2019. szeptember 13-15. között a BMW Group Classic exkluzív filmvetítésekkel, az első Mini klasszikusokkal és 1959 korhű szellemiségével emlékezett meg a brit prémiumgyártó megszületésének hatvanadik évfordulójáról.
A fejedelmi eleganciájáról, luxus színvonalú kiszolgálásáról és varázslatos környezetéről ismert Goodwood House a Nagy-Britannia déli részén elterülő West Sussex megyében található. Hatalmas parkja 1998 óta minden évben otthont ad a ’40-es, ’50-es és ’60-as évek legendás versenyautóit felvonultató ünnepségnek, amelynek részeként híres pilóták elevenítik fel az 1948 és 1966 között ugyanitt megrendezett Goodwood Racing Circuit leggyorsabb köreit. A látogatók a háromnapos hétvége atmoszférájától kezdve, a díszítéseken át, egészen a viseletekig korhű környezetben csodálhatják meg a legendás járműveket. A Goodwood Revival névre keresztelt eseményt idén szeptember 13-15. között hívták életre, a BMW Group Classic pedig a MINI fennállásának hatvanadik évfordulója alkalmából 1959-be kalauzolta vissza a rajongókat.
A klasszikus Mini debütálásának esztendejéről a BMW Group Classic nem csupán a márka első négykerekűivel, de exkluzív filmvetítésekkel is megemlékezett. A fő műsor az 1969-ben bemutatott „Olasz meló” volt, amelyben a Michael Caine alakította Charlie Croker és bandája három Mini Cooper segítségével hajszol több mázsányi aranyat Torinóban.
„A hihetetlen Hetes”
A szeptember 13-15. közötti hétvégén „A hihetetlen Hetes” („The Incredible Seven”) című dokumentumfilm is a klasszikus Mini előtt tisztelgett. A British Motor Corporation (BMC) 1961-ben bemutatott alkotásában a klasszikus Mini tömegtermeléséhez kapcsolódó, 1959-ben és 1960-ban rögzített felvételek váltják egymást: az előszériás példányokkal megfutott tesztkörök, a klasszikus Mini feltalálójával, Alec Issigonis-szal készített interjúk, a forradalmi kisautó első nyilvános szereplésének fényképei és a szakújságírók beszámolói hamisítatlan betekintést engednek az elmúlt évtizedek során guruló legendává érett, több millió rajongó szívét megbabonázó gépkocsi első éveibe. A dokumentumfilm címe a klasszikus Mini két hivatalos típusjelölésének egyikére utal, 1959-ben ugyanis a Morris Mini-Minor és az Austin Seven gyakorlatilag egyazon műszaki tartalommal gurult le a gyártósorokról.
Hatvan év klasszikusai időrendi sorrendben
A „March Motor Works” fantázianévvel illetett Goodwood House termeiben kiállított járműklasszikusok hatvanéves utazásra invitálták a látogatókat. A BMW Group Classic az 1959-es Nemzetközi Autószalon stílusában állította fel színpadát, amelyen két BMW 700 kupé, egy BMW 600 és egy „Lufthansa” egyenruhába öltöztetett BMW Isetta hozta el a jelenbe a gazdasági csoda éveinek hangulatát. Az épület előtt a BMW 501 taxi változata pózolt a kameráknak, a brit elegancia hagyományát pedig két Rolls-Royce Silver Cloud éltette. A bajor prémiumgyártó 1959-es motorkerékpár-palettáját egy BMW R 69 S, egy BMW R 50 S és egy BMW R 27 modell elevenítette fel, egy BMW 3/15 PS gépkocsinak köszönhetően pedig a rajongók további harminc évet ugorhattak vissza az időben: a bajor márka autógyártó sikertörténete kilencven esztendővel ezelőtt ezzel a modellel indult.
A „Revival Festival” mindig is meghatározó eleme volta BMW Group Classic goodwoodi szereplésének, a rajongók és a látogatók pedig idén is egy történelmi fesztiválsátorban, hamisítatlan Oktoberfest-hangulatban kóstolhatták meg az igazi bajor különlegességeket.
Barry Sheene Memorial Trophy: Troy Corser ismét rajtrácsra gurult
Tavaly az ausztrál motorkerékpár-versenyző, Troy Corser történelmi sikert aratott Herbert Schwab oldalán a BMW Motorrad Classic számára: a páros egy BMW R 57 Compressor modellel végzett a Barry Sheene Memorial Trophy abszolút trónján, a Goodwood Revival történetében először. A kétszeres Superbike-világbajnok, Troy Corser idén egy BMW R50 Kaczor modellel vágott neki a futamnak: a BMW R 50 műszaki alapjaira épített, erősebb és könnyebb motorkerékpárt az a Ferdinand Kaczor álmodta meg, aki a modellek a ’60-as években számos versenypályán diadalmaskodott, később pedig a BMW tervezőmérnökeként is tevékenykedett.
A Barry Sheene Memorial Trophy mezőnyében a brit motorsport-legenda, Maria Costello is tiszteletét tette egy BMW RS 54 modellel. A kétkerekűt 1954-ben mutatta be a bajor gyártó, első, eredetileg is versenypályás használatra tervezett motorkerékpárjaként. A függőleges tengellyel hajtott, erőteljes boxermotor még ma is lélegzetelállító teljesítményről biztosítja a kétkerekűt, bármilyen terepről legyen is szó.
Megérkezett a hazai márkakereskedésekbe is a Ford Ranger Raptor, a kiemelten kedvelt pickup eddigi legmasszívabb és egyben legnagyobb teljesítménnyel felvértezett verziója. Homokbányában próbáltuk az autót a Ford magyarországi képviselete által szakújságíróknak szervezett esemény keretein belül.
Remek választásnak bizonyult a dunakeszi homokbánya, mint offroad helyszín: az egyik lehető legnehezebb és egyben legváltozatosabb terep-környezet, dombokkal, éles hajtűkanyarokkal megspékelve; sőt, még ugratni is volt lehetőség a menetpróba során.
Két – mondjuk így: pályamodul – állt rendelkezésére a meghívottaknak, melyek teljeskörűen lehetővé tették az új Ford Ranger Raptor próbára tételét, megismerését szélsőséges keretek közt. A Hungaroring profi instruktőrei által levezényelt tesztvezetés rendkívül élvezetes, s egyben tanulságos is volt, hiszen amellett, hogy az új Ranger Raptor szinte összes képességét sikerült kipróbálni-kiaknázni, számos közlekedésbiztonság szempontjából fontos szituációt is sikerült lemodellezni.
Féltünk attól, hogy a homok nem kifejezetten tesz majd jót az új Ford Ranger Raptoroknak, ám hamar eloszlattuk a kételyeket: a BF Goodrich gumikkal szerelt modellek olyan otthonosan és könnyedén mozogtak a gyalogosan szinte játhatatlan terepen, mintha tükörsima aszfaltúton lett volna megrendezve az esemény.
Tudni kell, hogy az autót a Ford Performance csapata fejlesztette ki az off-road rajongók számára. Az új modellt a Ford 2 literes EcoBlue motorjának biturbo változata hajtja, amelynek 213 lóerős teljesítményét és kereken 500 Nm forgatónyomatékát egy új, 10 fokozatú automata sebességváltó továbbítja a kerekekhez.
A csúcs-Ranger tekintélyt parancsoló kiállásáról extrém stíluselemek, nagy sebességű off-road képességeiről pedig egyedi Ford Performance futómű gondoskodik.
Idézünk a Ford által kiadott sajtóközleményből is: “Felejtsenek el mindent, amit eddig tudtak a pickupokról” – nyilatkozta Leo Roeks, a Ford Performance csapatának európai igazgatója. “A Ranger Raptor egy új faj; vérbeli sivatagi versenygép, amely a legkeményebb körülmények közt hozza a legjobb formáját.”
A Ford Ranger Európa legkelendőbb pickupja. A Ford 13.600 darabot adott el a járműből 2019 első negyedévében, ami 15 százalékos növekedést jelent az a tavalyi év azonos időszakához képest. Magyarországon tavaly összesen 2248 Ranger talált gazdára, amivel a modell toronymagasan, 45,5 százalékkal vezeti a hazai pick-up szegmenst.
