cég tulajdonosai és munkatársai elkötelezettek a transzparens és magas színvonalú szolgáltatások mellett. Zászlójukra tűzték az ügyfélcentrikus, smart megoldásokat felvonultató gondoskodó figyelmet is. Ilyen például a javítások teljes folyamatának online felületen való végigkövetése, vagy a hamarosan induló webes időpontfoglalási rendszer. Ez a megoldás lehetővé teszi majd, hogy a kiemelt partnerek és törzsvásárlók soron kívüli időpontot foglaljanak. Ezzel egyidőben a Continental SOS 72 szolgáltatás pilot jellegű indítása a kiemelt szezonokban (nyári, téli abroncs-csere időszak) is 72 órán belüli időpontfoglalásra ad majd lehetőséget.
Ha már sztornózták a nagyszerű Focus RS fejlesztését, kénytelenek vagyunk beérni (idézőjelben) a Ford Focus ST-vel, mint zászlóshajó hothatch modellel a kék ovál alsó-középkategóriájában. Ez persze nem rossz, sőt, zsigerekbe hatolóan remek tud lenni. Kordában kell tartani, és kell a vezetéséhez jó adag rutin. S mindehhez egy olyan univerzális eszközt kapunk, ami egyszerre tud szórakoztatni és praktikus is bír lenni. Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi teszt.
A teljesen újraálmodott, most jelenleg futó Focus-generáció szinte hibátlan; több ízben teszteltük különböző modellek terén a portfóliót. Legutóbb a “sima” ferdehátú 5 ajtós ST-t veséztük ki, hasonló paraméterekkel és színárnyalatban: tetszett, szerettük, a korábbi, pár éves ST kombi-teszt alanya pedig szintén igazi családi mindenesként könyveltük el. Azonban a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi nyilvánvalóan más ligában versenyez, azóta sok víz lefolyt a Dunán ugyebár.
A Külső tekintetében egyértelműen újra jelen van a morcos, dinamikus lendületet sugalló elegy, mint a hagyományos értelemben vett Focus-társaknál. Ez nem meglepő. A frontoldali fényszórók egyébként alapból is sportosak, itt is azok; a ködlámpafészkek viszont hangsúlyosabb kialakítással domborítanak, ügyesen közrefogva a stílszerűen fókuszba került hűtőmaszk légbeömlőjét.
Nyilván elölről is látszik a gyári ültetés, oldalnézetből jön ki igazán: a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi sportos mivolta egyrészt a klasszikus értelmében vett 5 ajtós alap-fazon-vonalvezetésnek köszönhető, másrészt a szemgyönyörködtető felnik azok, amelyek instant vonzzák a tekintetet. Még akkor is, ha nem vagyunk nagy streetracerek: önmagában véve is figyelemreméltó az új ST tálalása.
Még mindig az egyik legbelevalóbb sztori egy sportkombi
Hátulról alapvetően nem sokban különbözik mezei társaitól a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi, nyilván a kiemeltebb felső légterelő a csomagtérajtón, valamint a dupla oldali kipufogóvégek azok, amelyek feltűnést kelthetnek az első szemlélődések alkalmával. Egyébiránt minden más részlet letisztult, néha visszafogottnak hat, önmagában szimpla, mégis komplex értelmezéssel.
Szintén erőt sugároz a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 enteriőrje, bár túl nagy különbséget itt sem véltünk felfedezni az ST-Line balteréhez képest. Vagy ha az RS-t vesszük alapul (vagy akár egy korai ST-Line modellt), a kedvenc hármas műszeregységünk is nagy hiányt jelent középről, van helyette viszont infotainment tabletünk, ami végülis minden funkciót egyesít, elérhetővé tesz.
Erőteljesen és masszívan tartanak a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 sportülései. Veszettül jók ezek, bár bizonyos testmagasság/testalkat után már szűkösnek érezhetjük minden bizonnyal (de gondoljunk arra, hogy annál jobban tartanak kanyarban).
Minden a lendületé és a dinamizmusé a Ford Focus ST-ben
Exkluzív varrást kapott a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi kormánybőrözése, ami szintén exkluzívabbá teszi az egész légkört az utaskabinban. Mindehhez a hatgangos manuális váltókar fémes berakásai tesznek hozzá sokat, meghagyva azért a Focus-jelleg minden aprólékos darabkáját.
Természetesen a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi szinte teljes értékű 5 személyes autóként is használatba vehető, eltekintve az első ülések keménységétől – az viszont biztos, hogy ha családi irányba visszük az ST-t, a vezetőállást nagy valószínűséggel úgyis mindig sportos lelkületű apukák vagy anyukák fogják elfoglalni, a jobbegyben pedig hasonló életérzésre hajazó utasokat fognak szállítani. A hátsó traktus hasonlóan a hagyományos Focusokhoz közepesen kemény tömésű ülő- illetve hátfelületeket kapott, átlagos utazási komforttal kategóriájában.
