Főoldal Blog Oldal: 326

A Toyota segít a nagyvárosi közlekedés torlódásainak felszámolásában

Szerző:
autoaddikt
-

Sikerrel zárult a Toyota Mobilitási Alapítvány (TMF) thaiföldi projektje, amelynek elsődleges célja a 6 milliós Bangkok utcáin gyakran tapasztalható közlekedési dugók enyhítése volt.

A 2015 áprilisában útjára indított, a Chulalongkorn Egyetem által levezényelt, és több, mint egymilliárd forintos költségvetésű projekt során a szakemberek többféle megoldás bevezetésével szabályozták a járművek számát és a közlekedés ritmusát a bangkoki Sathorn Roadon, ahol rendszeresen, több okból is feltorlódik a forgalom. Az így nyert tapasztalatok további iránymutatást adnak a későbbi hatékony intézkedésekhez.

A világ legzöldebb és leginnovatívabb autógyártójának tartott Toyota a közlekedési torlódások felszámolását az élhető nagyvárosi mobilitás és a környezeti terhelés mérséklése okán egyaránt fontosnak tartja, így az e területen szerzett évtizedes tapasztalatait örömmel állítja nagyvárosok, ezúttal a 6 milliós thai főváros, Bangkok szolgálatába. Az előnyeiket a városi közlekedés során különösen kidomborító, környezetbarát hibrid autóiról ismert vállalat szakemberei első körben a közlekedő járművek számát mérséklő megoldásokra fókuszáltak, úgy mint:
• Park & Ride rendszer bevezetése a tömegközlekedés jobb kihasználásához
• Iránybusz-járatok beindítása a helyi iskolákhoz, így kevesebb magántulajdonú autó kell a tanulók közlekedéséhez
• Informatikai rendszer kiépítése és okostelefonos applikáció a Park & Ride rendszer jobb kihasználásához és a leggyorsabb ingázó útvonalak megtalálásához
• Rugalmas munkaidő kialakítása a helyi vállalatoknál, hogy a munkába járók ne egyszerre közlekedjenek; így mérsékelhetők a csúcsidőszak közlekedési dugói
• A forgalom áramlását segítő megoldások
• A torlódásokat okozó kritikus útszakaszok beazonosítása forgalmi szimulációs elemzéssel, és olyan megoldások bevezetése, mint a buszsávok és a ’parkolni tilos’ zónák
• A forgalmi lámpák működésének optimalizálása a helyi rendőrség által alkalmazható digitális eszközökkel

2016 júniusában, egy kéthetes próbaidőszak során a csapat mindezt további megoldásokkal is kiegészítette: a forgalmi csúcsidőben bizonyos forgalmi sávok irányát megfordították, és egyes buszmegállókat máshová helyeztek. Az adott intézkedések eredményét a forgalom áramlásának változása alapján értékelték.

A forgalmi torlódások természetesen csak akkor enyhíthetők tartósan, ha ezek az intézkedések a projekt lezárása után is működhetnek. Éppen ezért a csapat javaslatcsomagot állított össze a helyi vállalatok, kormányzati szervek és tudományos intézetek számára, segítve e szervezetek további közös munkáját. A javaslatcsomagot 2017 februárjában vette át Thaiföld Miniszterelnöki Hivatalának képviselője a projektet irányító szakemberektől.

„Ebben a projektben nem csupán a Chulalongkorn Egyetem volt segítségünkre, hanem Bangkok városa, rendőrsége és lakói is, nem beszélve számos helyi vállalatról – és ez a széles körű együttműködés remekül bevált. Szeretnék mindenkinek tiszta szívből köszönetet mondani. Különös örömömre szolgál, hogy a TMF – amelynek alapvető célkitűzése, hogy a helyi közösségekkel dolgozzon együtt – ilyen sok támogatást kapott az itteni emberektől és hivataloktól. Az itt tanultakat a TMF későbbi projektjeiben is szeretnénk sikeresen kamatoztatni, hogy hozzájárulhassunk egy még mobilabb társadalom kialakulásához” – fogalmaz Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnöke.

„Ez a projekt arra szolgált, hogy a fenntarthatóbb városi közlekedési rendszerek kidolgozásával csökkentse a közlekedés időtartamát, árát, energiafogyasztását és környezeti terhelését. Nagyon fontos azonban, hogy az itt nyert tudást és technológiát megosszuk, és közösen alkalmazzuk. Úgy hiszem, hogy a projekt végén összeállított javaslatcsomag hasznos ötleteket kínál a fenntartható közlekedési rendszer kialakításához. Szeretnék köszönetet mondani a Toyota Mobilitási Alapítványnak azért, hogy mindezt lehetővé tette” – teszi hozzá Dr. Supot professzor, a Chulalongkorn Egyetem mérnöki karának dékánja.

Történelmi festéssel érkezik a Nürburgringre a BMW M6 GT3

Szerző:
autoaddikt
-

A nürburgringi 24-órás versenyen a bajor prémiumgyártó a Zöld Pokolban aratott első győzelem emlékével érkezik a rajtrácsra: az 1989-es diadal huszonnyolcadik évfordulója alkalmából a BMW Schnitzer csapat a 43-as rajtszámot viselő versenyautót, a legendás BMW E30 M3 trikolor árnyalataiba öltözteti a 2017. május 27-28-ai hétvégén.

A BMW Schnitzer csapat illusztris múltra tekinthet vissza a világ legveszélyesebb versenypályájaként ismert Nürburgring aszfaltcsíkján: Charly Lamm csapatfőnök istállója az elmúlt huszonnyolc évben öt alkalommal hódította el a Zöld Pokolban megrendezett 24-órás megbízhatósági verseny arany trófeáját. A rendkívüli sikertörténet 1989-ben vette kezdetét, amikor is a németországi Freilassing városából induló csapat a nürburgringi diadal után a Német Túraautó Bajnokság (DTM) abszolút dobogójának tetején is debütált.

A tizenegy versenyhétvégéből álló idény során Roberto Ravaglia vezette győzelemre a BMW E30 M3 versenyautót, amelynek volánján a Nürburgringen megtett 143 kör alatt honfitársával, az olasz Emanuele Pirro-val és a francia Fabien Giroix-val osztozott. A BMW Schnitzer csapat idén május 27-28. között a Zöld Pokolban átélt első siker emlékét idézve gurul fel ismét a rajtrácsra, a két BMW M6 GT3 versenyautó egyike ugyanis a legendás előd klasszikus fényezését ölti magára.

A fehér alapra álmodott kék, sötétkék és vörös csíkozásra a BMW Schnitzer csapat főnöke mind a mai napig csodálattal vegyes tisztelettel tekint. „A BMW Motorsport valódi ikonként van jelen a versenysportok élvonalában. Rendkívül szerencsések vagyunk, hogy már évtizedek óta együtt dolgozhatunk. A BMW M6 GT3 versenyautó történelmi fényezése azon első győzelmünk emlékét idézi, amelyre különösen büszkék vagyunk. A BMW Motorsport klasszikus trikolor-csíkjai ráadásul nem csupán bennünk, de a rajongókban is régi érzéseket ébresztenek, így még inkább motiválnak minket arra, hogy a legjobbat hozzuk ki az idei versenyből” – mondta Charly Lamm, aki átütő élményként mesél az első nürburgringi sikerről. „Ugyanazon a hétvégén álltunk rajthoz a DTM-ben és a nürburgringi 24-óráson, és mindkettőt hiba nélkül hoztuk: a pilóták és a csapat minden egyes tagja kiválóan teljesített. Egészen fantasztikus verseny volt, egy felejthetetlen élmény mindenki számára” – fogalmazott.

A BMW Schnitzer csapat két évvel később, 1991-ben hódította el második nürburgringi serlegét, ezúttal a német Armin Hahne, a szintén német Joachim Winkelhock és a dán Kris Nissen hármasával a BMW E30 M3 volánja mögött. A modellt a letaglózóan erős motor és a tökéletes súlyelosztású, kikönnyített felépítmény kettőse a BMW Motorsport valaha készített legsikeresebb túraautójává emelte, amely a belga Eric van de Poele irányítása alatt már 1987-ben, DTM-bemutatkozása évében azonnal a sorozat etalonjává avanzsált. Roberto Ravaglia győztes kvalitásaival felvértezve a BMW E30 M3 versenyautó ugyanebben az évben az abszolút túraautó-világbajnoki címet is elnyerte, majd évek múltán, összesen 41 futamgyőzelmével a Német Túraautó Bajnokság örök klasszikusainak történelemkönyvébe is begurult.

A BMW E30 M3 leváltása után a BMW Schnitzer csapat 2004-ben, 2005-ben és 2010-ben is megismételte a Zöld Pokolban aratott diadalt, két alkalommal a BMW M3 GTR, majd legutóbb a BMW M3 GT2 modellel. 2017-ben Charly Lamm istállója ismét világklasszis pilótákat ültet a BMW M6 GT3 versenyautók volánja mögé: a kétszeres DTM-bajnok Marco Wittmann mellett Tom Blomqvist és Martin Tomczyk foglal majd helyet, a történelmi overállba öltöztetett, 43-as rajtszámot viselő gépet pedig két újonc, a német Timo Scheider és a brit Alex Lynn oldalán Augusto Farfus és António Félix da Costa vezeti.
A Nürburgringen a szervezők idén immáron negyvenötödik alkalommal hívják életre a hosszú távú megbízhatósági versenyt, ezúttal május 27-28. között.

