Négyszáz darab Toyota Proace Electric segíti mostantól a globális futárszolgálat hollandiai munkáját. A helyi emissziótól mentes furgonok a kézbesítők mindennapi munkavégzését teszik tisztábbá.
Az 1969 óta működő DHL a német posta logisztikai részlegeként mára a világ egyik legnagyobb csomagszállítási szakértőjévé vált; a cég 400 ezer alkalmazottja a világ 220 országában évente 1,6 milliárd küldeményt juttat el a címzettekhez.
Egy ekkora vállalat esetében hatalmas jelentősége van a gépkocsiflotta környezeti kompatibilitásának. A cég 2008-ban vázolta fel emissziócsökkentési stratégiáját; hosszú távú célkitűzésük, hogy 2050-re teljes globális tevékenységüket klímasemlegessé tegyék. Ennek köztes állomásaként 2025-re a végső kiszállítások (azaz az elosztóközpontok és a címzettek közötti fuvarok) 70 százalékát emissziómentes járművekkel kívánják megvalósítani.
Ebbe a nemzetközi stratégiába illeszkedik bele a DHL hollandiai, belgiumi és luxemburgi tevékenységeinek középtávú célkitűzése, amelynek értelmében 2025-re teljes mértékben helyi károsanyag-kibocsátástól mentes járművekre cserélik járműparkjukat.
A DHL Benelux eddig mintegy ezer elektromos járművet üzemeltetett, ez a létszám azonban most jelentősen nőtt: a cég képviselői a napokban 400 darab Toyota Proace Electric villanymotoros áruszállítót vettek át és állítottak forgalomba. Az akkumulátoros elektromos járművek a küldemények kiszállításában jutnak szerephez: a Hollandiában működő 140 elosztó központban (CityHub) fogják őket munkára.
A Toyoták 75 kWh kapacitású akkumulátoruk egyetlen feltöltésével akár 330 kilométert képesek megtenni; ez a várakozások szerint 100-200 cím zaj, valamint káros anyagok kibocsátása nélküli kiszolgálására is elegendő lehet. A jármű akkumulátora 100 kW-os gyorstöltővel nem egészen egy óra alatt 80%-ra tölthető. Az akkumulátorra nyolc év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal a Toyota.
A Toyota Proace Electric villanymotorja 136 lóerős, maximális forgatónyomatéka 260 Nm, amely már elinduláskor rendelkezésre áll. A jármű végsebességét elektronikusan 130 km/órára korlátozták, álló helyzetből 13,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. A Proace Electric különösen takarékos üzemmódokkal is rendelkezik: ezekben a motorteljesítmény 109, illetve 82 lóerőre korlátozható, ami különösen hasznos, ha nem teljes terheléssel közlekedik a gépkocsi.
A BMW Group lipcsei gyárában megkezdődött a BMW 2-es Active Tourer második generációjának sorozatgyártása. A BMW 2-es Active Tourer 2014 őszén debütált a márkakereskedésekben, az elmúlt hét esztendőben pedig stabil pozíciót vívott ki magának a piacon.
Ez idő alatt világszerte több mint 400 000 ügyfél választotta a sokoldalú prémium kompaktot, amely a funkcionális helykínálatot dinamikus hajtáslánc-technológiával egyesíti. Az első generációból több mint 368 000 példány látott napvilágot Lipcsében, a sportosan praktikus modell utódja így kizárólag itt készül.
„A BMW 2-es Active Tourer első generációjának sikeres debütálása után a BMW Group lipcsei gyára a teljesen újratervezett utód sorozatgyártását is büszkén kezdte meg” – fogalmazott Hans-Peter Kemser, a létesítmény igazgatója. „Ez a modell egy újabb lehetőség számunkra, hogy bizonyítsuk az elsőkerék-meghajtású hajtáslánc-technológiák sorozatgyártása terén felhalmozott tapasztalatainkat és szakértelmünket. A BMW 2-es Active Tourer hosszabb távon is lendületben tartja üzemünk kapacitását” – tette hozzá.