Elég lesz 280 lóerő?
Nyilván a Ford Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi erőssége erejében rejlik: a tesztautóba egy 2298 köbcentis sornégyes turbós benzinmotor került beépítésre, 280 lóerő teljesítménnyel (5500 1/min). Mindehhez vaskos forgatónyomaték társul, 420 Newtonméter személyében (3000-4000 1/min), amely kellemes élményautózást tesz lehetővé. Talán kicsit többet is, ugyanis a remek módválasztó tárcsának köszönhetően sport- illetve versenymód is rendelkezésre áll.
Sportmódban minden a teljesítményre koncentrál, keményített felfüggesztéssel, direktebb, szintén keményebb kormányzással, hangosabb kipufogóval (leömlők szelepeinek változtatásával).
Versenymódban tulajdonképp ugyanazt kapjuk, mint sportban, azzal a különbséggel, hogy az összes menetstabilizáló kikapcsol, így ténylegesen dobálhatjuk az autó fenekét, illetve feszegethetjük korlátait – természetesen szigorúan csak versenypályán, közúti orgalom elől elzárt területen – ahogyan azt mi is tettük korábban az autó hazai sajtóbemutatóján, a Hungaroringen.
Instant gázreakciók. A kulcsszó: Twinscroll
Remek menettulajdonságokat produkál tehát a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi, nagyjából 5 perc után folyamatos mosoly ül az ember arcára, és nem annyira ildomos abbahagyni az élvezetek hajszolását. A remekbeszabott gyorsulás egyik fő pontja az azonnali gázreakciók elősegítése és azok optimalizált szintentartása a Twinscroll elnevezésű turbótöltés-technológia kapcsán.
Ennek lényege, hogy a gázadás, majd gázlevétel után a trubinalapátok továbbra is forgásban maradnak, így a következő gázadásnál nem kell újra meg újra felpörögniük, felvenni az épp preferált fordulatszámot, így jelentősen kiküszöbölhető a turbólyuk jelensége.
Ráadásul a fel- és visszaváltásoknál a rendszer apró, automatikus gázadásokkal is segíti a vegytiszta gyorsulást, így pont úgy érezhetjük magunkat a pályán, mintha egy magasabb kategóriás veresnygépben ülnénk.
Nem hazudtolja meg magát az EcoBoost technológia: a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 100 kilométeren sportos használat mellett sem kért többet 12 liternél (kerek 12 liter/100 kilométer), városi lebontásban 8.8, országúti tempónál pedig 5.5 literig is le lehetett redukálni az értékeket. Autópályán 6-6.6 literes értékeket rögzítettünk, sebességtől függően.
Gyakorlati felhasználás: legyen Focusban a család!
Jelen tesztünk egyik, ha nem a legfontosabb része az volt, hogy megvizsgáljuk: mennyire lehet családi autónak aposztrofálni a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi-t. Ennek örömére nekiindultunk 4 fővel egy relatíve hosszabb, körülbelül 400 kilométeres útnak, érintve környező országokat is. A cél egyértelműen az volt, hogy minél több csomaggal, szűkösre vett stílusban oldjuk meg a távot, lehetőség szerint egyhuzamban.
Mondjuk a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi ülésrendszere leginkább az úttartásra, merész kanyarvételezésre lett fejlesztve, mindkettő érződött már egy 150 kilométer megtétele után. Utóbbi – mármint a kanyarodás centrikus viselkedés – áldásos hatást fejtett ki az Alpok szerpentinjein Ausztriában: ténylegesen nem lehetett kihozni a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi-t sodrából, úgy, hogy a hátul ülő kettő felnőtt utas sem került a hányinger-küszöb szélére, valamint nem dülöngéltek nagyon, valamint túlzott ülőfelület-csúszka sem volt érzékelhető irányukból. Legalábbis nem jelezték, úgyhogy mi ezt a részét is pozitív elemként könyveltük el.
Bőséges csomaghalmot volt képes lenyelni a Ford Focus ST 2.3 EcoBoost M6 Kombi raktere. A 608 literes csomagtér könnyedén és célravezetően pakolható, találunk praktikus oldalrekeszeket, tárolórészeket is a teljesség kedvéért.
Újabb mérföldkőhöz érkezett a világ legnagyobb publikus Mirai-flottája: a németországi CleverShuttle fuvarmegosztó szolgáltató üzemanyagcellás Toyotái ötmillió kilométert futottak, a legcsekélyebb műszaki hiba nélkül.