Bemutatkozik az Audi e-tron Sportback koncepció

Szerző:
autoaddikt
-

Dizájntanulmány és műszaki kísérleti jármű, elektromos autó és nagyerejű kupé: sokoldalú koncepciómodellel érkezett az Audi a tavaszi Sanghaji Autószalonra. Az Audi e-tron Sportback concept négyajtós Gran Turismo modellben 320 kilowattos elektromos hajtásrendszer dolgozik. Formai nyelvezete a klasszikus Audi-stíluselemeket számos jövőbemutató részletmegoldással ötvözi, olyan „felvillanyozó” architektúra képében, amely az elektromos hajtás technikája és kialakítása számára egyaránt testre szabott megoldás.

Az Audi e-tron Sportback újabb jelentős mérföldkő az Audi elektromos mobilitás felé vezető útján. Amint Rupert Stadler, az AUDI AG igazgatótanácsának elnöke megerősítette: „2018-ban érkezik az Audi e-tron – vetélytársai körében az első széleskörű mindennapos használhatóságot kínáló elektromos autó. Több mint 500 kilométer hatótávjával és az elektromos autózás különleges élményével e sportos SUV-modellt az elkövetkező évtized meghatározó termékévé kívánjuk tenni. Az Audi e-tron Sportback sorozatgyártású kivitele formájában pedig már 2019-ben követi egy érzelmekben gazdag kupéváltozat, amely mindjárt az első pillantásra vonzó elektromos autóként azonosítható.”

Hangsúlyosan világos tónusú utasterében az Audi e-tron Sportback concept a funkcionális és letisztult formák, illetve formai elvként a leglényegesebbre redukált kezelőelemek sajátos szintézisét kínálja. A központi monitor alatt, a középkonzolon és az ajtókárpitokban nagyfelületű érintőképernyők szolgálnak információval és a jármű rendszereivel folytatott interaktív kommunikációval. A műszerfal és a lebegő hatást keltő középkonzol vízszintes felületei a könnyed tágasság érzetét közvetítik a kényelmes egyes ülésekben helyet foglaló négy személy felé.

Éjjel és nappal egyaránt jól érzékelhető innováció a koncepciómodell világítástechnikája. A digitális vezérlésű első és hátsó LED-Matrix egységeket intenzív fényáram jellemzi. Apró Digital-Matrix projektorok vetítenek jelzéseket az aszfaltra, a világítást a környezettel folytatott sokoldalú és dinamikus kommunikációs eszközzé avatva. A négykarikás márka alkalmazta világszerte elsőként a teljes-LED fényszórót, de a Matrix-LED, a lézer- és az OLED-világítástechnika áttörését is nagyban elősegítette. A sanghaji műszaki tanulmány komplex funkciók egész sorával mutatkozik be, amelyekkel új utakra léphet a jó látás, valamint a környezettel fény útján zajló, interaktív kommunikáció.

A tanulmánymodell arculatának „szemeiként” kétoldalt, a motorházfedél vonala alatt karcsú fénycsíkok tűnnek fel – a nappali menetfények. A fénykibocsátó diódák (LED) és a mikrotükrökkel kialakított felület kombinációjával, valamint komplex szabályozástechnika segítségével számos animált mozgás és jelzés állítható itt elő. Az e-tron Sportback indításakor, de már az ajtók nyitásakor is a rendszer kapcsolható szegmenseket használ a dinamikus vizuális üdvözléshez.

A nappali menetfény alatt a Singleframe hűtőrács jobb és bal oldalán egy-egy nagyfelületű fénykibocsátó mező kapott helyet, amelyekben egyenként 250 LED-egység működik térbeli elrendezésben. Ezek lehetőségek sokaságát kínálják tetszetős grafikák, de konkrét kommunikatív jelzések előállítására is, akár menet közben.

Az e-tron Sportback hajtásáról olyan konfiguráció gondoskodik, amely a jövő sorozatgyártású, tisztán elektromos hajtásrendszerű Audi-modelljeiben is megjelenik. Egy elektromos motor dolgozik az első, és kettő a hátsó tengelyen, amelyek mind a négy kereket meghajtva alakítják a nagyteljesítményű kupét – jellegzetes Audi-módra – quattro összkerékhajtásúvá. A kellő színvonalú menetteljesítményekről 320 kW, sőt, a boost üzemmódban akár 370 kW teljesítmény gondoskodik, amellyel a tanulmánymodell álló helyzetből mindössze 4,5 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra. A 95 kWh energiatároló-képességű akkumulátor több mint 500 kilométer hatótávot (NEFZ) biztosít.

A tanulmányautó folyadékhűtésű lítiumion-akkumulátora – amint már az e-tron quattro concept esetében is – az utascella alatt, a tengelyek között kapott helyet. Ez az elrendezés egyszerre járul hozzá a tömegközéppont kellően alacsony pozíciójához, valamint az első és a hátsó tengely közötti kiegyensúlyozott, 52:48 arányú tömegeloszláshoz. Mindez piaci szegmensében kiemelkedő menetdinamikai képességekkel és biztonsági adottságokkal ruházza fel a sportos SUV-modellt. Az akkumulátor két csatlakozóján át, az úgynevezett kombinált töltőrendszer (Combined Charging System) segítségével egyenárammal (DC) és váltakozóárammal (AC) is tölthető.

Dr. Dietmar Voggenreiter, az AUDI AG igazgatótanácsának a marketing és az értékesítés területeiért felelős tagja az elektromos mobilitás a kínai piacon kiemelt jelentőségét érzékeltette: „Célzottan mutatjuk be Audi e-tron Sportback modellünket első ízben épp itt, Sanghajban, Kína ugyanis világszerte az elektromos autók legfontosabb piaca. Ez az infrastruktúrára és a támogatásokra éppúgy érvényes, mint az értékesítési volumenre. Már ma is mintegy 150 ezer töltőállomás áll rendelkezésre, amelyekhez 2017 végéig további százezer társul. Jól felkészültünk e rohamos növekedésre. Az elkövetkező öt év során öt e-tron modellt kínálunk Kínában, köztük olyan tisztán akkumulátorhajtásúakat is, amelyek jóval 500 kilométer feletti hatótávval rendelkeznek – mint az Audi e-tron Sportback.”

A tanulmánymodell elején a jól ismert, nyolcszögletű Singleframe hűtőrács hangsúlyosan széles és vízszintes elrendezésű, az elektromos motor jóval alacsonyabb hűtőlevegő-igényének köszönhetően ugyanis ebben az esetben elmaradhatott nagyméretű nyílása. A karosszéria színére fényezett plasztikus borítása sajátos mintázatú és a négykarikás márkajelvény díszíti – akárcsak a hagyományos Singleframe rácsozatát.

E középső felület a szélein hátrafelé ível, s felette bőséges helyet biztosít az áramló levegő számára. Az így létrejött légbeömlő nyílást szintén nyolcszögletű, ám itt feketére fényezett keret szegélyezi, amely csaknem az orr teljes szélességén végighúzódik. Ez a mélyen előrenyúló motorházfedél, az alsó légterelőidom, illetve kerékjáratok között ívelő keret a fényszórókkal közösen semmi mással össze nem téveszthető arculatot kölcsönöz az Audi e modellje számára.

Új utakat járnak az Audi formatervezői az átáramoltatott motorházfedéllel is. Az első részén mélyre nyúló fedél felett az orr vonalaival párhuzamos hídmotívum köti össze a két sárvédőt, amely egyben légterelő elemként szolgál. Az elölnézet így jóval dinamikusabb benyomást kelt, mint a belsőégésű orrmotorral szerelt autók terjedelmes eleje.

A koncepciómodell oldalán az erőteljesen domborodó, felül hangsúlyosan vízszintes idommal lezárt kerékjáratok formálnak jellegzetes quattro-architektúrát. Ugyanakkor ezek az alakzatok nem csupán vizuális utalások a széles nyomtávra és a figyelemreméltó menetdinamikai képességekre, hanem az e-tron Sportback a márka génjeibe történő harmonikus integrációjához is nagyban hozzájárulnak. A nagyvonalúan méretezett kupé magabiztos fellépését az igencsak nagy, 23 col peremátmérőjű, hatküllős, high-tech stílusú kerekek is erősítik. Az e-tron Sportback concept külső hosszúsága – 2,93 méteres tengelytáv mellett – 4,90, szélessége 1,98, magassága pedig 1,53 méter, s a C-szegmensbe, vagyis az Audi A7 közelébe pozícionálják.

Kisméretű kamerák helyettesítik a külső visszapillantó tükröket, olyan technikaként, amely a kedvezőbb légáramlási tulajdonságok és a szélzajok csökkentésén túl további előnyökkel is szolgál. Csaknem teljesen eltűnnek ugyanis a fizikai tükrökre jellemző holtterek és a ferdén előrelátást korlátozó kitakarások. A kamerák képe az ajtók önálló kijelzőin jelenik meg. Az Audi már a sorozatgyártású alkalmazás konkrét utalásaként mutatja be e megoldást.

A 2015-ös IAA alkalmával az Audi a márka tisztán elektromos hajtásrendszerű sorozatgyártású modelljének előfutáraként mutatta be Audi e-tron quattro concept tanulmányát. Jelentősen átdolgozott SUV-modellként akár 500 kilométer hatótávot kínál, mégpedig az Audi jellegzetes felsőkategóriájú autóinak térkínálata és kényelmi színvonala mellett. Menetteljesítményei már a nagyteljesítményű sportautókat idézik, a 0 – 100 km/h sprint csupán 4,6 másodpercig tart az Audi e-tron quattro számára. E jövőbemutató elektromos SUV-modell szériaváltozata 2018-ban érkezik a piacra, míg az Audi e-tron Sportback concept tanulmányt 2019-ben követi sorozatgyártású verziója.

