Jó ideje lógott a levegőben az 1997-es Mercedes-Benz S420 W140 csomagtérfedelének szintezése. Semmi komolyabb nem volt vele, mindössze a két oldalsó illesztés eltért egymástól, pár milliméterrel.
Lecsukásnál teljesen szépen szintbe záródott a csomagtérfedél, a behúzó mechanizmus remekül tette, teszi a dolgát. A feladat tehát annyi volt, hogy a csomagtérfedelet nagyon minimálisan eltoljuk a menetirány szerinti bal oldal felé.
Nem túl bonyolult ennek a megvalósítása: a csomagtér kárpitjához nem kell nyúlni, annak ellenére, hogy a zsanérok alsó része jócskán belelóg a kárpitok )bal és jobb oldali) U-alakú nyílásaiba, azok mögé. Itt mindkét oldalon műanyag burkolat van, ezeket 2-2 klipsz kipattintásával, valamint 1-1 oldalsó patent kiszedésével táviolíthatjuk el. A csomagtérfedél belső kárpitját sem kell leszedni a procedúrához.
Miután ezzel megvoltunk, jöhetett az oldalankénti kettő darab csavar meglazítása. Fontos, hogy ne lazítsunk nagyot rajtuk, így valamennyire megtartják a fedelet, és nincs a hátsó szélvédő olyan veszélynek kitéve, hogy a fedél rácsússzon véletlenül.
Mielőtt a pozícionálást megkezdtük, a behúzómechanika csatlakozóját lecsavaroztuk, pontosan azért, hogy a pár milliméterrel eltolt fedél pontoan illeszkedjen majd lecsukás után.
Meglazítottuk tehát a csavarokat, közben vigyáztunk arra, hogy a zsanérokban futó kábelezés, valamint vákuumcső ne sérüljön – ezeket könnyedén félre lehet tolni a csavarozás közben.
Eltoltuk pár milliméterrel balra a csomagtérfedelet, legalább négy nekifutás után született meg a végeredmény. A csavarokat megerősítettük, a zármechanikát visszaszereltük, majd a burkolatok is a helyükre kerültek.
A Citroën korábban arról volt híres, hogy a világ legkényelmesebb és legmerészebb, legextravagánsabb autóit gyártotta, aztán egy időre ez abba is maradt sajnos. Most azonban ismét erősödik a tendencia, s nem titkoltan a márka nagyon szeretné, ha minden tekintetben kiemelkedő lenne az új E-C4. Teszt.
Nem túlzunk, ha azt állítjuk, hogy a Citroën E-C4 jelenleg a piac egyik leglátványosabb EV-jei. Formaiság, egyediség, klasszikus értelemben vett kivételes dizájnvilág jellemzi. Nagyon ismerős alapokra épül, a specifikációi és maga a teljesítménye is meggyőző.
Az E-C4 a legújabb Citroën C4 elektromos változata, amelyet dízel vagy benzines modellként is megkaphatsz, sőt, kézi váltóval is. De az elektromos változat könnyen a választék legjobbja, hiszen ez a legcsendesebb, és a többletsúlya miatt a legjobb a vezetési minősége is.
De nem fogja felfedezni, hogy az E-C4 valójában mennyire kényelmes, ha nem tud túllépni a kinézetén, és nem mer a fedélzetre lépni. Merészen eltér a régi C4-től, a Peugeot 308-assal rokon, felejthető ferdehátútól, és valójában már nem is ferdehátú. A Citroën a legújabb C4-et egyfajta magasan álló, kupészerű crossoverré alakította át, amely nem tűnik olyan magasnak, mint a legtöbb crossover, bár a hasmagassága elárulja.
Kényelemre hangolva
A felfüggesztésről is sokat nyom a latba nyilván e miodellnél. Nem feltétlenül a magasságáról, hanem arról az érdeméről, hogy a méretéhez hasonló járművek közül valószínűleg a legjobb rugózási minőséget kínálja anélkül, hogy adaptív lengéscsillapítókhoz kellene folyamodnia. A Citroen korábban híres volt hidropneumatikus felfüggesztéséről, de ezt néhány éve megszüntették, és most a gyártó bevezetett egy olyan típusú progresszív lengéscsillapítót, amely a C4-est (és különösen az E-C4-est) varázsszőnyeggé változtatja.
