Előremutató plazmatechnológia a Ford fejlesztésében
A Ford reciklálja az elöregedett motorokat, hogy azok újra használhatók legyenek egy különleges, a Ford által szabadalmaztatott plazmabevonat-technológia révén. Az eljárás 50 százalékkal kevesebb CO₂-kibocsátást eredményez, mint egy új motor gyártása, és természetesen jelentős nyersanyag-megtakarítással is jár.
“Áttanulmányoztunk egy eljárást, ami eredetileg a vadonatúj Ford Mustang Shelby GT 350R modellhez hasonló, nagy teljesítményű járművek teljesítményének fokozására szolgált, és kiderült, hogy alkalmas az elöregedett motorok felújítására, amelyek egyébként hulladékká válnának. Ez újabb példája annak, hogyan igyekszik a Ford számos innovatív megoldással mérsékelni környezeti terhelését,” nyilatkozta Jürgen Wesemann, a Ford kutatási és fejlett tervezési részlegének jármű- és anyagtechnológiai vezetője.
A plazmasugár-szórásos (PTWA) hőporlasztásos bevonatkészítési eljárást – több más, a fenntarthatóságot szolgáló innovációhoz hasonlóan – Aachenben dolgozták ki a Ford Kutatási és Innovációs Központ mérnökei. A Ford emellett számos kutatást folytat az üzemanyag-fogyasztás és a környezeti terhelés csökkentése érdekében a kis tömegű anyagok – például az alumínium, a szénszál és a nagy szilárdságú acél – nagyobb mérvű felhasználásával kapcsolatban. A vállalat mindemellett a megújuló anyagokból készülő alkatrészek terén is kiterjedt kutatás-fejlesztési munkát folytat; jó példa erre a Heinz Ketchup gyártási melléktermékének számító paradicsomhéjból vagy a fás szárú növényekből készül bio-műanyag előállítása.
Újra felhasználható motorok
A motorokat ma arra tervezik, hogy hosszú évekig, kilométerek százezrein át működjenek, minden elképzelhető körülmény között. Ugyanakkor az is bevett szokás, hogy ha egy motor meghibásodik, egyszerűen új egységre cserélik – különösen akkor, ha a belsejében kellene valamit felújítani.
A plazmasugár-szórásos hengerfal-bevonat technológia segítségével azonban az elhasználódott, kopott motorblokkok újra visszanyerhetik eredeti, gyári minőségüket.
“A hagyományos motorfelújítási technikák megfizethetetlenül drágák, kifejezetten energiaigényesek, ráadásul öntöttvas alkatrészeket és bonyolult megmunkálási folyamatokat igényelnek. A plazmasugár-szórásos bevonatkészítés feleslegessé teszi a nagyobb méretű részegységek felhasználását, és az így megmunkált motorblokk új életre kelhet,” mondta el Mark Silk, az európai vevőszolgálati részleg hajtáslánc-termékcsoport igazgatója. Kis tömegű anyagok
A könnyebb, kisebb tömegű járművek készítése fontos szerepet játszik a Ford Blueprint for Sustainability nevű tervében, s ez a törekvés az új alumíniumgyártási technikákat is magában foglalja, amelyek révén úgy csökkenthető a jármű karosszériájának tömege, hogy szilárdsága nem szenved csorbát.
A Ford F-150 nemrégiben elnyerte a 2016-os Év Zöld Teherautója címet a San Antonioban rendezett Autó és Teherautó Szakkiállításon; ebben a járműben a Ford fenntartható forrásból származó anyagokkal mérsékelte a környezeti terhelést. Az üléskárpitok reciklált műanyagpalackokból származó REPREVE műszálakból készülnek, ami évente több mint 5 millió műanyagpalack újrahasznosítását jelenti. A vállalat számos környezettudatos anyagot használ, például rizspelyvával megerősített műanyagokat az elektromos kábelkötegekben, ricinusolajból készült üzemanyagvezetékeket, vagy éppen szójababból és reciklált pamutanyagokból készült üléseket.
A Ford az iparágban elsőként alkalmaz különleges újrahasznosítási koncepciót az F-150 gyártása során. Az autó karosszériaelemei hatalmas alumíniumlemezekből készülnek. A sajtolási eljárás után lehulló fölösleget eddig “másodlagos minőségű” alumíniumként kezelték, de ezt az anyagot a Ford ezentúl újrahasznosítja a présüzemben, vagyis nem hulladékként kezeli.
A tömegcsökkentés filozófiája a jelenlegi európai modelleknél – többek között a B-MAX, a Fiesta, a vadonatúj Mondeo és a vadonatúj S-MAX esetében – is érvényesül, így ezek az autók a magasabb szintű fenntarthatóság mellett is szilárdabbak, biztonságosabbak és könnyebbek lettek.
