Újfent bizonyította motorsportok iránti elkötelezettségét a Honda. Azt követően, hogy a márka tavaly újfent részt vett a European GT futamain, idén két csapattal is képviselteti magát a Spa 24 órás versenyen.
A viadalra a Pirelli International GT Challenge (IGTC) harmadik állomásaként, természetesen a Spa-Francorchamps pályán kerül sor, ezen indul a Honda Team Motul, míg a Jenson Team Rocket RJN a Blancpain GT széria ezüst kategóriájában bizonyíthatja kimagasló tudását.
Az IGTC márciusi Laguna Secában rendezett futamát követően az Acura összemérte a szériagyártású NSX és a 2019-es NSX GT3 EVO tudását. A pályán végrehajtott tesztek során az IMSA GT ismert versenyzője, Trent Hindman ült a volánnál, remekül demonstrálva, hogy a két modell mennyire más irányból közelíti meg a teljesítmény kérdését.
Sebességre tervezve
A GT szabályai szerint versenygép megjelenésének nagyjából azonosnak kell lennie az alapot adó utcai autóéval, de azért megfigyelhetők különbségek a felhasznált anyagokat illetően, hiszen a közúti modell javarészt alumíniumból és kompozitból, az optimalizált légáramlású GT3 EVO pedig szénszálból épül fel. Mindenesetre az alapok 80 százaléka azonos, ami jól mutatja, hogy az utcai NSX fejlesztésekor is szempont volt, hogy kimagasló teljesítményt nyújtson versenypályán.
Két erőforrás meséje
Ha mélyrehatóbban szemléljük a duót, két különböző hajtásláncot figyelhetünk meg. A közúti NSX-ben 3,5 literes, dupla turbós V6-os dolgozik, méghozzá a világ egyetlen kilencfokozatú DCT váltójával társítva, ezt fejeli meg a három villanymotort felsorakoztató, összkerekes Sport Hybrid SH-AWD® rendszer, amivel 581 LE-re nő a csúcsteljesítmény és 646 Nm-re a legnagyobb forgatónyomaték.
Ezzel szemben az NSX GT3 EVO-ból hiányoznak az elektromos motorok és csupán a hátsó kerekek hajtottak. Mivel a belső égésű motor az utcai kivitelben is rendkívül fejlett, csupán apró módosításokat végeztek rajta, a végeredmény: 557 LE és 644 Nm. Bár a közúti kivitel a menetbiztonsági és kényelmi felszerelések okán valamicskét nehezebb versenyzésre szánt társánál, az elektromos motoroknak köszönhetően álló helyzetből gyorsulva 1,43 másodperccel hamarabb éri el a 100 km/órát.
Ráadásul a többi hibrid szupersportkocsival ellentétben a villanymotorok nemcsak a nyomatékgörbét teszik egyenletesebbé, hanem az úttartást is fokozzák, ugyanis az autó orrában elhelyezett Twin Motor Unit (TMU) egység egymástól függetlenül hajtja az első kerekeket, és pozitív, valamint negatív forgatónyomatékot is képes leadni. Így aztán az NSX messze kimagaslik kategóriájából. Ez az egyetlen modell, amelynél az elektromotorok minden menettulajdonságon javítanak, beleértve a gyorsítást, fékezést és kanyarodást is.
A részben vagy teljesen elektromos meghajtású autók (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) fejlesztésében és értékesítésében világelső Toyota, és az akkumulátoros elektromos autók tekintetében a kínai piacon a legnagyobb szereplő BYD megállapodott az akkumulátoros elektromos autók (BEV) közös fejlesztéséről.
Az együttműködés értelmében a két autógyártó közösen fejleszt majd szedán és alacsonypadlós SUV akkumulátoros elektromos (BEV) modelleket, emellett a közös fejlesztésű BEV modellekhez és más járművekhez is együtt fejlesztenek majd akkumulátorokat. Első lépésként a két autógyártó kevesebb, mint egy éven belül, 2020 első félévében új BEV modelleket mutat majd be Kínában.
A BYD és a Toyota bejelentette, hogy együttműködési szerződést köt akkumulátoros elektromos autók (BEV) közös fejlesztésére. A két fél együtt fejleszt szedánokat és alacsonypadlós SUV-modelleket, valamint akkumulátorokat ezekhez és más járművekhez is. A tervek szerint az új modellek 2020 első félévében Toyota márkanév alatt jelennek meg a kínai piacon.
Az 1995-ben alapított BYD akkumulátorgyártóként kezdte, de mára teljes körű energiaszolgáltatásokat és megoldásokat kínáló céggé nőtt, amely az elektromos járművek mellett sok egyéb terméket, pl. nagyméretű akkumulátorcellákat is gyárt. A BYD név a „Build Your Dreams” („Építsd az Álmaidat”) rövidítése, a cég saját fejlesztésű termékei közt szerepelnek elektromos autók fontos alkatrészei is, például akkumulátorok, villanymotorok és egyéb elektronikai berendezések. A BYD volt az első vállalat a világon, amely nagysorozatú plug-in hibrid autókat (PHEV) dobott piacra, még 2008-ban, 2015 óta pedig négy egymást követő évben a BYD világelső volt a BEV- és a PHEV-modellek eladásában. 1997-ben a Toyota a világon először mutatott be nagy sorozatban gyártott hibrid autót (HEV) s azóta az elektromos járművek fejlesztésének úttörőjévé vált. Vezető technológiák egész sorát dolgozta ki, értékes tapasztalatot szerezve a fejlesztésben, a gyártásban és a kereskedelemben egyaránt.