Kemény, mégis kifinomult
A legnagyobb igénybevételek elviselésére tervezett Ranger Raptor egyedi, szupererős alváza nagy szilárdságú, ötvözött acél elemeket is tartalmaz, amelyek még a terepversenyek extrém terheléseit is jól bírják. A Raptor nagy teljesítményű futóművét speciális megerősítésekkel látták el, hogy a szerkezet nagy sebesség mellett is jól működjön a kemény terepen, miközben tökéletes irányíthatóságot és kényelmes rugózást kínál.
Az autó nyomtávját 150 mm-rel kiszélesítették, és a hasmagasság is 51 mm-t nőtt Ranger XLT változathoz képest. A Pozíció Érzékelő funkcióval kiegészített Fox Racing Shox lengéscsillapítók erősebb csillapítást és páratlan terepképességet kínálnak az extrém helyzetekben, az országúton viszont úgy változik a csillapítás mértéke, hogy az autó simábban fusson.
Az első lengéscsillapítók mozgástartománya 32, a hátsóké 18 százalékkal nőtt. A nagy teljesítményű, 63,5 mm-es dugattyúkkal működő lengéscsillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak, a hátsó, spirálrugós felfüggesztést pedig Watt-rudazat egészíti ki, ami rendkívül kis oldalirányú kitérés mellett is nagymérvű fel-le mozgást enged a tengelynek.
A biztonságos lassításról és megállásról ikerdugattyús első féknyergek (51 mm-es, azaz 20 százalékkal nagyobb átmérőjű dugattyúkkal) és 332×32 mm-es hűtött első tárcsafékek gondoskodnak. A 332×24 mm-es hűtött hátsó tárcsákat markoló hátsó féknyereg dugattyújának átmérője 54 mm-re nőtt. A minden terepre alkalmas BF Goodrich 285/70 R17 gumiabroncsokat kifejezetten a Ranger Raptorhoz tervezte a gyártó. A 838 mm átmérőjű és 285 mm széles gumik erős oldalfallal készülnek, hogy a vezető a legfélelmetesebb terepen is magabiztosan mozoghasson az autóval, miközben az abroncsok agresszív terepmintázata ugyanolyan stabil útfogást kínál a felázott utakon, mint a hóban, a sárban vagy a homokban.
“A Ranger Raptor egyik különleges képessége, hogy a vezető kedve szerint nyomhatja a gázt terepen, miközben az autó olyan kényelmesen rugózik, mint egy milliomos limuzinja” – magyarázta Damien Ross, a Ranger Raptor programvezető főmérnöke. “A Ranger Raptor minden eleme a Ranger pickup kimagasló funkcionalitására és kifinomultságára épít, és mindezt magasabb szinten valósítja meg. Az autó építésekor a menetdinamika volt a kiinduló pontunk, és sikerült egy igazán különleges járművet alkotnunk.”
Az egyedi futómű tovább javított off-road geometriájának köszönhetően az autó hasmagassága 283 mm, gázlómélysége 850 mm, első terepszöge 32,5 fok, rámpaszöge és hátsó terepszöge pedig 24 fok, vagyis a terepképességek igazán meggyőzőek. A Ranger Raptor alsó szerkezeti elemeit különleges védelem óvja a tereptárgyak okozta sérülésektől: a Ranger szokásos motor- és sebességváltó-védőelemeit egy új, 2,3 mm vastag, a normál kivitelnél 60 százalékkal merevebb, nagy szilárdságú acéllemezből készül kartervédő egészíti ki.
Minden terepre
A Ranger Raptor vezetője a Terepvezérlési rendszer hat előre programozott beállítása közül választva igazíthatja az autó viselkedését az adott terep- vagy útviszonyokhoz:
• Normál üzemmód kimagasló kényelemmel, kedvező üzemanyag-fogyasztással és könnyű irányíthatósággal • Sport üzemmód gyorsabb reakciókkal a lelkesítő közúti autózáshoz
• Fű/Murva/Hó üzemmód a biztonságos és magabiztos autózáshoz a csúszós terepekhez és egyenetlen útfelületekhez
• Sár/Homok üzemmód, ami úgy hangolja át az autó reakcióit, hogy a kerekek tapadása optimális legyen a süppedős közegekben, például a homokon vagy a sárban • Szikla üzemmód kifejezetten a sziklás talajon történő, kis sebességű araszoláshoz, ahol kulcsfontosságú a finom irányíthatóság
• Baja üzemmód, ami úgy hangolja át az autó reakcióit, hogy optimális legyen a nagy sebességű terepezéshez (pontosan úgy, ahogyan a híres Baja Sivatagi Rallyn szükséges)
A Ford mérnökei kíméletlen teszteknek vetették alá az új Ranger Raptor erőteljes 2.0 EcoBlue Bi-turbo motorját és 10 fokozatú automata sebességváltóját, hogy megbizonyosodjanak a hajtáslánc megbízhatóságáról; többek közt 200 órán át megállás nélkül a vörös izzásig pörgették a nagy nyomású és az alacsony nyomású turbótöltőket.
Az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban a két turbó egymással sorba kapcsolva biztosítja a motor teljesítményét és gyors gázreakcióit, magasabb fordulatszám mellett pedig a nagyobb méretű, alacsony nyomású turbótöltő biztosítja az erőforrás csúcsteljesítményét.
A Ford 10 fokozatú automata sebességváltója az F-150 Raptor modellben mutatkozott be; a szerkezet tartósságát és kis tömegét nagy szilárdságú acél, alumínium és kompozit anyagok felhasználásával sikerült elérni. A szélesebb fokozatkiosztás élénkebb gyorsulást, jobb gázreakciót és 8,9 l/100 km üzemanyag-fogyasztást, valamint 233 g/km CO₂-kibocsátást* biztosít. Valós idejű, adaptív váltásütemező algoritmusok segítenek abban, hogy a váltó a megfelelő időben mindig a megfelelő fokozatot kapcsolja.
Az egyedi váltókalibrálásnak a Live in Drive funkció is része, amikor a kormány mögötti váltókarok manuális használatával bármikor felülírható az automata szerkezet fokozatválasztása. A vezetéstámogató és biztonsági technológiák segítségével a vezető magabiztosabban nézhet szembe a terep vagy a kemény munkakörnyezet kihívásaival.
A Ranger Raptor felszereltségében többek közt megtalálható az oldaldőlés-mérsékléssel kiegészített Ford Stabilitásvezérlés legújabb változata, az Elektronikus Stabilitásvezérlés, az Utánfutó Stabilizáló rendszer, a Hegymeneti Elindulássegítő, Lejtmeneti Szabályozás és az Adaptív Terhelésszabályozás is.
Praktikus technológia, ami mindig rendelkezésre áll
Az új Ranger Raptor utasainak kényelmét számos kifinomult megoldás szolgálja; például a SYNC 3 kommunikációs és fedélzeti szórakoztató rendszer, aminek segítségével egyszerű, hétköznapi szavakkal kezelhetők az audiorendszer, a navigáció és a csatlakoztatott okostelefonok funkciói. A berendezés része a felár nélkül járó Apple CarPlay és Android Auto™ rendszerekkel, s egyúttal a SYNC AppLink rendszert is magában foglalja, amivel a vezető menet közben hangutasításokkal kezelheti okostelefonos alkalmazásait.
Az autó 8 colos, színes központi érintőképernyője a kétujjas csippentés és a végigsimításos mozdulatokkal is használható. Ezen a kijelzőn jeleníthető meg a műholdas navigáció is, ami akkor is kiválóan működik, amikor az autó mindentől távol, terepen közlekedik, sőt még „Ariadné fonala” funkciót is kínál, rögzítve a jármű nyomvonalát, amikor a vezető egy ismeretlen, feltérképezetlen területet derít fel. A FordPass Connect rendszer beépített modem-technológiája útközben is stabil internetes kapcsolatot biztosít.
Lenyűgöző formák, lenyűgöző funkciók
A kontrasztos Dyno Grey elemekkel tarkított Ford Performance Blue, Colorado Red, Shadow Black, Frozen White és Conquer Grey fényezések hatásosan hangsúlyozzák ki az új Ranger Raptor agresszív karakterét, kimagasló teljesítményét és funkcionalitását.