Bármennyire is drámainak tűnik az E-C4 minden szögből, a platform, amire épül, nagyon ismerős és nem is olyan új. Ez a PSA EMP1 platform, amelyet az új tulajdonosok Stellantis alatt STLA Smallnak hívnak majd, és amelyet végül egy egész sor modellben használnak majd, köztük sok olyanban, amelyek Amerikába is eljutnak.
Mint minden EMP1-alapú jármű, amelyek közül néhányat már vezettünk, mint például a Peugeot e-208 vagy a DS3 Crossback E-Tense, az E-C4 is csak elsőkerék-hajtású, és egyetlen (fő) 100 kW-os (134 lóerős) motor mozgatja, amely egy 50 kWh-s akkumulátorcsomagból nyeri a szükséges energiát; a hasznos kapacitás 45 kWh, és a jármű a WLTP szerint 353 km megtételére képes egyetlen töltéssel.
Akad elegendő teljesítmény
A gyorsulás a legjobb esetben is komótos, hiszen az E-C4-nek közel 10 másodpercre van szüksége a 100 km/h eléréséhez, ami vállalható, tekintve, hogy az autó súlya 1636 kg; a végsebesség 150 km/h. Mindezzel együtt az erőből nem igazán érződik hiány, hiszen az E-C4 260 Nm (191 fontláb) nyomatéka azonnal rendelkezésre áll, és a jármű szépen felveszi a tempót akkor is, ha már nagy sebességgel haladva gyorsítunk.
A Citroen annyira szereti a felfüggesztést, hogy az E-C4 felfüggesztését saját… felfüggesztéssel látta el. A vállalat saját fejlesztésű Progressive Hydraulic Cushions (progresszív hidraulikus párnák) alapvetően egy újabb réteg lengéscsillapítás, amely elszigeteli a járművet az út egyenetlenségeitől, és valóban működik. Ez könnyen a legkényelmesebb ilyen méretű autó, amiben valaha is ültem, hiszen szinte bármin átcsúszik.
A plüssös-puha érzetet tovább fokozhatják az opcionális komfortülései, amelyek 15 milliméteres puha párnázással rendelkeznek. Mindezek miatt az E-C4 egyszerűen olyan érzést kelt, mint egy évtizedekkel ezelőtti autó, méghozzá jó értelemben.
A felfüggesztéssel kapcsolatban feltűnt, hogy bár hátul csak félig független megoldással rendelkezik a jármű – költségcsökkentés fókuszban -, a menettulajdonságok, a vezetés minősége figyelemre méltó volt. A nem független felfüggesztés általában érezhetővé teszi jelenlétét a bukkanókon, ami negatívan befolyásolja az utazás mikéntjét, és bizonytalan érzetet ad a hátsó résznek.
Az E-C4-ben azonban nem tapasztaltunk ilyesmit. Pedig számos vacakabb útszakaszon közlekedtünk az autóval. Gyönyörűen kisimította a göröngyöket, még akkor is, ha nagyobb sebességgel vettük a nagyobb úthibákon.
Az E-C4 kormányzása rendlkívül könnyed, de pontos is – volt ellentapasztalatunk sajnos nemrég a márka más modelljénél. Alacsony sebességnél csak egy ujjal kell elfordítani a kormányt végállásróé végállásra.
Egyediségből sincsen hiány
Nem lehet eltekinteni attól a ténytől, hogy az E-C4 nagyon egyedonek számít az utakon. Az orr-rész valamiféle földönkívüli űrhajóra emlékeztet – bármennyi kortárs autónál is felfedezhető a kisérletezezés extravagánsabb külsővel, a különálló nappali menetfénnyel és a homlokfalon lejjebb ülő fényszórókkal, egyszerűen nem tudom megszokni és szépnek nevezni. Biztosan nem csúnya, és a dizájn többi részével is működik, de egy kicsit fura is.
Az oldalról a kedvenc helyem, ahonnan az E-C4-et nézni. Szépek az arányai, nagyon sportos, fastback-szerű az üvegháza, és nagyon tetszik, ahogy a hátsó lámpák felső részét egy kis spoilernek alakították ki. Átmegy a hátsó képernyőn, és bár a vezetőülésből is látszik, ha a visszapillantó tükörbe nézel, nem takarja el annyira a kilátást.
A hátsó lámpatestek is figyelmet érdemelnek. A felső rész a csapóajtóval együtt felemelkedik (az előbb említett kis spoiler), míg az alsó a helyén marad, és nyitott állapotban elég egyedien néz ki. A csomagtartó tér 380 literes, a hátsó ülést leengedve pedig 1250 literes (44,1 köbméteres) térhez juthatunk.