A vadonatúj Mondeoban az iparágban első alkalommal használtak fel az A-oszlopokhoz, a B-oszlopokhoz és a tetősínekhez hidroformázott, nagy szakítószilárdságú acélt. A négy- és ötajtós modellek csomagtérajtajának belső szerkezete magnéziumból készül, körülbelül 40 százalékos tömegcsökkentést eredményezett a hagyományos acélszerkezethez képest.
A vállalat mérnökei most új gyártási eljárásokon dolgoznak, amelyekkel olcsón és nagy mennyiségben állíthatnak elő szénszálas részegységeket a jövő Fordjaihoz. A szénszálas kompozitokat már évek óta használják repülőgépek és versenyautók gyártásához, mivel extrém kis tömegükhöz komoly terhelhetőség társul. A Ford ezen a téren együttműködik a DowAksa vállalattal, s a közös kutatás a szénszál-komponensek gyártásához szükséges energiamennyiség csökkentésére, a nyersanyagok árának mérséklésére és a reciklálási eljárások kidolgozására is kiterjed.
“A Ford és a Dow Chemical már létező fejlesztési szerződésére alapozott új együttműködésnek köszönhetően hamarabb eljöhet az idő, amikor a sorozatgyártású autókban is megjelennek a szénszálas kompozit anyagok,” tette hozzá Wesemann. “A közös munka eredményeképpen hatékonyabbá válik fejlesztési programunk, aminek célja az autóiparban alkalmazható könnyebb kompozit anyagok megalkotása, s ezáltal az autók üzemanyag-fogyasztásának mérséklése – a szerkezetek szilárdságának csökkenése nélkül.”
Megújuló forrásból származó anyagok – a cserjéktől a ketchupig
Annak érdekében, hogy kiderüljön, hogyan válhatnak az autók még inkább környezetbaráttá, a Ford számos kutatási programot finanszíroz a megújuló forrásból származó anyagok témakörében. Az egyik vizsgált anyag az Arizonában honos guayule-cserje, ami alkalmasnak tűnik az autógyártásban használatos gumi nagy részének kiváltására. A gumi növényi alapú alternatívái közt megtalálható még a pitypang, a napraforgó és a cukornád is.
A Ford és a Heinz kutatói azt is vizsgálják, hogyan dolgozhatnák fel a paradicsom héját (a Heinz Ketchup gyártási melléktermékét) egy környezetbarát anyaggá, ami a járműgyártásban is felhasználható. Így alakulhatna át a szárított paradicsomhéj kábelköteg-konzollá vagy éppen tárolórekesszé, amiben az autós pénzérméket vagy egyéb apró tárgyakat tarthat.
A Ford a Focus modell hűtőrácsát már most is hibrid műanyag-fém keverékből gyártja, és nemrégiben a szizálkenderből készített kesztyűtartó prototípusa is elkészült. A vállalat a Bioplasztik Alapanyag Szövetség alapító tagjaként elkötelezetten támogatja a növényi alapanyagú műanyagok fejlesztését, segítséget nyújtva a bioplasztik-ipar fenntartható jövőjének kialakításához.
Hiteles károsanyag-kibocsátási értékek
Európában és világszerte is egyre erőteljesebb elvárás a levegőminőség megóvása; az új nitrogénoxid-kibocsátási előírások pontosan ezt a célt szolgálják. A Ford szavatolja, hogy dízel- és benzinmotorjai megfelelnek a hamarosan életbe lépő, szigorúbb szabványoknak. A járművek károsanyag-kibocsátásának laboratóriumi tesztje mellett az autóknak a valós vezetési cikluson alapuló (RDE) mérés előírásainak is meg kell felelniük, amely az emissziós vizsgálat és hitelesítés érdekében közúti tesztet is magában foglal. 2016-tól a Ford járműveit 120 percen át vizsgálják majd városi és vidéki utakon, valamint autópályákon.
Épp ez a varázsa az esztergomi Suzuki konszernben gyártott Suzuki Celerio-nak, pont ettől lesz más kategória, mint a Swift, és pont emiatt váltja tökéletesen az előd Alto-t. Természetesen érkezik déja vu, amikor szemlélni kezdjük a Suzuki Celerio formavilágát: az orr rész nyomokban ugyan, de emlékeztet a korábbi megközelítésre, ugyanakkor a gömbölyded formák eltűnni látszanak, helyettük inkább a markánsabb, ércesebb vonalvezetés érvényesül. Tesztelt modellünknél a hűtőmaszk nem lett színre fújva, ugyanúgy, ahogyan a tükrök sem, valamint a ködlámpafészkek is üresen várakoztak; mindezt úgy, hogy nem keltett sem olcsó benyomást, sem hiányérzetet. Nyilván a Suzuki Celerio-nem is rendeltetése, hogy a prémium felé kacsintgasson, de az bizonyos, hogy a kategóriába remekül illik bele elnyújtott, 2425 milliméteres tengelytávjával, nagy oldalablak-felületeivel és ajtajaival egyaránt.