Az orr-rész a világ első, gyári tuninggal készült off-road pickupja, a Ford F-150 Raptor hangulatát idézi: a xenon-fényszórók között és a rácsszerkezetre épített első lökhárító fölött erőteljes megjelenésű, új hűtőrács uralja a látványt. A lökhárítóba épített új LED ködfényszórók funkcionális légterelő nyílásai kisimítják a karosszéria körül áramló levegő útját.
A látványos, kiszélesített kompozit első sárvédőket úgy tervezték, hogy jól bírják az off-road használat során keletkező sérüléseket, és hosszabb rugóutat biztosítsanak a túlméretes kerekek számára. Az oldalsó fellépők kialakítása megakadályozza a kőfelverődést a karosszéria hátsó részére, kivezető nyílásaik pedig megelőzik a sár, a homok és a hó lerakódását a felületen.
Mindemellett a Ranger Raptor vérbeli munkagép is maradt. A módosított hátsó lökhárítóba beépített vonóhorog 2500 kg vontatási kapacitást biztosít. A két első vonókampó 4635 kg-ig, a két hátsó pedig 3863 kg-ig terhelhető. Az 1560×1575 mm méretű platóbélés megóvja a hátsó traktus fényezését a szerszámok és a rakomány okozta karcolásoktól, de a hétvégi programok során is jó szolgálatot tesz, amikor az autó tulajdonosa koszos kerékpárokat vagy jetski-t szállít. A Platóhátfal Emelő Asszisztens rendszer új torziós rudazatot kapott, így a plató hátfala 66 százalékkal kisebb erőkifejtéssel hajtható fel.
A Ford Performance jellegzetes stílusjegyei a kabinban is felfedezhetők, ahol kiváló minőségű kézműves kidolgozás, harmonikus színek és strapabíró anyagok fogadják az utasokat. Az ülések erőteljes oldalpárnázása kiváló megtámasztást biztosít a nagy sebességű terepezés közben, és a duplán megerősített, szarvasbőr-hatású kárpitozáson nem csúszkál az utasok teste.
Az utasteret kék öltésekkel varrott bőrbetétek díszítik. A perforált bőrrel borított, egyedi kormánykerék mögött található kis tömegű, versenyautó-stílusú magnézium váltókarokkal gyorsan és pontosan lehet fokozatot váltani. A volánon jól látható jelzés mutatja a középállást – ami terepen hasznos segítség –, és a kormánykerék középső részét dombornyomású Raptor-embléma díszíti.
“Az új Ranger Raptor mindent tud, amire egy adrenalin-vadász autós vágyhat” – vélekedett Roeks. “Olyan, mint egy crossmotor, egy motoros szán és egy ATV egybegyúrva: ez a tökéletes kaland-pickup.”
A sivatagi versenyzés értékes tapasztalatai
A Ford Ranger Raptor pickup Baja üzemmódja a Baja 1000 futamra utal, vagyis a mexikói Baja California félszigetet átszelő kemény, hosszú távú versenyre, ami a világ egyik leghíresebb off-road erőpróbája.
Az új Ranger Raptor méltó utódja az eredeti Ford F-150 SVT Raptornak, amely 3. helyezést szerzett a 2008-as Baja 1000 futamon, majd pedig 2010-ben megjelent az amerikai márkakereskedésekben.
Elődjéhez, valamint a Ford F-150 Raptor legújabb generációjához hasonlóan a Ranger Raptor is kemény teszteken esett át az USA-ban, a Borrego Springs körül húzódó sivatagos vidék autógyilkos terepén.
A Frankfurti Autószalonon a Ford olyan modellkínálatot állított ki, ami elősegíti az elektromos járművek elterjedését, és lehetővé teszi, hogy ezek az autók alig néhány éven belül nagyobb számban keljenek el, mint a hagyományos dízel- és benzinmotoros modellek.
„Az elektromos hajtás egyre elfogadottabbnak számít, mi pedig nagy mértékben növeljük ilyen technológiájú modelljeink és hajtásláncaink számát, hogy vásárlóink könnyen kiválaszthassák az igényeiknek pontosan megfelelő autót” – nyilatkozta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke. „Azáltal, hogy minden eddiginél egyszerűbbé tesszük az átváltást az elektromos hajtásra, arra számítunk, hogy személyautónk többségét 2022 végére már elektromosság hajtja.”
A Ford idén jelentette be, hogy ezentúl minden új személyautójához kínál majd valamilyen elektromos opciót, és az ezzel kapcsolatos első terveit az amszterdami „Go Electric” rendezvényen tette közzé. A vállalat most Frankfurtban állítja ki elektromos hajtású autóit, köztük olyan modellekkel, mint a vadonatúj Kuga Plug-In Hybrid és a vadonatúj Explorer Plug-In Hybrid SUV-k, az új Tourneo Custom Plug-In Hybrid személyszállító, az új Puma EcoBoost Hybrid kompakt crossover és a Ford Mondeo Hybrid kombi.
2020-ban érkezik a Mustang ihlette új, tisztán elektromos hajtású, nagy teljesítményű SUV, amelynek a WLTP szabvány alapján kiszámított hatótávolsága 600 km. Az autó akkumulátora alkalmas a gyors feltöltésre.*
A Ford arra számít, hogy idén nyolc elektromos járművet mutat be, megalapozva ezzel azt a tervét, hogy 2022-re 1 millió ilyen hajtású autót értékesítsen Európában. A tervek szerint 2024-ig további 10 elektromos hajtású modell bevezetése várható.
Frankfurtban debütál a gazdagon felszerelt Puma Titanium X változat, olyan technológiát kínálva alapáron, amiket eddig a nagy felsővezetői limuzinokból ismertünk. A SUV-ihletésű kompakt crossover innovatív, levehető üléshuzatokkal, nagyobb kényelmet nyújtó derékmasszázs-ülésekkel és praktikus, vezeték nélküli mobiltelefon-töltővel lesz kapható.
A Puma Titanium X kínálatában emellett az üzemanyag-fogyasztását és a teljesítmény egyaránt javító EcoBoost Hybrid mild hybrid technológia is szerepel, ami a Ford egyik elektromos hajtáslánc-megoldásainak egyike az öntöltő full hybrid, a plug-in hybrid és a tisztán elektromos hajtások mellett.
„Az elektromos hajtásláncok terén nem létezik univerzális, mindenki számára egyformán megfelelő megoldás” – mutatott rá Joerg Beyer, a Ford Európa tervezési részlegének ügyvezető igazgatója. „A Ford sokoldalú hajtáslánc-stratégiáját úgy alakítottuk ki, hogy vásárlóink biztosan megtalálják a megfelelő megoldást elektromos autójuk előnyeinek tökéletes kiaknázására és a vezetési élmény felhőtlen élvezetére.”
A vállalat ugyancsak Frankfurtban ismertette új, egész Európára kiterjedő feltöltési megoldásait, amelyek stresszmentes autóhasználatot biztosítanak az elektromos járművek tulajdonosainak és üzemeltetőinek, és megoldást kínálva a Ford plug-in hybridek vásárlóinak, hogy még magabiztosabban és kényelmesebben érjenek el úticéljukhoz.
A Ford hat piacvezető áramszolgáltatóval köt szerződést Európában (köztük a Vattenfall céggel Németországban és Dániában, illetve a Centrica vállalattal az Egyesült Királyságban és Írországban) a fali töltőberendezések felszerelésére és a zöld energiatarifákra, hogy a vásárlók gyorsabban és olcsóbban tölthessék fel autóik akkumulátorát. A NewMotion céggel kialakított együttműködésnek köszönhetően pedig a Ford ügyfelei egy speciális okostelefonos alkalmazással 30 ország több mint 118.000 töltőpontjára navigálhatnak el, ahol fizetni is tudnak az appon keresztül.
Frankfurtban a Ford egy új Go Electric élményt is kínál a látogatók számára, hogy az emberek könnyebben megértsék, milyen zökkenőmentesen válthatnak elektromos hajtású autókra.
Egy gyűjtőtaxi-szolgáltatás pontosan két éve üzemanyagcellás Toyota Mirai gépkocsikat állított szolgálatba Németország több nagyvárosában. Az innovatív járművek mára túl vannak a félmillió utason és a kétmillió kilométeren.