Belül az E-C4 meglehetősen tágas, és a kilátás mindenhol meglepően jó. A C-oszlopban van egy kis negyedlámpa, amely segít abban, hogy a holtterek igazán kicsik legyenek. A vezető üléspozíciója meglehetősen alacsony – egyáltalán nem SUV-szerű -, a kormánykerék pedig kicsi és alul-felül szögletes.
A vezető előtt egy kis 5 colos képernyő található, hasonló méretű, mint az E-C4 fő riválisában, a Volkswagen ID.3-ban, bár a Citroen grafikája nem olyan éles. A 10 colos központi képernyőre azonban nem lehet panasz, mivel az igazán éles, és az érintéses bevitelre is jól reagál – a térkép nagyításához szükséges csippentés elég jól működik, bár nem a kategória csúcsa.
Beltér
Az anyagok nem kivételesek, és bár a műszerfalon található kemény műanyagfelületek nem zavaróak (ami például a japán autókban gyakori), nem értékeltem a középső és az ajtók kartámaszának korlátozott párnázottságát – számomra ezek jelentették a legnagyobb csalódást, mivel ezek miatt a belső tér kényelmi szintje nem volt páratlan.
Kétméteres emberként nem volt gondom azzal, hogy magam mögött üljek az E-C4-ben. Érdekes módon, ellentétben más elektromos járművekkel, amelyek az ICE modellekkel közös felépítésűek, az E-C4 hátsó padlója nem tűnik megemeltnek, ami a térdet felnyomná, amikor hátul ülünk, és így a hosszú utazások kényelmetlenek lennének. Ugyanaz, mint az ICE-változatokban, ahogy a csomagtartó kapacitása is.
Külseje ellenére az E-C4 jó hétköznapi jármű, négy személy számára elegendő hely áll rendelkezésre, és egy feltöltéssel 250 km körüli hatótávolsággal rendelkezik. Ez egyike azoknak a járműveknek, amelyek meghálálják az óvatos, takarékos vezetést, és 300 km (186 mérföld) megtételére is képes lehet, anélkül, hogy túlságosan megerőltetné magát, ha nincs túl meleg vagy túl hideg odakint.
Az elektromos C4 nagyjából egyharmaddal drágább, mint a fosszilis üzemanyagot használó modellek.
…és a konklúzió
Nem a kategória legjobb hatótávolsága vagy teljesítménye, de nem is a legdrágább jármű a kategóriában, így ha el tud vonatkoztatni a konzervatívabb vásárló a küllemtől (értelmetlen dolog lenne, hiszen ott a nagybetűs egyediség), akkor mindenképpen érdemes megfontolni a választás mikéntjét.
2022 Citroën ë-C4 specifikációk
otor
Motortípus: elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 136 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 260 Nm @ N/A ford./perc
Erőátvitel: fronthajtás, fokozatmentes irányváltó
Méretek, egyéb műszaki adatok
Hossz: 4360 mm
Szélesség: 1800 mm
Magasság: 1520 mm
Tengelytáv: 2670 mm
Első gumik mérete: N/A
Hátsó gumik mérete: N/A
Tömeg, üresen: 1541 kg
Megengedett össztömeg: 2000 kg
Csomagtartó mérete: 380 liter
Üzemanyagtartály mérete: N/A liter
Menetteljesítmények
Végsebesség: 150 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 s (gyári), 10.6 s (saját mérés)
Fogyasztási adatok
Saját, mért eredmény (átlagos használattal)
Városi: 11-13 kWh/100 km (ECO)
Országúti: 14-18 kWh/100 km (ECO)
Vegyes: 13-18 kWh/100 km (ECO)
Gyárilag mért eredmények
Városi: N/A l/100km
Országúti: N/A l/100km
Vegyes: N/A l/100km
CO2 kibocsátás: 0 g/km
Bővebb információ a Citroën magyarországi képviseletének honlapján, IDE kattintva.
Újfent elhoztuk olvasóinknak a Swiftet, méghozzá azt a modellt, amely konfiguráció szempontjából talán az egyik legérdekesebb és egyben legjobb választás is lehet. Teszten a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ modell.
Nem egy alkalommal már megtettük, most nem vesződünk a 2021/2022-es modellévű Swift design részleteinek taglalásával, mert a forma, a fazon ugyanaz. Kedveljük, mert kompakt, lényegre törő, szimpla, praktikus, uniszex. Kell ennél több egy városi kisautóhoz? Aligha. Ráadásul nem is annyira városi, mint elsőre hinnénk.
