Főoldal Blog Oldal: 85

Motorversenyek napjainkban

A sportfogadás sokak által kedvelt tevékenység. A motorversenyek népszerűség pedig folyamatosan növekszik. A Forma-1 mindig is nagyon népszerű motorsport versenynek számított, de beszélhetünk még a Nascar, Indy és Cart versenyekről is. A legnépszerűbb bukmékereknél elérhető a motorsportokra történő fogadás is. 

Ha szeretnéd kipróbálni magad a sportfogadás világában ebben a sportágban, akkor számtalan lehetőséged van arra, hogy fogadást tegyél a kedvenc versenyződre. A szerencsejátékosok igyekeznek minél jobb szorzókkal fogadni, ahhoz, hogy kifizetődő legyen a fogadás. Az Odds kalkulátor segít abban, hogy ki tudd számolni a várható nyereményedet. Ezáltal nem neked kell saját magadnak számolgatnod a lehetséges kimeneteleket. Ha érdekelnek a motorsportok, akkor maradj velünk, mert a cikk további részében a népszerű versenyekkel és a sportfogadással fogunk foglalkozni.

Amit a Forma-1 versenyről tudni érdemes

Az egyik legrangosabb és legismertebb verseny a Forma-1. Szinte nem is létezik olyan ember, aki ne hallott volna erről a versenyről. A Forma-1 egy nemzetközi autóverseny sorozat. Ebben a versenyben olyan versenyautók vehetnek részt, amelyek nyitott karosszériával rendelkeznek. A versenysorozatnak több állomása van. A versenypálya szilárd burkolatú, kifejezetten erre a célra kialakított pálya.

Évente két világbajnok lehet a Forma-1 versenyen. Ez a sport a világon a legdrágább sportág, aminek költségeit elsősorban a szponzorok fedezik. Az első bajnokságot 1950-ben tartották, azóta évente megrendezésre kerül a Forma-1, ami több nagydíjból áll össze. A verseny pontrendszer alapján működik. A meghatározott futamok végén az első tíz versenyző pontokat kap annak megfelelően, hogy hányadik helyezettként érkezett be. 2

2014 óta az utolsó futam esetén a helyezéseknél kétszeres pontszámban részesülnek a pilóták. A világbajnoki címet az a versenyző kapja, aki a legtöbb pontot gyűjti össze. Ha pontegyenlőség kialakul ki, akkor az nyer, akinek több jobb helyezése van. A Forma-1 népszerűsége évről évre növekszik, és nem csupán a nézők száma, hanem a sportfogadást kötők tábora is gyarapodik. Ha jártas vagy a Forma-1 világában, akkor érdemes lehet kipróbálnod magad.

A NASCAR autóversenyeket működtető szervezet

Végezetül ejtsünk néhány szót a NASCAR-ról is. A NASCAR az Amerikai Egyesült Államok legnagyobb autóversenyeket működtető szervezete. Hivatalosan 1948-ban alapították, ekkor kezdte meg a működését. Több versenysorozatot is szervez és felügyel. Ilyen verseny például a Cup Series, vagy a Camping World Truck Series. A nagyobb versenyek mellett más kisebb regionális versenyek felügyeletét is ellátja.

Sportfogadás a motorsportokra

Ha szeretnél fogadást kötni egy motorsport eseményre, akkor mindenekelőtt válaszd ki a számodra szimpatikus online sportfogadási irodát. Ügyelj arra, hogy csak olyan bukmékerhez regisztrálj, ami legálisan működik. Ha megtaláltad azt az irodát, ahol a leginkább kifizetődő szorzók érhetők el, akkor hozz létre egy számlát. A regisztráció általában gyors és egyszerű folyamat az online bukmékereknél. Miután feltöltötted a számládat már meg is teheted az első fogadást a kiválasztott motorsport eseményedre.

Számos bukmékernél lehetőséged van arra, hogy ne csupán a győztesre fogadj, hanem például arra, hogy melyik pilóta fogja először feladni, melyik autó fogja elsőnek feladni. Fogadást tehetsz arra is, hogy ki fog vezetni az első kör után, vagy ki fog vezetni egy megadott körben. Láthatjuk, hogy számtalan dologra fogadhatunk. ha jól ismerjük a motorversenyek világát, és a pilótákat, akkor érdemes lehet kipróbálni a motorsport fogadást.

[TESZT] Škoda Kodiaq RS – egy újabb korszak kezdődik

Megkapta legfrissebb ráncfelvarrásár a Škoda Kodiaq RS, mi pedig nem voltunk restek, és tesztre fogtuk egy hét erejéig. Nézzük a tapasztalatokat.

A Škoda-nál teljes megfrissülési hullám söpört végig az aktuális modellpalettán, így egyértelmű, hogy a SUV-szegmensük sem maradhatott ki ebből. Egyértelműen a Kodiaq, mint húzónév szerepel a csehországi márka szabadidőautó-felhozatalában, ezért nem is volt kérdéses, hogy egy kicsit átrajzolják az egyébként méltán népszerű modellt.