24 hónap alatt 2,2 millió kilométert tettek meg a német CleverShuttle ride pooling (gyűjtőtaxi) szolgálat flottájában üzemelő Toyota Mirai üzemanyagcellás gépkocsik. A használat közben sem légszennyező, sem egészségre káros anyagot ki nem bocsátó, hidrogén üzemű szedánokon keresztül a mai napig 525 ezer utas kapott kóstolót a jövő mobilitásából.
A németországi CleverShuttle létezése és működése az új generációs mobilitás mintapéldája. A társaság 2015 óta a német vasúttársaság, a Deutsche Bahn leányvállalataként végzi tevékenységét, optimális közlekedési alternatívát biztosítva a forgalmas nagyvárosokban. A gyűjtőtaxi-szolgáltatás a tömegközlekedés hatékonyságát és kötetlen szabadságát ötvözi a személyautók kényelmével és gyorsaságával. Amióta pedig a CleverShuttle 2017 szeptemberében Toyota Mirai hidrogén üzemanyagcellás járművekkel bővítette flottáját, a szolgáltatás környezeti terhelése is az elképzelhető legalacsonyabb szintre csökkent.
Kezdetben húsz darab Mirai teljesített szolgálatot Hamburgban, majd a kedvező tapasztalatok nyomán az autók számát több mint megduplázták, és új városokban is bevezették azokat: jelenleg 45 darab hidrogén üzemanyagcellás Toyota szedán szolgálja ki a hamburgi, müncheni és stuttgarti utasokat. Ezek a járművek 15 hónap alatt, 2018 végére érték el az egymillió kilométeres futásteljesítményt; a második millióhoz ennek alig kétharmadára volt szükség – ez önmagában is azt mutatja, hogy a szolgáltatás és azon belül aToyota Mirai is egyre népszerűbb az ügyfelek körében.
A további terjeszkedést nem csupán a folyamatosan erősödő piaci érdeklődés teszi reális lehetőséggé, de annak az infrastrukturális feltételei is adottak. A CleverShuttle a kezdetektől fogva annak a H2 MOBILITY nevű hálózatnak a kútjainál tankolja Toyotáit, amely 2020-ra nem kevesebb mint száz H2-töltőállomás üzembe állítását tervezi hét német nagyvárosban és környékén (Hamburgban, Berlinben, Frankfurtban, Nürnbergben, Stuttgartban, Münchenben, valamint a Ruhr-vidéken), később pedig, a németországi FCEV járműállomány emelkedésével további 300 hidrogén töltőállomást fognak telepíteni és üzemeltetni. Ez jelentős részben egybevág a CleverShuttle jelenlegi működési területével (Berlin, Hamburg, München, Lipcse, Drezda, Frankfurt am Main, Stuttgart és Kiel).
Az érdemi meghibásodás nélkül megtett 2,2 millió kilométer új rekord a hidrogén üzemanyagcellás technológia történetében: egyetlen más FCEV-flotta sincs a világon, amelyet ilyen intenzíven használnának. A CleverShuttle ezzel kulcsfontosságú szerepet vállalt nemcsak a városok tisztábbá tételében, de az előremutató technológia népszerűsítésében is, valamint értelemszerűen felbecsülhetetlen értékű telemetriai és egyéb adattal segíti a Toyota további fejlesztő munkáját.
A 2014-ben bemutatott Toyota Mirai a világ legnagyobb számban értékesített hidrogén üzemanyagcellás szedánja. A 489 centiméter hosszú, négyszemélyes modellt 154 lóerős villanymotor hajtja; ennek energiaellátására szolgál a hidrogén üzemanyagcella. Utóbbi a fedélzeten tárolt hidrogén és a légköri oxigén kölcsönhatásán keresztül állít elő elektromos áramot; a folyamat egyetlen mellékterméke a víz. A Mirai egy feltöltéssel akár 500 kilométert tud megtenni, majd nem egészen három perc alatt teljesen megtankolható – ez jóval praktikusabbá és rugalmasabban használhatóvá teszi az akkumulátoros villanyautóknál.
A Hyundai Motor az idei Frankfurti Autószalonon leplezi le az i30 N Project C limitált szériát: a kedvező fogadtatású i30 N sportmodell még könnyebb, még mélyebbre ültetett, még szélsőségesebb verzióját.
A márka első nagyteljesítményű típusának Project C változata még intenzívebbé teszi az i30 N által biztosított élményt: a tömegcsökkentés és a még kezesebb vezethetőség révén minden eddiginél több mosolyt csal a Hyundai legigényesebb ügyfeleinek arcára. A limitált széria 50 kilóval (hivatalosan 50 004 grammal) könnyebb, hat milliméterrel mélyebben ül, megjelenését pedig erőteljes külső és belső stílusjegyek teszik egyedivé.
A motorsport ihletésű i30 N, a Hyundai Motor legelső nagyteljesítményű típusa 2017-ben lépett színre; az N emblémát elsőként viselő modell világszerte lenyűgözte az újságírókat, és számos szakmai díjban részesült. Az ötajtós i30-asra épülő modell fejlesztői tiszta lappal indultak, hogy olyan, kompromisszumok nélküli vezetési élményt valósítsanak meg, amely a mindennapokban éppúgy élvezhető, mint a versenypályán. Az N a Hyundai Europe emocionális válasza az elhivatott ügyfelek igényeire, a Project C pedig ennek az eddigi legtisztább megvalósulási formája.
Az i30 N Project C egyedülálló műszaki jellemzői között említést érdemelnek a szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készült karosszériaelemek, amelyek tiszta lakkozása mögött szabadon megcsodálható az anyag hibátlan szénszálas szövetszerkezete. Az elülső splitter, a hátsó diffúzor, a motorházfedél, valamint az N márkajelzésű küszöbtoldatok mind szénszálas kompozit anyagból készültek. Ennek köszönhetően a különkiadás nem csak könnyebb, de nagy sebességnél szorosabban simul az aszfalthoz, ráadásul mindehhez lenyűgöző megjelenés társul. Noha homlokfelülete nagyobb lett, és mélyebben ül az út felett, a Project C közegellenállási együtthatója megegyezik az i30 N azonos értékével (0,32.) A Project C karosszériájának alsó és felső részén elhelyezett aerodinamikai elemek ugyanakkor lélegzetelállítóan gyorsabbá, ugyanakkor stabilabbá is teszik az autót, amely így minden eddiginél magabiztosabban viselkedik a kanyarokban.
Miért pont ‘C’? Mindenekelőtt a ‘C terület’ miatt: így nevezik az N márka szülőhelyén, a Hyundai namyangi kutatás-fejlesztési központjában működő, nagysebességű tesztpályát. Ezen kívül a Project C az első olyan utcai Hyundai modell, amelynek karosszériaelemei részben szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készültek. Végezetül a Project C tömegközéppontja (centre of gravity) a 275 lóerős i30 N sportmodellhez képest 8,8 milliméterrel került mélyebbre. Ez a három C együttesen tette lehetővé ennek a magával ragadó sportautónak a megvalósítását.
„Az i30 N Project C a sikeres i30 N után következő, emocionális lépcső, amely érzékletesen demonstrálja, hogy a Hyundai még intenzívebben igyekszik motorsport-rajongó ügyfeleinek kedvére tenni” – mondta Thomas Schemera, a Hyundai Motor Group termékrészlegének alelnök-igazgatója. „A limitált példányszámú különkiadás esetében stratégiai módosításokat hajtottunk végre. Pontosan azokon a pontokon csökkentettük a típus tömegét, ahol az a leginkább hozzájárulhat a vezethetőség közvetlenebbé tételéhez, míg a modell formai kialakítását úgy optimalizáltuk, hogy minden eddiginél jobb menetteljesítményeket érhessünk el.”
i30 N Project C: tömegcsökkentés szénszálas kompozitokkal és alumíniummal
Az i30 N Project C megvalósítása során a Hyundai kompromisszumot nem ismerően optimalizálta az i30 N sportos jellemzőit. A kovácsolt OZ verseny-keréktárcsák fontos szerepet játszanak a rugózatlan tömeg csökkentésében. Az impozáns, 19 colos keréktárcsák önmagukban 22 kilogrammal csökkentették a jármű tömegét.