Jelen tesztünk célja elsősorban az volt, hogy kicsit kiszakítsuk a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+-t sztereotip környezetéből. 5 személyes, 4 személlyel optimálisan élhető, és nem csak a hipermarketbe rohangálni jó. De nem ám, picit elnagyolva azt is kijelenthetjük, hogy perfekt utazóautó tud lenni. Igaz, nem ezerkilométeres távolságokra.
Ha utazás, nyugodtan szóba jöhet
Korábban amúgy több ízben is nekiindultunk egy Swift-tel, egészen Bajáig mentünk vele egyhúzamban. Ez nem nagy kunszt, a táv esetünkben háztól-házig alig 200 kilométer, viszont remek útviszonyok, vezetési környezetek váltják egymást. Budai alsó rakpart, aztán M6, majd 51. Van minden, lehet viszonyítani és méricskélni.
Most egy rövidebb távot futottunk a tesztalany Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+-szal. Lokáció: Velence, Agárd. Ismét meg akartunk arról bizonyosodni, hogy a lágy hibrid 1.2-es remekül bírja a hosszabb távot, mind rugalmasság, mind pedig fogyasztás terén.
Mindössze 38 literes tankja ellenére a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ optimális range-et ad, kiváltképp, ha országúti-pálya környezetről van szó. A CVT-t szokni kell, ez tény, amolyan kisrobogós a feeling kigyorsatásoknál – fix RPM, komótos gyorsulás. Ez ne tévesszen meg senkit, ettől még nincs különösebb baj a dinamikával, kicsit idegen lehet mondjuk egy klasszikus manuális váltós autóból történő átülés után.
Lágy hibrid hajtásával bárhol hatékony tud maradni
Fix 130-as tempónál is visszafogott marad a fordulatszám, 3000 környéke a reális; ez nyilván függ a vezetési körülményektől, terepviszonyoktól. Kraft még így is akad a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+-ban, ha előzni szeretnénk, komolyabb erőlködés nélkül végzi el a manővert.
Jók a légellenállási értékek is, hiszen autópályatempónál is még egész élhető a csend, amit az utastérben érzékelünk. A futóműzaj más kérdés, nyilván nagyban a téli gumiabroncsoknak köszönhetően hallatszik a surlódás masszívan bizonyos sebességtartományokban.
Kemény a Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ futóműve egyértelműen, kisebb úthibáknál még alig, de közepestől felfelé már keményebben üt, okoz rezonaniciát az enteriőrben. Főként ez hátul érezhető, de szokható. Viszont a keménység kompenzál a kanyarokban, ugyanis a Swift hihetetlen stabilitással képes venni minden hirtelen fordulást, még magasabb sebességnél is. Majdnem sportfutómű ez már, kíváncsiak vagyunk a hamarosan érkező Swift Sport megoldásaira e téren.
Élhetően megtervezni, ez a lényeg
Nem baj, ha némileg a konfiguráltság ellentmondásos kissé, főként, ha a megszokottat állítjuk párhuzamba. Automataváltó-bőr kombó? Már nem annyira egyértelmű, nem velejárója egyik a másiknak. Közepesnél kicsit jobb felszereltség – erre utal a GL+, de mégis hátul kurblisak az ablakok? Nem rossz ez, kicsit lehet nosztalgiázni legalább, és legalább kihúzhatunk az esetleges hibalistákról egyet a hátsó ablakemelő motorok tekintetében.
2021 Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V CVT 2WD GL+ specifikációk
Motor
Motortípus: soros 4 hengeres benzinmotor + 12V hibrid rendszer
Lökettérfogat: 1242 cm³
Maximális teljesítmény: 90 LE @ 6000 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 120 Nm @ 4400 ford./perc
A 25-ödik lappal a DeAgostini Wartburg 353 1:8 elért egy olyan stádiumba, amely már látni engedi a hamarosan elkészülő végeredményt. Persze ami a motortért illeti.
Elsőként összeraktuk a gyújtótekercseket. Érthetetlen, miért kell ennyire elaprózni a szerelés folyamatát – a gyújtótekrecseket 3 apró részből kellett 3 fázisban összecsavarozni. Nyilván ér elaprózni persze, így jün ki a 120+ lapszám, de akkor is. Frusztráló tud lenni egy idő után, ha a milliméteresnek sem mondható részleteknek tizenhétszer kell nagyjából nekifutni.