Amikor Jan Hofmann nem egészen egy évtizede beavatta ambiciózus terveibe két gyerekkori barátját, Bruno Ginnuth-t és Slava Tschurilint, aligha gondolták, hogy hármuk vállalkozása a világ legnagyobb emissziómentes fuvarmegosztó szolgáltatásává nőheti ki magát. Az azóta Német Mobilitási Díjjal (Deutscher Mobilitätspreis) is jutalmazott CleverShuttle jelenleg hat német városban (Berlin, München, Lipcse, Drezda, Düsseldorf és Kiel) üzemel. Az évek során közel 3,9 millió utast szállítottak több mint 20,6 millió kilométeren, károsanyag-kibocsátás nélkül, és eközben kevés híján 3,1 millió kilogramm szén-dioxidtól kímélték meg a légkört.
A globális léptékkel is jelentős és példa értékű vállalkozás működésének egyik sarokköve az a 45 darab Toyota Mirai szedánból álló autópark, amelynek kombinált futásteljesítménye 2020 elejére átlépte az ötmillió kilométert. Ennek a hatalmas távolságnak több mint a felét az elmúlt fél év alatt hajtották bele a félszáz Miraiba, hiszen tavaly kora ősszel fordult át kétmillióba az összesített számláló. Ezzel hivatalosan is ez a világ legtöbbet használt hidrogén üzemanyagcellás flottája, amely ráadásul nagyvárosok zsúfolt útjain tette meg a Föld-Hold távolság tizenháromszorosát.
A városi forgalommal járó fokozott igénybevétel sem okozott azonban gondot a technológiának: a CleverShuttle pilótái egyetlen meghibásodásról sem számoltak be.„A tapasztalatok azt mutatják, hogy az üzemanyagcellás járművek már ma is tökéletesen használhatók a mindennapokban. Miközben az autók átlagos futásteljesítménye megközelíti a 200 ezer kilométert, az üzemanyagcella ugyanazt a teljesítményt nyújtja, mint kezdetben, és a megbízhatóság terén sincsenek fennakadások” – mondta Ferry M.M. Franz, a Toyota Motor Europe berlini igazgatója.
A Toyota Mirai 2014-ben mutatkozott be, mint a világ első szabadon megvásárolható, szériagyártású hidrogén üzemanyagcellás szedánja. Az elmúlt öt év során több mint tízezer példányban eladott négyüléses autó a fedélzetén tárolt öt kilogrammnyi hidrogénnel akár 500 kilométert képes megtenni; a tartályok feltöltése nagyjából három percet vesz igénybe. A modellt váltó második generáció a közelmúltban mutatkozott be, piaci bevezetése még az év vége előtt várható.
Sőt, sok esetben még meg is hazudtolja saját határait az Opel Vivaro Cargo L 2.0D. Jön, megy, perdül és fordul, mindezt remek dinamizmussal. Úgy, hogy 6 köbméter rakományt simán elszállít pillanatok alatt A-ból B-be. Teszteltük.
Rég járt szerkesztőségünknél olyan remek kisáruszállító kategóriájában, mint az Opel Vivaro Cargo L 2.0D. Alapvetően minden amellett szól, hogy szerethető és nem utolsó sorban élhető legyen hátköznapi felhasználás során.
Pedig nem nevezhető igazán kompakt méretezésűnek az Opel Vivaro Cargo L 2.0D: 5.3 méteres hosszával a hosszított tengelytávú limuzinok paramétereit hozza, nem beszélve 2 méteres szélességéről, pláne nem beszélve 1.89 méteres magasságáról. Utóbbi egyébként roppant praktikus, hiszen ha mélygarázsba óhajtunk beparkolni vele, gond nem nagyon lesz – ismerve az átlag 2-2.1 méteres magasságkorlátozásokat.
Hagyományos, mégis az újdonság erejével hat
Küllem tekintetében az Opel Vivaro Cargo L 2.0D modern, követi a rüsselsheimi gyártó aktuális arculat-karakterisztikáját. E téren is elmegy a márka ezen kategóriája személyautós irányba, hiszen az orr kialakítása-rajzolata hamisítatlanul olvad bele a palettába, beleértve a duplaprotektoros fényszórók, valamint a hangsúlyos csíkrajzolatú hűtőmaszk meglétét.
Mindez robosztus és dinamikus megközelítést ad az Opel Vivaro Cargo L 2.0D-nek, azzal együtt, hogy oldalnézetből semleges az összkép. Hasonlóan a korábbi Vivaro dobozos elődökhöz, a kialakítás inkább téglalap-jelleget hordoz, viszont ezáltal kecsesebb, karcsúbb lesz máris a vonalvezetés. S itt ismételten vissza lehet kanyarodni a feljebb már emlegetett személyautós mivolthoz.
Talán leginkább a farrész mutat közeli hasonlóságot az eddigi Vivaro-modellekkel. A zárófények burkolatkialakításai a hátsó záróívekre kerültek (legyen C oszlop), ezen felül semmi más kapcsolódó jellegzetesség nincs, csak a raktér egymásba záródó dupla ajtómegoldása.