A további tömegcsökkentésért a szénszálas elemek: a motorházfedél (-7,2 kg), a két küszöbtoldat (egyenként -499 gramm), az első splitter (+240 grammnyi, színtiszta aerodinamikai funkcionalitás és lenyűgöző megjelenés), valamint az áttervezett, integrált hátsó diffúzor (-386 g) mellett a szénszálas hátoldalú, könnyebb, manuálisan állítható Sabelt® első versenyülések (egyenként -7,5 kg) a felelősek. A Sabelt ülések ráadásul tökéletes oldaltartást, illetve válltámasztást biztosítanak a vezetőnek és utasának, kifejezetten sportos vezetéshez optimalizált üléshelyzet mellett.
A motorteljesítmény (275 LE, illetve túltöltéssel 378 Nm forgatónyomaték) megegyezik a Performance-csomaggal ellátott i30 N azonos adataival; ugyanakkor az i30 N Project C kisebb tömegének és közvetlenebb vezethetőségének köszönhetően sokkal több visszajelzést biztosít a vezető számára.
Optimalizált aerodinamika
„Az i30 N Project C esetében a legelhivatottabb i30 N pilóták elvárásaihoz hangoltuk a kormányzást és a felfüggesztést” – magyarázza Alexander Eichler, a Hyundai Motor Europe műszaki központjának nagyteljesítményű jármű teszt- és fejlesztési központjának vezetője. „A ‘Project C’ elnevezése a namyangi K+F központ nagyteljesítményű tesztpályájára, a ‘C területre’ utal. Ugyanakkor az autó finomhangolásából a németországi Meuspath-ban működő Hyundai Nürburgring műszaki központ is kivette a részét.”
Az i30 N Project C szabad hasmagassága 6 mm-rel (a típus tömegközéppontja pedig 8,8 mm-rel) csökkent, köszönhetően az eddig is alkalmazott i30 N lengéscsillapítók módosított beállításának, valamint az új, rövidebb és feszesebb rugók alkalmazásának. A hátsó kerékagyak csuklói acél helyett alumíniumból készültek, ami összesen 4,66 kg megtakarítást eredményezett. A ‘Project C’ megkapta az i30 N Performance csomagban foglalt, csomagtéri keresztmerevítő elemet, ami nagy sebességnél – különösen agresszív ívmeneti átterheléseknél – jóval kiegyensúlyozottabbá teszi az autó viselkedését.
Emellett az összes üzemmód egyedi Project C hangolást kapott; a Sport és N üzemmódok pedig még közvetlenebb visszajelzést, ezáltal még élvezetesebb vezethetőséget biztosítanak. A szélsőségesen dinamikus N üzemmód versenyminőségű aszfalton, tapasztalt pilóták kezében a típustól elvárt mozgékonyságot és kiszámíthatóságot biztosítja.
Kecses, kompromisszumot nem ismerően funkcionális kialakítás
A Project C belső terében Alcantara® betéteket találunk a kormánykerék, a kézifék és a kézi sebességváltó körül. Az utastérben fellelhető számos módosítás között kiemelt figyelmet érdemel a kézi sebességváltó alumíniumból mart, szálcsiszolt gombja; a dugattyúfejet mintázó váltókar a funkcionalitás és a dizájn összhangját megvalósítva tökéletesen kézre esik, elősegítve a rövid, pontos kapcsolásokat. A féknyergek, valamint a biztonsági övek egyaránt a Project C más pontjain is alkalmazott, sötét narancssárga színben pompáznak. A vadonatúj Sabelt kagylóüléseket szintén Deep Orange öltések, illetve sávozás díszíti. Ugyanebben az árnyalatban pompáznak a kormánykeréken elhelyezett üzemmódváltó, illetve N üzemmódot aktiváló kapcsolók. A korlátozott példányszámban készülő különkiadás exkluzivitására az utasoldalon elhelyezett xx/600 embléma utal.
Az autó külső megjelenését a matt sötétszürke szín uralja; a szénszálas idomokat egytől egyig magas fényű lakkozás borítja, láthatóvá téve azok fonott anyagszerkezetét.
A Project C még kijjebb tolja a Hyundai i30 N határait: példátlan vezetési élményt kínál, színtiszta menetdinamikával és közvetlen, élvezetes visszajelzésekkel.
Az i30 N Project C világpremierjére a 2019-es Frankfurti Autószalonon, szeptember 11-én kerül sor. Az újdonság mindössze 600 példányban készül; értékesítése még az idei évben kezdetét veszi egyes európai piacokon.
A Super GT sorozat hatodik fordulójában, az AUTOPOLIS GT 300 km-es futamon Heikki KOVALAINEN és Yuichi NAKAYAMA diadalával az sorozatban ötödik győzelmét könyvelhette el a Lexus LC500-as versenygép a GT500-as géposztályban.
A japán prémium gyártó ugyanakkor duplán ünnepelhet, ugyanis a GT300-as géposztályban is Lexus diadal született, miután Hiroki YOSHIMOTO és Ritomo MIYATA elsőként ért célba az RC F GT3-mal.
Heikki KOVALAINEN és Yuichi NAKAYAMA megszerezték első győzelmüket ebben az idényben a 39-es rajtszámú DENSO KOBELCO SARD LC500-al, a 2019 évi AUTOBACS SUPER GT versenysorozat AUTOPOLIS INTERNATIONAL versenypályán rendezett futamán. Ez volt a LEXUS LC500-as sorozatban ötödik győzeleme a második forduló óta. Ryo HIRAKAWA és Nick CASSIDY 37-es rajtszámú KeePer TOM’S LC500-asa a harmadik helyen ért célba. A GT300-as géposztályban Hiroki YOSHIMOTO és Ritomo MIYATA 60-as rajtszámú SYNTIUM LMcorsa RC F GT3 gépe első alkalommal győzött ebben az idényben, és ez volt az első győzelmük, amióta 2015-ben bemutatkoztak ezzel az autóval.
Heikki KOVALAINEN (39-es rajtszámú DENSO KOBELCO SARD LC500)
„Különlegesen boldognak érzem magam, hisz jó ideje első alkalommal nyertünk meg egy futamot, ráadásul ebben az idényben még dobogós helyen sem sikerült végeznünk. Bár eddig nem volt könnyű számunkra ez az idény, folyamatosan keményen dolgoztunk. Ezen a hétvégén sikerült jól beállítani az autónkat, ezért jól szerepeltünk a tegnapi időmérőn. Tébolyult volt a mai időjárás, bár az én szakaszom rendben ment, igaz, óvatosan vezettem az esőben, nehogy hibázzak. Száraz pályán elég jó volt az egyensúly, élveztem a vezetést. Nakayama-szan elképesztően jól teljesített. Volt, amikor aggódtam egy kicsit, de mindig megnyugtatott a rádión keresztül. Vigyázott az abroncsokra, mindenre odafigyelt. Nagy öröm ez a csapat számára, és remélhetőleg komoly lökést ad nekünk az idény hátralevő részére is. Jelenleg a harmadik helyen állunk a bajnokságban, de a Super GT-ben bármi megtörténhet, ahogyan ma is láthattuk. Ezért aztán minden erőnkkel tovább hajtunk majd a hátralévő futamokon.”
„Ebben az idényben még nem sikerült szép eredményt elérnünk. Szerencsére jól kommunikáltunk Heikkivel, illetve a csapattal, és módosítottam a beállításokon is, így sikerült megfelelni az első időmérőn, két futammal ezelőtt. Az én szakaszom alatt rendkívül zsúfolt volt a bokszutca, de tökéletesen időzítettük a kiállásokat. A szerelők is nagyszerű munkát végeztek a kaotikus körülmények ellenére, így sikerült riválisaink előtt visszatérni a pályára. Köszönet a csapatnak a mai eredményért. A safety car távozása után jól sikerült az újabb rajt, és kerékcsere nélkül tudtunk haladni, megtartva előnyünket. Úgy érzem, hasznosnak bizonyult az a tapasztalat, amit ugyanezzel az abroncsmárkával szereztem a GT300 géposztályban. Megbízhatóan ment az autó, és kitartottak az abroncsok is, ezért végig mindent beleadva tudtunk hajtani. Elégedettek vagyunk a mai eredménnyel, mert sikerült jól gazdálkodnunk az abroncsokkal. Örülök, hogy sikerült győzni a bemutatkozásom alkalmával a GT500 géposztályban, és versenyben vagyunk a bajnokságban. Mindent megteszünk majd a bajnoki cím megszerzéséért.”