Az új modellgeneráció legfontosabb jellemzője a rendkívül dinamikus vonalvezetés, a letisztult formanyelv és az újratervezett utastér harmóniája. Az új BMW 2-es Active Tourer ráadásul a legkorszerűbb járműkapcsolati megoldások és a kibővített felszereltségi csomagok mellett most először a mild-hibrid technológiát is bevezeti a kompakt kategóriába.
A BMW 2-es Active Tourer új mércét állít fel
2014-ben a BMW 2-es Active Tourer forradalmasította a BMW modellpalettáját: a Sports Activity Tourer szegmens első képviselője a BMW márka első olyan modelljeként ünnepelte világpremierjét, amelynek hajtáslánc-technológiája a motor erejét az első kerekekre továbbította. Funkcionális helykínálatával, háromhengeres erőforrásaival – a BMW történetében először – és csúcstechnológiás elsőkerék-meghajtásával a nóvum a BMW által fémjelzett menetdinamika esszenciáját kínálta, új korszakot hirdetve a márka számára.
A BMW 2-es Active Tourer második generációja ismét mércét állít, úttörő típusként készítve elő az utat a kompakt kategóriába következő években belépő BMW és MINI modellek számára. Az újdonság hajtáslánc-technológiai innovációi, az utasterében végzett fejlesztések és az új fedélzeti hálózat megoldásai – amelyek immár a benzines és dízelüzemű BMW 2-es Active Tourer modellekben is egytől egyig megtalálhatók – új mércét állítanak fel.
Zökkenőmentes integrálás a lipcsei üzem gyártási folyamataiba
A rendkívül rugalmas sorozatgyártási adottságairól ismert lipcsei gyárat korábban a BMW Group első hálózatról tölthető modelljeinek – a BMW i3 és a BMW i8 – sorozatgyártásával bízták meg. A müncheni központú vállalatcsoport választása most ismét erre az üzemre esett, hogy bevezesse a piacra az új járműkoncepciót. A nóvum sorozatgyártásához szükséges újabb kritériumok ellenére a szakembereknek csupán apróbb módosításokat kellett végrehajtaniuk a fényezőműhelyben és az összeszerelő csarnokban, az egyetlen új sorozatgyártási fázist pedig a szerkezetépítő részlegen vezették be.
A BMW 2-es Active Tourer második generációját zökkenőmentesen integrálták a BMW Group lipcsei üzemének gyártósorába, ahonnan a BMW 1-es sorozat és a BMW 2-es Gran Coupé képviselőinek társaságában gurul le.
Lendületes formanyelv és újragondolt utastér
Dinamikusan elnyújtott karosszériaarányainak és letisztult felületeinek köszönhetően az új BMW 2-es Active Tourer még sportosabb és még magabiztosabb, mint elődje.
Ajtói mögött az új BMW 2-es Active Tourer teljesen új térérzetet kínál. A mérnökök az utasteret az alapoktól újratervezték, a bajor prémiummárka új technológiai zászlóshajója, a BMW iX forradalmi formanyelvének vezérelvei mentén. A leginkább szembetűnő újítás a BMW Ívelt Kijelző, az integrált vezérlőpanellel felszerelt, „lebegő” kartámasz és a rendkívül karcsú műszerfal-kialakítás. Ezen újításainak köszönhetően a BMW 2-es Active Tourer az első olyan BMW modell, amely belsőégésű erőforrással dolgozó hajtáslánc-technológiával szerelve is a hálózatról tölthető BMW modellek utastér-kialakítását hirdeti.
A BMW 2-es Active Tourer második generációjának másik innovációja az új BMW iDrive operációs rendszer, amelyet a Sports Activity Tourer szegmens újdonsága vezet be a prémium kompakt kategóriába. A BMW iDrive operációs rendszer legújabb generációja a BMW Operációs Rendszer 8 technológiai alapjain dolgozik.
A BMW 2-es Active Tourer második generációját úgy tervezték meg a mérnökök, hogy az a belsőégésű erőforrások mellett hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával is felvértezhető legyen. Az újdonság portfóliója már a nemzetközi piaci bevezetést követő hónapokban, 2022 nyarán két plug-in hibrid modellváltozattal bővül.
Németországban az új BMW 2-es Active Tourer 2022. február 26-án debütál.