Alapvetően a hűtőmaszk új mintázata lehet szembetűnő első blikkre a Škoda Kodiaq RS-nél. Kettétagolt egység, hangsúlyosabb lamellák, markánsabb orr-jelleg – mindezeket vonultatja fel a dizájn, közrefogva a két, még morcosabbra húzott lámpabúra-kialakítást. A lámpák alatti megoldások szintén a sportos jelleget erősítik, a szoknya alján lévő kétoldali beömlők pedig valódiak, és ténylegesen a hatalmas féknyergek hűtését szolgálják.

Tükröződik a műfaj, de nagyon

Összkép tekintetében tehát a Škoda Kodiaq RS remekül el lett találva elölről nézve, és aki kételkedne a valódi sportosságban, annak máris ott a hűtpmaszkra rittyentett RS-táblácska. Erőt sugároz, és ad is – erről majd lejjebb, egy későbbi bekezdésben értekezzünk.

Oldalnézetből a Škoda Kodiaq RS olyan, mint egy kissé megnövelt méretű Octavia, vagy Superb kombi. A küllemért felelős tervezőcsapat jól eltalálta az arányokat, és annak ellenére, hogy a SUV-ok általában ormótlannak, böszmének (is) tűnhetnek vizsgálódás során. Tehát a Škoda Kodiaq RS valamiféle szürreális kecsességet hordoz, modern, stílusos formavilággal elegyítve. S ez nagyon jól látszik oldalnézetből.

Nincsenek eltúlozva az arányok, vonalak a hátsó traktuson sem, a Kodiaq is ugyanazt a rajzolat-sémát kapta például a búrák kialakításánal, mint kisebb testvérei; a Škoda-felirat is középre került, egyenesen a hátsó szélvédő üvegfelülete alá. Két hangsúlyos krómhatású kipufogóvég is érkezik az optikához, hogy minden egyben legyen ahhoz, hogy ez egy RS, hamisítatlanul.

Jó benne utazni

Ágondolt, jól kivitelezett enteriőrrel rendelkezik a Škoda Kodiaq RS. Az anyaghasználat jó minőségű összetevőkből épül fel, mind a bőrözés, mind pedig a műanyagok tekintetében. Nincs kopogás, zörgés, nyekergés – ezek mindegyike sajnos nem egy esetben megszokott lehet új autóknál is.

Tágas a beltér: a Škoda Kodiaq RS rendelhető 7 üléssel is, bár tesztautónk 5 személyes kivitel volt. Épp emiatt talán a belső terek még tágasabbnak, kiterjedtebbeknek tűntek, optimális lábterekkel, térdterekkel, váll- és fejterekkel. Az első ülések a sportosság jegyében lettek kialakítva, kagylók, de átmenetet képeztek a szélsőségesen kemény és a vállalható puhaság közt. Utazásra teljesen alkalmas így, még hosszabb távokon is.

Kiváltképp, ha sportosan szeretnénk utazni, megvan minden. Sajnos a Škoda Kodiaq RS konfigurálási lehetőségei közül meszűnt a dízelmotoros hajtás lehetősége, amit nagyon sajnálunk – főként azért, mert a közel 2 tonnás kocsiszekrény mozgatásához az igazán jó karakterisztikát a gázolajos variáns volt képes igazán megadni. Ha SUV, és nagyautó, meg különben is – akkor dízel, nemdebár?

Megvan az RS-feeling?

Mivel a trendek a benzines, hibrid, villany felé tendálnak, ezért lassan örülhetünk annak is, ha egy 2 literes sornégyes benzines kerül egy európai SUV-ba. A Škoda Kodiaq RS esetében így van, ugyanis egy 1984 köbcenti hengerűrtartalmú TFSI benzines aggregát került keresztben beépítésre, 248 lóerővel 5250-6500 RPM-nél, 370 Newtonméter maximum nyomatékkal 1600-4300 RPM-nél. Mondhatni, visszafogott a teljesítmény ebben a kategóriában, viszont a Škoda Kodiaq RS agilitása ennek ellenére meglepően jó. Méréseink szerint a nulla-százas sprintet 7 másodperc alatt futotta meg, sportmódban, közvetlenebb gáz- és kormányreakciókkal, nem generált kipufogóhanggal.

Remek hangolású futóművet sikerült a Škoda Kodiaq RS alá tenni, amely nagyon szerette, ha masszívabb tempóban értelmezzük a kanyarvételezést, hirtelen kormánymozdulatokat. Ráadásként a kisebb-nagyobb úthibák kisimítása sem volt nagy falat az autónak, sokkal erőteljesebb pattogásra voltunk felkészülvesportosra hangolt arculat mellett.

Fogyasztás tekintetében az átlag 9.8 literre jött ki, főként városi környezetben. A 7 sebességes DSG-nek köszönhetően mindig a lehető legoptimálisabbnak megítélt fordulatszámon sikerült autóznunk, ami persze jelentősen pozitív irányba befolyásolta a fogyasztást, és a menetdinamikára is jótékony hatással volt.

Mennyiért vehetjük meg?