A globális felmelegedés megfékezésének érdekében a BYD és a Toyota is keresi a széndioxid-kibocsátás csökkentésének módját, például a BEV-modellek széleskörű használatának előremozdításával. A cél elérésének érdekében a két vállalat hitet tett amellett, hogy a versengést félretéve együttműködnek, így született megegyezés BEV-modelljeik közös fejlesztéséről. A BYD és a Toyota felhasználja azokat az elektromosautó- és akkumulátor-fejlesztési technológiákat, amelyeket eddigi tevékenységük során dolgoztak ki, és együttműködnek olyan BEV-modellek további fejlesztésén, amelyek hozzájárulnak a technológia széleskörű elterjesztéséhez. A BYD-del történő együttműködés egy újabb lépés azon stratégiai együttműködések sorában, amelyek révén a világ vezető autógyártója, a Toyota felkészül az autóipar történetének legnagyobb változást hozó időszakára, amelyet a CASE (csatlakoztatott, autonóm, megosztott, elektromos) technológiák térnyerése indukál. Ezen a szinergia-lehetőségek kiaknázását célzó együttműködések között szerepelnek a Toyota Csoport leányvállalatai közötti átszervezések (DENSO, JTEKT, Yutaka Seimitsu Kogyo) épp úgy, mint a világ két vezető akkumulátorgyártójával, a kínai CATL-lel és a japán Panasoniccal történt közös fejlesztést célzó stratégiai megállapodás, vagy épp a SHARP-pal történő közös fejlesztés az autókban alkalmazható napelemek terén.
Ugyanezen célt szolgálja emellett az akkumulátoros elektromos autók fejlesztése kapcsán a Subaruval, a Suzukival és a Mazdával bejelentett együttműködés, vagy épp a Hondát, a Hinot, a Daihatsut, a Subarut, a Mazdát, a Suzukit és az Isuzut magába foglaló, az önvezető technológiák és kapcsolódó szolgáltatások közös fejlesztését célzó megállapodás. Ebbe a sorba tartozik még a Toyota részesedés szerzése a különböző mobilitási szolgáltatókban, az autómegosztóktól a telekocsi szolgáltatásokat kínáló vállalatokig, a legnagyobbaktól (UBER, GRAB) a kisebbekig.
Az új vezető 2019. augusztus 16-tól tölti be elnöki tisztségét az igazgatótanács élén.
2019. augusztus 16-tól Oliver Zipse lesz a BMW AG igazgatótanácsának új elnöke. A döntést a müncheni központú vállalatcsoport felügyelő bizottsága az egyesült államokbeli Spartanburg városában július 18-án megtartott ülésén hozta meg. Oliver Zipse az elnöki tisztséget Harald Krügertől veszi át, aki július elején tájékoztatta a BMW AG felügyelő bizottságának elnökét arról, hogy nem kívánja megkezdeni tisztségének második periódusát. A szakember 2019. augusztus 15-i hatállyal, közös megegyezéssel távozik a vállalatcsoport igazgatótanácsából.
„Oliver Zipse személyében egy stratégiai és analitikai szempontból egyaránt meghatározó vezető kerül a BMW AG igazgatótanácsának élére, újult lendülettel irányítva vállalatcsoportunkat a személyes mobilitás jövőképének elsőszámú úttörőjeként” – fogalmazott Dr. Norbert Reithofer, a BMW AG felügyelő bizottságának elnöke.
A BMW AG igazgatótanácsának új elnökévé kinevezett Oliver Zipse 2015 óta tagja a müncheni központú vállalatcsoport igazgatótanácsának, amelyben jelenleg a BMW Group gyártási részlegért felelős tisztséget tölti be. Pályafutását 1991-ben, gyakornokként kezdte a vállalatnál, ahol az elmúlt több mint két és fél évtizedben ezt követően számos vezető pozíciót betöltött, köztük az oxfordi gyár ügyvezető igazgatójaként és a BMW Group vállalattervezési és termékstratégiai divíziójának alelnökeként is dolgozott.
„A felügyelő bizottság maximálisan tiszteletben tartja Harald Krüger döntését, és ma őszinte köszönetünket fejeztük ki a BMW Group-nál végzett sikeres, sokéves munkájáért. A vállalatcsoport összes munkatársa nevében a legjobbakat kívánjuk neki és reméljük, hogy a BMW Group mindig is különleges emlék lesz számára” – tette hozzá Dr. Norbert Reithofer.
A BMW AG felügyelő bizottsága jelenleg a dél-karolinai Spartanburg városában működő létesítményben ülésezik, hogy megvitassa a tengerentúli régió üzletfejlesztési folyamatait és a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának legnagyobb üzemében zajló tömegtermelés főbb irányvonalait. „Innovációs erősségével, kivételes márkáival és elkötelezett munkatársaival a BMW Group a jövőben is azon dolgozik, hogy tovább erősítse iránymutatóként betöltött piacvezető pozícióját a prémium szegmensben és hosszú távon is bebiztosítsa sikeres működését” – hangsúlyozta a vállalatcsoport felügyelő bizottságának elnöke.