Miután elkészültünk a tekercsekkel, felapplikáltuk a doblemez belső felére, közvetlenül a lengéscsillapító védősapkája mellé. Ezután a kiegyenlítőtartály kupakját pattintottuk a helyére, majd felcsavaroztuk, és az alja is megkapta a pozícióját.
Jöhetett a dupla kábel toldásának berakása, majd az átvezetés a merevítő alatt, és csatlakoztatás a tűzfalra, közvetlen az akkumulátor mellett. Itt ismét le kellett bontani a doblemez csatlakozást, máskülönben nem fértünk volna hozzá a csatlakozó tüskéhez.
Összeraktuk megint, vigyázva arra, hogy a már felcsatlakoztatott kábelek ne szakadjanak le helyükről.
A jobb oldali doblemez is a helyén landolt, mehetett bele a dobbetét az előzőhöz hasonló módon, aztán a végén még jöhetett 2 rögzítőkampó, amelyek felcsavarozása nagyjából fél órát vett igénybe, annyira aprók voltak.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Az előző nagyobb lélegzetvételű összeszereléshez képest most egy kicsit könnyebb volt a helyzet. A DeAgostini Wartburg 353 1:8 24-ik lapjában a jobb első kerékdobot raktuk össze.
A belső ívet a helyére tettük, 3 csavarral rögzítettük a doblemezzel. A belső világítás műanyagját ismét kihagytuk, majd legközelebb bepattintjuk valamilyen csipesszel – a mellékelt csipesz erre alkalmatlan.
Könnyedén a helyére passzintottuk a merevítőt, alul két pöcökkel, fölül egy pöcökkel. Itt persze vigyázni kell szintén arra, hogy ne törjön az alkatrész.
Végül a lengéscsillapító műanyag védőkupakját is a helyére tettük, így elkészült a 24-es lapszám tartalma is.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Újfent csinosítgattuk a motorteret: a DeAgostini Wartburg 353 23-ik számában néhány remek kiegészítő érkezett.
Elsőként a motortér bal oldalán lévő reléket, biztosítékdobozt helyeztük be. A legszélső 23C biztosítékdobozt konkrétan nem sikerült bepattintanunk a helyére, csak átmenetileg, majd ezzel valamit kezdenünk kell még az építés folyamata alatt. Ugyanez volt a helyzet a motortér világításához mellékelt apró kis búrával, majd itt is lesz valahogyan a későbbiekben.
Helyére került a balos lengéscsillapító torony műanyag burkolata is, itt nem kellett csavarozni, jól a helyére pattintható volt az alkatrész.
Mindezeken felül behúztunk még kábeleket, itt volt nehézség szintén, mivel az egyik annyira közel esett a doblemezhet, hogy képtelenség volt ráilleszteni a fél milliméteres kis tüskére. Ezért a bal doblemezt leválasztottuk, hogy hozzá lehessen férni rendesen a csaphoz, s így máris sikerrel jártunk.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
Még nem sokkal a hivatalos hazai menetpróba előtt próbáltuk majd’ 1 héten át az új, 2023-as modellévű Ford E-Transit-ot, teljesen elektromos hajtással, RWD kivitellel. A benyomások remekek, mindenféle elfogultság nélkül.
Külsőre a Ford E-Transit teljesen ugyanolyan, mint a megszokott, dízel testvére. Különbség mindösszesen annyi, hogy a hűtőmaszk lamellái kék színűek (csíkozás), a töltőaljzat is itt kapott helyet.
Itt máris megjegyeznénk, hogy nyilvános töltőoszlophoz aműgy sem egyszerű beállni egy közel 7 méteres kisteherautóval, viszont ha tolatva oldjuk (vagy inkább oldanánk) meg a mutatványt, egyszerűbb lenne: a hátsó túllógás ugyanis kompenzálható például egy padka szélére – parkolóban – elhelyezett oszlopnál. Orral beállva a túlnyúlás a hátsó tengelynél jelentős, és egész biztos, hogy ki fog lógni az autó a parkolóállásból. A mellékelt töltőkábel pedig nem volt annyira hosszú, hogy végigérje a feljebb már említett közel 7 métert.
Attól, hogy elektromos, még ízig-vérig “igazi” Transit
Folytassuk a különbségek felsorolását: E-Transit logó, valamint a kipufogó hiánya. Ennyi, semmi más.