A cikkben szereplő Škoda Kodiaq RS vételára jelenleg 23 millió forint környékén mozog.

2022 Škoda Kodiaq RS specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű négyhengeres benzinmotor turbóval

Lökettérfogat: 1984 cm³

Maximális teljesítmény: 248 LE @ 5250-6500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 370 Nm @ 1600-4300 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, hétfokozatú DSG váltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4699 mm

Szélesség: 1852 mm

Magasság: 1687 mm

Tengelytáv: 2564 mm

Tömeg, üresen: 1797 kg

Megengedett össztömeg: 2373 kg

Csomagtartó mérete: 835 liter, 2065 literre bővíthető a hátsó üléstámlák előrehajtásával

Üzemanyagtartály mérete: 68 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 234 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.5 s (gyári), 6.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 10.1 l/100 km

Országúti: 6.2 l/100 km

Vegyes: 9.8 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100km

Országúti: N/A l/100km

Vegyes: 8.6 l/100km

CO2 kibocsátás: 196 g/km

Bővebb információ a Skoda magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Lautaro Martinez meglátogatja az Automobili Lamborghinit

Lautaro “The Bull” Martinez, futballista és Lamborghini-ügyfél, a Sant’Agata Bolognese gyárban tett látogatást, hogy konfigurálja következő Lamborghinijét.

Lautaro Martinez, a fiatal argentin csatár meglátogatta a Sant’Agata Bolognese-i gyárat, ahol az olasz márka összes autója készül. Miután konfigurálta leendő Lamborghini Urusát, “A Bika” – Lautaro beceneve – körbevezette a Lamborghini gyárban. Különösen érdekes volt a Huracán STO gyártósor és a kárpitozósor, ahol a Lamborghini belső terek készülnek. A túra végén a tehetséges fiatal focista beleegyezett egy szórakoztató interjúba, amelyet az Automobili Lamborghini médiaoldalán és közösségi médiacsatornáin láthatsz.

Az Urus üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatai – Kombinált üzemanyag-fogyasztás: 12,7 l/100km; Kombinált CO2-kibocsátás: 12,7 l/100km; Kombinált CO2-kibocsátás: 12,7 l/100km; Kombinált CO2-kibocsátás: 12,7 l/100km: 325 g/km (WLTP)

A Huracán STO üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási adatai – Kombinált üzemanyag-fogyasztás: 13,9 l/100km; Kombinált CO2-kibocsátás: 331 g/km (WLTP)

Több teherautó, de csak egy vezető

A közúti áruszállítás növekszik. Az autópályákon kilométeres kamionsorok akadályozzák a személygépkocsik közlekedését, elsősorban az “elöl haladó járműtől” való biztonsági távolság miatt. Ezt a problémát a teherautó platooninggal lehetne kiküszöbölni, amelyben egy sofőrrel rendelkező tehergépkocsi csatlakozik a sofőr nélküli, elektronikus eszközökkel hálózatba kapcsolt tehergépkocsik konvojához.

Így a tehergépkocsik nagyon közel tudnak egymás mögött haladni, csökkentett légellenállással a légáramlatban és a közlekedésbiztonság csökkenése nélkül. Az eredmény: kevesebb üzemanyag-fogyasztás, több vezetési idő az üresjárati idő helyett, kevesebb megterhelés a sofőröknek és kevesebb dugó az autópályákon. Ezt mutatja a “MIND-SHIFT: A Compendium on Future Mobility, Circularity and New Urbanism” című tanulmány, amelyet a pressrelations médiafigyelő cég 2022 tavaszán a FirstSignals®, a korai felismerés módszerével készített. A mobilitás jövőbeli fejlődését a legfontosabb német és angol nyelvű vezető médiumok tudósításai alapján elemezték.

A platooning több országban a kísérleti fázisban van. Egy teherautó szakasz maximum három teherautóból áll, amelyek egymás mögött haladnak, 15-20 méteres távolságban, ami normál körülmények között túl kevés lenne. A koordináció egy technikai vezérlőrendszerrel történik. A szakaszba tartozó tehergépkocsik WLAN-technológián (ITS G5) keresztül vannak összekapcsolva (V2V-kommunikáció). A teherautók között folyamatos információcsere zajlik, például a szakasz állapotáról, a sebességről, a gyorsulásról, a fékezésről, a lassulásról és a GPS-pozícióról. Az infrastruktúra üzemeltetője és a teherautó-vonatok közötti kommunikáció ITS G5 technológián keresztül történik (I2V, V2I kommunikáció). A hátsó járművek spontán, késleltetés nélkül reagálnak, és még akkor sem ütköznek egymással, ha az első teherautó vészfékezési manővert hajtana végre. A tesztfázisban mindig egy-egy járművezető ül a hátsó és az első járműben, kezét szorosan a kormánykeréken tartva.

Dr. Hans Hamer, a SHIFT Mobility vezérigazgatója számára a tanulmány egyfajta szeizmográf a mobilitás területén várható tendenciákat illetően. A platooning valószínűleg fontos szerepet fog játszani ebben. A McKinsey akár 45 százalékos költségmegtakarítást vár a sofőrrel rendelkező teherautókhoz képest.

Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

Nincs egyértelmű döntés az eFuels-ről – bizonytalanság fenyeget a gépgyártásban

Hosszas vita után az EU Környezetvédelmi Tanácsa két fontos kérdésben igen vegyes üzenetet küldött. A második kibocsátáskereskedelmi rendszer mellett szóló szavazás fontos lépés az üvegházhatású gázok átfogó európai árazása felé.

A VDMA, Európa legnagyobb gépipari szövetsége támogatja ezt az intézkedést. A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek belsőégésű motorját és a jövőbeli hajtástechnológiákat érintő kérdésben azonban továbbra is nagy bizonytalanságok vannak. Ennek oka, hogy az EU nem tudott egyértelmű döntést hozni arról, hogy a szintetikus üzemanyagok – az úgynevezett eFuels – milyen formában kerüljenek a jövőben a közúti közlekedésben felhasználásra. Ez különösen a középméretű gép- és berendezésgyártó ágazat számára jelent komoly bizonytalansági tényezőt.

“Jó, hogy az EU Környezetvédelmi Tanácsán nem volt megállás az európai klímapolitikában. Különösen nagyra értékeljük azt az elkötelezettséget, hogy a párizsi klímacélok elérése érdekében a technológiák széles skáláját kell alkalmazni. Ez minden gazdaság számára növeli a gazdasági ellenálló képességet is” – mondta Hartmut Rauen, a VDMA ügyvezető igazgatóhelyettese.

A személygépkocsi-flotta CO2-határértékére vonatkozó döntés azonban további vitákhoz vezet a tagállamok és az EU Parlament között, és bizonytalanságot okoz: Bár egyelőre sikerült elkerülni a “belsőégésű motorok betiltását”, és erőteljesen kampányolunk az alternatív üzemanyagok támogathatóságáért, a flottaszabályozással kapcsolatos kompromisszum kijózanító. Az EU Környezetvédelmi Tanácsának eredményei továbbra is nagyfokú bizonytalanságot jelentenek a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek jövőbeli hajtástechnológiáit illetően” – mondja Rauen.

Íme, a hamarosan érkező új Kia XCeed első vázlatai

A Kia ma nyilvánosságra hozta a hivatalosan jövő héten hétfőn (július 18-án) bemutatkozó új XCeed első vázlatait. A felfrissített modell külseje és utastere egyaránt megújul, a rendelhető változatok listáján pedig megjelenik a sportos GT-line felszereltség.

A hajtáslánci választék a villamosított rendszerek egész sorát kínálja majd.Az európai tervezésű, fejlesztésű és gyártású Ceed család tagja; az XCeed vásárlói elsősorban emelt üléshelyzetéért, dinamikus menetteljesítményeiért, és tökéletes mindennapi praktikumáért kedvelik. Az új sorozat átfogó frissítései révén az érkező modell még vonzóbb választási lehetőséget kínál majd a kompakt kategória vevőinek. A dinamikus GT-line felszereltség most először jelenik meg az XCeed kínálatában, ez az új változat a crossover izgalmas vonalait egyesíti a kifejezetten Európának tervezett sportos ötajtós formákkal.

Az új XCeed magas hatásfokú villamosított hajtásláncaival is támogatja a Kia fenntartható mobilitásszolgáltatóvá való átalakulását. A választékban plug-in hibrid modell is szerepel, a mindennapi autózást pedig a legfejlettebb biztonsági-, konnektivitási- és infotainment- szolgáltatások teszik még teljesebbé és élvezetesebbé.Az új XCeed hivatalos bemutatója hazai idő szerint július 18-án, hétfőn reggel 9 órakor lesz megtekinthető a Kia hivatalos csatornáin. A modell európai forgalmazása még idén elkezdődik.

A Lamborghini Huracán Tecnica dinamikusan debütál pályán és aszfalton is

A Lamborghini Huracán Tecnica június végén a spanyolországi Valenciában tartotta dinamikus premierjét közúton és versenypályán egyaránt, ahol a legújabb Lamborghini Huracán modell kezelhetőségét és teljesítményét minden környezetben próbára tette.

A szupersportautó három lelkét – könnyű mindennapi vezethetőség; sportos vezetési élmény; és nagy teljesítményű pályanapokra szánt autó – Valencia belvárosában, a spanyol hegyi utakon és a Circuit Ricardo Tormón fedezték fel.

A Tecnica egyedülálló tulajdonságai egy sportos, életstílusos szupersportkocsit eredményeznek, amely egyaránt használható közúton és versenypályán. A Tecnica a Huracan STO motorját és pályára való alkalmasságát veszi át, hogy egy hátsókerék-hajtású, hátsókerék-kormányzású autót hozzon létre, 10 kg-os súlycsökkentés mellett; 30 CV teljesítménynövekedés; továbbfejlesztett aerodinamika; a hátsó leszorítóerő 35%-kal nőtt; és a légellenállás 20%-kal csökkent a Huracan EVO hátsókerék-hajtású modellhez képest.