„Az Üzemi Tanács és a vállalatvezetőség közötti erős partnerség régóta fennálló hagyományra épül, amely globális sikertörténetünk alapja is egyben. Elkötelezetten állunk az együttműködés folytatása előtt, hogy közösen formáljuk a vállalat jövőjét” – tette hozzá Manfred Schoch, aki a BMW AG felügyelő bizottságának elnökhelyetteseként a BMW Üzemi Tanácsának elnöki székében is helyet foglal.
A Classic Vehicle Hungary révén a korábban beszerzett 15 lyukú Mercedes-Benz gyári alufelnik (OEM: 1404011002) felújításába kezdtünk bele. Így hamarosan a W140 e téren is klasszikus fényében tud majd pompázni.
Mivel a beszerzett keréktárcsák állapota nem volt megfelelő ahhoz, hogy egyből a fényezőnél kössön ki, ezért Hamza Csaba, a Classic Vehicle Hungary vezetője szerint elengedhetetlen egy teljes rendbetétel a fújás előtt.
A rendbetétel egyik fontos fázisa a homokszórás. A speciális technológia segítségével azok a repedések, rések, karcok és egyéb hibák kerülnek korrigálásra, amelyek a csiszolásnál. és egyéb korrekcióknál nem tüntethetők el hatékonyan.
Csaba gondban volt, mert a felnik munkára leadása pillanatában épp nem volt megfelelő kapacitás az állandó homokszóró tevékenységet végző kollégánál a nyári szabadságolások végett. Viszont Csaba kitartó és elszánt, így hamarosan talált egy remek alternatívát a felnik rendebetételének első fázisához, a …. személyében.
Kifejezetten gyorsan elkészült a felnik homokszórása, a nyári holtszezon ellenére 3 nap volt nagyjából a munka lebonyolítása. Az eredmény kitűnő lett (ahogy megszokhattuk eddig is a Classic Vehicle Hungary-tól).
A felnik most átkerültek a CVH állandó fényezőjéhez, s most várjuk a végkifejletet, ami előreláthatóan a jövő héten foganatosodik.
Addig viszont még két dolgot kell beszereznünk az S420-hoz, azaz a felnikhez: gyári kupakokat (4 darab), valamint gyári kerékcsavarokat (20 darab, ET51).
E30, E36. Ki ne emlékezne a kultikus BMW 3 szériákra, azokra a modellekre, amelyek tulajdonképp meghatározták a BMW, azaz maga a 3-as alapjait – bíztunk abban, hogy a bajor gyártó nem tétlenkedett, és vadonatúj, G20 kódjelű hármasába belezsúfolt minden olyat, ami korszakalkotóvá tette ezt az irányvonalat. Teszteltük a BMW 330i M Sport-ot.
Most kivételesen nem fogunk wikit játszani, felesleges; ugyanis mindenki, aki kicsit is képben van a BMW 3 evolúciójával, vagy aki csak egy kicsit is elhívatott a márka/modellsorozat tekintetében, úgyis továbbgörgetne.
Elég az hozzá, hogy a BMW 330i M Sport remek jelenkori lemodellezése a BMW rendelkezésre álló technológiáinak, formatervének, és a huszonegyedik századi elvárásoknak. Azonban olyanok, akik mondjuk a mai napig birtokolnak egy E36 M3-at például, nem fognak nagyon párhuzamot találni az akkori nyers sportosság, erődemonstráció és tálalás terén, ami nem is baj. Egyszerűen változnak a trendek és normák, manapság jellemzően minden másról szól már, mint 20-25 évvel ezelőtt.
No de vissza a realitásokhoz: a BMW 330i M Sport szinte teljesen új formatervet kapott, vadonatúj megközelítésekkel. Az orr-rész a mai meghatározó BMW-dizájn szerint készült, a dizájn sportosságot sugall, hangsúlyos veseidomokkal, morcosra húzott fényszóróburákkal, tekintélyes nagysággal bíró légbeömlőkkel.
Pontosan úgy, ahogyan azt egy BMW fan elvárja, de azért a tervezés során arra is kínosan ügyeltek, hogy újabb célcsoportok igényeit is remekbeszabottan tudja kielégíteni az új hármas.
Jó, hogy nem veszít a jellegéből
A BMW 330i M Sport jellegzetessége a klasszikus limuzinforma: relatíve hosszú motorházfedél, az utaskabin rajzolata remekül olvad össze a csomagtér-résszel, úgy, hogy közben semmi ötajtós áthallás, vagy túlzott gömbölyítés. Persze ne gondoljuk, hogy téglaszerű a kaszni arculata, sőt, ellenkezőleg: kitűnő formavilág, törésvonalak, és rendkívül sok dinamizmust sugalló részelem található. Könnyed vizuális látvánnyal, igazán sportos tálalással elegyítve.
Hátulról is jellegzetes a BMW 330i M Sport. Elsősorban a lámpatestek kialakítása, azok rajzolata meghatározó, a kocsiszekrény formája itt teljesül ki a legjobban – vagy ha “féloldalas” nézetből vizslatjuk a végeredményt.
Szollid 330i felirat adja a szemlélődő tudtára, hogy itt minden bizonnyal a 3-as sorozat csúcsáról van szó, s a korai, klasszikus kialakításokkal ellentétben itt nem 3 literes sorhat szívóról szól a fáma (lejjebb jönnek a részletek).