Megérkezett a hazai kereskedésekbe a Toyota Prius Plug-in Hybrid

Szerző:
autoaddikt
-

Már kapható a magyarországi márkakereskedésekben az új, zöld rendszámos Toyota Prius Plug-in Hybrid, amely kategóriaelső elektromos hatótávolsággal és rendkívül innovatív technológiákkal egészíti ki a negyedik generációs Prius összes előnyét, miközben a forradalmi technológiák, például a nagyméretű napelem panel révén akár egy literre is leszoríthatjuk az üzemanyagfogyasztást. A kimagasló ár-érték arányú modell hamar újrarajzolhatja az utóbbi években dinamikusan növekvő magyarországi plug-in hibrid piac értékesítéseit.

 

A világ leginnovatívabb és legzöldebb autógyártójának tekintett, a környezetbarát hibrid technológiát is jegyző Toyota kínált először PHV (Plug-in Hybrid Jármű) modelleket. A második generációs Prius Plug-in Hybrid bemutatásával a vállalat újabb lépéssel jutott közelebb céljához, vagyis ahhoz, hogy a HV (hibrid), EV (elektromos) és FCV (üzemanyagcellás) modellek révén 2050-ig 2010-hez képest 90 százalékkal csökkentse flottaszintű CO₂-kibocsátását. Az első generációs Prius Plug-in Hybrid vásárlóinak visszajelzéseit figyelembe véve a Toyota nem csupán a legújabb Prius újabb változatát alkotta meg, hanem a maga nemében egyedülálló autót tervezett. Az új modell számos, technológiai áttörést jelentő megoldást hordoz, amelyek közül kettő újdonságnak számít a Toyotánál (az akkumulátor-melegítő rendszer és a kettős elektromotoros EV-hajtás), két másik pedig világújdonság (az EV-hatótávolságot növelő napelemes tető és a gázbefecskendezéses hőszivattyús klímaberendezés). Az elektromos hatótávolság több mint kétszeresére, 50 kilométerre nőtt, és az elektromos üzemmódban elérhető maximális sebesség immár nem 85, hanem 135 km/óra, miközben a feltöltés 65 százalékkal gyorsabb lett: a II-es típusú, III-as üzemmódú Mennekes csatlakozóval mindössze 2 óráig tart a folyamat. Az új Prius Plug-in Hybrid így hatalmas előrelépést testesít meg a hatásfok, a menetteljesítmények, az innováció és a stílus terén, és hű maradt a Toyota eredeti küldetéséhez: a tökéletes öko-autó megalkotásához. Az új Prius Plug-in Hybrid hajtásáról a Toyota legújabb generációs PHV-technológiája gondoskodik. A vásárlók így egyszerre két autó előnyeit élvezhetik: egy még kifinomultabb full hybrid modellt és egy teljes értékű, tisztán elektromos hajtású járművet, amelynek EV hatótávolsága több mint duplája az előző generációs változatnak, amihez három területen kellett komoly előrelépést elérni: a mérnökök optimalizálták az akkumulátor fejlesztési folyamait, fokozták az EV-hajtás teljesítményét és tökéletesítették a jármű kialakítását.

Optimalizált akkumulátor

A csomagtér alatt található, nagy kapacitású lítium-ion akkumulátor kulcsfontosságú szerepet játszik az új Toyota PHV több mint kétszeres, 50 km-t is meghaladó EV-hatótávolságában. Az akkumulátor kapacitása is megduplázódott: a korábbi 4,4 helyett immár 8,8 kWh – ugyanakkor mérete csupán 60 százalékkal, 87-ről 145 literre nőtt, és 120 kg-os tömege csak 50 százalékkal lett nagyobb.

Kettős elektromotoros hajtási rendszer

Az EV-teljesítmény is 83 százalékkal növekedett, ami a Toyota első olyan hibrid hajtásláncának köszönhető, amelyben kettős elektromotoros hajtási rendszer működik. Az új, rendkívül kompakt méretű egyirányú tengelykapcsoló lehetővé teszi, hogy a hibrid rendszer generátora második elektromotorként is működhessen; ez a megoldás erőteljesebb gyorsítást és még élvezetesebb teljesítményt kínál, s így 135 km/órára nőtt a tisztán elektromos hajtással elérhető végsebesség, az autó hajtásához pedig még ritkábban kell használni a benzinmotort.

Gázbefecskendezéses hőszivattyús klímaberendezés és akkumulátor-melegítő rendszer

Miközben a Prius Plug-in Hybrid EV-üzemmódban halad, az autó energia-felhasználását tovább csökkenti az új PHV rendszer javított hatékonysága. Az új Prius negyedik generációs full hybrid hajtását ebben az autóban több kifinomult technológia egészíti ki. A klímaberendezést immár – világelső megoldásként – gázbefecskendezéses hőszivattyú működteti, amely akár -10 fokos külső hőmérsékletig is képes a benzinmotor beindítása nélkül felfűteni az utasteret, minimumra csökkentve ezzel az autó fűtésének az üzemanyag-fogyasztásra és az EV-hatótávolságra gyakorolt hatását. A hagyományos fűtésnél, illetve a nagy teljesítményű elektromos fűtőelemeknél jóval hatékonyabb hőszivattyú a külső levegőből nyert hővel melegíti a kabint. A hőszivattyúra épített gázbefecskendezéses rendszer még alacsony külső hőmérséklet mellett is megfelelő fűtési teljesítményt biztosít. Az autóban emellett egy új akkumulátor-melegítő rendszer is működik, amely feltöltés közben akár -20 fokos külső hőmérséklet mellett is hatékony üzemi hőfokra fűti fel a cellákat. Ez mind az akkumulátor teljesítményét, mind pedig hatásfokát a megfelelő szinten tartja, így a hideg időjárás minimális hatást gyakorol az elektromos hatótávolságra, és az autósnak már az elindulás pillanatától rendelkezésére áll a jármű maximális teljesítménye – még akkor is, ha nagyon hideg van.

Gyorsabb feltöltés

Az akkumulátor legnagyobb töltési teljesítménye 2 helyett immár 3,3 kWh, ezért a teljes feltöltés akár 65 százalékkal gyorsabban elvégezhető: a II-es típusú, III-as üzemmódú Mennekes csatlakozóval csupán 2 órát, normál háztartási konnektorról pedig 3 óra 10 percet vesz igénybe.
A feltöltési folyamat heti szinten, napi beosztásban programozható, és a töltőberendezés az akku feltöltése mellett az utastér előzetes felfűtését, illetve lehűtését is elvégzi.

Kimagasló vezetési élmény

A Plug-in Hybrid lelkesítő vezetési élményének egyik kulcsa a Toyota Új Globális Platformja, amely olyan előnyöket biztosít, mint az alacsonyabb tömegközéppont, a sportosabb vezetői üléshelyzet, a precízebb irányíthatóság, valamint a karosszéria csekélyebb oldaldőlése.

A karosszéria 60 százalékkal merevebb lett, ami a nagy szilárdságú acél és a ragasztási technológiák alkalmazásának köszönhető, valamint a motortéri elválasztó panel és az első oszlopok közti szilárdabb kapcsolatnak, a középső oszlopok alsó része és a karosszériaelemek megerősített csatlakozási pontjának, a hátsó padló-kereszttartók megerősítésének, illetve az egyes szerkezeti elemek csatlakozási pontját megerősítő peremezés alkalmazásának.

Az igényes futómű és a karosszéria tehát anélkül is jobb irányíthatóságot biztosít, hogy a mérnököknek feszesebbre kellett volna hangolniuk a felfüggesztést, vagyis kompromisszumot kellett volna kötniük a lelkesítő vezetési élmény és a rugózási kényelem között. Mindez nagy mértékben hozzájárul ahhoz az élvezetes menetdinamikához, amit a vásárlók ma már egy öko-autótól is elvárnak.

PHV-specifikus futómű-beállítások

A menetdinamikát tovább javítja a Prius Plug-in Hybrid MacPherson első rugóstagjának és új, kettős keresztlengőkaros hátsó futóművének modellspecifikus beállítása. Az első futómű tekercsrugóit kifejezetten kellemes rugózási kényelemre hangolták. Az első lengéscsillapítók beállításait úgy alakították, hogy a csillapítás az alacsony és nagyon alacsony sebességtartományokban lágyabb, nagyobb sebesség mellett viszont keményebb legyen, így a felfüggesztés egyszerre kínál remek rugózási kényelmet és fokozott menetstabilitást.

Az első kanyarstabilizátor nagyobb, mint a negyedik generációs Priusban alkalmazott szerkezet, így 13 százalékkal csökkent a karosszéria oldaldőlési hajlama, és tovább javult az autó menetstabilitása. Egyenetlen útfelületen haladva az új, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű kétharmadával kevesebb ütést közvetít a karosszéria felé, mint a most kifutó Prius Plug-in Hybrid felfüggesztése. Itt is ugyanazok a PHV-specifikus beállítások érvényesülnek, mint az első futómű esetében, vagyis a kiváló rugózási karakterisztikához jobb menetstabilitás társul.

Még kellemesebb vezetési élmény EV-üzemmódban

Az új futómű jelentős mértékben javított dinamikai jellemzőit hatásosan egészíti ki az új plug-in full hybrid rendszer, amely élénkebben reagál a gázparancsra. A kettős elektromotoros hajtásnak köszönhetően 83 százalékkal nőtt az EV-teljesítmény, így az autó elektromos üzemmódban is élvezetesen gyorsít. A Toyota mérnökei nemcsak a hatótávolság növelésére törekedtek, hanem arra is, hogy alapvetően átformálják az elektromos hajtás kínálta vezetési élményt – kihangsúlyozva az EV-modelleknek azt az egyedi tulajdonságát, hogy úgy érződik, mintha az elektromotor közvetlenül hajtaná meg a kerekeket, valamint a széles nyomatéktartományt, a lineáris gázreakciót és a véget nem érő gyorsulás benyomását. A full hybrid rendszer új sebességváltó-differenciálmű egysége és új, nagy hatékonyságú PCU rendszervezérlő egysége kimagasló működési hatékonysággal ruházza fel a Prius Plug-in Hybrid modellt. 90 kW együttes rendszerteljesítményével az új PHV full hybrid hajtáslánca 11,1 másodperc alatt gyorsítja 0-100 km/órás tempóra az autót, amelynek végsebessége 162 km/óra. Ugyanakkor a Prius Plug-in Hybrid átlagos üzemanyag-fogyasztása csupán 1,0 l/100 km, CO₂-kibocsátása pedig mindössze 22 g/km.