A Ford tervezőmérnökeinek nem kevés fejfájást okozhatott, hogy a már meglévő Transit-koncepcióba milyen módon ültessék át a teljesen elektromos hajtásláncot. Nyiván az akkupakk elhelyezése volt az egyik legsarkalatosabb irány, amelyett az alvázkeretbe integráltak. Persze itt rögtön jött a súly-mumus, és valóban: a Ford E-Transit általunk tesztelt verziójának az önsúlya 2.5 tonna (2484 kilogramm egész pontosan), így az 1 tonnás terhelhetőség kiadja a B-vel vezethető összesen 3.5 tonna határt. Ügyesen ki lett maxolva, az tény.
Tesztelt L4H3 hosszú, 3.75 méteres tengelytávú E-Transitunk egész pontosan 6.7 méter hosszú, 2.78 méter magas. A raktér befogadóképessége 15.1 köbméter, amely rendkívül csábító, és nem utolsó sorban kiemelkedően jól pakolható.
Praktikumával a kezünk alá dolgozik
Összesen 2 darab 230 V-os AC aljzatot találunk a Ford E-Transit-ban, rögtön a hátsó ajtóknál, jobb kéz felől. Ez nagyban növeli az autó praktikumát, kihasználhatóságát, fenntarthatóságát. Ugyan az AC box kilóg némileg az oldalburkolatból, de egyáltalán nem zavaróan, a rakodást különösképp nem befolyásolja. A hátsó dupla ajtók kiakaszthatók, tehát teljes értékűen nyithatók, az oldallemezekhez hajthatók, így még inkább előnyösen folyhat le a be- és kipakolás a platót tekintve.
Nem mondanánk, hogy felesleges extra opció az oldalsó tolóajtó teljes motorizáltsága. Tesztautónknál megkaptuk ezt a fícsört, és hasznosnak is tartottuk, ugyanis nem egy olyan szituáció adódhat az áruszállítás során, amikor olyannyira le vagyunk tervhelve, hogy igencsak jól jön egy láthatatlan kéz, ami kitárja az oldalajtót.
Személyautós kényelem?
Utaskabin tekintetében szintén jellemző a praktikum. Alapvetően minden kézre esik, de a fellépés-lelépés is könnyed, a kormánykerék még alsó állásban sem akadályozza a beülést, felállást és/vagy a kiszállást. Rengeteg rekesz, zseb, fakk áll rendelkezésre, kedvencünk a többi Transit-ból, Tourneo-ból ismert palacktartó páros mindkét oldalon, amelyekbe simán befér egy kétliteres palack; ugyanígy az ajtóknál, a térképzsebek melletti résznél. Nyilván nem ez a legmeghatározóbb kiegészítő, de jó, ha van.
Lábterek, fejterek, vállterek: a 2022-es Ford E-Transit mindegyik téren jól teljesít, így a három személy – még ha tagbaszakadtabb felépítésűekről is van szó – tökéletesen elfér egymás mellett, akár hosszabb távon is.
Persze fontos a menetkomfort is. Nagyon fontos, főként, ha egész nap az E-Transitunkban ücsörgünk, akkor pláne. Érdekes, hogy egy másik márka tesztautójából – hangsúlyozzuk: személyautóból – ültünk át a Ford E-Transit-ba, és meglepődtünk. Nagyon is, mivel zongorázni lehetett a különbséget rugózás, futómű, menetstabilitás terén az E-Transit javára, úgy, hogy kemény, fapados (vagy legalábbis annak aposztrofált) kishaszonjárműről van szó, úgy, még csak meg sem volt pakolva. Tudvalévő, hogy a rakomány súlya általában pozitívan hat a menetkomfortra, rugózásra, a pattogás megszűnik egyenesen arányosan a szállított súly mértékével. Nem így a Ford E-Transit-nál: 2 személlyel, nulla terheléssel is remek utazást bírt nyújtani. Jó, ne feledjük a két és fél tonna önsúlyt, oké. Az is nagy valószínűséggel balanszíroz azért.
Hatótáv
No és mekkora a Ford E-Transit tényleges range-e, azaz hatótávja? Amikor elhoztuk a Ford-tól a tesztautót, 198 megtehető kilométert mutatott a műszer. Rövidebb, 10-15 kilométeres távon használtuk legelőször, városi-elővárosi szakaszokon, a range 205 kilométer lett a mutatvány végén, 2% akkukapacitás-mínusszal. Az akku egyébként 96%-ra volt feltöltve.