Ryo HIRAKAWA (37-es rajtszámú KeePer TOM’S LC500)
„A futam elején súlyhátránnyal versenyeztünk, és nehezen tudtunk feljebb jönni, de riválisaink megelőzése után már jó tempóban mentünk, ezért úgy gondoltuk, lehet esélyünk a győzelemre is. Ám eleredt az eső, és bejött a safety car. Kihűltek az abroncsok és a fékek, így szinte nem volt tapadás. Le akartuk cserélni az abroncsokat, de tudtuk, hogy akkor visszaesünk a mezőnyben, ezért igyekeztünk inkább felmelegíteni azokat, hogy gyorsabban mehessünk. Később aztán megint bejött a safety car, és szerencsére sikerült felzárkóznunk riválisaink mögé. Gyorsítás közben azonban blokkoltak a kerekek, és 150 kilométeres sebességnél megpördült az autó. Megsérültek az abroncsok is, amikor megpördültem, ezért óvatosan kellett vezetnem, de vállaltam a kockázatot, így sikerült a harmadik helyen végezni. Nem tudtam, hányadik helyen futottam be, arra gondoltam, talán kilencedik vagy tizedik lettem, szóval kellemes meglepetés volt a harmadik hely. Az autó állapota jó, remekül érezzük magunkat benne, ezért ha sikerül így folytatni tovább, szerintem jó eredményt érhetünk el a hátralévő két futam során.”
Nick CASSIDY (37-es rajtszámú KeePer TOM’S LC500)
„Ryo nagyszerűen vezetett, különösen az utolsó pár köre volt fantasztikus. Száraz pályán igazán gyorsak voltunk ezen a hétvégén. Az első időmérőn és a futam első felében sikerült megelőzni riválisainkat, és a bokszutca-kiállás után ötödik helyen tudtunk visszajönni a pályára. Örülök, hogy Ryonak sikerült harmadik helyen befutnia a nehéz körülmények ellenére. A sebességünk jó volt, és elképesztő teljesítményt nyújtottunk ezen a hétvégén. Az utóbbi öt futam során másodikok voltunk Fujiban a második fordulóban, a harmadik és negyedik fordulóban Suzukában, illetve Thaiföldön is másodikok lettünk, aztán ma harmadikok. Fizikailag a miénk volt a legerősebb autó, szóval jól érezzük magunkat, de van még ponthátrányunk, ezért természetesen tovább harcolunk a bajnokság végéig.”
Igen érdekes előadásnak lehettek tanúi a Frankfurti Autószalon látogatói, a Honda illetékesei ugyanis megannyi új információt hoztak nyilvánosságra az Electric Vision névre keresztelt európai termékstratégiát illetően.
A tervek szerint 2025-ben már minden Európában eladott új Honda gépkocsi képes lesz elektromos üzemmódban (is) közlekedni, ennek megvalósításán dolgoznak a legendás japán iparóriás szakemberei. Elkötelezettségükről tanúskodik, hogy a CR-V Hybrid már megjelent a választékban, a Genfi Autószalonon pedig bemutatkozott a jellegzetes megjelenésű Honda e Prototype. Következő lépésként a modell sorozatgyártásra érett változatának frankfurti világpremierje várt ránk.
Ennek kapcsán Katsushi Inoue, a Motor Europe elnök-vezérigazgatója elmondta: „Ma újabb lépést tettünk álmaink megvalósulása felé, hiszen a Honda e világpremierjét ünnepelhetjük. Ez az egyedülálló, elektromos kompakt az Electric Vision stratégia szerves része, nem mellesleg tipikus Honda, hiszen kimagasló teljesítmény jellemzi és a lehető leghatékonyabb formában aknázza ki a mobilkommunikációban rejlő lehetőségeket.”
A szériagyártású Honda e első közszereplése kapcsán Tom Gardner, a Honda Motor Europe alelnöke is véleményt formált: „Vállalatunk történetében az új Honda Jazz 2020-as bemutatkozása lesz a következő mérföldkő, és örömmel jelenthetem be, hogy Európában kizárólag hibrid hajtáslánccal értékesítjük majd.”
Persze a Honda tevékenysége nem merül ki az autógyártásban, a cég egyéb területeken is vezető szerepre tör. Tavasszal a Genfi Autószalonon megtudhattuk, hogy energiagazdálkodási és töltőrendszereken dolgoznak a társaság szakemberei, itt, Frankfurtban pedig kiderült, hogy ezek miként működnek és hogyan teszik lehetővé az elektromos autók utcai töltőinek gyors elterjedését.
Honda Power Charger
A Honda által fejlesztett Power Charger azon EV-tulajdonosoknak készül, akik nem (csak) utcai töltőkhöz szeretnék csatlakoztatni autójukat. A váltakozó áramú készülék falra szerelhető vagy padlóra állítható, s igen hatékony, hiszen egyfázisú üzemmódban 7,4, háromfázisúban pedig 22 kW-os csúcsteljesítmény leadására képes. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a 32 amperes berendezéssel 4,1 óra* alatt töltheti 100%-ra a lemerült akkumulátorcsomagot a tulajdonos, tehát sokkal gyorsabb a megújulás, mint a hagyományos, fali konnektorról üzemeltetett töltők esetében.
Közös fejlesztésű városi töltőrendszer az Ubitricityvel
Az EV-használók egyik legfőbb gondja, hogy még nem épült ki összefüggő töltőhálózat. Ennek megoldására törekedve határoztak úgy a Honda illetékesei, hogy együttműködési megállapodást kötnek a töltőkre szakosodott Ubitricityvel, és olyan készülékeket dolgoznak ki, amelyek jelentősen megkönnyítik az utcai áramfelvételt. A közös munka eredményeként olyan töltő született, ami tulajdonképpen bármelyik villanyoszlopra felszerelhető és fejlett mérőrendszerének köszönhetően egyedi elszámolást, valamint kényelmes fizetést tesz lehetővé.
Honda Power Manager Prototype
A Power Manager Prototype névre keresztelt, kétirányú rendszerrel az elektromos autók is bevonhatók az „okos” elektromos közműhálózatok működésébe. A japán vállalat rendszerének alkalmazásával nemcsak összegyűjthető és tárolható az elektromos energia, hanem hatékony és intelligens formában, az aktuális igényeknek megfelelően osztható el az – akár megújuló energiaforrásból származó – áram a közüzemi, az otthoni és az irodai hálózatok, valamint az elektromos autók között.
Ezek a fejlesztések integrálják az elektromos járműveket a közműhálózatba, tehát adott esetben az autó akkumulátoraiban tárolt energiával működtethetők az otthoni eszközök, sőt az áram feltölthető a lakossági rendszerbe. Ráadásul a töltő figyeli, hogy mikor csökken az áram iránti kereslet, illetve ezáltal az ára, és ezekben az időszakokban igyekszik energiával felduzzasztani az akkumulátorcsomagot.
Ez utóbbi rendszert a kétirányú energiaelosztó specialistájával, az EVTEC-kel közösen dolgozta ki a Honda. A tesztelés nagyjából 2020 első félévében érnek véget, ezt követően indulhat a rendszerek forgalmazása.
A Honda standján kiépített okoshálózat megmutatja, hogy miként tárolható és osztható el hatékonyan, illetve miként tölthető fel és adható el a megújuló energiaforrásból származó áram, előre vetítve az EV-tulajdonosok jövőbeni lehetőségeit.
A Londonban zajló, hatóságokat szolgáló bemutatóprojekt EVTEC berendezésekre épül, és elektromos autók töltésére, valamint állomásépületek energiaellátására egyaránt alkalmas. További előnye, hogy „túltermelés” esetén képes feltölteni az elektromosságot a közüzemi hálózatba.