Három üzemmód és négy hajtáslánc-beállítás

A négyféle (HV, EV, EV City és Akkumulátor Feltöltés) kapcsolható hajtáslánc-beállítás segítségével a vezető meghatározhatja, hogy a Prius Plug-in Hybrid simán kapcsoló, elektronikus vezérlésű fokozatmentes E-CVT váltóműve hogyan továbbítsa menet közben a teljesítményt.

HV beállításban a Prius Plug-in Hybrid full hybrid járműként működik, hatékonyan ötvözve a benzinmotor és az elektromotorok teljesítményét. Ha a vezető megnyomja és lenyomva tartja a HV/EV kapcsolót, aktiválhatja az új Akkumulátor Feltöltés beállítást, amelyben a benzinmotor áramot termelve tölti az akkumulátort, miközben az autó HV üzemmódban halad.

Az EV beállításban a hajtóerőt elsősorban az akkumulátorból nyert elektromos áram szolgáltatja; ilyenkor a benzinmotor csak erőteljes gázadásra vagy nagy utazósebesség mellett indul be. Ebben az üzemmódban egy kapcsolható EV City beállítás is a vezető rendelkezésére áll, amely csökkenti a leadott teljesítmény maximális értékét, és csak padlógáznál indítja be a benzinmotort, hogy a Toyota PHV a lehető leghosszabb távolságokat tehesse meg kizárólag elektromos hajtással. Miközben az új Toyota PHV a három hajtáslánc-beállítás valamelyikével halad, a vezető három (NORMAL, POWER és ECO) üzemmód közül is választhat, tovább javítva ezzel az autó hatásfokát, teljesítményét és üzemanyag-fogyasztását. Mindhárom üzemmódban elérhető az Eco vezetőtámogató funkció, amelynek segítségével az autósok még könnyebben elsajátíthatják a környezetbarát vezetési technikákat. A NORMAL üzemmódot választva az új PHV az elindulástól kezdve az alacsonyabb sebességtartományokban automatikusan az EV-hajtással, vagyis kizárólag elektromotorjainak erejével halad; ilyenkor a jármű azonnal reagál a gázparancsra, és rendkívül simán, minimális zajjal és rezgésekkel suhan. Ezt követően a full hybrid hajtás automatikusan kombinálja a benzin- és elektromotorok teljesítményét, illetve – a forgalmi helyzettől függően – külön-külön is használhatja az erőforrásokat az autó mozgatásához.

POWER üzemmódban a rendszer módosítja a Prius Plug-in Hybrid gázreakcióit, nagyobb teljesítménnyel támogatva a lendületesebb gyorsítást és a lelkesítőbb vezetési élményt. A POWER üzemmódot kiválasztva az új Prius Plug-in Hybridben automatikusan aktiválódik az új DMD (Driver’s Mind D Logic) vezetősegítő rendszer, még közvetlenebbé varázsolva a vezetés élményét. A vezetőfigyelő index (DMI) rendszer használatával – amely jármű oldalirányú gyorsulásait figyelve ‘kiismeri’ az autós vezetési stílusát – a DMD felismeri, ha az autós sportosabb teljesítményre vágyik, s ennek megfelelően módosítja a motorfék-teljesítményt és a gázreakciókat. ECO üzemmódban a rendszer mérsékli az erőteljes gázparancsokat, és az alacsony üzemanyag-fogyasztás szempontjai szerint működteti a klímaberendezést. A forgalmi helyzettől függően az ECO üzemmód segítségével az autós érezhetően tovább csökkentheti a Prius Plug-in Hybrid üzemanyag-fogyasztását.

Még a Priusnál is csendesebb üzem

A megnövelt EV-hatótávolságnak köszönhetően az új Toyota PHV benzinmotorja ritkábban indul be, így az autó már eleve csendesebb lett, s e csekély zajszintet tovább javítja, hogy a vállalat szakemberei kiemelt figyelmet fordítottak az NVH (zaj, vibrációk és nyersesség) értékek csökkentésére. A hangszigetelő és zajelnyelő anyagokat körültekintően helyezték el az egyes zajforrások körül, így az utasok különlegesen csendes környezetben foglalhatnak helyet. A kifejezetten a Prius Plug-in Hybrid modellhez kialakított NVH-csökkentő megoldások sorában szerepel a motorháztető oldalsó élein elhelyezett tömítés, ami gyorsítás közben mérsékli a motorzajt; a műanyag sárvédő-elválasztó elemek, amelyek révén kevesebb zaj jut a motortérből a kabinba; az utastér első felét csendesebbé varázsoló akusztikus első oldalüvegezés; valamint a hátsó kerékdobokban elhelyezett szigetelőanyagok, amelyek a hátsó utastérbe jutó zajokat szűrik ki. A kabin komfortját és zajszintjét tovább javítja a műanyag-alapú tetőkárpitozás és a nagyobb méretű padlószigetelés, valamint az A-oszlop, a padlóperem és a hátsó ajtókárpitozás hangelnyelő anyaga.

Egyedülálló, áramvonalas formavilág
A legújabb Priussal közös TNGA (Toyota Új Globális Platform) padlólemezre épített új Prius Plug-in Hybrid látványos, áramvonalas formavilágának alapja a legendás Prius-sziluett, valamint néhány egyedi stíluselem, amelyek egyértelműen utalnak az autó fejlett technológiáira. A 4.645 mm hosszú, 1.760 mm széles és 1.470 mm magas új Toyota PHV 165 mm-rel hosszabb, 15 mm-rel szélesebb és 20 mm-rel alacsonyabb, mint elődje volt. Az autó első és hátsó túlnyúlása 25 illetve 80 mm-rel nőtt. A Toyota Under Priority és Keen Look dizájn-témáinak hatásos továbbfejlesztésével az új Prius Plug-in Hybrid orr-része első pillantásra megkülönböztethető a standard Priusétól; erről a látványosan háromdimenziós hatású plexi hűtőrács és az adaptív technológiával felszerelt keskeny, ultra-kompakt négy LED-es fényszóróegység gondoskodik. A hűtőrács látványosan előrenyúlik, hatásosan hangsúlyozva ki a lökhárító oldalainak áramvonalas formáját, míg a vízszintesen meghúzott nappali mentefények (DRL) és a sárvédők sarkaiba kitolt LED irányjelzők az autó széles és stabil kiállására irányítják a figyelmet. Oldalnézetből a Prius Plug-in Hybrid nemcsak hosszabb hátsó túlnyúlásáról, alacsonyabb motorházáról és hátsó légterelőjéről ismerhető fel, hanem a csak a PHV-modellhez kínált, kéttónusú fényezéssel díszített, 15 colos könnyűfém keréktárcsákról is, amelyeknek kialakítása a fékek hűtését is javítja.
A hátsó szélvédő jellegzetesen áramvonalas ‘dupla buborék’ íve a hátsó légterelő formáját is meghatározza; ennek széleinél beépített LED fényforrások láthatók, amelyek szintén a Toyota PHV egyedi jellegzetességei. Az autó csekély üzemanyag-fogyasztásában kulcsfontosságú szerepet játszik az átfogó aerodinamikai csomag, aminek köszönhetően a Prius Plug-in Hybrid légellenállási együtthatója mindössze 0,25 Cw. Az új Toyota PHV jól hasznosítja a legújabb Prius hatásos aerodinamikai megoldásait, s mindezt alacsony tetővonallal és hátsó légterelővel, nagyobb területet lefedő alsó burkolattal, az első és hátsó lökhárítók légáramlatokat kisimító sarokkialakításával, a ‘dupla buborék’ hátsó szélvédővel, valamint a hátsó lámpatestekbe integrált légterelő stabilizáló szárnyakkal egészíti ki. Mindemellett az új Prius Plug-in Hybrid alsó légbeömlője automatikusan nyitható és zárható, így a hűtőlevegő csak akkor áramlik be a motortérbe, amikor valóban szükséges; ez a megoldás tovább csökkenti a légellenállást.
Amikor a motor még hideg, a légbeömlő zárva marad, hogy a beáramló levegő ne késleltesse az üzemi hőfok – és ezzel együtt az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás – elérését. Az új, 2017-es Prius Plug-in Hybrid hétféle karosszériaszínnel rendelhető, amelyek közül az egyik árnyalatot (a Spirited Aqua metálfényezést) kifejezetten ehhez a modellhez dolgozták ki a dizájnerek.

Letisztult utastér-kialakítás
Az új Prius Plug-in Hybrid modellben a legújabb Prius műszerfal-kialakítását találjuk: az információk letisztult, strukturált elrendezésben tárulnak a vezető elé, akitől a műszerek távolabb kaptak helyet, a kijelzők pedig közelebb, kényelmesen elérhető távolságban találhatók. Ugyanakkor az új Toyota PHV nagyméretű, 8 colos infotainment képernyője új, frissebb grafikus felületet kapott, akárcsak a kettős, 4,2 colos műszerfali kijelzők. A Prius Plug-in Hybrid egyik jellegzetessége, hogy műszerfalát kiváló minőségű, selyemfényű krómbetétek díszítik, amelyek a váltókar fehér paneljén is megjelennek. Az új Toyota PHV modellbe a Prius első ülései kerültek, amelyeknek újfajta ülőlap-kiképzése csökkenti a vezető kifáradását. A hátsó helykínálatot és komfortérzetet nagyban növeli, hogy hátul két ülés található, amelyeket egy középkonzol választ el egymástól. A csomagtér padlója 160 mm-rel magasabb, hogy elegendő helyet biztosítson az alatta elhelyezett, nagyobb méretű hibrid akkumulátornak, de a csomagtér befogadó képessége így is 360 liter.