A 2021-es SEMA tuningkiállításon két különleges, sportautóvá átalakított szedánnal képviseltette magát a Lexus. A versenypályára termett limuzinokat az amerikai motorsport két legendája tervezte az autógyártó számára.
A Lexus IS F 2007-es bemutatkozása óta az F a sportosság szimbóluma a Lexus világában. A betű közvetlenül az ikonikus japán versenypályára, a Fuji Speedway-re utal, közvetve pedig mindarra a tudásra és tapasztalatra, amelyet a Lexus a motorsportban szerzett az évek során. Az F széria csúcspontja kétségtelenül a 2010 és 2012 között gyártott Lexus LFA szupersportkocsi volt, ám ezt követően is emblematikus modellek viselték és viselik a mai napig az F típusjelzést.
A Lexus a 2022-es modellévtől kezdődően kibővíti, és egyben erősen differenciálja is az F modellcsaládot, igazodva ahhoz a többlépcsős struktúrához, amellyel a Toyota Gazoo Racing néhány év alatt elvarázsolta az egész világot. Az F Sport Design dinamikus optikai kiegészítőket, az F Sport Handling igényesen áthangolt felfüggesztéseket, az F Sport Performance pedig nagy teljesítményű hajtásláncokat is kínál. Ez utóbbira élő példa a 2021 elején bemutatott Lexus IS 500 F Sport Performance modell, amely 479 lóerős, 536 Nm forgatónyomatékú 5.0 V8 szívómotorjával valóságos szuperhős nem csak az átlagautók, de a prémium sportszedánok körében is. Az F világának csúcsán továbbra is a vegytiszta F modellek állnak, amelyek a jövőben várhatóan minden eddiginél radikálisabb motorteljesítményt és pályaalkalmasságot kínálnak majd – legalábbis erre enged következtetni a fent vázolt struktúra.
Alighanem ennek a jövőbeli F modellszériának az előszeleként tekinthetünk a 2021-es SEMA tuningkiállításon bemutatott két Lexus-átépítésre, amelyeket olyan elismert autóversenyzők jegyeztek, mint Scott Pruett, a Lexus hivatalos motorsport-nagykövete és vezetéstechnikai guruja, valamint Townsend Bell, a gyár hivatalos GT3 partnercsapatának első számú pilótája. Az autóversenyzők hajszálpontosan tudják, hogy milyen egy tökéletes közútra hangolt versenyautó – vagy éppen pályaversenyzésre élesített szériamodell –, ám ez nem jelenti azt, hogy képesek lennének egyedül megépíteni azt, ezért mindketten egy-egy neves tuningműhellyel együttműködve valósították meg elképzeléseiket.
Az alapkivitelű adaptív felfüggesztéssel és opciós részlegesen önzáró differenciálművel szerelt Lexus IS 350 F SPORT alapjaira a DSPORT Magazine tuningműhely épített soha nem látott pálya-versenyautót. A konfiguráció végső formájában zabolátlan fenevad lesz, kétszeresére növelt motorteljesítménnyel és precíziós versenyfutóművel. Ebben a formájában azonban majd csak 2022-ben találkozhatunk az autóval – egyelőre maradt tehát a 311 lóerős, 3,5 literes V6-os szívómotor.
Az építés első fázisában sem mondható azonban unalmasnak a Scott Pruett által megálmodott konstrukció. A harcias megjelenésről a japán ArtisanSpirits tuningműhely által frissen bemutatott optikai csomag (elöl 30, hátul 50 mm-es kerékdob-szélesítés, karbon küszöbök és első splitter, valamint titán távtartókra emelt, szénszálas hátsó légterelő), no meg a Pruett versenysisakjának festését idéző, harsány fóliázás gondoskodik. Ez önmagában nem indokolja az utastérbe beépített bukókeretet, amely egyben az ötpontos Sparco versenyövek rögzítésére is szolgál – ezek a kiegészítők majd jövőre nyernek jelentőséget, a karbon-kevlár versenyülésekkel, az állítható magasságú rugóstagokkal és a Lexus RCF Track Edition majdnem-versenyautóból átemelt karbon-kerámia fékekkel egyetemben.