Értékesítési tervek
A Honda illetékesei Frankfurtban bejelentették, hogy a márka 2020-ban, a Honda e forgalmazásának megkezdésével egyidejűleg megkezdi energiaszolgáltatói tevékenységét is a kontinensen. Elsőként az Egyesült Királyság és Németország piacán jelenik meg az iparóriás, ezt követi majd a többi európai ország az előttünk álló években.
A Peugeot arra törekszik, hogy minden újonnan bevezetett modelljéből villanymotorral ellátott változat is forgalomba kerüljön.
Az ennek jegyében piacra dobott új Peugeot 508 HYBRID és 508 SW HYBRID lenyűgöző eredménnyel zárta az új WLTP protokoll szerinti típusjóváhagyási teszteket:
508 HYBRID: 29 g(1) C0₂/km (1,3 l/100 km) és tisztán elektromos üzemmódban 54 km(2) hatótáv
508 SW HYBRID: 30 g(3) C0₂/km (1,3 l/100 km) és tisztán elektromos üzemmódban 52 km(4) hatótáv
Ezzel a 225 lóerős (165 kW teljesítményű), a hibridek között szuperalacsony C0₂-kibocsátással rendelkező, dinamikus és hatékony új plug-in hibrid hajtáslánccal a zökkenőmentes energetikai átállásra törekvő Peugeot még nagyobb offenzívába kezd az elektromos piacon.
Az új ajánlattal sikerült elérnie, hogy a hagyományos és a plug-in hibrid változatok teljes tulajdonlási és üzemeltetési költsége (TCO) megegyezzen egymással.
Az új Peugeot 508 HYBRID és 508 SW HYBRID Franciaországban már most rendelhető, és jövő év elejéig többi forgalmazó országban is elérhető lesz. Az új innovatív hajtásláncok várhatóan tovább erősítik majd az új PEUGEOT 508 pozícióját, mely Franciaországban a szegmensen belül az év eleje óta vezeti az eladásokat.
Új élményeket tartogató vezetés
A Peugeot modellektől már megszoktuk, hogy egyedülálló vezetési élményt nyújtanak, így nem meglepetés, hogy a márka új PLUG-IN HIBRID hajtáslánca is újfajta élvezetet tartogatnak számunkra. Olyan autós élményt, mely számtalan új impulzussal szolgál, mint például az új hajtásmódoknak köszönhető robbanékonyság.
Mindegyik vezetési mód egyedi és csak rá jellemző élményben részesít:
csendes és tisztán elektromos ZÉRO KIBOCSÁTÁS üzemmód,
az összes rendelkezésre álló energia mozgósításával lenyűgöző teljesítményre képes SPORT üzemmód,
sokoldalú használatot biztosító HYBRID üzemmód,
a HYBRID üzemmódot az elektronikusan vezérelt felfüggesztés kényelmével társító KOMFORT üzemmód.
Peugeot 508 HYBRID és 508 SW HYBRID: hatékonyságban verhetetlenek
Az új Peugeot 508 HYBRID és 508 SW HYBRID modelleknél a 180 lóerős / 132 kW-os PureTech motor egy 110 lóerős / 80 kW-os villanymotorral egészül ki, amitől a meghajtott jármű maximális összteljesítménye 225 lóerőre (165 kW) nő. Az új Peugeot 508 és 508 SW modelleken alkalmazott hibrid hajtáslánc fejlesztői még intenzívebb érzetekre törekedtek. A rendkívül hatékony, mindössze 29 g/km WLTP szerinti CO2-kibocsátással büszkélkedő meghajtás üzemeltetési költségei is csökkentek.
A Peugeot 508 Peugeot és 508 SW HYBRID változatok tulajdonlási és üzemeltetési költsége megegyezik a BlueHDi 130 EAT8 motorral szerelt változatéval (az adózást is figyelembe véve, ami országonként eltérő lehet). Vállalatok esetében ennek megállapításakor 30 000 km/év futásteljesítménnyel és 65%-ban hibrid, 35%-ban elektromos hajtással számoltunk. Magánszemélyek esetén 15 000 km/év futásteljesítményt és fele-fele arányú hibrid, illetve villamos használatot feltételeztünk.
A 11,8 kW/h kapacitású akkumulátor tisztán elektromos üzemmódban a limuzin esetében 54 km-es, az SW változat esetében 52 km-es(4) WLTP szerinti hatótávval rendelkezik. Feltöltése Wallbox (6,6 kW-os, 32 amperes opciós töltő) használata esetén kevesebb mint 1 óra 45 percet vesz igénybe.
A hajtáslánc és az akkumulátorok elhelyezésekor az EMP2 (Efficient Modular Platform) platformnak köszönhetően semmiféle kompromisszumra nem volt szükség: a helykínálat változatlan, és a csomagtartó mérete is megegyezik a belső égésű motorral szerelt változatokéval (487 l a PEUGEOT 508-on és 530 l a Peugeot 508 SW esetében).
Az új plug-in hibrid modell háromféle felszereltséggel elérhető: – Allure (és Allure Business): eleve gazdagon felszerelt induló változat, – GT Line: dinamikus megjelenés, egyedi külső-belső elemekkel és gazdag felszereltséggel – GT: exkluzív megjelenésű prémiumváltozat, mely szériában különleges Gréval-szürke Alcantara® üléskárpittal van felszerelve.
A Peugeot 3008 HYBRID és 3008 HYBRID4 modellek mellett a plug-in hibrid kínálatot gazdagító Peugeot 508 HYBRID és 508 SW HYBRID konkrét bizonyítékai annak az eszménynek, amelyet a Peugeot a korlátokat nem ismerő, izgalmas és hatékony közlekedésről vall.
Nem árulunk el túl nagy titkot azzal, hogy a Fiat 500 mennyire kultikus és mennyire stílusos jelenség. Egyfajta divatikon, egy olyan brand, amelyre a Fiat nagyszerűen tud építkezni Európában, és a tengerentúlon is. A Fiat 500X is ezt a vonalat hívatott követni, de az biztos, hogy a hagyományos 500-ashoz képest teljesen más a megközelítés. Fiat 500X City Cross teszt.
Természetesen ne számítsunk aprócska, játékos miniautóra: a Fiat 500X City Cross e téren máris szakít(ott) a hagyományokkal. A küllem persze gömbölyded és trendi, annak ellenére, hogy a tengelytáv, s maga a hossz is jóval nagyobb, mint a klasszikus értelmezés esetében. Jelen esetben 2570 milliméter szélességről beszélünk az első és a hátsó tengely közt, a hossz is több, mint 4 méter – egész pontosan 4269 milliméter.
Így máris látszik, hogy a Fiat 500X City Cross teljes értékű, 5 személyes, akár családi célzattal is befogható autó. Városi, kirándulós túramodell, amellyel nyugodt szívvel elmerészkedhetünk hosszabb utazásokra is, s a könyebb földutas tereptől sem jön zavarba a viszonylag magas építés miatt.
Semmivel sem lehet összetéveszteni
Hála az égnek, az orr fazonján nem változtatott a Fiat, jól ismert vonások fényében köszön vissza a lámpabura-kialakítás, az egérbajusz-szerű embléma köztesen (lásd a korai Topolino, ugyebár). A citycross-os jelleget egyértelműen lökhárítóidom környékén kell keresnünk a frontrészt személélve, a nappali menetfények alsó részre helyezett moduljai is remek egyediséget társítananak a Fiat 500X City Cross-hoz.
Oldalnézetből nem Fiat 500, inkább mini crossover, némi egyediséggel: a Fiat 500X City Cross talán oldalnézetben mutatja leginkább valós arcualtát, itt ütközik ki leginkább a korrekt hasmagasság, a műanyag szegéllyel burkolt sárvédiőívek, valamint az 5 ajtós szabadidőautós jelleg. S persze egy rakat olaszos egyediség, amit nagyjából csak az 500-as Fiat tud tükrözni és hordozni, még crossover-verzióban is.
Igazán különleges a Fiat 500X City Cross hátsó része is. Elsősorban a lámpaburák azok, amelyek vonzzák a szemet; itt a középső modul konkrétan a kaszni színárnyalatát hordozza, összetéveszthetetlenül fiatos, meg sportos, meg laza és könnyed, s még sorolhatnánk.