Talán leginkább a far, és annak kialakítása emlékeztethet a korábbi Alto-ra, itt a zárófények buráinak rajzolata, valamint az ötödik ajtó kilincs-elhelyezése hasonló, viszonylag kis szélvédővel, modern törésvonalak előtérbe helyezésével. A csomagtér egyébként 254 literes alaphangon, ez teljesen korrekt érték az autó méretezését tekintve, ráadásként akár 726 literesre is felbővíthető, ha épp úgy érkeznek az igények.
Ez olyankor felettébb kellemetlen tud lenni, amikor egy gyors ötlettől vezérelve próbáljuk pozíciónkat változtatni, például egy előzésnél – viszont ha megszokjuk, és megismerjük az robotváltó működésének mechanizmusét, át lehet hidalni ezt a problémát. Egyébként rendkívül jó és praktikus a megvalósítás, a Suzuki Celerio-nál kifejezetten könnyed dolga lesz még annak is, aki netán pár hetes jogosítvánnyal tévedne be a fővárosi forgalom sűrűjébe. A háromhengeres benzines egyébként tud masszívan dinamikus is lenni, ha magára talál két váltás közt, azaz utána, két-három fővel a lendület még autópályatempónál is megmarad. 130 kilométer/órás sebességnél 3450-et forog a főtengely percenként, azonban ilyenkor már jelentősebb motor- és menetzajjal, valamint megugró fogyasztással is kell számolnunk.
Nem sokban változott a küllem a megjelenés óta, az Opel Mokka hangsúlyos front fényszóró-kialakításokkal, viszonylag nagy hűtőmaszkkal, terepes adottságokat sugalló kartervédővel és műanyag megerősítésekkel bír az oldalak alsó szegélyén. Ehhez szemmel is jól látható emelt futómű társul, mely folyományaként az utasfülkébe bejutás is inkább fellépős érzetet ad, mintsem beülőst: épp emiatt lesz a kilátás, vezethetőség kiemelten komfortos és szimpla.
Az orr-rész alatt kialakított kartervédőt imitáló műanyag kialakítás párhuzamosan helyet kapott hátul is, hangsúlyozandó az Opel Mokka robosztus külalakját. Ez sikerül is egyébként, a körbevezetett oldalerősítések, valamint a szolid, ötödik ajtóra integrált szárny is jelentősen hozzátesz a képhez, persze úgy, hogy a sportosság és üde lendületesség se maradhasson el.
Hátul sincs ok panaszra, ide két felnőtt utas tudja magát befészkelni teljes értékben, esetleg középre elfér még plusz 1 fő, inkább gyerek. A leginkább ideális felosztás az elöl két felnőtt, hátul két gyerek lehet, de mint tudjuk, az Opel Mokka leginkább kisebb családok közkedvelt jármű-megoldása lehet. A hátsó ülőfelületek is kényelmesek, a fejtér egy kicsit minimalizált a csapott tetővonal miatt, de ez elenyésző. A kategórián belüli tekintélyes tengelytáv hosszú térdtereket eredményez, melynek következtében közepesen hátra tolt első székekkel sem redukáljuk le a hátul ülők kényelmét – még akkor sem, ha felnőtt, átlagos testalkatú utasokról van szó.
Ég és föld egyértelműen a korábbi 1.7 CDTI-hez hasonlítva az új 1.6 CDTI Suttogó, és ez alapvetően a teljesítményen, aspektuson látszik meg leginkább. A megnövekedett lóerőszám mellett (a 136 lóerőshöz 110 lovas is a repertoár részét képezi) a visszafogott üzemanyag-felhasználás, a dinamikusabb gyorsulás, az egyenletesebb és kiterjedtebb nyomatékgörbe érdemel említést. No és persze a zajkibocsátás, ha már suttog ez az erőforrás. Ténylegesen akad különbség, főként hidegindításnál viselkedik visszafogottabban az 1.6 CDTI az 1.7-es javára, de működés közben, üzemmeleg állapotban is valóban érezni a különbséget. Halkabb, de dízel mivoltát nem tudja teljesen levetkőzni – ez egyértelmű. Ugyanakkor az, aki dízellel választ autót, tudja, mire kell számítani – az Opel Mokka Suttogó dízele esetében viszont kellemes meglepetések érhetik a vásárlót.
Bár terepre nyilván nem az Opel Mokka összkerekese ajánlott, az bizonyos, hogy könnyebb földutak, kisebb köves-kavicsos, netán saras útviszonyok leküzdése nem fog gondot okozni. Viszont ne feledjük, hogy jelen esetben az állandó összkerékhajtás leginkább az utazás biztonságát segíti elő, így egy percig sem kell attól tartanunk, hogy például latyakos, havas időjárásban ne tudnánk autózni maximális biztonságban a körülményektől függően.