A közvetlen kormányzás és a nyomatékvektorálás, a módosított Performance Traction Control rendszer, a Bridgestone gumiabroncsok, Potenza Sport közúton és Potenza Race versenypályán, valamint a speciális dinamikus beállítások sportos, élvezetesen vezethető autóvá teszik a Huracan Tecnica-t. Az új HMI olyan funkciókkal egészíti ki a Huracan Tecnica-t, mint a navigációs rendszer, az autókereső és az állapotjelentés integrált Amazon Alexával, a telemetria, a fedélzeti napló és a What3Words funkció, hogy minden nap a legjobbat nyújtsa.

A Genesis gratulál Xander Schauffele-nek a Scottish Open győzelemhez

A 2022-es Genesis Scottish Open négy nap után vasárnap, július 10-én ért véget a skóciai North Berwickben található Renaissance Clubban. A győztesnek járó trófeát az amerikai Xander Schauffele vehette át, aki hét par alatti végeredményt ért el, és egyetlen ütéssel verte legközelebbi kihívóját. Schauffele 1,44 millió dollárt és egy Electrified GV70-et vihet haza.

A Genesis Scottish Open Európa egyik legrangosabb golfversenye, amely a DP World Tour Rolex Series sorozatának része. Az idei verseny az első olyan verseny, amelyet a PGA Tour és a DP World Tour közösen szponzorál, és az első Scottish Open, amelynek címszponzora a Genesis.

A Genesis már többször bizonyította erős elkötelezettségét a golfsport iránt, és már többször szponzorált versenyeket világszerte, a Genesis Scottish Open pedig hozzájárul a márkaismertség növeléséhez és a prémium koreai márka megismertetéséhez Európában. A verseny idén világszerte nagy figyelmet keltett, mivel a két fő turné játékosai 68 771 néző előtt küzdöttek meg a címért, ami 2010 óta a legmagasabb látogatottságot jelentette.

A mezőnyben a világ 15 legjobb golfozója közül 14-en szerepeltek, köztük a világelső Scottie Scheffler, valamint a harmadik helyen álló Jon Rahm, a negyedik helyen álló Collin Morikawa és az ötödik helyen álló Justin Thomas.

A Genesis címszponzorálásával számos koreai golfozónak, köztük Jaekyeong Lee-nek, Joohyung Kimnek és Bio Kimnek is lehetősége nyílt arra, hogy karrierjét a világszínpadon fejlessze. Lee megnyerte a 2021-es Genesis Championshipet, míg Joohyung Kim ugyanebben az évben első lett a Genesis Point kategóriában. Bio Kim idén két KPGA-torna megnyerésével szerezte meg a felmentő kártyáját.

A 20 éves szöuli Joohyung Kim vasárnap délután a Renaissance Club skót golfpályáján küzdött meg a címért. Kim egy lenyűgöző, háromszor par alatti utolsó kört ütött, így öt alatt végzett, és összességében a harmadik helyen végzett.

A Jock MacVicar Association of Golf Writers emlékdíját a skót golfozók legjobbjának járó Jock MacVicar-emlékdíjat Connor Syme nyerte. Syme Russell Knox mellett háromszor par felett végzett, de a díjat azért kapta, mert az utolsó fordulóban jobb eredményt ért el, 70-et, szemben Knox 71-es eredményével.

A versenyen szervezett promóciós tevékenységek és márkaélmények segítettek a Genesisnek megerősíteni globális luxusmárkaként való státuszát. Az idei versenyen a Genesis különös hangsúlyt fektetett a játékosok és kísérőik ellátásának színvonalának emelésére. A játékosok teljes körű támogatást kaptak az esemény teljes időtartama alatt, valamint a játékosok társalgójában egy Genesis Concierge gondoskodott a családtagjaikról. A Players & Caddies Café újdonság volt, amely egy exkluzív helyet biztosított a játékosok és a caddyk számára, ahol harapnivalókat és frissítőket kaptak.

A 17. lyuk első játékosának felajánlott Hole-in-One díjakat az angol Jordan Smith és caddie-je, Sam Matton nyerte. Smith pénteken a 186 yardos par 3-as pályán ért el a legjobb eredményt, és ezzel biztosította magának az Electrified GV70-et, caddie-jének pedig a teljesen elektromos GV60-at. Az egyedülálló kettős díj a caddie fontosságát ünnepli.

A márka bevezetése óta a Genesis részt vesz a golfozásban, kihasználva golfplatformjait, mint kapcsolattartási pontot az ügyfelekkel világszerte. Az idei Genesis Invitational nagy sikerrel zajlott februárban Los Angelesben, és a márka már alig várja, hogy szeptemberben az észak-karolinai Charlotte-ban megrendezésre kerülő Presidents Cup szponzorálásában is részt vehessen. Októberben a Genesis Championshipet a koreai Incheonban rendezik meg.

[TESZT] Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip – a lágy hibrid hajtás minden előnye egyben?

Nem először, és nem is utoljára jár(t) nálunk a Suzukl Vitara modellje, mely méltán népszerű, és az egyik leginkább eladott modell a gyártó palettájáról. Most konkrétan egy Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip verziót fogtunk tesztelésre.