Forradalmi technológiák az üzemanyagfogyasztás minimalizálása érdekében
A Prius Plug-in Hybrid fejlett technológiáit kifejezetten úgy tervezték meg, hogy hozzájáruljanak a PHV hajtáslánc alacsony üzemanyag-fogyasztásához, és hogy népszerűsítsék a környezettudatos életstílust. Az először a 2010-es Auris HSD tanulmányautóban feltűnt technológia sikeres továbbfejlesztésének eredményeként az új Toyota PHV modell tetején egy nagyméretű napelem-panel kapott helyet, ami villamos energiát termel a hibrid rendszer akkumulátorának töltéséhez. Amikor az autó parkol (de nincs rácsatlakoztatva egy feltöltőre), a napelemes tető egy köztes napelem-akkumulátort tölt, ami – ha már teljesen feltöltődött – továbbadja töltését a fő HV akkumulátornak. Menet közben a napelem a 12 voltos akkumulátort tölti, ezzel pótolva a segédberendezések áramfelvételét, csökkentve ezáltal a fő HV akkumulátor energiaveszteségét, és akár 2-3 százalékkal javítva a hibrid rendszer hatásfokát. Az időjárástól függően a napelemes töltés akár napi 5 kilométerrel, illetve évente mintegy 1000 kilométerrel növelheti az Prius Plug-in Hybrid hatótávolságát elektromos hajtás (EV) üzemmódban. A különféle beállítások közt most megjelenik az Akkumulátor Feltöltés is; ezt kiválasztva a benzinmotor áramot fejleszt és tölti az akkumulátort, miközben az autó HV üzemmódban halad.
Az új kétzónás, gázbefecskendezéses, hőszivattyús klímaberendezés S-Flow vezérlést kapott, ami a kabinban ülő utasok számának megfelelően automatikusan vezérli a légbefúvókat, hogy alacsonyabb energiafogyasztás mellett is megfelelő komfortérzetet biztosítson. Ugyancsak az energiafogyasztás csökkentését szolgálja a keskeny, négy LED-es fényszóróegység, amit AHS (adaptív fényszórórendszer) technológia egészít ki. Az AHS automatikusan kitakarja a fénycsóva azon részeit, amelyek elvakítanák a szembejövő autósokat, így a vezető mindig optimális hatékonysággal használhatja a távolsági fényt. A rendszer arra is képes, hogy a távolsági fény csóvájának szélességét az autó sebességéhez igazítsa; a fénypászma 14-40 km/órás sebességtartományban a legszélesebb, mert ez optimális látási viszonyokat teremt a lakott területeken, és 80 km/órás sebesség fölött a legkeskenyebb. A tompított fény használata közben az AHS automatikusan szabályozza a fényszóró magasságát, hogy a szemből érkező autósok elvakítása nélkül is a lehető legnagyobb területet világítsa be. Az AHS-t emellett kanyarvilágítás funkció egészíti ki, ami bevilágítja a kanyarokat az autó előtti útszakaszon. Most először fordul elő egy nagy sorozatban gyártott autóban, hogy CFRP (szénszál-erősítésű műanyag) csomagtérajtó csökkenti a jármű tömegét, tovább javítva ezzel a hibrid hajtási rendszer üzemanyag-fogyasztását. Az új Prius Plug-in Hybrid mindezek mellett vezeték nélküli telefontöltőt is kínál, valamint nagyméretű, színes head-up display-t, egy új, egyszerű intelligens parkolássegítőt (S-IPA), valamint a Toyota Safety Sense rendszer továbbfejlesztett változatát, amelyben két új tétel is helyet kapott: az egyik a gyalogosfelismerő funkcióval kiegészített ütközés előtti biztonsági rendszer, a másik pedig a teljes sebességtartományban használható adaptív sebességtartó automatika, ami szükség esetén képes akár állóra is fékezni az autót.

Módosított Toyota GT86-osok a Top Gearnek

Szerző:
autoaddikt
-

Az új Toyota GT86 a celebeknek szánt versenyautó szerepét kapta meg a Top Gear által jegyzett Reasonably Fast Car című betétműsorban.

Annak érdekében, hogy az autó jól szerepeljen a Top Gear híres tesztpályáján, a Toyota elhatározta, hogy verseny igényeinek megfelelően kissé módosítja a modellt. Az átalakítást pedig a Rogue Motorsport műhelyre bízta. A szerelő csapat 3 kocsit készített – két kézi és egy automata sebességváltós kivitelt. A munkálatokat személyesen Patrick Mortell irányította.

A három Toyota GT86 átalakítása azon elképzelés szerint zajlott, hogy az autók a lehető legközelebb legyenek a sorozatban gyártott modellhez, ugyanakkor a tesztpályás használathoz megfelelő szintű biztonsági szintet nyújtsanak. Ennek érdekében a Rogue Motorsport szakemberei bukócsövet és versenyüléseket szereltek be, valamint eltávolították a burkolatok jelentős részét.

A munka kezdetén kiszerelték az utastér összes olyan elemét, amely útban volt a bukócső beépítéséhez. Az volt a fontos, hogy a sofőr és a navigátor számára a lehető legtöbb hely álljon rendelkezésre, ezért a szerelők megszabadultak sok műanyag burkolattól, a tető borításától, a hátsó ülésektől, de a váltókar és a kormány körüli részeket is átalakították. Azokat a részeket, ahol a bukócsövet az alvázhoz hegesztették, megtisztították a gyári fényezéstől és az egyéb szigetelésektől.

A fő gyűrű az üzemanyagtartály fölé került, melyet a hegesztés idejére ideiglenesen el kellett távolítani. A bukócső beépítése után a kezelőpanel és az utastér borításának egy része visszakerült a helyére, de egyes pontokon módosítottak rajtuk. Mindhárom autó előkészítése körülbelül egy hetet vett igénybe.

Az átalakított Toyota GT86-ot Jack Rix szerkesztő tesztelhette elsőként. A Top Gear szakemberét lenyűgözte a japán modell menetdinamikája és irányíthatósága. Rix értékelte a hátsókerék-meghajtás és az elöl beépített 200 lóerős motor klasszikus kombinációját. Ugyanakkor megjegyezte, hogy a modell rajongói nagyon várják a turbófeltöltős változatot, a tesztek során több tucatnyian állították meg és kérdeztek rá, hogy ez már a turbós változat-e.

Patrick Mortell a Rouge Motorsport tulajdonosa osztotta Rix lelkesedését, kijelentve, hogy a GT86 a dinamikus és pontos vezetés örömét kereső autósoknak tervezett kocsi. Könnyű, jól kiegyensúlyozott, gyorsan reagál a sofőr mozdulataira és rendkívül jó menetdinamikát biztosít.

Ne felejtsük el, hogy a napjainkban ritkán látható hátsókerék-meghajtás a jó drifting-autó receptje. A drifting kultúra népszerűségét pedig mi sem bizonyítja jobban, mint a hazai drift versenyek egyre növekvő népszerűsége.

Az új Honda Civic Type R körrekordot döntött a Nürburgringen

Szerző:
autoaddikt
-

Egy hónappal genfi világpremierjét követően ismét a nemzetközi érdeklődés középpontjába került a vadonatúj Civic Type R.

A Honda nagy teljesítményű hot hatch-e minden idők leggyorsabb elsőkerék-hajtású autójának bizonyult a Nürburgring Nordschleifén – 2017. április 3-án a fejlesztéshez használt próbamodell 7 perc 43,8 másodperc alatt ért körbe a legendás német aszfaltcsíkon.

A rekorddöntést a sorozatgyártást megelőző utolsó fejlesztési szakaszban, száraz, tiszta időben hajtotta végre a Honda csapata, és igen büszkék lehetnek az elért eredményre, hiszen közel hét másodperccel jobb időt futottak, mint a Civic Type R előző generációjával.

Az új Civic Type R-t a tizedik generációs Civic fejlesztési programjának keretein belül dolgozták ki a mérnökök, ez volt a Honda történetének legátfogóbb ilyen jellegű projektre. A vállalat szakemberei azt a célt tűzték ki, hogy a modell közúton és versenypályán is maga mögé utasítsa a kategória többi szereplőjét.

Az új Civic Type R az innovatív, jövőbe mutató műszaki megoldásoknak köszönheti sikerét. Továbbfejlesztett és kifinomultabbá tett 2.0 VTEC TURBO erőforrása 320 lóerőt és 400 Nm-t szabadít az első kerekekre, méghozzá új, röviden áttételezett kéziváltón keresztül, ami még dinamikusabb gyorsulást tesz lehetővé. Ehhez társul az összetett, nagy sebességnél is stabil útfekvést biztosító aerodinamikai csomag, mely a felhajtó- és a leszorítóerőt illetően egyaránt a szegmens legjobbja.

Az új karosszériaszerkezet révén az új Civic Type R 16 kilogrammal könnyebb, mint elődje, torziós merevsége pedig 38 százalékkal javult. Ez jelentősen hozzájárult a gyorsabb kormányreakciókhoz és kanyarvételekhez, akárcsak az új, több lengőkaros hátsó felfüggesztés, ami – nem mellesleg – stabilabbá tette az autót a fékezések során és csökkentette a kitörési hajlamot.