Bár a tetővala kifejezetten alacsonyra lett kanyarítva a BMW 330i M Sport-nak, mégsem nehézkes a ki- és beszállás. Bár az M Sport pakett révén minden elsősorban a lendületre, a dinamikus tálalásra lett hangolva, mégis kényelmes tud maradni az utaskabin. Annak ellenére, hogy a vezető- illetve első utasoldali ülések erőteljesen kagylós jellegűek, mégis komfortos az utazás, akár hosszabb távolságokon is – főként, ha hátul utazunk. Igaz, két felnőtt az ideális ide, tehát összességében 4 felnőtt, vagy 2 felnőtt-2 gyerek kombó a kompromisszummentesség netovábbja.
Kényelem: az új BMW 3 egyben sportos és komfortos
Az első ülések ülő- és hátlapjai jól optimalizáltak, kellően testreszabhatók. Nyilván ez felszereltségfüggő; a tesztelt BMW 330i M Sport nagyjából minden olyan opciót tartalmazott, amely a kényelemért és praktikumért lett bevetve – így nem is csoda, hogy a tesztautó felszereltségével egyetemben 22.1 millió forintos árcédulát kapott (a 330i induló ára 12.8 millió forint környékén mozog).
Prémiummárkához méltóan a BMW 330i M Sport anyaghasználata is kifogástalan, remek kvalitás jellemzi a bőrözést, a műanyagok nem kopogósak, a gumis hatású cockpit elemek tapintása is bársonyos, kellemes.
Dizájn tekintetében megmaradt a klasszikus és tradicionális BMW-jelleg, tehát a vezető irányába döntött középkonzol, felső részen az infotainmenttel, alatta a légbeömlőkkel szinte ugyanaz, mint eddig megszokhattuk.
Újratervezett váltókar került a BMW 330i M Sport-ba, ami lényegében a formát érinti: kissé vaskosabb és egronomikusabb, ezáltal könnyebben kezelhető részegységet kapunk. Igaz, a kecsesség-faktorból vesztett ezáltal a középkonzol folytatása, de kinek mi, így talán sportosabb lett az egész aspektus.
Mínusz 2 henger egyenlő masszív teljesítmény
Ha megrögzött BMW rajongók vagyunk, talán fanyalogni fogunk a BMW 330i M Sport hajtáslánca kapcsán. Vagy mégsem? Bár a 30i erőforrás nem 3, hanem 2 literes, nincs sorhat, csak sornégy, mégsem okoz csalódást. A benzinmotor maximális teljesítménye 258 lóerő (5000-6500 RPM), ehhez kerek 400 Newtonméter forgatónyomaték társul (1550-4400 RPM).
Bár a teljesítmény remek, és meg is van a kiugró számadatok papírravetéséhez, mégsem üt akkorát a gyorsulás feelingje, mint amekkora attrakcióra számítunk. A nulla-százas sprint méréseink szerint 5.8 másodperc alatt volt meg (ez hajszálpontosan egyezik a gyári adattal), mégis semlegesnek tűnt érzetre. Alapvetően ezzel nincsen probléma, mindössze arról van szó, hogy a korábbi nyers, purtiánabb kialakításoknak és megoldásoknak köszönhetően mára jóval kifinomultabb a technika: jobbak a szigeletések, finomabbak a felfüggesztések, visszafogottabbak a motorok zajkibocsátás és működés terén, s a többi. Az 5.8-as gyorsulás egyébként bőven megidézi a korai M3-asokat, úgyhogy jól érzékelhető, hogy a BMW 330i M Sport kifejezetten sportosra sikeredett.
Hátul hajt a BMW 330i M Sport, ennek megfelelően a vezetési élményfaktort ki lehet tolni a maximumra. Ehhez hozzájön a (mesterséges) kipufogódurrogás, némi hanggenerátor a sorhathangzás szimulálása érdekében, s máris némiképp a múltban érezhetjük magunkat.
Viszont ne feledjük, hogy a BMW 330i M Sport célja nem a hot hatch-jelleg megtartása, vagy továbbvitele, arra ott a kifejezetten sportautós célokra fejlesztett M-sorozat. Itt az M Pakett nem egyenlő ezzel, sőt, alapjaiban véve az optikai részre vonatkozik – nem összekeverendő a kettő.
Nem árt, ha tudjuk kezelni
Az M Sport csomaghoz tartozó 19-es gumik remekül teszik a dolgukat, főként, ha kanyarodásról van szó. Kellő melegítés után atomstabilak, sportprofilba kapcsolva a felkeményedő futóművel karöltve zseniális az összhatás. Viszont városi környezetbe, és/vagy vacak, kátyús útviszonyok mellett nem túl javallott, úgyhogy ezt a kitételt sem árt figyelembe venni a 3-as konfigurálásánál.
A közelmúltban bemutatott Eagle F1 SuperSport termékcsalád részeként az Eagle F1 SuperSport RS abroncsok kerülhetnek a Porsche 911 GT2 RS és Porsche 911 GT3 RS típusokra, 265/35 ZR 20 (99Y) XL és 325/30 ZR 21 (108Y) XL méretben.
A Porsche Motorsport vezető mérnöke, Jan Frank az új abroncsokról: „Az új Goodyear Eagle F1 SuperSport RS bizonyíthatóan azt a csúcsteljesítményt nyújtja, amire nekünk itt a Porschenél szükségünk van. A Goodyear kiváló abroncsot tervezett nekünk, ami pontosan megfelel a Porsche 911 GT2 RS típus által támasztott extrém követelményeknek.”
