A Ford Fusion kísérleti önjáró autója a sötétben is feltalálja magát LiDAR szenzor-technológiával
A Ford Fusion Hybrid önjáró kísérleti autó nemrégiben olyan feladatot hajtott végre, ami egy emberi sofőr számára igencsak veszélyes lett volna: az éj leple alatt kikapcsolt fényszórókkal haladt végig a néptelen sivatagi utakon.
Az amerikai Ford Arizona Próbapályán, koromsötétben végrehajtott tesztút újabb lépéssel vitte közelebb céljához a Fordot, hiszen a vállalat azt a célt tűzte ki maga elé, hogy megalkotja és a világ minden autósa számára elérhetővé teszi a teljesen automatizált járműveket. Az autó virtuális vezetőjének szoftverével összehangolt LiDAR technológia elég megbízható ahhoz, hogy a kanyargós utakon is gond nélkül kormányozzon. A rendszer háromféle érzékelést is ideálisan egyesít – radar, kamerák és LiDAR –, és ez utóbbi arra is képes, hogy önállóan, külső fények nélkül navigáljon.
Az USA Nemzeti Közlekedésbiztonsági Felügyeletének adatai szerint a személygépkocsikban utazók éjszaka mintegy háromszor fáradtabbak és figyelmetlenebbek, mint nap közben.
“A LiDAR-nak köszönhetően a tesztautók immár nem függnek a nap fényétől, sem pedig attól, hogy kamerákkal figyeljék aszfaltra festett útjelzéseket” – mondta el Jim BcBride, a Ford önjáró autókkal foglalkozó technológiai vezetője. „Bebizonyosodott, hogy a LiDAR irányításával az önjáró autók ugyanolyan jól közlekednek a sötétben, mint nappali fényviszonyok mellett.”
A sötétben való közlekedéshez a Ford önjáró autói nagy felbontású 3D térképeket használnak, amit az útinformációk és a felfestett jelek adatbázisa mellett geográfiai és topográfiai adatok egészítenek ki, sőt a térképek még a jellegzetes tereptárgyak – vagyis a közlekedési táblák, az épületek és a fák – helyét és képét is tartalmazzák. A LiDAR-ral haladó autó minden pillanatban pontosan meghatározza a helyzetét ezen a térképen, és a jármű érzékelő képességeit a radar jelei egészítik ki.
A sivatagi teszt során a Ford mérnökei éjjellátó berendezések segítségével kívül-belül folyamatosan ellenőrizték az autó működését. Az éjjellátó technológiával az is láthatóvá vált, hogy a LiDAR rendben működik: a mérnökök az elhaladó autó köré kivetített infravörös négyzetrácsot is megfigyelhették. A LiDAR érzékelői másodpercenként 2,8 millió infrasugarat bocsátanak ki, precízen beszkennelve a jármű környezetét.
“Az autóban ülve éreztem ugyan a mozgást, de az ablakon kitekintve csak a teljes sötétséget láttam” – nyilatkozta Wayne Williams, a Ford kísérleti mérnöke. “A hátsó ülésen utaztam, és számítógépes megfigyeléssel valós időben követtem az autó haladását. A jármű még a kanyargós útszakaszokon is magabiztosan, precízen követte a nyomvonalat.”
A Ford immár több mint egy évtizede kísérletezik az önjáró autózással, és olyan automatizálási megoldásokat kutat, amelyek a SAE szervezet nemzetközi listájának 4-es szintje szerint szükségesek a vezető nélküli autózáshoz, lehetővé téve, hogy az autósnak ne kelljen beavatkoznia a jármű működésébe.
A Ford idén megháromszorozza önjáró autókból álló kísérleti flottáját, így a mérnökök ezentúl mintegy 30 darab automatizált, négyajtós Ford Fusion Hybrid modellt tesztelnek majd Kalifornia, Arizona és Michigan állam útjain.
Ezek a fejlesztések a Ford Intelligens Mobilitás terv szerves részét képezik, aminek célja, hogy piacvezetővé tegye a vállalatot a konnektivitás, a mobilitás, az önállóan működő autók, a vásárlói élmény és az adatfeldolgozás területén.
Persze a fenti tézis már nem egyszer bizonyította helyénvalóságát. Talán először akkor, amikor a Pozsonyban megrendezésre került kitűnő szervezésű nemzetközi menetpróba keretein belül próbáltuk az Opel Astra K-t, egész napos megmérettetésen, valamint még éjszakai körülmények közt is próba alá vetettük az autót. Vagy ha még korábbra tekintenénk vissza, akkor említhetjük is a hazai, világpremier előtti statikus bemutatót is, melynek keretein belül már érződött szintén, hogy nagyot dobott az Opel az újragondolt Astra-koncepcióval.