A Civic Type R futóművének vezető fejlesztője Ryuichi Kijima volt, tőle tudhattuk meg, milyen változtatások tették lehetővé, hogy az új modell jobb időt futhasson a Nürburgringen felmenőjénél.

„Az új Type R nagyobb kanyarsebessége elsősorban a szélesebb nyomtávnak, a nagyobb tengelytávnak és az új, több lengőkaros hátsó felfüggesztésnek köszönhető” – árulta el Kijima-san, és így folytatta: “Hadd mondjak egy példát! A Metzgesfeld utáni kanyar a közepes sebességű ívek közé tartozik, itt a vezetők általában 150 km/órás sebességgel hajtanak. Nos, az új Civic Type R itt nagyjából 10 km/órával képes gyorsabban haladni kicsúszás nélkül, tehát igen jelentős a különbség. A differencia főként akkor szembetűnő, ha a teljes pályán elért időeredményeket nézzük – az új Type R tényleg sokkal fürgébb vetélytársainál.” 

A rekordidőt teljesítő fejlesztési modell műszaki jellemzői megegyeznek a sorozatgyártású változatéval, csupán a biztonsági okokból beszerelt bukókeret jelentett különbséget, de ezt is úgy installálták, hogy ne befolyásolja a karosszériamerevséget. Hogy a bukókeret okozta többletsúlyt kompenzálják, a Honda mérnökei kivették a szórakoztatóelektronikai és információs rendszert, sőt a hátsó üléseket is. További fontos adalék, hogy a rekorddöntéshez nem volt szükség versenyabroncsokra, az új Civic Type R közúti használatra is engedélyezett sportgumikkal érte el a nem mindennapi eredményt.

Az új Civic Type R gyártása 2017 nyarán kezdődik a Honda swindoni üzemegységében (HUM), ami az alap-Civic összeszerelését is végzi. Innen exportálják a modell a nemzetközi piacokra, beleértve Európát, Japánt és az Egyesült Államokat is. Érdekesség, hogy az új Civic Type R lesz az első Honda-emblémás Type R, amit hivatalosan forgalmaznak Észak-Amerikában.

Itt az új BMW M4 CS: folytatódik a legenda

Szerző:
autoaddikt
-

A limitált szériás készülő exkluzív, 460 lóerős, a 100 km/órás sebességet 3.9 másodperc elérő BMW M4 CS az erőteljes vezetés mindent elsöprő élményével kecsegtet.

A BMW M GmbH egy újabb, limitált szériában kínált exkluzív kiadásról rántja le a leplet: bemutatkozik a BMW M4 CS modell (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 8,4 liter/100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 197 gramm/km)*, amely a Competition Package teljesítménynövelő csomaggal felszerelt BMW M4 Coupé és az abszolút versenypályára edzett BMW M4 GTS közötti rést hivatott betölteni. Extrém dinamikus karakterével az új élsportoló a BMW M divízió különleges kiadásainak azon hosszú távú, évtizedekre visszanyúló sikertörténetét folytatja, amely még 1988-ban, a legendás BMW M3 E30 Evolution modell debütálásával vette kezdetét. Az új BMW M4 CS modell limitált példányszámban, a BMW müncheni gyárában lát napvilágot.

Az új BMW M4 CS világpremierjével párhuzamosan a BMW M GmbH egy új típusnevet is bevezet. A bajor gyártó a sorozatgyártásban kínált BMW M portfólió fölé első körben a kizárólagos felszereltségi opciókkal és a kézzelfogható többlet-teljesítménnyel kecsegtető Competition Edition, illetve Competition Package csomagokkal kiegészített modelleket pozícionálja, amelyeket mostantól a CS típusnévvel ellátott különleges kiadások emelnek egy szinttel feljebb. A paletta abszolút csúcsán a maximális teljesítménnyel megáldott és versenypályára edzett, úgynevezett márka-image modellek állnak, amelyek közutakra engedett változatban kínálják a motorsport élvonalában megszerzett több évtizednyi szaktudás legjavát.

A tervezőmérnökök az új élsportoló esetében a Competition Package teljesítménynövelő csomaggal felszerelt BMW M4 Coupé maximális teljesítményét további 10 lóerővel toldották meg, az új BMW M4 CS motorházteteje alá szerelt 3,0 liter hengerűrtartalmú benzinmotor így 460 lóerő maximális teljesítményre képes. A forradalmi BMW M TwinPower Turbo technológia innovációinak köszönhetően az új BMW M4 CS modell álló helyzetből kevesebb, mint négy másodperc alatt, egészen pontosan 3,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre. Az alapfelszereltség részeként M Driver’s Package csomaggal is felszerelt élsportoló végsebességét az elektronika 280 km/óránál szabályozza. Két darab egycsatornás (mono-scroll) turbófeltöltőjével, kiegészítő töltőlevegő-hűtőjével, magas pontosságú közvetlen üzemanyag-befecskendezésével, VALVETRONIC változó szelepvezérlésével és dupla VANOS váltózó vezérműtengely-állításával az abszolút csúcstechnológiákkal felvértezett soros hathengeres erőforrás a vezetés abszolút élményét ígérő adottságokkal ruházza fel az új BMW M4 CS modellt, miközben a letaglózó lendülethez szükséges forgatónyomaték már egészen alacsony főtengely-fordulattól a vezető rendelkezésére áll, a hajtáslánc hatékonysága pedig példaértékű (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 8.4 liter/100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 197 gramm/km).

Az új BMW M4 CS már az alapfelszereltség részeként Drivelogic-kal dolgozó, hétsebességes M duplakuplungos automataváltót kap (M DCT – M Double Clutch Transmission), amelyet önálló olajhűtővel szereltek fel, és amelynek fokozatai között a vezető a kormány mögé szerelt váltófülekkel manuálisan is kapcsolgathat. Az M DCT automataváltó a másodperc törtrésze alatt vált a fokozatok között, ráadásul anélkül, hogy egy pillanatra is megszakítaná a hátsó tengelyre leadott teljesítmény folyamát. A hetedik fokozatot eközben direkt hosszúra tervezték a mérnökök, hogy az új BMW M4 CS modell az autópályás szakaszokon is alacsony főtengely-fordulattal és minimális üzemanyag-fogyasztással gurulhasson.

Az új BMW M4 CS futóműve nagymértékben megegyezik a Competition Package teljesítménynövelő csomaggal felszerelt BMW M4 Coupé alá tervezett technológiával. A lengőkarok és a kerékagyak az első és a hátsó tengelyen is kovácsolt alumíniumból készültek, rendkívül könnyű kialakításuknak köszönhetően a modell rugózatlan tömege így még tovább csökken, amely jótékony hatással van a lendületes menetteljesítményre. A bajor gyártó az új BMW M4 CS modellt már az alapfelszereltség részeként adaptív M futóművel kínálja, amelyet a mérnökök úgy állítottak be, hogy az ügyfelek közúton és versenypályán is a lehető legoptimálisabb teljesítményt hozhassák ki a technológiából. A BMW tervezőmérnökei mindezért a nagyteljesítményű sportautók legkeményebb tesztpályájaként számon tartott Nürburgring legendás aszfaltcsíkján hangolták tökéletesre a BMW M4 CS modellt, amely azáltal, hogy 7 perc 38 másodperc alatt abszolválta a Zöld Pokol 73 kanyarból álló és 20832 kilométer hosszú vonalvezetését, örökre megváltotta jegyét a szuper-sportautók mezőnyébe.

Az optimális tapadást és a tökéletes menetstabilitást az M Dinamikus Móddal (MDM – M Dynamic Mode) felszerelt dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC – Dynamic Stability Control) és az aktív M differenciálmű garantálja, mindenféle vezetési szituációban. Az adaptív M futómű, a dinamikus menetstabilizáló rendszer (DSC) és az aktív M differenciálmű vezérlőegységét, valamint az elektromechanikus szervokormány beállításait a mérnökök az új BMW M4 CS dinamikus karaktere szerint hangolták össze, miközben a bajor gyártó ügyfelének minden pillanatban megvan a lehetősége arra, hogy a kormányrásegítés mértékét és a futómű beállításait saját preferenciái vagy az egyes útviszonyok sajátosságai szerint személyre szabja. Mint ilyen, az új BMW M4 CS sofőrje háromféle vezetési üzemmód közül választhat (COMFORT, SPORT és SPORT+) mindössze egyetlen gombnyomással. A COMFORT mód a hétköznapi autózásokhoz, a nagyvárosi bolyongásokhoz és a rövid távokhoz optimális, miközben a SPORT mód a kanyargós országutakon keresztülvezető, szenvedélyes adrenalin-löketekhez ajánlott. Azon ügyfelek alatt pedig, akik versenypályán kívánják kihozni a legtöbbet az új BMW M4 CS modellből, a SPORT+ üzemmód engedi szabadjára az élsportoló tudásának legjavát. A technológia a legjobb köridők elérése érdekében minden pillanatban a legdinamikusabb tempóhoz igazítja a hajtáslánc működését, a legkritikusabb vezetési szituációban pedig az egyébként kikapcsolt menetstabilizáló rendszer (DSC) igyekszik kontrollálni a túlkormányzást. A tökéletesen kézben tartott drifteknek az M Dinamikus Mód (MDM) enged szabad kezet minden körülmények között.

A versenypályán az elöl 9J x 19”-os, hátul pedig 10J x 20”-os könnyűfém keréktárcsák is otthon érzik magukat. A kifejezetten az új BMW M4 CS modellhez tervezett felnikre az első tengelyen 265/35 R19 méretű, míg a hátsó tengelyen 285/30 R20 méretű Michelin Pilot Sport Cup 2 gumikat szerelnek. A versenypályára edzett, ellenben közúti forgalomban is tökéletesen használható semi-slick abroncsok még a legnagyobb sebességnél is magabiztos tapadást és kimagasló oldalstabilitást garantálnak, a hajtűkanyarokból való kigyorsításkor pedig segítenek elérni a maximális lendületet. Az új BMW M4 CS a Michelin Pilot Sport Cup 2 garnitúra alternatívájaként Michelin Sport gumiabroncsokkal is megrendelhető, mindennemű pluszköltség nélkül.