Az új Eagle F1 SuperSport RS abroncsok fejlesztésének utolsó lépéseként a köridőket mérték az olaszországi Nardòban található Porsche tesztpályán. Ez egyúttal a Goodyear visszatérését is fémjelezte az ultra-ultra nagy teljesítményű (UUHP) abroncsok piacára. Nick Harley, a Goodyear EMEA-régió OE ügyvezető igazgatója az alábbiakat fűzte hozzá mindehhez: „A SuperSport RS fejlesztése során tehetséges mérnökeink munkája legalább annyit nyomott a latban, mint fejlesztési létesítményeink világszínvonalú felszereltsége. A kettő kombinációja nyomán páratlan minőségű UUHP-abroncs született. Az új abroncsot úgy alakítottuk ki, hogy képes legyen javítani ezeknek az igazán speciális járműveknek a teljesítményét és kezelhetőségét, mind a jelenleg az utakon futó, mind a fejlesztés alatt álló modellek esetében.”
Abroncsokra vonatkozó követelmények
Az elöl 265/35ZR20 (99Y) XL, hátul pedig 325/30ZR21 (108Y) XL abroncsokkal felszerelt GT2 RS autóknak rendkívül kemény gyakorlati kihívásokon kellett megállniuk a helyüket. A Porsche Motorsportnak olyan abroncsokra volt szüksége, amelyek képesek megbízhatóan átadni 700 lóerő hasznos teljesítményt 750 nm maximális forgatónyomaték mellett, méghozzá úgy, hogy ez mind egyenesben, mind a kanyarokban kiemelkedő köridőket eredményezzen.
„Az ilyen körülmények közt is versenyképes teljesítményt nyújtó abroncsok választéka igencsak szűkös” – magyarázza Harley. „Az, hogy az Eagle F1 SuperSport RS-t egy olyan gyártó is dicséri, mint a megszállottan a fejlődésre törekvő Porsche, azt jelenti, hogy a Goodyear az UUHP-szegmensben valóban kiváló terméket tett le az asztalra.”
A homologizáció értelmében a Porsche saját eladói hálózatán keresztül N0 jelű Goodyear Eagle F1 SuperSport RS abroncsokat hoz forgalomba Porsche tulajdonosok számára, akiknek fontos, hogy száraz utakon a lehető legmegbízhatóbb teljesítményt és kormányozhatóságot kapják.
Műszaki információk: Goodyear Eagle F1 SuperSport RS
A Goodyear az Eagle F1 SuperSport RS abroncsot kifejezetten a Porsche Motorsport részére fejlesztette ki, a megrendelő pedig azt kérte, hogy a termék a pályán rekordteljesítményt nyújtson. Xavier Fraipont, a Goodyear EMEA-régióért felelős termékfejlesztési alelnöke a következőket mondta az új abroncsban rejlő lehetőségekről: „A Goodyear gazdag hagyományokkal rendelkezik a motorsportban. Az Európában kifejlesztett új Goodyear Eagle F1 SuperSport RS abroncsok vállalatunk minden megszerzett tapasztalatát és tudását ötvözve, a versenyteljesítményre összpontosítva jelentősen növelik a szuper sportautók teljesítményét.”
A németországi Hanauban található fejlesztői központban több száz mérnök, tudós és műszaki szakember bevonásával zajlik az új anyagok, futófelületi mintázatok és gyártási technológiák kidolgozása. Mindenre kiterjedő fejlesztési munkájuknak köszönhetően az Eagle F1 SuperSport RS számos úttörő megoldást alkalmaz az UUHP-piacon:
A tiszta versenykeverék a maximális száraz tapadást a kimondottan merev mintaelemek és a csökkentett mintamélység kombinálásával biztosítja. Ez az előnyös kombináció maximálisra növeli a g-erőket, miközben a lehetséges minimumra csökkenti a mintázat elmozdulását a legextrémebb kanyarokban is, ami a sofőr szempontjából kiváló tapadást és rendkívül precíz kormányozhatóságot eredményez.
Az alkalmazott abroncskialakítás sokat kölcsönöz a motorsport világából. Az Eagle F1 SuperSport RS megerősített Aramid övbetéttel és megnövelt tapadófelületű optimális profillal rendelkezik, ami a különböző vezetési körülmények és sebességek mellett is egyenletesen tartja a nyomáseloszlást. Végül, de nem utolsósorban a futófelület kialakításának része a masszív külső váll is, melynek feladata az oldalirányú erők optimális elvezetése és a rendkívüli kanyarstabilitás biztosítása.
A BMW két debreceni szakgimnáziummal kötött együttműködési megállapodást.
2021 szeptemberétől a BMW Group a Debrecenben épülő BMW-gyárban is beindítja duális szakképzési programját. A mindezt lehetővé tevő együttműködési megállapodást 2019. július 18-án írta alá a bajor prémiummárka és a Debreceni Szakképzési Centrum, amelynek két oktatási intézményével karöltve a BMW Group Magyarországon is útnak indítja a német mintára kidolgozott duális szakképzési koncepcióját. Az ötéves program innovatív oktatási környezetben, kimagasló minőségű továbbképzési szabványok és rugalmas szerkezet mentén garantálja, hogy gyakornokai tökéletesen felkészülve kezdik meg szakmai pályafutásukat. Az első felvétel már 2019 őszén elindul: a kétéves elméleti képzést, amelynek oktatási intézmények adnak otthont, egy három éven át tartó gyakorlati fejlesztés követi a BMW Group-nál.