A mild hybrid (lágy hibrid) 1.5 literes benzinmotort tartalmazó hajtáslánccal egy olyan szegmens felé nyit továbbra is a Suzuki, konkrétan a Vitara modellpalettán, amire már kifejezetten nagy szükség mutatkozik, hiszen a környezettudatosság jegyében mind több márka voksol a mild hajtások mellett.

Félreismerhetetlen külső jegyek a Vitara-n

Mielőtt belemerülnénk a hajtás és a menettulajdonságok részletezésébe, nézzük, mennyiben tér el, vagy inkább hasonlít a 2022-es Suzuki Vitara külseje a hagyományos értelemben vett elődeitől, elődeihez. Mert eltér, bár a szakavatottabbak, vagy a minden részletre odafigyelők lesznek ezúttal is előnyben, ugyanis lehet, hogy hétköznapi(bb) szemlélőnek nem tűnik fel az egetverő különbség. Az orr újragondolásával a tervezők ismét átírták a frontrész lényegét, 3-3 lamellából áll össze a képlet, némi mattabb krómberakással, középen a Suzuki logójával.

A tényleges levegőáramoltatási feladatokat az orr szpoilerezésén kialakított alsó traktus adja. Amúgy létezik ügyes ötvözte a praktikumnak a tetszetős megjelenéssel, hiszen a karosszéria árnyalatától eltérő dizájnelemekkel felturbózott összhatás is létezik – konfiguráció kérdése.

Sokféle konfigurálási lehetőség létezik tehát a Suzuki Vitara megjelenésének testre szabására is, az aktuálos. cikkben szereplő tesztautó esetében alapvetően a felület egyszínű tónust kapott, beleértve a tükrök burkolatát is. Oldalnézetből jól látszik a nagyra húzott beltér megléte a 2500 milliméteres tengelytáv végett, a 17 col átlós kerekek pedig arányosan illeszkednek a 1610 milliméteres, SUV-s magassághoz (a felnik rendkívül ízléses formatervet kaptak).

Alaphangon 375 liter kapacitású csomagteret rejt a hátsó, ötödik ajtó, itt a jelleg megmaradt a korábbi – persze ez helyénvaló, hiszen nem beszélünk egyelőre faceliftről.

Minőségi anyaghasználat

A Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip utaskabinja hozza az elvárt szintet, jó minőségű alapanyagokkal találkozhatunk, bár a déja vu állandósul, ha például a kormánykerékre, vagy a mögötte elhelyezkedő központi műszeregységre fókuszálunk.

A kormány keresztküllőire némi kényelmi funkciót szolgáló gomb applikálásra került, tehát a tempomatot, és/vagy a hangrendszert adjusztálhatjuk innen is; a középkonzolon megtaláljuk a szimpla funkciókat felvonultató infotainment LCD kijelzőt, amely a leglényegesebb infókat optimálisan közvetíti. A felső három, egymás mellé gondolt légvefúvók középső darabja analóg órát rejt, ez jópofa megoldás, illetve hasznos is lehet az utazások során.

Nyilván hosszú távra is javallott nekiindulni a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip modellel, a 60 liter kapacitású üzemanyagtank remek hatótávot biztiosít. Ez persze nem jelenti azt, hogy a fogyasztás egekbe szökne, kiváltképp, ha autópályázunk a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip társaságában – ugye utazás alatt pedig legfőképp ezt ildomos értenünk.

Tehát jöhet a túra, a kaland: kényelmes első- és hátsó ülésekkel, viszonylag nagy terekkel (fej, térd, lábterek egyaránt), sok praktikumra hangolt tárolórésszel, zsebbel lett felvértezve a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip, pakolhatóság tekintetében bár nem a legnagyobb, de az alapvető kiegészítőink egészen biztos, hogy el fognak férni a jól megtervezett rakfelületen. Könnyű rakodás, alacsony peremek jellemzők, ráadásul ha netán csak két fővel számolunk, úgy akár 710 literesre is bővíthető a csomagtartó.

Hasznos a lágy hibrid hajtás

A tesztautóba egy 1462 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 102 lóerős (6000 RPM), 138 Newtonméteres nyomaték maximummal (már 4000-től rendelkezésre áll) aggregát került, lágy hibrid rásegítéssel. Remek dinamizmussal indulunk el, és a korábban a szívó benzinesektől megszokott, visszafogottabnak ható dinamika helyett masszív lendületet kapunk, szokni is kell.

A társított 6 sebességes automataváltó remekül teszi a dolgát, a fokozatokat minimális reakcióidő mellett kapcsolgatja szorgalmasan. Intenzív gyorsításnál érezhető az erőtartalék, az áttételezések közepesen hosszúak, a váltómű észnél van ilyen szituációk esetén is, a fokozatok szépen sorjában jönnek, megtorpanás nélkül. Turbólyuk-érzet szinte nincsen, alacsonyabb fordulatszám-tartományokban talán érzékelhető, de az automataváltó hamar közbelép, és visszaváltással remekül kezeli a folyamatot.