Az alkotók olyan komolyan gondolták a közúti versenyautó kettős személyiségét, hogy külön keréktárcsa/abroncs kombókat is terveztek hozzá: a látványról 20 colos matt vörösréz keréktárcsák gondoskodnak, ha viszont a köridő a fontos, jobb választás az Advan Racing 19 colos mélyfekete felnije. Mindkettőre Michelin Pilot Sport 4 abroncsokat szereltek, biztos, ami biztos.
Nem bajlódott a fóliázással Townsend Bell és építőpartnere, a Hiraku műhely, hiszen az általuk tökéletesített Lexus IS 500 represents the F Sport Performance rendszámos közúti autóként várhatóan normál fényezést, nem pedig versenyfóliázást kapna, ha megvalósulna. A magunk részéről nagyon szurkolunk azért, hogy legalább egy limitált széria erejére gyártásba vegyék a továbbfejlesztett tudású modellt. A motor teljesítménye nem, gázreakciói azonban nagyban javultak a mechanikus és elektronikus módosítások jóvoltából. Az előbbiek között motorsport-alkatrészek felhasználásával átdolgozott szívórendszert, valamint speciális, négy végcsöves kipufogórendszert találtunk – mindkettőt a három évtizedes múltra visszatekintő japán A’PEXi szállítja. Ami a vezérlést illeti, a gázadás karakterét okostelefonos alkalmazáson keresztül szabályozhatjuk.
A futóművet a japán TOM’S Racing motorsportistálló által szállított rugótorony-kitámasztások, 32 fokozatban állítható rugóstagok, valamint különösen széles, 20 colos keréktárcsák alkalmazásával javították fel. Utóbbiakra elöl 245/35, hátul 275/35 méretű Nitto Invo utcai sportabroncsokat szereltek, a fékeket a Brembo szállította, míg a szénszálas vázú, Alcantara kárpitozású ülések a Sparco palettájáról származnak. A teljesítményhez illő megjelenésről a Hiraku teljes körű optikai csomagja gondoskodik. A motorház és a csomagtartó fedelét szénszálas panelekre cserélték, a vizuális semlegességről pedig türkiz részletekkel megbolondított matt fehér fóliázás gondoskodik.
Unalomig ismételtük, milliószor. A SUV szegmens kifejezetten telített, porba tiporja a kombi-műfajt (amiért nagy kár, és sírunk is érte hangosan minden alkalommal). Sőt, nyílt titokként tudjuk, hogy a SUV-ok szegmense több alszegmensre is lebontható, van kicsi, közepes, és nagy SUV is. Mindezek mellett kompakt, terepes, és még sorolhatnánk. Az biztos, hogy jelen tesztalanyunkkal, a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite-tal nem lehet nagyon mellélőni bekategorizálás téren – ez egy teljes értékű- és kapacitású nagy SUV, legalábbis európai szemmel. Teszteltük.
Európában persze más a SUV fogalma, mint mondjuk az USA-ban. Azért jó példa az USA, mivel onnan származik maga a műfaj, ott nem kicsit értenek is a gyártáshoz, tervezéshez, tálaláshoz. New York-ban például egy Escalade-del, vagy egy Suburban-nel, de akár egy Tundra-val közlekedni alap, még akkor is, ha a többsávos sugárutak mellett akad jónéhány egyirányú keskeny mellékutca. Bizonyára az Explorer amolyan közepes valami, a Sorento is a mid-SUV kategória alján leledző kompaktnak számít a maga közel 5 méter hosszával az ottani normák szerint.
Rengeteget fejlődött a dél-koreai autók, így a Kia dizájn-szellemisége is az évek során. Technikailag és mászakilag sosem volt panasz – itt most nagyjából a 10 évvel ezelőtti gyártásokra gondolunk -, de azért a formavilág kissé elavultnak hatott még az akkori konkurencia tekintetében is.
Tekintélyes a méretezés
Mindezeknek megfelelően a 2021-es Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite teljesen modern, letisztult, néhol futurisztikus megközelítést kapott. Az orr rész például kifejezetten markáns, sok krómmal; a lámpatestek integrálva adják az egységességet, míg a márkára jellemző törésvonalak is jelen vannak a rostély vonalvezetésében. A lökhárítóidom komplex és homogén egyben, a maszkhoz hasonló formaiság azonban itt is megmutatja magát.