Jó ez a praktikusság, amiből bőven kijutott az Opel Vivaro Cargo-nak
Tesztmodellünkön csak a jobb oldalon található oldalajtó, ami nem feltétlenül gond, viszont biztos, hogy szerencsésebb és egyben praktikusabb is a kétoldali megoldás. Ezzel együtt könnyedén pakolható az Opel Vivaro Cargo L 2.0D raktere, melyben számos rögzítési pontot találunk. Így az olyan áruk, mint például az egymásra pakolt, csúszkálásra hajlamos dobozok egy szempillantás alatt rögzíthetők gumipókkal, vagy egyéb leszorító megoldással.
Pazar komfortot sugároz az Opel Vivaro Cargo L 2.0D – legalábbis a tesztautó felkonfigurálása fullosra sikerült. Aminőségi bőrkárpit, nem kimondottan kopogós műanyag felületburkolatok váltják egymást, remek pozicionálással.
Mivel jó magasan ülni, ezért az Opel Vivaro Cargo L 2.0D által nyújtott vezetési kényelem minden tekintetben osztályelső. Az A oszlopok méretezése optimális, így a sofőr látómezeje majd’ 100 százalékos lehet. Az ülések jól állíthatók, viszonylag széles skálán mozgathatók előre és hátra, az ülőlapok dönthetők 2:1 arányban.
Kényelem, akár egy közepesen kemény felfüggesztést kapott személyautóban
Ahhoz képest, hogy az Opel Vivaro Cargo L 2.0D teherautó, az elöl MacPherson, hátul torziós futómű csodákra képes, mindenféle elfogultság vagy felesleges hype nélkül. Még akkor is, ha a raktér nulla terheléssel bír: nincs eszeveszett patoggás, instabilitás. Van viszont szögegyénes kanyartartás, SUV-okat és SAV-okat megszégyenítő menetstabilitás. De tényleg, érdemes kipróbálni, és érdemes átélni személyesen, elsőkézből.
Jöjjön az agillitás, és maga a dinamizmus. Mert mindkettőből kijutott bőségesen az Opel Vivaro Cargo L 2.0D-nek; olyannyira, hogy elébe menve a hajtás taglalásának, 10.9 másodperces nulla-százas sprintet futottunk meg vele. Ez kitűnő érték, lássuk be, ha üres a raktér, ha nem – mert ha nem lett volna az, akkor is úgy öt tizeddel lett volna mínuszban az eredmény saccolásaink szerint.
Erős, dinamikus és lendületes
Soros, négyhengeres, common-rail dízelmotort kapott az Opel Vivaro Cargo L 2.0D, 1997 köbcentis hengerűrtartalommal. A gázolajos egység 150 lóerőt ad le kerek 4000 RPM-en, míg a masszív 370 Newtonméter forgatónyomaték már 2000-től rendelkezésre áll, a görbe szépen csúcsosodik, csekély turbólyuk-érzettel. A gázreakciók közvetlenek, fulladásra való hajlam egy szál se, viszont a kuplung lehetne egy kicsit közvetlenebb, úgy még kevesebb idő kellene a rutinosabb kezeléshez. Azzal együtt, hogy számunkra nagyjából 1.5 perc kellett ahhoz, hogy érezzük az autót, annak határait és korlátait is beleértve.
A hajtáslánchoz remekül illik a rövid áttételezéseket kapott hatfokozatú manuális váltó. Így máris sokkal jobban értelmezhető az Opel Vivaro Cargo L 2.0D menetdinamikája, és jól eltalált vezetési stílussal nincs és nem lesz olyan forgalmi szituáció, amelyből ne lehetne fölénnyel kijönni, dagadó mellel. Bizony, mivel ez “csak” egy kishaszonjármű, nem igaz?
Tovább is lehet fokozni a személyautós párhuzamokat, az utolsó előtti állomás legyen az üzemanyag-fogyasztás. Kíméletes, visszafogott vezetési stílussal országúti környezetben simán tartható a 4.7-5.1 literes átlag (természetesen 100 kilométerre átlagolva), míg városi- és elővárosi miliőben sem fogyasztott az autó többet 6.2 liternél. Írd és mondd: ezek az értékek születtek, amely még briliánsabbá teszi az egész Vivaro Cargo-jelenséget.
Talán az egyetlen fájó pont az Opel Vivaro Cargo L 2.0D esetében az árcédulája – és itt jön az utolsó személyautós-hasonlítgatós állomás. Ugyanis az ellenérték is tipikusan személyautós, ráadásul nem is az alacsonyabb árfekvésből: a cikkben szereplő tesztautó felszereltségének (is) köszönhetően 11.5 millió forintba kerül, szemben az induló, 9.6 millió forintos árcédulával.