Az új BMW M4 CS modell utasterét a sportautós hangulat preferenciái szerint álmodták meg a tervezők. A könnyűszerkezetes BMW M sportüléseket bőrrel és Alcantarával húzták be, a versenypályás atmoszférát pedig a szénszálból készült ajtókárpitok és a belső kilincseket helyettesítő ajtóbehúzó fogantyúk teremtik meg. A „powerdome” domborulattal ellátott, erőtől duzzadó motorháztető és a tető teljes egésze az ultrakönnyű, mégis rendkívül merev szénszál-erősítésű műanyagból készült (CFRP – Carbon Fibre Reinforced Plastic).

A bőr és az Alcantara végtelen alkalmazása a versenypályás hangulat és az elegáns kisugárzás lebilincselő kettősét varázsolja az új BMW M4 CS utasterébe, miközben a limitált példányszámban készülő különkiadás ügyfeleinek a kényelem terén sem kell kompromisszumot kötniük: az automata légkondicionáló és a BMW Professional navigációs rendszer mellett az utastér akusztikája szerint finomhangolt BMW Professional zenerendszer is az alapfelszereltség része.

A BMW M GmbH tervezőmérnökei és dizájnerei mindent elkövettek annak érdekében, hogy az új BMW M4 CS modellt teljesítményéhez és exkluzivitásához méltó kisugárzással ruházzák fel. A kiváltképp sportos frontrész két legjellegzetesebb eleme minden kétséget kizáróan az ikergyűrű-motívummal helyzetjelző, LED-technológiás első fényszóró-pár és a három nagyméretű légbeömlővel ellátott lökhárító. Amíg a központi légbeömlő a nagyteljesítményű erőforráshoz, addig a két oldalsó kivágás az első tengelyen négy-, a hátsó tengelyen pedig kétdugattyús nyergekkel szerelt, fáradhatatlan BMW M féktárcsákhoz vezeti a hűtőlevegőt.

Az első lökhárító elé helyezett, típus-specifikus koptatót edzett szénszálból alakították ki, kifejezetten az új BMW M4 CS különkiadás számára. Az élsportoló körüli légáramlat optimalizálása érdekében a modell megörökölte a BMW M4 GTS hátsó diffúzorát, a csomagtartón pedig vadonatúj fejlesztésű, szénszálból készült hátsó légterelő szárny kapott helyet. Sőt mi több, a BMW M4 GTS után a BMW M4 CS is megkapta a BMW M GmbH saját fejlesztésű, úttörő OLED-technológiás hátsó lámpáját, amely az első koptatóval, a szénszál-erősítésű műanyagból készült motorháztetővel, az elegánsan sportos BMW M külső visszapillantó-házakkal, a kupé-sziluettben lejtő tetőívvel, az erőtől duzzadó kerékjárati ívekkel, a hátsó légterelő szárnnyal és a hátsó diffúzorral együtt már álló helyzetben is extrém sportos kisugárzást kölcsönöz az új modellnek.

Zöld autójával a Toyota Kínába készül

Szerző:
autoaddikt
-

A Toyota 2017 októberében két nulla emissziójú, hidrogén üzemanyagcellás (FCV) Mirai modellt küld Kínába, ahol a járművek demonstrációs teszteket fognak végrehajtani. A tesztek kezdetével egy időben a Toyota hidrogéntöltő állomást létesít a TMEC-nél, a vállalat kínai kutatás-fejlesztési bázisán.

A Toyota részt vesz az Üzemanyagcellás gépkocsik fejlesztésének és kínai piaci bevezetésének felgyorsítása elnevezésű projektben, és három éven át, 2017-től 2020-ig demonstrációs teszteket fog végrehajtani a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó Mirai üzemanyagcellás járművekkel. A Toyota a járművek kínai környezetben mutatott teljesítményét és a kínai hidrogén üzemanyag minőségét vizsgáló kutatásokat, valamint számos minőségi és tartóssági kiértékelést fog végezni. A Toyota promóciós tevékenységeket is folytat, és megkísérli felmérni, mennyire fogékonyak a kínai fogyasztók a modellre. Ennek érdekében rendezvényeken állítja ki a Mirait, valamint olyan tevékenységekbe fog, amelyek elősegítik az üzemanyagcellás gépkocsik társadalmi elfogadottságát.

Jelenleg öt hidrogéntöltő állomás üzemel Kínában: ezek a pekingi, sanghaji és kantoni nagyvárosi központok közelében találhatók. A Toyota által a TMEC területén építendő hidrogéntöltő állomás az első ilyen létesítmény lesz Changshu városában. A projekten keresztül a kínai kormányzattal, valamint egyéb iparági üzleti vállalkozásokkal és szervezetekkel dolgozhat együtt a Toyota, felmérve a hidrogén alapú társadalom létrehozásának lehetőségét.

A Toyota Mirai a tökéletes ökoautó: zéró CO2-kibocsátása kivételes környezetvédelmi teljesítményt jelent; a tankolás időtartalmát és a hatótávolságot tekintve ugyanolyan praktikusan használható, mint bármely benzinmotoros jármű; ráadásul hamisítatlan vezetési élményt kínál.

2016 januárja és 2017 februárja között összesen mintegy 3000 darab Mirai szedánt adtak el Japánban, az Egyesült Államokban és Európában – ezekben a térségekben folyamatosan bővül a hidrogéntöltő infrastruktúra. A Toyota emellett folyamatosan demonstrációs teszteket végez olyan államokban, mint Ausztrália, az Egyesült Arab Emírségek vagy Kanada.

A Toyota évek óta fejleszti a legkülönfélébb környezetbarát típusokat: hybrid és plug-in hybrid járműveket, elektromos és hidrogén üzemanyagcellás gépkocsikat; mindegyiket olyan formában, hogy kiemelje az egyes rendszerek kedvező sajátosságait. Ezzel párhuzamosan a Toyota ezen környezetbarát járművek piaci térnyerését is aktívan igyekezett támogatni és népszerűsíteni.

A Toyota 2015 októberében megkezdte a Corolla Hybrid és Levin hybrid modellek kínai forgalmazását. Mindkét modellt helyben, Kínában gyártott hybrid hajtáslánccal szerelték fel. Március végével a Toyota összesen 90 000 darabot adott el ebből a két hybrid modellből, ami a Corolla és a Levin esetében egyaránt 15 százalékos részesedésnek felel meg. A Corolla és a Levin plug-in hybrid változatai a tervek szerint 2018-ban kerülnek forgalomba. Ezen túlmenően a Toyota már a tisztán elektromos meghajtású járművek kínai piaci bevezetésének előkészítésén is dolgozik.

[TESZT] Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium – költséghatékony utaztatás

Szerző:
Wiedermann Károly
-

Talán az egyik legfontosabb kritérium egy optimalizált utazás kivitelezésénél a költséghatékony irányvonal. Persze fontos mindezek mellé a lehetőségek szerint maximumra jártatott komfortfaktor is. Alapvetően a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium rendelkezik mindkettővel.

Még javában tombolt a tél, nem fukarkodva a mínuszokban, amikor is tesztre fogtuk a címben szereplő Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium modellt. Méghozzá nem is akármilyen megmérettetésre: egészen Németországig autóztunk segítségével, havas, jeges hágókon jártunk, úgy, hogy az átlaghőmérséklet ténylegesen nem fölözte le a mínusz 7-8 fokokat. Jobb esetben, ugyanis belefutottunk még mínusz 17 fokba is, a tengerszint feletti magasságunk pedig még az 1000 métert sem érte el.

Persze Magyarországon is kellően hideg telünk volt, hála az égnek, mostanra azért már se híre, se hamva a szélsőséges időjárásnak – igaz, most, a cikk sorainak írásánál épp alig van plusz 10 foknál melegebb, szemerkél az eső.

No de térjünk vissza cikkünk tárgyához, a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium-hoz! Több ízben írtunk már a Ford személyszállítójáról, amely alapvetően a Transit átlényegült mása: 2.2-es dízellel fogtuk eleddig tesztre, hosszú- és rövid tengelytávokkal is az évek során, illetve nem egyszer utaztunk ezekkel a kisbuszokkal Svájcig, Ausztriáig, vagy épp – a változatosság kedvéért – Németországig.

Szabad a pálya

Németországot szeretjük, ennek több, összetett oka van. Az autótesztek kapcsán minden esetben a jelenleg (még) érvényes sebességkorlátozástól mentes autópályaszakaszokon nagyszerűen lehet feszegetni az adott autók határait, viselkedését – erre a legjobb példa a Münchentől nem messze fekvő Dingolfing és térsége, ahol minden egyes ottjártunkkor két-három álcázott (camouflage) BMW-be belefutunk, ahogy épp úgy 250 kilométer/óra környékén készítik a méréseket a benn ülő munkatársak laptopok és egyéb eszközök társaságában – már amennyit lehet ilyenkor látni belőlük.

Tehát a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium-mal nekiindultunk annak rendje, s módja szerint, öt fővel, megfelelő mennyiségű csomaggal.

Az LWB, azaz a hosszú tengelytávos kialakításnak köszönhetően a raktér is hatalmas volt, az 1447 literes befogadótér elegendőnek is bizonyult a több bőrönd és utazótáska elhelyezéséhez. Úgy, hogy a hátsó üléssort hagyhattuk a helyén, ami nem is volt baj, hiszen az ülőpadok ki- és visszaszerelése nem túl egyszerű mutatvány, alapvetően a súly miatt; kétemberes feladat minimum.