A frontrészről már ismerős lökhárító erősítés fémes jellege itt ismét visszaköszön, mert egy terepre is vihető alkalmatosságnak nem árt, ha ilyene is van, elöl-hátul. Gyakorlati haszna is lehet egyébként, masszívabb terepszögek által létrjövő surlódás, dörzsölődés, vagy akár egy patakon átkelve egy felpattanó kő ellen is remekbeszabottan védhet.
Minden a helyén van: praktikus és kényelmes az 500X City Cross enteriőrje
Önmagunkat ismételve a Fiat 500X City Cross egyedisége kapcsán, folytatnánk azzal, hogy a beltér is kifejezetten különleges. És egyedi. Nyilván, hiszen a Fiat tervezőmérnökei az 500-as széria esetében beleadnak ebbe apait-anyait, jelen modell esetében úgy, hogy kitűnően összeolvadjon a lifestyle-szabadidős stílusjegyekkel, és persze az ehhez köthető igényekkel.
A Fiat 500X City Cross cockpitje átlátható, egyszerű, a dizájn remek: tesztautónk esetében a konfigurálás a karosszéria színéhez hasonló műanyag részelemeket hordozott, nem holmi olcsó hatást keltve (lakkozott jelleg), törekedve a trendiség minden részletére. A masszívan jó fogású kormánykerék mögötti kijelzőpanel jól közvetít menet közben, elegye az analóg és digitális kijelzőtechnikáknak – pontosan úgy, ahogyan egy mai, modern autótól elvárható.
Meglepően nagy a helykínálat
Ülések tekintetében minden passzol és beleillik az összképbe mind kényelem, mind pedig stílus terén. A vezető- és utasoldali ülések kényelmesek, közepesen kemény ülő- és hátfelületeket kapunk, ergonómiailag is rendben vannak (hát, derék, comb). Talán az ülőlapok lehetnének csöppnyit szélesebbek, de átlag testalkattal nincs kompromisszum.
Hátul sem, meglepő módon: a Fiat 500X City Cross kialakítása itt (is) nagyon jó, elegendő térdtér, lébtér és fejtér áll rendelkezésre két felnőtt számára. Vagy akár három gyerek is utazhat itt gondtalanul, amúgy pedg az ISOFIX pontok lehetővé teszik az apróságok biztonságos szállítását is.
A Fiat 500, és 500X esetében is kedvencünk a MultiJet, ennek ellenére kimondottan kíváncsiak voltunk az 1 literes, 3 hengeres turbós MultiAir benzinesre is, amellyel a tesztautónkat szerelték. Az egész pontosan 999 köbcentiméter löketérfogatú sorhármas, 10.5:1 sűrítési arányú, hengerenként 4 szelepes aggregát 120 lóerőt képes teljesíteni 5750 percenkénti fordulatszámon, a csúcsnyomaték pedig 190 Newtonméter, alacsony, 1750-es percenkénti fordulatszámtól.
Dinamikus 3 hengeres benzines
Agilis, jól reagáló, fürge és pörgős az 1 literes MultiAir, a fenti adatokból láthatóan alacsonyabb fordulaton is jók az erőviszonyok, kevés turbólyukkal, egyenletesen felépülő nyomatékgörbével. A gázreakciók közvetlenek, bár lefulladásra való hajlam akad azért, s ennek a start-stop rendszer sem tesz túl jót. Viszont az S/S-t kiiktatva ez a probléma megszűnik, és rettenthetetlenül gyorsul a Fiat 500X City Cross, 11 másodperc alatt nulláról százra, 4 személlyel (méréseink alapján).
Városban relatíve nagy étvággyal bír a Fiat 500X City Cross, 7.9 liter/100 kilométeres átlaggal zártunk, míg országúti környezetben mindössze kereken 5 litert fogyasztott 100 kilométerre átlagolva. Így a normaátlag 7.5 literre jött ki végül.
Árazás
A tesztben szereplő Fiat 500X City Cross induló ára 5.4 millió forint környékén kezd. A cikk alanyának árcéduláján majd’ 7 millió forintos vételár szerepelt.
Mindössze kilenc példányban készült el, és végül soha nem került kereskedelmi forgalomba a Toyota 2000GT megfizethetőbb, exportpiacra szánt kivitele. A 001-es alvázszámú prototípust a hétvégén negyed milliárd forintnak megfelelő összegért árverezték el Tokióban.
A Best Heritage Japan (BH) aukciós ház hétvégi árverésén egy ismeretlen licitáló 88 millió japán jent, azaz körülbelül 246 millió forintot fizetett ki a Toyota 2000GT egy különösen ritka példányáért. Ez távolról sem a legmagasabb ár, amit a hatvanas évek kultikus sportautója aukción hozott – 2013-ban és 2014-ban egyaránt 1 155 000 dollárért (346 millió forint) talált gazdára a kupé egy-egy példánya –, sok szempontból mégis nagyobb jelentőségű, és mindenképpen ritkább autóról volt most szó. Ugyanakkor az is érthető, ennek ellenére miért nem dőlt meg a rekord – amennyiben ismerjük ennek a konkrét modellnek a történetét.
A Toyota 1967-től 1970-ig gyártotta a japán autóiparban mérföldkőként számon tartott, kétüléses modellt, a 2000GT-t Az akkori legmagasabb technikai színvonalat időtlen esztétikummal párosító MF10-es típus korának egyik legdrágább és legritkább sportautója volt (mindössze 337 darabot készítettek belőle), gyártása ennek ellenére állítólag súlyosan veszteséges volt. Ezért kidolgoztak egy megfizethetőbb modellváltozatot, amelyben nem a Yamaha által tökéletesített, kétliteres, soros hathengeres sportmotor dolgozott, hanem a Toyota Crown egyszerűbb, kisebb teljesítményű, 2.3 literes blokkja. Ennek kettő helyett egyetlen, felül fekvő vezérműtengelye volt, teljesítménye a nagyobb lökettérfogat ellenére 150 helyett csupán 140 lóerő volt.
Az észak-amerikai piacokra szánt belépő variáns minden bizonnyal nagy sikert aratott volna a vevők körében, ám a cég pénzügyi részlege az utolsó pillanatban mégis törölte a programot. Az MF12L-ből így végül mindössze kilenc prototípus készült, ebből hét ötfokozatú kézi váltóval, a fennmaradó kettő pedig háromfokozatú automatával. Ez utóbbiak egyike, ráadásul a 001-es alvázszámú, tehát a legelső prototípus került kalapács alá az elmúlt hétvégén Tokióban.
A nem létező széria tagjait az évek során Fantom 2000GT-ként, esetleg 2300GT-ként emlegették a rajongók. Ugyanakkor bármilyen ritkák, a különlegesen igényes, kétliteres motor hiánya miatt (no meg ismeretlenségük okán) ezek a prototípusok soha nem értek el olyan kultikus státuszt, mint egy „mezei”, ám dokumentáltan „eredeti” 2000GT. Annak fényében viszont, hogy az új tulajdonos olyan autóra tett szert, amelyért a japán és az amerikai Toyota múzeum is nyilván örömmel fizetett volna egy jelentős összeget (előbbi gyűjteményében ugyanis az MF12L-100002, utóbbiéban pedig az MF12L-100006 alvázszámú, tehát későbbi példányok képviselik a japán autós történelem ezen ritka mozzanatát), kifejezetten jutányosnak mondható az ár, amely egyébként még így is tíz százalékkal magasabb volt az aukciós ház eredeti legmagasabb becslésénél.
A MF12L-nél egyetlen ritkább 2000GT létezik: a Roadster, amelyből mindössze két példány készült, és csupán egy maradt fenn. A látványos kabriót egy James Bond-film kedvéért építette át a Toyota, sorozatgyártása pedig még csak elméleti szinten sem merült fel soha, így ezt inkább tekinthetjük kuriózumnak, mint a 2000GT tényleges példányának (annál is inkább, mert alvázszám nélküli kísérleti prototípusról volt szó). A nyitott tetős autó ma a Toyota gyári múzeumának birtokában van, értéke pénzben nem kifejezhető.
A 2020-as Honda CR-V az amerikai piacon továbbra is az egyik legnépszerűbb kompakt SUV, és nem véletlenül. A modell az ötödik generáció részeként érkezett,...