A tesztben bemutatott Opel Vivaro Cargo L 2.0D hamarosan megmérettetik azon a téren is, amelyre tervezték: nagyobb szállítmánnyal vágunk neki újabb tesztelésünknek, s a történésekről természetesen tudósítunk
Június 24-én fontos mérföldkőhöz érünk: születése 110. évfordulóját ünnepli az Alfa Romeo.
Az elmúlt több mint egy évszázad során az Alfa Romeo mérnökei és formatervezői szakadatlan lelkesedéssel törtek az innovációra, miközben hűek maradtak a márka génjeihez. Az évek során ez a génállomány – a sportosság és az elegancia tökéletes kombinációja – olyan járműveket hozott létre, amelyek nem csupán minden idők legemlékezetesebb alkotásai közé tartoznak, de a versenypályán és a szépségversenyeken egyaránt helyt állnak. A márka 110. születésnapjának tiszteletére az Alfa Romeo olyan típussal nyűgözi le a márka híveit és általában az automobilért rajongó közönséget, amellyel minden idők egyik legemblematikusabb Alfa Romeo típusa: a Giulia GTA előtt tisztelegve teljes mértékben visszatér gyökereihez.
GTA: egy legendás hangulatú betűszó
A GTA a „Gran Turismo Alleggerita” kifejezésre utal (az olasz ‘alleggerita’ szó jelentése: könnyített), és 1965-re vezethető vissza, amikor a Sprint GT különleges kiviteleként az Amszterdami Autókiállításon a reflektorfénybe lépett a Giulia Sprint GTA. Ez a Giulia Sprint GT megjelenésével azonos, ám alumíniumból készült karosszériát kapott, így a közúti változat 900 kilogrammos tömegével szemben mindössze 745 kg-ot nyomott.
A mérnökök az 1570 cm3-es, kettős felül fekvő vezérműtengellyel szerelt erőforrást sem hagyták érintetlenül. A dupla gyújtású motor már az utcai kivitelben is tekintélyes 115 lóerőre volt képes. Az Alfa Romeo hivatalos versenyistállójának, az Autodeltának a mérnökei azonban a túra géposztály referenciapéldányának szánták a modellt, ezért teljesítményét 170 lóerőre növelték. Az újonc versenysikerei egy percet sem várattak magukra. A modell egymás után háromszor diadalmaskodott az európai túraautó-bajnokságban, világszerte tucatnyi országos bajnoki címet és több száz futamgyőzelmet könyvelhetett el. A Giulia Sprint GTA sportsikerei az Alfa Romeo teljes modellpalettájának imázsát felemelték, kézzel fogható aktualitást adva a szlogennek: ’győzelem minden nap, egy mindennapi autóban.’ A GTA ezt követően az Alfa Romeo sportosságának megkérdőjelezhetetlen jelképévé vált, a GTA betűszó pedig olyan sikeres lett, hogy a nagyközönség szemében hamarosan a sportos Alfa Romeo személyautók teljes kínálatát képviselte.
A legenda kiemelkedő műszaki megoldásokkal tér vissza
A kivételes Giulia GTA bevezetésével az Alfa Romeo nem fél megszegni néhány szabályt: sem a történelmet nem kívánja felemlegetni – főleg nem a sajátját –, és ajándékot sem vár el a születésnapjára. Ehelyett inkább maga ajándékozza meg rajongótáborát egy olyan autó bemutatásával, amely ténylegesen az Alfa Romeo gyökereihez: a nagyteljesítményű autózás, a gran turismo világába tér vissza.
Egyedi műszaki jellemzők, funkcionális stílus
Az új Giulia GTA kifejlesztése során az Alfa Romeo mérnökei az aerodinamika tökéletesítése és a még kiválóbb vezethetőség mellett mindenekelőtt a tömeg csökkentésére összpontosítottak, méghozzá ugyanazokat az irányelveket követve, amelyeket az 1965-ös Giulia GTA esetében is alkalmaztak.
Az aktív aerodinamikai jellemzők tökéletesítésével megnövelték a leszorítóerőt. Az ezen megoldások kivitelezéséhez szükséges technikai ismeretek közvetlenül a Forma-1-ből származnak, kiaknázva a Sauber Engineering-gel folytatott együttműködést, és felhasználva a Sauber arodinamikai csomagját. Ugyanezt az eljárást alkalmazták az oldalsó kötények, az egyedi hátsó légterelő, valamint az aktív első splitter kialakítása során. A titán kipufogót középen, a szénszálas hátsó diffúzorba integrálva vezették ki.
Ez az Akrapovič rendszer éppúgy vadonatúj, mint azok a központi anyás, 20 colos keréktárcsák, amelyeket korábban soha nem láthattunk szedánra szerelve. A tökéletes nagysebességű vezethetőség érdekében elöl-hátul 50 mm-rel megnövelték a nyomtávot, valamint új rugókat, lengéscsillapítókat és perselyeket fejlesztettek ki.