„Leendő munkatársaink képzési és fejlesztési rendszerét tekintve az elméleti és a gyakorlati oktatás szimbiózisában hiszünk. Kifejezetten örülök annak, hogy Magyarországon épülő új gyárunkban is lehetőségünk nyílik a duális szakképzés beindítására, amellyel számos fiatal karrierjét állíthatjuk pályára” – mondta Michele Melchiorre, a debreceni BMW-gyár kinevezett igazgatója. Magyarországon a BMW Group négy területre hirdeti meg szakmai gyakornoki programját: a villamosmérnöki és automatizálás-tervezési, a mechatronikai, a gépjármű-mechatronikai (rendszerek és nagyfeszültségű technológiák), valamint a rendszerintegrálási információtechnológiai szakokra.
Sabine Wilhelm, a BMW Group professzionális szakképzés-igazgatási részlegének vezetője a duális szakképzés előnyeit sorolva elmondta: „2012 óta világszerte öt tömegtermelési létesítményünkben indítottuk be a német mintára kidolgozott duális szakképzés koncepcióját, amelyet mindegyik régióban a helyi sajátosságokhoz igazítottunk. A Debreceni Szakképzési Centrummal kötött együttműködési megállapodásnak köszönhetően a programot most Magyarországon is útnak indíthatjuk. Nagy örömünkre szolgál, hogy leendő gyakornokainkat Debrecenben is kiválóan felkészítő szakképzési rendszerünkbe integrálhatjuk be, innovatív oktatási környezetben, kimagasló minőségű továbbképzési szabványok és egy rugalmas szisztéma mentén.”
A BMW Group már a partner oktatási intézményeket is kijelölte: a Debreceni Szakképzési Centrum Brassai Sámuel Műszaki Szakgimnáziuma, valamint a Debreceni Szakképzési Centrum Mechwart András Gépipari és Informatikai Szakgimnáziuma egyaránt olyan fejlett, magasan képzett oktatási partner, amelyek kiváló otthont teremtenek az ötéves duális szakképzés első két tanévben esedékes elméleti képzéseinek. A BMW Group a két partner intézménnyel közösen lát neki a debreceni duális szakképzés részletes tananyagának és tantervének kidolgozásához.
A programban résztvevők a duális szakképzés első két évét a kijelölt két oktatási intézmény egyikében töltik, ahol a választott szakterület elméleti ismeretei mellett az alapvető gyakorlati tudást is elsajátítják. A harmadik tanévtől kezdve a figyelem egyre inkább a gyakorlati oktatás felé irányul: a gyakornokok a BMW debreceni gyárában szerezhetik meg a kézzelfogható szaktudást. A professzionális szakképzéseken túl a BMW Group az öt év során a gyakornokok személyiségfejlődésére is kiemelt hangsúlyt fektet.
A két kijelölt oktatási intézményben már 2019 őszén elindul a felvétel, majd a diákok 2021 tavaszától pályázhatnak gyakornoki pozícióra. Az ő duális szakképzésük 2021 szeptemberében veszi kezdetét a BMW Group-nál.
A világ leghatékonyabb, és sokáig legnépszerűbb plug-in hibrid elektromos autója, a Toyota Prius Plug-in Hybrid új változata több mint 20 évnyi műszaki innováció és piacvezető fejlesztés minden eredményét felvonultatja.
A világ legfejlettebb, negyedik generációs hibrid elektromos hajtásláncát a hálózati töltés lehetőségével, és az opcionális solar panel révén akár 55 kilométeres tisztán elektromos hatótávval kombináló modell belterében is megújult: a korábbi 4 helyett immár 5 ember utazhat az autóban. A felfrissült vonalvezetést az új metálfekete külső fényezés és 17 colos könnyűfém keréktárcsák teszik még markánsabbá.
A Toyota Prius a volt világ első hibrid elektromos autója, amelynek negyedik generációja a világ legfejlettebb hibrid elektromos hajtását és több, mint 20 év piacvezető, legmagasabb szintű műszaki innovációjának előnyeit kínálja. A Plug-in modellváltozat valójában két autó egyben: egy kifinomult full hibrid hajtású jármű ultra-alacsony, 1,3 l/100 km üzemanyag-fogyasztással és 28 g/km CO₂-kibocsátással (WLTP ciklus szerint mérve), emellett pedig egy teljes értékű, tisztán elektromos hajtású autó akár 55 kilométeres EV-hatótávolsággal és 135 km/órás EV-végsebességgel. A Prius Plug-in ultra-alacsony emissziója és különleges EV-menettulajdonságai olyan élvonalbeli technológiáknak köszönhetők, amelyek még a Toyota modellkínálatában is egyedinek számítanak. A Prius Plug-in hőszivattyús fűtőrendszere például az autó körüli levegő hőjét is hasznosítja, így sokkal hatékonyabban működik, mint a hagyományos megoldások, amelyek a motorból nyerik a fűtéshez szükséges energiát – nem is beszélve az EV-modellek elektromos fűtéséről. Emellett a feltöltés ideje alatt az akkumulátort melegítő rendszer hatékony üzemi hőmérsékletre fűti fel a cellákat, így biztosítva, hogy az akkumulátor teljesítménye és hatékonysága mindvégig megfelelő maradjon, vagyis a hideg időjárás is csak minimálisan csökkenti a Prius Plug-in elektromos hatótávolságát. Végezetül pedig ott van még a nagyméretű napelem, amely elektromos áramot termelve tölti a hibrid rendszer akkumulátorát; ez a megoldás mindmáig egyedinek számít a szegmensben. Az időjárástól függően ez a napelemes rásegítés akár napi 5 kilométerrel is növelheti az EV-hatótávolságot, ami (évente 200 nap vezetéssel számolva) megfelel évi 1000 kilométernyi tisztán elektromos autózásnak. 2016 szeptemberi bemutatása óta több mint 1700 darab, napelemmel felszerelt Prius Plug-in Hybrid talált gazdára, ami annyit tesz, mintha ezek az autók egy-egy évben 1.700.000 kilométert tettek volna meg tisztán napenergiával. Az új Prius Plug-in Hybrid most sokkal magasabb használati értéket kínál, hiszen a megújult modellben 5 ülés található; a Toyota mérnökei a korábbi kétszemélyes hátsó üléspadot egy harmadik, középső üléssel is kiegészítették, ám gondosan ügyeltek arra, hogy az utasok továbbra is kényelmesen elférjenek.