Jó fogyasztási értékeket mutatott fel a Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip a teszthét során: a gyárilag előirányzott városi átlagot sikerült optimalizálnunk, ugyanis kereken 6.3 litert rögzítettünk 100 kilométerre. Országúton, folyamatos 90 kilométer/órás tempónál, 30 kilométer nagyjából sík szakaszon 4.8 liter/100 kilométeres adat született.

Suzuki Vitara 1.5 Hybrid 6AGS AllGrip specifikációk (2022)

Motor

Motortípus: soros elrendezésű 4 hengeres benzinmotor lágy hibrid rásegítéssel

Lökettérfogat: 1462 cm³

Maximális teljesítmény: 102 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 138 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltóval

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4175 mm

Szélesség: 1775 mm

Magasság: 1610 mm

Tengelytáv: 2500 mm

Első gumik mérete: 215/55 R17

Hátsó gumik mérete: 215/55 R17

Tömeg, üresen: 1338 kg

Megengedett össztömeg: 1780 kg

Csomagtartó mérete: 289 liter, 1046 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13.5 s (gyári), 13.8 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.2 l/100 km

Országúti: 5.5 l/100 km

Vegyes: 6.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100km

Országúti: N/A l/100km

Vegyes: 5.8-6.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 105 g/km

Bővebb információ a Suzuki hazai importőrének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

Fotó: Autóaddikt.hu

Együttműködő partnereink: Acer Hungary

Utómunka hardver: Acer

[TESZT] Škoda Fabia Go 1.0 MPI – mindent, csakis mértékkel

Rengeteg a belépő szintű kisautó a piacon, legalábbis ami a modell-felhozatalt illeti. Egyik kedvencünk a Škoda Fabia-ja, így most egy viszonylag visszafogottabban felszerelt modellt tettünk próbára. Škoda Fabia Go 1.0 MPI teszt.

Nyilván a Škoda Fabia-ról az embernek elsősorban a (nem is annyira) low budget-kategória ugrik be. Mindannyian emlékszünk a Favoritra, a Feliciára, majd az utóbbit leváltó Fabiára. Népautó volt ez, vagy inkább rétegautó, közkedvelt, nem túl drága, nem túl fancy. Mostanáig.

Ugyanis a faceliftes vonal színeiben versenyző Škoda Fabia Go 1.0 MPI amolyan hiánypótló valaminek titulálható. Ha mondjuk unalmas a Fiat 500 (sok ilyen példa van még), konfiguráljunk inkább egy Favia modellt, és kész, miért ne? Főként ez a kék színárnyalat az, ami megkapó, és tagadhatatlanul vonzza a tekintetet.

Hamisítatlan formavilág, teljes mértékben összetéveszthetetlen

A Fabia-recept adott: élces, kissé maszkulin vonalak, lecsapott ívek, karakteres és egyben kifejezetten markáns arculattal rendelkezik a Škoda Fabia Go 1.0 MPI is, amely leginkább a frontrész hűtőmaszk-kialakításának köszönhető. A lamellák talán még hangsúlyosabbak az elődénél, és egyértelműen hirdetik: a Fabia is a jelenlegi stílusvonalba tartozik skodáéknál, akár lehetne eggyel nagyobb is, olyan, mint az Octavia mondjuk. Így van, ha a tükörben feltűnik a morcos arc, hihetjük azt, hogy alsóközép versenyzővel van dolgunk. Pedig egyáltalán nem, de jó a pszeudohatás.

Oldalnézetből a Škoda Fabia Go 1.0 MPI szintén hordoz rengeteg, a hagyományostól elütő stíluselemet. Rögvest a felnikkel kezdjük, itt félreismerhetetlen az a plusz, amit a külső peremek ívére húzott aprónyi díszcsík ad.

Főként a hátulja

Hátulnézetben a Škoda Fabia Monte Carlo 1.0 TSI DSG alapvetően ugyanaz, mint hagyományos társai, ebből a plánból egyáltalán nem látni, hogy egy optikailag sportosabbra húzott variációval van dolgunk.

Így hát a Fabia RS még mindig csak egy fantazmagória, egy vizionált álom marad. Ami nem is baj, ha ilyet akarunk – mármint RS-t – maradhatunk a jó öreg Octavia-nál, vagy akár Kodiaq-nál. Ugyebár azért az árazás ezekben az esetekben már vaskos, nem egy Fabia kategória, de hát a plusz lóerők, a dinamizmus, s persze az RS körítés megintcsak más kategóriát képvisel.

Fontos, milyen színben konfiguráljuk

A Škoda Fabia Go 1.0 MPI fő lényegisége a piros-fekete színkombinációk tekintetében teljesedik ki. Ahogyan az a kasznin, a külső részelemeken is látható, ez a két tónus dominál, s nincs ez másképp az enteriőrben sem.