A GTAm esetében a végletekig optimalizálták az aerodinamikát: nagyobb splittert és szénszálas kompozit hátsó szárnyat szereltek fel, amelyek együtt nagy sebességnél is tökéletesen kiegyensúlyozott leszorítóerőt eredményeznek. Ami a dinamikát illeti, a teljes egészében alumínium építésű, 510 lóerős 2.9 V6 Bi-Turbo erőforrás teljesítménye a Giulia GTA fedélzetén az Alfa Romeo mérnökei által elvégzett, aprólékos finomhangolásnak köszönhetően eléri az 540 lóerőt. Ugyanez a csapat optimalizálta az összetéveszthetetlen hangú, új Akrapovič kipufogórendszert.
Az utastérben számos egyedi részlet ejt bámulatba: a műszerfalat, az ajtópaneleket, a kesztyűtartót, az oldalsó tetőoszlopokat és az ülések központi sávját Alcantara® borítja. Még több Alcantarával találkozhatunk a GTAm kivitelen: a kiszerelt hátsó üléspad helyét teljes egészében kárpitozott üreg foglalja el, ahol formázott rekeszek szolgálnak a bukósisakok és a tűzoltó berendezés elhelyezésére. Az új matt karbon betétek műszaki jellegű, mégis elegáns esztétikumot teremtenek. Nem csak ez teszi azonban különlegessé az új GTAm belső terét: hiányoznak az ajtópanelek, valamint a hátsó ülés, a kilincseket pedig szíj helyettesíti, ami ugyanúgy az autóversenyzés világát idézi, mint a beépített bukókeret.
Kimagasló tömeg/teljesítmény arány
A motorteljesítmény azonban önmagában kevés a kivételes menetteljesítményekhez. A mérnökök aprólékos munkával faragták le a GTA tömegét; a végeredmény pedig túlzás nélkül lenyűgöző. Összesen nem kevesebb mint 100 kilogrammal csökkentették az autó tömegét. Ehhez szénszálas kompozitokból készítették el a kardántengelyt, a motorházfedelet, a tetőlemezt, az első lökhárítót, az első kerékíveket és a hátsó kerékív-betéteket, valamint a hatpontos Sabelt biztonsági övekkel szerelt sportülések héját.
Alumíniumból készült továbbá a motor, az ajtók és a felfüggesztés elemei; valamint számos egyéb alkatrésznél alkalmaztak kompozit anyagokat. Az oldalablakok és a hátsó szélvédő kerete például a motorsport világából származó, további tömegcsökkentést eredményező polikarbonátból (Lexan) készült. Az autó tömege így mindössze 1520 kg, ami az 540 lóerőre növelt motorteljesítménnyel együtt 2,82 kg/LE tömeg/teljesítmény arányt eredményez. Ez a kiváló viszonyszám nem mindennapi menetdinamikával ruházza fel a Giulia GTA-t. Rajtautomatikájának köszönhetően az autó álló helyzetből villámgyorsan: mindössze 3,6 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet. A kétüléses Giulia GTAm teljesen alkalmas a közúti közlekedésre, ahol szénszálas első splitterrel és nagyobb hátsó légterelővel hirdeti a felülmúlhatatlan sportosságot. Az azonos motorteljesítményű GTA verzióból hiányzik a hátsó bukókeret, helyette négy ülést találunk a belső térben. A GTA első és hátsó légterelőjét mindennapi, közúti használatra optimalizálták, az ajtópanelek, az ülések és az ablakok a Giulia Quadrifoglióból származnak. Az eredmény: egy teljes használati értékű, hamisítatlan szupersportkocsi.
Ötszáz szerencsés vásárló kiváltsága…
Az Alfa Romeo Giulia GTA és annak még extrémebb kivitele, a Giulia GTAm összesen 500 példányban készül majd. Ezek a sorszámozott, tanúsítvánnyal ellátott modellek ugyanúgy a világ legkeresettebb gyűjtői darabjai közé tartoznak majd, mint 1965-ös előfutáruk. Nagyszerű megjelenésük mellett kifinomult műszaki megoldásokkal is rendelkeznek, így készen állnak arra, hogy lenyűgöző teljesítményüket maradéktalanul gazdájuk rendelkezésére bocsássák.