Mindezek után elautóztunk Esztergomba, majd vissza, nagyjából 120 kilométert megtéve, 11-es út, 80-90 kilométer/órás átlaggal lakott területen kívül, a falvakon át 40-50 kilométer/órás átlaggal. Miután visszaértünk, a hatótáv 152 kilométert összegzett. Tehát számításaink szerint nagyjából és ténylegesen 230-250 kilométer teljesíthető, ha ECO-ban, óvatosan közlekedünk a Ford E-Transit-tal, vegyes módban, ez minimum hozható városi környezetben is – amire ugyebár elsősorban fejlesztették az autót.
Fogyasztás, villanyáramból
Számszerűsítve: az átlagolt fogyasztásunk 16-23 kWh közt mozgott. A Ford E-Transit 68 kWh kapacitású akkumulátort kapott, tehát ezen adatokból is jól látszik a kiszámítható hozzávetőleges átlag. Ugyanakkor nem tudjuk, hogy mondjuk maximális, 1 tonnás terhelhetőséggel hogyan módosulnak az értékek, de ha úgy 75%-ban már hozható a kapacitás és a hatótáv (25% mínusz), akkor nem nagyon van ok panaszra.
Egyébként a tesztelt Ford E-Transit 184 lóerőt teljesített, de létezik combosabb, 270 lóerős verzió is. Mindkét esetben a rendelkezésre álló forgatónyomaték-maximum 430 Newtonméter, amely elegendő a masszívabb előzésekhez, intenzívebb kigyorsításokhoz.
Természetesen hamarosan nagytesztet is készítünk, amint megérkezik a lokális sajtós tesztautó is. Akkor mindenképp terheléssel fogunk tesztelni, mert nagyon kíváncsiak vagyunk a tényleges, ilyen irányú eredményekre is.
2023 Ford E-Transit L4H3 specifikációk
otor
Motortípus: elektromos szinkronmotor
Lökettérfogat: N/A cm³
Maximális teljesítmény: 184 LE @ N/A ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 430 Nm @ N/A ford./perc
A Citroën mindig maga volt a megtestesült egyediség. Most sincs ez másképp, a modellpaletta tartja a hagyományokat, ugyanakkor tudn mindig újat is mutatni. A fun-ráta magas, és ez tesztalanyunknál, a Citroën C3 Aircross 1.2 esetében sincs másként.
Az új Citroën C3 Aircross 1.2 egy – stílusosan definiálva – igazi funky hangulatú francia családi SUV, belépő kategória azért -, amely mellett az olyan konzervatívabb stílusú alternatívák, mint a T-Cross vagy a Kamiq szinte nem is tűnnek ki a sorból. Legalábbis a küllemet tekintve.
Mindenesetre tesztalanyunkat, eme ráncfelvarrott Citroën C3 Aircross-t biztosan sokkal nehezebb lesz elveszíteni, nem megtalálni egy zsúfolt parkolóban – még akkor is, ha egy kicsit kevésbé magas cukiság-faktor, mint korábban.
Változott a facelift után, de nem hátrányára
A facelift előtti modell mondhatni kissé bolondosabb (még ennél is!), most viszont kifejezetten szögletes fényszóróit sokkal karcsúbbakra, sikkesebbekre cserélték; míg a nagyobbra rajzolt hűtőmaszk markánsabb arculatot kölcsönöz a Citroën C3 Aircross-nak.
E remek és egyben egyedi stílust a 16 és 17 colos könnyűfém keréktárcsák választéka, valamint egy jókora adag színes külső testreszabási csomag erősíti, ezek opciósan rendelhetők értelem szerint. Az egész formavilág kocka jellegű, ami nagyon jól áll a Citroën C3 Aircross-nak; a vaskos fekete lökhárító némileg ad egy kevés plusz SUV beütést.
A Citroën C3 Aircross-ból jelenleg nincs összkerekes verzió, tehát hiába a trepes jelleg (megerősített vonalak, műanyag berakások többek közt), úgyhogy offroad túrákra ne nagyon induljunk el vele – viszont az emeltnek mondható hasmagasság könnyedebb földutas környezetben fejti ki áldásos hatását.
Vegyes anyaghasználat az utaskabinban
Enteriőr tekintetében elég sok a kemény, karcolódásra hajlamos lakk műanyag, ugyanakkor a C3 Aircross beltere kimondottan stílusosnak számít. Shine Plus felszereltségű tesztautónk ajtajain és műszerfalán vonzó szövetborítás volt; a műbőrrel és szövetkárpittal kárpitozott ülések pedig jremekül festenek és ténylegesen kényelmesek akár hosszabb távon is.