Igényes anyaghasználat, ízléses összeállítások jellemzik a Škoda Fabia Go 1.0 MPI belterét, annak hangulatát. Jól látni, hogy a trend erőteljesen tendál a fentebb emlegetett RS-vonal felé kacsingatva, tehát az első ülések már kagylósabb jelleget kaptak, a kettős kárpitozás szintén sugallja az erőt, a lendületet.

Minden tekintetben remekül átlátható és a lényegre koncentrál a Škoda Fabia Go 1.0 MPI cockpitje, műszeregységei, s maga az egész kialakítás. Szeretjük azokat a koncepciókat, amelyek arra törekednek, hogy az adott autó vezethetősége szimpla, ugyanakkor mégis élvezhető legyen.

Rugalmas és takarékos is: kellemes vezetési élmény

Nos, a Škoda Fabia Go 1.0 MPI ponotsan ilyen: beülünk, akár először, és máris a magunkénak érezzük az autó minden részletét. Még úgy is, ha kevesebb rutinunk van, vagy netán zéró összehasonlítási alapunk. A munkafelületek, kezelőszervek egytől-egyig a kezünk alá dolgoznak.

Ülések tekintetében is optimális a Škoda Fabia Go 1.0 MPI: próbál sportosra hangolt lenni/maradni, mégis jól optimalizált a hétköznapi használatra. Nem túloz, nem fog vissza; az ülőfelületek mind ülőlap, mind pedig hátlap tekintetében jól eltaláltak, a helykínálat sem aprócska. Elöl ugyan már azért jönnek a komprmisszumok, hiszen egy 150-200 kilométeres táv egyhúzamban való levezetése után már azért elgémberedetten száll ki az ember a vezetőállásból. A visszafogottabb láb- és térdtér persze orvosolható az ülések állítgatásával, de azért figyeljünk arra, hogy ne vegyünk el orbitális centimétereket a hátul helyet foglalók lábteréből.

Hátul sincsen ok a panaszra különösebbképp, de azt kalkuláljuk bele a vásárlásnál, hogy a Škoda Fabia Go 1.0 MPI nem pakolható a végletekig, és hátul is leginkább két felnőtt, átlagos testalkattal tud komfortosan utazni. Ugyanakkor ha a felállás mondjuk 2 felnőtt-2 gyerek, akkor az egyik legideálisabb családi autó is lehet a Škoda Fabia Go 1.0 MPI.

Olyan családi autó, amely ha kell, városban remekbeszabottan képes lavírozni, kisebb parkolóhelyekre beférni, relatíve jó fogyasztást produkálni. Ugyanakkor ha kell, tud mutatni sportos énjéből is, és jól kiaknázhatók a határai.

A tesztben is szereplő Škoda Fabia Go 1.0 MPI 1 literes, 3 hengeres soros szívó benzinmotort kapott. Az egység 80 lóerőt tud mozgósítani, 6300 percenkénti fordulatszámon, a társított maximum nyomaték pedig 93 Newtonméter, 3700-3900 RPM tartományban. Az apró benzinmotor pörgős, agilis – annak ellenére, hogy nincs turbónk -, a gázreakciók direktek, így akár a sportosnak ható karakterisztika is megvan.

Jól illeszkedik az autó karakterisztikájához a 6 sebességes manuális kéziváltó is. A fokozatok jól hangoltak, megfelelő hosszúságúak, a gyorsítófokozatok inkább közepesen rövidnek jellemezhetők. Alapvetően ehhez a motorarculathoz egyértelműen a legjobb döntés a hatgangos manuális váltó választása.

Fogyasztás tekintetében kimondottan pozitívak a benyomások. Vegyes használattal (város, autópálya) 6.3 literes átlagfogyasztást produkált a Škoda Fabia Go 1.0 MPI, míg stabil 90 kilométer/óránál tud 3.6-4.2 litert is átlagosan.

2022 Škoda Fabia GO 1.0 MPI specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű háromhengeres szívó benzinmotor

Lökettérfogat: 999 cm³

Maximális teljesítmény: 80 LE @ 5000-5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 93 Nm @ 3700-3900 ford./perc

Erőátvitel: fronthajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4108 mm

Szélesség: 1780 mm

Magasság: 1459 mm

Tengelytáv: 2564 mm

Tömeg, üresen: 1116 kg

Megengedett össztömeg: 1520 kg

Csomagtartó mérete: 380 liter, 1190 literre bővíthető a hátsó üléstámlák előrehajtásával

Üzemanyagtartály mérete: 40 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 171 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 15.5 s (gyári), 16.2 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.9 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 5.3 l/00 km

Gyárilag mért eredmények

Városi: N/A l/100km

Országúti: N/A l/100km

Vegyes: 5.1 l/100km

CO2 kibocsátás: 115 g/km

Bővebb információ a Skoda magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: AutóAddikt Facebook oldal

LEGFRISSEBB

Ezért hosszú az amerikai kamionok eleje – a nyergesvontatók kialakításának valódi...

0
Ha valaha is láttál már amerikai autópályákon közlekedő kamionokat, biztosan feltűnt, hogy a nyergesvontatók eleje – az úgynevezett „orr” – feltűnően hosszú. Ez nem...

TESZTJEINK