Ahogy a Giulia GTA és Giulia GTAm modellek, a hozzájuk társuló, személyre szabott ügyfélélmény is rendkívül exkluzívnak ígérkezik: az ötszáz szerencsés vásárló semmihez sem fogható, hamisítatlan Alfa Romeo bánásmódban részesül majd. Az előfoglalási időszakot követően – amely ezennel hivatalosan is megnyílik, és az 500. autó lefoglalásával azonnal véget is ér – minden egyes vásárlóval egy számára kijelölt márka-nagykövet veszi fel a kapcsolatot, aki a megrendeléstől kezdve az átadásig végigkíséri a gondjaira bízott ügyfelet. Az ügyfélélménynek azonban ezzel még távolról sincs vége. A szerencsés tulajdonosok egy személyre szabott élménycsomaggal is gazdagabbak lesznek: ez egy különleges GTA kivitelű Bell bukósisakot, egy Alpinestars öltözékcsomagot (versenyoverall, kesztyű és cipő), valamint a GTA vagy GTAm makulátlan megjelenéséről gondoskodó, személyre szabott GoodWool autóponyvát tartalmaz. A rajongókat lelkesítő, további tartozékok és kiegészítők mellett az Alfa Romeo ügyfélélménynek része egy vezetéstechnikai képzés is, az Accademia di Guida Alfa Romeo szervezésében.
Az idei évben kiemelt érdeklődést fordítunk a lakóautók, lakókocsik irányába. Épp ezért kapóra jött a múlt héten megrendezett Utazás Kiállítás, ahol évről-évre remek kínálattal találkozhatunk e témában (is).
Hatalmas választékot vonultatott fel a hazai forgalmazók jelentős része a 2020-as Utazás Kiállítás keretein belül, a teljesség igénye nélkül jelen volt a Hymer, a Knaus, a Pössl, a Benimar, a Dethleffs, és még sorolhatnánk. A felhozatal a megszokott módon igen változatos volt, bár úgy tűnt, jelentősebb hangsúlyt fektettek idén a disztribútorok a lakóautó-vonalra inkább.
A VPT-Caravan / Hymer Magyarország által kiállított felhozatal Hymer BML-I 780 Mercedes-Benz alapokra építkező lakóbusza például egy remek alternatíva többfős utazáshoz, 4 vagy 5 alvóhellyel (méretezés és opciós felszereltség szerint).
Akár közel 8 méteres hosszal, majd’ 3 méteres magasságával és 2.3 méteres szélességével valóban kellő beltér áll rendelkezésre a kényelmes utazáshoz és kempingezéshez is. Ráadásul ez a modell kiérdemelte a German Design Award 2020 elismerését is, nem véletlenül.
Mindezen felül számos érdekesség, különlegesség “jött szembe” az idei, 2020-as Utazás Kiállítás keretein belül, lakóautó- és lakókocsi téren, kifejezetten tetszetősnek és praktikusnak véltük a Dethleffs kompakt megoldásait, amelyek szintén a funkcionalitásra és a felhasználóbarát megközelítésre alapoztak.
A Benimar felépítményeit ezúttal Ford Transit alapokon tekinthettük meg, az LWB karosszéria-kialakításra applikált utaskabin gigászi méreteket rejtett – érzetre is természetesen.
Ezt a megoldást alapvetően olyanoknak érdemes kipróbálni, akik a kisebb, visszafogottabb, kompakt méreteket kedvelik, és nagy valószínűséggel nagyobb hangsúlyt fektetnek az átfogóbb autózásra egy-egy kempinghelyszínhez tartozó tájegységen, vagy városi környezetben.
Az Autóaddikt.hu-n már több ízben bemutattuk olvasóinknak a remek Ford Mondeo modellt különböző típuskivitelekben. Most a hibrid verzió, abból is a kombi karosszéria-kialakítású alternatíva kerül terítékre. Teszt.
Tavaly, amikor a Ford Mondeo Hybrid debütált Magyarországon, alaposan kiveséztük az autó tulajdonságait. Akkor egy relatíve hosszabb útra indultunk az újságírókkal, konkrétan a Balatonra – már akkor számos tapasztalattal gazdagodhattunk az autót, és persze magát a hajtásláncot illetően. Persze tudtuk, hogy az igazi intuíciók akkor jönnek majd, amikor a tesztautó hosszabb időre érkezik meg szerkesztőségünkhöz – így is lett.
A Ford Mondeo 2.0i HEV Titanium Hybrid Kombi külleme kevésben tér el egy hagyományos értelemben vett Mondeo kombi külsejétől, talán ami szembetűnhet elsőre, az a gumiabroncsok-keréktárcsák összképe. A hibrid Mondeo ugyanis egyértelműen a gördülékeny(ebbe) futásra, kevesebb ellenállásra lett fejlesztve, így nem meglepő, hogy a kerekek kialakítása is más megközelítéseket takar.
Stílusos küllem: igen, ez a Mondeo kombik erőssége – és nem az egyetlen előnyös tulajdonság!
A tesztelt Ford Mondeo 2.0i HEV Titanium Hybrid Kombi alapvetően nem sugall különösebb sportosságot vagy lendületet – sokkal inkább a visszafogott elegancia a rá jellemző stílusjegy. Mert stílusosság az van bőven, és ezért remek alapvetően maga a máig jól működő koncepció: akár családbarát felhasználást, akár business-irányú használatot irányozunk be, a Mondeo mindig kitűnő partner lehet.