Hátul ülve a komfortérzet már korlátozott, két átlagos paraméterekkel felvértezett felnőtt, vagy három gyerek utazhat kényelmesen. A gyerekek tehát jól elférnek ott hátul, ebben sokat segít a csúsztatható-állítható hátsó üléssor. Az amúgy nem túl nagy fejtér kicsivel növelhető az opcionális teljes panorámatető mellőzésével.
Mindezek mellett a csomagtér tágas, jól pakolható, az ülések mozgatásával pedig rendkívül jól testre szabható – alapvetően a hátlapok döntése a mérvadó értelemszerűen.
Mivel a Citroën C3 Aircross kellemesen konfigurálható, nem meglepő, hogy a belépő szint is tartalmaz alaphangon meglepetéseket. Itt is megkapjuk a LED fényszórókat, automata légkondicionálót, 16 colos könnyűfém keréktárcsákat, hátsó parkolószenzorokat és 7 colos érintőképernyőt, amely támogatja az Apple CarPlay-t és Android Auto-t egyaránt,
A magasabb felszereltségű modellek (tesztautónk esetében is) nagyobb, 9 colos képernyőt is kapnak beépített navigációval, jó minőségben, optimális kontraszttal és fényerővel – még direkt napfényben is.
Motorizáltság, teljesítmény, menettulajdonságok
Két benzines és egy dízel közül választhatunk, a motorválaszték meglehetősen korlátozott – de legalább ez segít a dolgok áttekinthetőségében.
Mi a hatfokozatú kézi váltóval szerelt, 110 lóerős, belépőszintű benzinest választanánk a kínálatból – ilyen hajtásláncot kapott a tesztelt Citroën C3 Aircross is. Elég lendületes a városban való könnyed vezetéshez, és csendes az autópályán. A gázreakciók néha közvetlenek, néha lomhábbak – ezt nem igazán értettük, mi okozhatja. Már megszokott módon a start-stop automatika hajlamos a fulladásra, erre figyelni kell, de kis idő után megszokható. A kormányzás indirekt, ebből adódóan az úttartás sem a legkiszámíthatóbb – szerencse, hogy a sávtartó automatika figyelmeztet minden esetben, néha kicsit szenzitívebben is az átlagosnál. Mindezekből adódóan nem az a kifejezett kanyarvadász megoldás a Citroën C3 Aircross, persze nem is arra tervezték, de mindenképp lehetne mit finomítani a futómű – elsősorban az első felfüggesztés – hangolásán.
Fogyasztás tekintetében a következő értékek születtek tesztünk során: városi környezetben 7.9-8.4, országúton 5.9-6.6 liter/100 kilométer lett az átlag.
Folytatjuk a DeAgostini Wartburg 353 1:8 motorterének kialakítását. A 23-as lappal a bal első kerékdob kialakítására került sor.
Az előző dobbetétes mutatványhoz hasonlóan ez sem volt től nehéz feladat. A doblemezhez hozzácsatoltuk a dobbetétet, közben a lemez megkapta a merevítést is.
Figyelni kellett arra, hogy a már nagyjából készre szerelt tűzfal kábelezése ne szenvedjen kárt, ahogyan a balos doblemezzel, és a hozzá applikált műanyag dobbetéttel összecsavaroztuk. Sikerült, örültünk.
A 22-es lapszám révén tehát a bal oldali rész el is kezdett szépen kialakulni.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A DeAgostini Wartburg 1:8 projekt 21. lapja nem hozott túl sok szerelnivalót.
Feladatunk a front rész bal és jpbb műanyag dobbetéteinek összerakása volt. Mindkét műanyag dobbetéthez tartozott 1-1 gumi sárvédő, az a régimódi lifegős, ami Ladákon, Skodákon, Polskikon is jelen volt anno. Meg persze a nyugati blokk autóin is, hiszen akkor ez volt a trend praktikusan.
A feladat tehát nem volt komplikált: két csavarral kellett rögzítenünk az adott dobbetéthez a gumi sárfogókat. A ráillesztés ugyanakkor aprólékossá tette a folyamatot, mert könnyen elcsúszott a lyukról a gumi felső része, még mielőtt a csavart beilleszthettük volna.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A Ferrari az elmúlt időszakban látványos előrelépést tett a Forma–1 egyik legfontosabb területén: az abroncsok túlzott elhasználódásának kezelésében. A Scuderia számára ez korábban rendszeresen...