No de kanyarodjunk vissza jelen tesztünk fő témájához, konkrétan az Opel Astra 1.6 CDTI ECOTEC taglalásához. Elöljáróban, túlzások és elfogultságok nélkül ténylegesen megérdemelt az Év Autója titulus, hiszen ahogyan megyünk egyre jobban az Astra K modellek megismerésébe, úgy körvonalazódik bennünk is egyre jobban az elismerés mikéntje. Ráadásul külön izgatottságot adott az, hogy kivesézhető lett az 1.6 CDTI Suttogóval, illetve a társított 6 gangos automatával szerelt verzió. Mindez Innovation felszereltséggel.
Ha már felhoztuk a futóművet nyomokban, egészítsük is ki néhány plusz részlettel. Az elöl MacPherson, hátul Watt rudas csatolt lengőkaros felfüggesztés magasra teszi a lécet menetkomfort terén, főként, hogy egy alsó-középkategóriás versenyzőről szól a fáma. Tapasztalataink gyakorlatban is azt mutatják, hogy az Opel Astra 1.6 CDTI ténylegesen túlnőtt kategóriáján, pedzegeti a prémiumot. Itt érezhetően kihúzhatjuk azt a tézist, miszerint marketing-sallang a sok-sok pozitívum (a korábbi bemutatókon is elmondták több ízben, hogy az Opel Astra K valójában túlszárnyalja a számára beirányzott kategória beskatulyázását több területen is).
Nyomatékosságának köszönhetően az Opel Astra 1.6 CDTI ECOTEC úgy lő ki álló helyzetből, hogy arra nem is gondolnánk, miután elfoglaltuk helyünket a vezetőülésben, a mért 9.6 másodperces 0-ról 100-ra sprint rövidebbnek tűnik, mint valójában – a gyári 10.1 másodperces értéket így is megdöntöttük szépen, viszont sajnos a 200 kilométer/órában maximált végsebességet nem tudtuk beirányozni helyszín híján. Hamarosan azonban célirányosan elindulunk majd szokásos németországi nagytesztünkre, s majd ott jól leellenőrizzük, melyek az Opel Astra 1.6 CDTI határai.
Mivel a hűtőmaszk, jelen esetben a vesék hatalmasra lettek húzva a BMW X1 25d xDrive esetében is, ezért máris az orr-rész vizsgálatánál esünk zavarba: biztosan X1-es modellel van dolgunk? Hát persze, hogy azzal, ha jobban beleásunk a részletekbe, rögvest látszik, hogy néhány centiméteres különbségek akadnak mind a szélesség, a tengelytáv, vagy akár a hossz tekintetében is. Ami viszont bizonyos, hogy a félreismerhetetlen jelleg megmaradt itt is, a kedvesen morcosra kanyarított mellső lámpatestek kontúrja régi ismerősként köszön vissza, a dupla, egyenként 7 lamellás vesék alatti trapéz alakzatú beömlő látja el a tényleges hűtési feladatokat, kiegészülve egy-egy krómberakással díszített alsó lélegeztető egységgel, melyek a ködlámpafészkek alá kerültek. Kartervédős jelleget is kapunk, igaz, ez közvetlenül az első lökhárító alsó peremére került kialakításra, az ezüstös, matt árnyalat megmaradt.
Oldalirányból jól domborít a 2670 milliméteres tengelytáv. Ez is többnek hat, valamilyen módon hosszít a BMW X1 25d xDrive tényleges méretezésén, igaz, fél méter azért hiányzik a nagyobb kategóriákhoz való felzárkózáshoz. Persze így sincsen ok a szégyenkezésre, hiszen a 4439 milliméter sokatmondó, és elhiteti velünk újfent, hogy felsőközép-versenyzőben foglalunk helyet. S pontosan a jól eltalált arányokhoz lett hozzáillesztve a 17 colos alufelni garnítúra is, javítva a körítést, az egész elképzelés üde gyakorlati tálalását.
A hátsó hármas üléssor meglepően tágas helyet biztosít, még akkor is, ha az első bal 1-jobb 1 utazói viszonylag terjedelmesebb testalkattal rendelkeznek. Optimális térd, láb- és fejterek állnak rendelkezésre, talán a vállak tekintetében kell némi kompromisszumkötési készség, leginkább akkor, ha harmadmagunkkal foglalunk itt helyet. S egy jó SUV-hez méltóan, a BMW X1 25d xDrive is el lett látva számtalan tárolóhellyel, ezek rekeszek, mélyedések, valamint az alaphangon 505 literes, a hátsó ülések lehajtásával 1550 literesre bővíthető csomagtérben kampók és hálóval leszorítható tárolórekesz is kialakításra került.
Érdekes, hogy a kiélezett teljesítmény, az automataváltó, valamint az 1650 kilogrammos tömeg ellenére az üzemanyagfogyasztás kifejezetten kellemesen alakult a tesztek során. Városi körülmények közt 6.5 litert, míg országúti környezetben 4.5 litert rögzítettünk 100 kilométerre átlagolva – tehát igazán gazdaságos használat is garantált, nyilván ehhez szükségeltetik az ECO üzemmód közbeiktatása. Teljesítményre koncentráltan a városi érték egészen 7.9 literig húzható fel, így az átlagfogyasztásunk 6.4 liter lett 100 kilométerre, ECO-ban ez az érték 5.7 liter.