Kifejezetten preferáljuk a kombikat, nincs ez másként a Mondeo-nál sem. A Ford Mondeo 2.0i HEV Titanium Hybrid Kombi remekbeszabott választás lehet mindazoknak, akik tágas, bő tereket biztosító családi (vagy üzleti – ahogyan már pár sorral feljebb említettük) – megoldást keresnek. Az ívek, a vonalak mind a 21. századi visszafogott eleganciát és a már unalomig ismételt stílust tükrözik, úgy, hogy azért némi konzervativizmus is sikerült megtartani. Bízunk benne, hogy ez az irány megmarad a Mondeo esetében hasonló aspektussal.
A Ford Mondeo 2.0i HEV Titanium Hybrid Kombi beltere is ragyogóan ötvözi az elegáns, sportos tálalást a minőségi anyagok használatával. A férőhely – mint ahogyan az a Mondeo-k esetében lenni szokott – bőségesen elegendő ahhoz, hogy 5 átlagos testalkatú utas hosszabb távon is utazhasson, kompromisszumok megkötése nélkül. És ez a legfontosabb, ha egy családi utazóautóról van szó.
Hajtáslánc
A Toyotától örökölt full hybrid rendszer összesen 187 lóerőt képes leadni, két részből összeadódóan: az Atkinso-ciklusú, 2 literes sornégyes benzines 143 lóerővel domborít, ehhez 187 Newtonméter forgatónyomaték társul; az elektromotor 120 lóerőt mozgósít, és ehhez 225 Newtonméter áll rendelkezésre. A rendszer táplálásáról egy 1.4 kWh teljesítménnyel rendelkező lítium-ion akkumulátor gondoskodik, mindehhez pedig a Ford saját fejlesztésű teljesítményleosztó automata sebességváltó társul.
Nem meglepő módon a Toyota-párhuzam erőteljesen érezhető, így a viselkedés is nagyban azonos mondjuk egy Camry hibridével. Mint tudjuk, ez a fajta hibrid hajtáslánc leginkább városi közlekedés mellett fejti ki előnyeit, így nagyszámú kilométert tudunk megtenni tisztán elektromos hajtással EV módban. Ez mindenképp pozitív befolyással lesz az üzemanyag-fogyasztás alakulására, ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy annyira nem lesz elemében az autó e téren autópályázás, vagy intenzívebb teljesítményt megkívánó használat során.
Nyomatékos és agilis a Ford Mondeo 2.0i HEV Titanium Hybrid Kombi hibrid hajtása: a forgatónyomaték szinte maximumát megkapjuk, amint a gázopedálra lépünk indulásnál. Főként, ha az indulás inkább kigyorsítás-jelleget ölt, ilyen esetekben az Atkinson benzines is belefolyik a harmóniába, és hallatja monoton hangkarakterisztikáját.
Városi – és egyben normál jellegű – használat mellett a benzinmotort nem is igazán lehet hallani, a hibrid rendszer kifinomultan teszi dolgát. Mindaddig, amíg nem eszközülünk egy masszívabb gázfröccsöt – ilyenkor életre kel a benzinmotor, az elektromos-benzines átkapcsolás sok esetben érezhető, de elhanyagolható a jelenléte.
Fogyasztás a hétköznapokban
Autópályázásnál tükröződik a hibridhajtás visszafogottsága, alapvetően menetdinamikában és nyomatékeloszlásban. A váltómű áttételezése magasabb fokozatokban már hosszabb, így kell némi idő, amíg a teljesítmény kifejti maximumát 110-120 kilométer/óra sebességtartományban. Viszont ilyen tempónál is lehetőség nyílik arra, hogy színtiszta EV-ben “vitorlázzunk”, gázlevétellel sok esetben (sebességtől függetlenül) sikerült elérnünk az EV módba történő átkapcsolást.
Mivel hibrid, átlagfogyasztást érdemes néznünk egy-egy tesztút levezénylése után. A Ford Mondeo 2.0i HEV Titanium Hybrid Kombi jól teljesített, kategóriájában is egyértelműen: 7.1 literes átlagot rögzítettünk 100 kilométerre teljesen vegyes felhasználás mellett, túlnyomó részt autóúttal (110 km/h átlag tempomat), valamint autópályával (130 km/h tempomat).
Természetesen megnéztük azt is, hogy csak és kimondottan városi-elővárosi felhasználás mellett milyen eredmények születnek. Ilyen esetekben mindössze 4.9-5.6 literes átlagfogyasztás született szintén 100 kilométeres intervallumban, ami remek értéknek számít.
2019 Ford Mondeo 2.0i HEV Titanium Hybrid Kombi specifikációk
Motor
Motortípus: Atkinson-ciklusú sornégyes szívós benzinmotor és elektromotor