Kényelem a fő erősség, ebben (is) domborít

Menetkomfort szempontjából a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium kiváló, nyoma ugyan van a teherautós jellegnek – főként az elöl ülők érezhetik a kisebb-nagyobb úthibákra tévedésnél a pattogós viselkedést. Ez többnyire annak tudható be, hogy az első futómű kerékjáratai effektíve a sofőr és utasa alatt kaptak helyet, így minden kátyú vagy egyéb útburkolati hiba direktben közvetít az enteriőr felé. Hátul már sokkal rózsásabb a helyzet, és az is tény, hogy leginkább középen szerencsés utazni. Bár mindez inkább szőrszálhasogatás, a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium globális kényelme inkább a domináns.

130 kilométer/órás autópályatempónál a zajszint már viszonylag magas, de elfogadható, nem zavaró. Leginkább a légellenállás kedvezőtlenebb értékhányadának köszönhető mindez, azaz annak, hogy gigantikus légfüggönyt tolunk magunk előtt – ez nagyban hozzájárul a fogyasztás alakulásához is, nyilván.

Magyarország és Ausztria régiókban tartottuk tehát a tartandót, aztán Münchent beirányozva a németeknél elkezdtük a végsebesség megközelítését. 188 kilométer/óráig sikerült feltornásznunk a kilométeróra mutatóját, ami remek érték, hiszen a korábbi, 2.2-es tesztünkben 167 kilométer/óra sikeredett. Hangsúlyozandó, hogy jelen esetben mínusz 200 köbcentink, és 131 lóerőnk volt talonban.

Ráadásként a cikkben szereplő Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium tesztautó üres tömege (2201 kilogramm) meghaladta a korábbi, 2.2-es üres tömegét (2185 kilogramm), köszönhetően az LWB kaszniméretnek alapvetően.

Kisebb motor, alacsonyabb fogyasztás

Mindezzel együtt a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium fogyasztási értékei alul tudták múlni a 2.2-es adatait, ugyanis 90 kilométer/órás folyamatos haladással 5.9 liter/100 kilométeres értéket rögzítettünk, 130 kilométer/órás autópályatempónál pedig 7.6 literre jött ki a 100-as átlag. 170 környékén már drasztikusnak definiálható a pillanatnyi fogyasztás, 15.7 literrel lehet számolni, tehát mondhatni, megduplázódik a hagyományos autópályás haladási értékekhez és átlagoláshoz képest.

Érdekes, és egyben kiemelendő, hogy a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium magas sebességnél is rendkívül stabil tud maradni. Hirtelenebb fékezéseknél, lendületesebb kanyarbevételeknél is megtartja a sávot, minimális bebillentéssel a magas kaszninak köszönhetően, az utasok és csomagok csúszkálása és bebólintása nélkül.

A Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium orrába egy 1997 köbcentiméteres, 131 lóerős dízel aggregát került. A motor legnagyobb teljesítményét 3500-as percenkénti fordulatszámon adja le, maximális nyomatéka 385 Newtonméter, mely már 1500 RPM-től rendelkezésre áll. A tesztautóban 6 sebességes manuális váltó volt a hajtásláncba építve, megfelelően eltalált sebességfokozat-tartományokkal: a hatodik utazófokozat kiválóan alkalmas magasabb sebesség-intervallumokban is arra, hogy visszaváltások nélkül haladjunk a forgalomban.

Nyomatékban gazdag, a végsebesség is meggyőző(bb)

Természetesen a downsizing elérte a Ford kishaszonjármű családját is, jelen esetben a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium-nál nem észrevehető számottevő teljesítménybéli különbség a 2.2-es javára. Annyi viszont igen, hogy kisebb hengerűrtartalom ide, vagy oda, végsebesség tekintetében a 2 literes jobban domborított, mint a nagyobb motorral szerelt testvérmodell – ez nagyban a megnövelt turbónyomásnak és a kiegyensúlyozottabb hajtásnak köszönhető.

Tehát a fogyasztási mutatók optimalizálása mellett a menetteljesítmény is javult néhány százalékkal – így mindenképp megéri elgondolkodnunk azon, hogy nagyjából 12 millió forintos vételárért megéri-e a Titanium felszereltségű Tourneo-t választani. Véleményünk szerint mindenképp, főként, ha családi kiruccanásokat, vagy nagyüzemű személyszállítási projektekben gondolkodunk. Ami pedig örök igazság, és szerkesztőségünk egyöntetű véleménye: ha igazán jól kihasználható terekkel rendelkező, optimálisan pakolható, kellemesen manőverezhető és vezethető egyterű megvásárlásán törjük a fejünket, ne féljünk kisbuszt választani – az egyik legjobb alternatíva a Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium lehet.

2016 Ford Tourneo Custom LWB 2.0 EcoBlue TDCi Titanium specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű 4 hengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1997 cm³

Maximális teljesítmény: 131 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 385 Nm @ 1500-2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5339 mm

Szélesség: 2080 mm

Magasság: 2022 mm

Tengelytáv: 3300 mm

Első gumik mérete: 215/65 R16 C

Hátsó gumik mérete: 215/65 R16 C

Tömeg, üresen: 2201 kg

Megengedett össztömeg: 3100 kg

Csomagtartó mérete: 1447 liter, bővíthető 6830 literig

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 164 km/h (gyári), 168 km/h mért (Németország, autópálya, korlátozásmentes szakaszok)

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.4 s (gyári), 11.1 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.6 l/100 km

Országúti: 5.9 l/100 km

Vegyes: 7.0 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 7.2 l/100km

Országúti: 5.8 l/100km

Vegyes: 6.2 l/100km

CO2 kibocsátás: 170 g/km

Bővebb információ a Ford hazai importőrének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon technikával készítettük.
Együttműködő partnereink: ASUS, Acer Hungary, Sony, EPSON, QNAP, AOC, Philips, MyActionCam, Canon, Camera Kft.
Utómunka hardver: ASUS, Acer, Gigabyte

Alig négy nap leforgása alatt Dakartól Moszkváig, Goodyear abroncsokkal

Szerző:
autoaddikt
-

A Goodyear az új Wrangler All-Terrain Adventure abroncsa bevezetését azzal ünnepelve a Goodyear, hogy próbára teszi a gumikat Rainer Zietlow világrekord kísérlete során.

A pilóta és csapata, akikkel a Goodyear már többféle útvonalon és távon is világrekordot döntött az elmúlt években, most azt a célt tűzte ki maga elé, hogy a 8000 kilométeres, Dakartól Moszkváig tartó távot kevesebb mint 4 nap alatt teszi meg.

Április 22-én Rainer és navigátorai nekivágnak világrekord-kísérletüknek: az újonnan bevezetett Wrangler All-Terrain Adventure abroncsokkal felszerelt Volkswagen Amarokjukkal. Céljuk: négy nap, vagy annál is rövidebb idő alatt levezetni a Dakar és Moszkva közötti távot.

Rainer Zietlow útjuk nagy megpróbáltatást jelentő országúti és terepviszonyai fényében választotta a Goodyear új Wrangler All-Terrain Adventure abroncsát, melyet kemény próbának fog alávetni: a Szahel régió homoksivatagában biztosított tapadástól a Kelet-Európa rögös útjain elengedhetetlen futásteljesítmény és erő leteszteléséig.

A Goodyear és Rainer Zietlow közös múltra tekinthetnek vissza a látványos világrekordok felállításában: a 2014-ben Norvégiától Dél-Afrikáig megtett úttól – melynek rekordját tovább javították 2015-ben – a 2016-ban Oroszországtól Portugáliáig tartó kalandig. Öt távolsági világrekord birtokosaként Rainer most hatodik világrekord-kísérletére készül.

Idei útja során 10 országot fog átszelni: Szenegált, Mauritániát, Marokkót, Spanyolországot, Franciaországot, Németországot, Lengyelországot, Litvániát, Lettországot és Oroszországot. A Földközi-tengeren komppal fog átkelni, Tanger és Tarifa között. Mindez összesen 8000 km-t jelent, kevesebb mint 4 nap alatt.

Korábbi kihívásaihoz hasonlóan Zietlow a támogatóktól kapott összegeket a szenegáli SOS Gyermekfalu jótékonysági szervezetnek fogja adományozni, ahova közvetlenül a világrekord-kísérlet rajtja előtt látogat el. Rainer Zietlow adománya mintegy 1500 euró lesz, ami megtett kilométerenként kb. 20 eurócentet jelent.

1...325326327...508Oldal: 326 / 508

LEGFRISSEBB

Fogadás a magyar válogatottra: így növeld a nyerési esélyeid Mostbeten 

autoaddikt - 0
 A magyar labdarúgó-válogatott teljesítménye az elmúlt években újra felkeltette a sportfogadók figyelmét. Akár szenvedélyes szurkolóként, akár gyakorlott fogadóként követi valaki a nemzeti csapat szereplését,...

Mégsem búcsúzik az Audi a hagyományos motoroktól

New York utcáin már környezettudatos taxiké a főszerep

[TESZT] Kia Niro 1.6 GDI PHEV Platinum – nagyon élhető, mindennapi...

[TESZT] Ford C-Max Energi (2013) – Plug-in hibriddel Los Angeles utcáin...

TESZTJEINK

Általános kérdésekkel, megkeresésekkel kapcsolatosan használhatja webes űrlapunkat, vagy ide írjon e-mailt: info@wiedermannmedia.hu

Hibabejelentés, észrevétel révén jelezzen itt: info@wiedermannmedia.hu

További online portáljaink:

Techaddikt | Napimagazin | Szépségnapló

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA

© Autóaddikt.hu 2024