A szállítható személyek számának növelése mellett az új Prius Plug-in Hybrid megjelenése is változott. Az utastér fekete kárpitozását fehér betétek dobják fel, és egy új szövetkárpit is megjelenik a kínálatban, még jobb minőségérzettel töltve meg a kabint. Az utastér felfrissítése mellett az autó látványa is megújult. Az új Prius Plug-in Hybrid immár egy új, “Galaxis fekete” metálfényezéssel is kapható, és a vásárlók opcióként megrendelhetik az új 17 colos könnyűfém keréktárcsákat is.
A Škoda székhelyén, Mladá Boleslavban működő üzemben július 7-én legördült a szerelőszalagról az első Škoda KAMIQ. A kompakt városi SUV alulról teszi teljessé a Škoda palettáját a SUV-modellek piaci szegmensében. A KAMIQ a KODIAQ és a KAROQ mellett a Škoda immár harmadik SUV-modellje az európai piacok számára, és a SUV-modellek előnyeit – mint a nagyobb szabad hasmagasság és a magasabb üléspozíció – a kompakt modellek mozgékonyságával ötvözi.
A Škoda székhelyén, Mladá Boleslavban működő üzemben megkezdődött az új városi SUV, a Škoda KAMIQ sorozatgyártása. A Škoda modellpalettájának legújabb tagja mellett az OCTAVIA, a FABIA, a SCALA és a KAROQ sorozat tagjai is készülnek itt.
Dr. Michael Oeljeklaus, a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának a termelés és a logisztika területeiért felelős tagja hangsúlyozta: „Egy új Škoda gyártáskezdete minden alkalommal különleges esemény számunkra. Az elmúlt hónapok során minden feltételt biztosítottunk a termelés és a logisztika területein annak érdekében, hogy a KAMIQ sikeresen jelenhessen meg a városi SUV-modellek piaci szegmensében és meggyőződésünk, hogy – a Škoda modelljeire jellemző módon – magas minőségi színvonalával és számos praktikus megoldásával a KAMIQ is ügyfeleink megelégedésére szolgál majd.”
KAMIQ sorozata gyártásába a Škoda mintegy 100 millió eurót invesztált Mladá Boleslavban. A gyártósort az MQB27 padlóvázra adaptálták, új présszerszámok készültek, a fényező- és a karosszériaüzemben, illetve a végszereldében pedig az alapvető változások mellett – például az új, két részre osztott LED-fényszórók szerelését is lehetővé téve – különböző részletmódosításokat is eszközöltek. Naponta 400 új KAMIQ készülhet Mladá Boleslavban.
Az új Škoda KAMIQ a Volkswagen-csoport modulrendszerű keresztmotoros platformjának műszaki alapjaira épül, és modern infotainment-, illetve vezetői segédrendszerekkel, érzelmekben gazdag dizájnnal és számos „Simply Clever” megoldással bizonyul meggyőzőnek. Bőséges térkínálata a családok és az életstílus-központú ügyfelek számára egyaránt tökéletes kísérővé avatja.
4241 milliméteres hosszúságával a KAMIQ minden utasa és csomagjaik számára bőséges térkínálattal szolgál. Korszerű vezetői segédrendszereinek, hatékony és takarékos motorjainak, illetve a legkorszerűbb hálózatba kapcsolhatósági megoldásainak köszönhetően tökéletesen megfelel a fiatal nagyvárosi vásárlói célcsoport igényeinek. A Škoda a hajtásrendszer tekintetében is kielégíti e járműszegmens vásárlóinak igényeit, és kizárólag elsőkerék-hajtással kínálja új városi SUV-modelljét.
A Japán Űrkutatási Ügynökség (JAXA) és a világ leginnovatívabb autógyártójaként ismert, a robotika, a mesterséges intelligencia az önvezető autók, és nem utolsósorban a részben vagy teljesen elektromos meghajtások területén is vezető fejlesztőnek számító Toyota márciusban bejelentette, hogy az autógyártó fejleszti majd a 2029-re tervezett japán Hold-projekthez szükséges, ember által vezetett, túlnyomásos kabinnal épített és üzemanyagcellás technológiával hajtott holdjárót.
A projekt azóta a következő szakaszába lépett, a Toyota pedig meg is kezdte a legénységgel ellátott túlnyomásos kabin fejlesztését.
A Japán Űrkutatási Ügynökség és a Toyota három éves, a 2019-es pénzügyi évtől a 2021- es pénzügyi évig tartó közös kutatási programba kezd az idén márciusban bejelentett közös Hold-projekt részeként. A kutatás-fejlesztési együttműködés célja egy olyan, legénységet szállító. túlnyomásos kabinnal kialakított holdjáró kifejlesztése, amely hidrogén üzemanyagcellás technológiával működik. A hároméves projekt során a JAXA és a Toyota tesztmodelleket készít, illetve prototípusokat értékel.
Ennek célja a legénységgel ellátott túlnyomásos holdjáró kifejlesztése, illetve egy nemzetközi összefogás keretein belül a Hold felszínének vizsgálata. A 2019-es pénzügyi év során a JAXA és a Toyota azonosítja azokat a technológiai elemeket, amelyek a Hold felszínén való közlekedéshez szükségesek, és az autógyártó részletes tervet készít készítése a holdjáró prototípusáról.
A 2020-as pénzügyi évben várható a technológiai elemek alkatrészeinek előállítása és a holdjáró prototípusának megépítése, míg a 2021-es pénzügyi évben a legyártott alkatrészek és a holdjáró prototípusának tesztelését és kiértékelését tervezik. A 2029-es indítás előkészítése terveink szerint szakaszosan történik. Ez magában foglalja a tervezést, a kiértékelést, a prototípusokat és magának a holdjárónak a legyártását is. A kutatási programról szóló megegyezés csak az első szakaszra vonatkozik. A hároméves munkafolyamat során a JAXA és a Toyota megtervezi, legyártja és ki is értékeli mind a technológiai elemek alkatrészeit, mind a holdjáró prototípusát, melynek alapja egy hagyományos földi jármű. Ezt követően a két fél ellenőrzi egy életnagyságú modell technológiai megvalósíthatóságát.
A cél a Hold sarkvidéki területeinek feltérképezése
A tervek szerint ez idő alatt a JAXA vezetési technológiákkal kapcsolatos adatokat is gyűjt a legénységgel ellátott túlnyomásos holdjáró kifejlesztéséhez. A járművet olyan küldetéseken fogják használni, melyek során a Hold sarkvidéki területeit térképezik fel. Ennek célja egyrészt megvizsgálni a Holdon található források (pl. fagyott víz) kiaknázásának lehetőségeit, másrészt olyan technológiák elsajátítása, amelyek lehetővé teszik nagy kiterjedésű égitestek felszíni vizsgálatát.
2029-ben indulhat a japán Hold-projekt
A Toyota 2019. július 1-én a Toyota Takao Sato főigazgató vezetésével létrehozta Holdkutatási Mobilitás Munkacsoportot. Az autógyártó tervei szerint az év végére a jelenleg 13 fős részleg létszáma körülbelül 30 főre bővül. A kollégák olyan osztályokról érkeznek, ahol eddig a holdjáró megépítéséhez kulcsfontosságú technológiai kutatással és fejlesztéssel foglalkoztak. Ilyen például az üzemanyagcella, a mozgásfunkciók és mozgásirányítás, illetve az automatizált vezetés. A tervek ugyan még nem véglegesek, a Hold-projekt tervezett indítási dátuma ugyanakkor 2029. Ennek előkészítéseként történik majd 2022-től a holdjáró életnagyságú prototípusának legyártása és kiértékelése, valamint a Hold sarkvidékeinek feltérképezéséhez szükséges vezetői rendszerek tesztadatainak gyűjtése és kiértékelése. 2024-től a várható holdjáró gépészeti modelljének megtervezése, legyártása és kiértékelése, és egy küldetésre alkalmas modell megtervezése, 2027-től pedig a küldetésre alkalmas modell legyártása, teljesítményének és minőségének tesztelése.
A Toyota a kutatásba vállalt szerepével arányosan hozzájárul a projekt kutatási költségeihez
A szerződés előírja, hogy a JAXA és a Toyota a saját feladatai szerinti elosztás alapján fedezi a költségeket. Ennek alapján a Toyota a kutatásban vállalt szerepével arányosan járul hozzá a költségekhez. A kutatást, a tesztelést és sok más egyebet főleg a Toyota (Toyota City, Higashifuji, stb.) és a JAXA (Tsukuba, Chofu) kutatói bázisain fogják elvégezni. Fontos feladat lesz annak vizsgálata, hogy egyes elemek, anyagok és alkatrészek mennyire alkalmasak a holdbéli környezetben való használatra, azaz hogyan bírják a földinél sokkal durvább hőmérsékletet és sugárzást, illetve hogyan viselkednek vákuumban. A Toyota mérnökei emellett vizsgálják majd a holdjárónak regoliton (szilárd égitest felszínén található törmelék) mutatott teljesítményét, valamint az eszközök működőképességét egy olyan környezetben, ahol a gravitáció a földi tömegvonzás egyhatoda.
A magyar labdarúgó-válogatott teljesítménye az elmúlt években újra felkeltette a sportfogadók figyelmét. Akár szenvedélyes szurkolóként, akár gyakorlott fogadóként követi valaki a nemzeti csapat szereplését,...