Tekintélyt parancsoló frontrésze mellett a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite jellegzetességét maga az oldalirányú nézet adja, természetéből adódóan itt látszik leginkább a kategóriára jellemző összes stílusjegy. Bár az is tény, hogy a magasság nem lett eltúlozva, így akár kombi jellegű is lehet(ne) a Sorento, de azért ügyesen képes lavírozni a határokon belül.
Hátulnézetben jön a masszív déja-vu. Ugye, mennyire? Aki jobban képben van a jelenlegi autómodellek felhozatalával, egyből rávágja, hogy “igen, hát persze, hogy Ford Explorer 2020!” – s igaz is. A hátsó lámoabúrák tagoltak, a külső idom belóg a kaszni oldalvezetésébe, s az egész mutatósan zárja körbe a süllyesztett rendszámtábla-kialakítást, és a dél-koreai SUV-okra jellemző, típusra utaló feliratot.
Irdatlanul tágas hatást nyújt a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite beltere. Az első fotelek kényelmesek, lehet bennük terpeszkedni, tömöttségük az ülő- és hátlapok tekintetében is közepes keménységű, ami tökéletes komfort és hosszabb távú utak szempontjából. A műszeregység kezelőelemei kézre esnek, még inkább az analóg korszakot idézik (ami egyáltalán nem is baj), az infotainment okos, alap funkciók tekintetében – mint például instant telefon párosítás Bluetooth-on keresztül OS-tól függetlenül – rendkívül jól teljesít.
High-tech megoldások alkalmazása az enteriőrben
Felszereltségének köszönhetően a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite számos hasznos vezetést segítő automatikával, asszisztenssel lett felszerelve. A holttérfigyelők remekek, pontosak, irányjelzésnél az adott bal vagy jobb oldali kameranézetet láthatjuk az óracsoport LCD-jén. Ha például takarásból tplatunk ki egy forgalmasabb útszakaszra, hasznos a 360 fokos view, és ténylegesen “ki tud tekinteni” a kamerarendszer a karosszéria mögé eső, a vezető számára holttérben leledző szakaszra.
Tetszett továbbá a forgalomfigyelő rendszer is, mely esetünkben a dugókban araszolva figyelte, mikor indul meg előttünk a kocsisor. Ha netán elrévedezik az ember a sokadik indulás-megállás után, és nem kapcsol instant a forgalom tempójának felvételére, diszkrét dupla csippantással jelzi a rendszer, hogy mehetünk. Így talán kiküszöbölhető a mögöttünk álló idegesebb autósok azonnali dudálása, bár a teszthét alatt volt olyan eset, hogy a türelmetlenkedés gyorsabb volt a fedélzeti automatikánál.
Teljes értékű másdoik sor – rendben van, hiszen a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite alapvetően 5 személyre lett tervezve. Viszont 5 személyre olyannyira brutális, hogy long-kialakítású autókat megszégyenítő lábteret kapunk még akkor is, ha a sínen mozgatható üléssort teljesen előretoljuk. Mindezt annak érdekében, hogy a behajtogatott 2 üléses csomagtér megadja a 2 köbméteres rakodóhelyet, ami gigászi ténylegesen.
Nem alibiből?
Ha felhajtjuk a kettő hátsó ülést, a rakodókapacitás visszaugrik 187 literre, ami viszont nem túl optimális, de valamit valamiért. A hátsó sort nem lehet mozgatni vízszintesen, fixek, viszont a lábterük növelhető és csökkenthető a második sor állítgatásával. Ezek az ülések (mármint a hátsó kettő) sem alibi hokedli megoldások, teszthetünk során próbáltuk több módon a férőhelyek minőségét tesztelni – felnőttel, gyerekkel egyeránt. S minden esetben pozitívak voltak a vélemények.
Remek alternatívát jelent a dízel
1880 kilogramm a gyári üres tömege a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite-nak, és ehhez a súlyhoz, ehhez a karakterisztikához klasszikusan dízelmotor dukál. A tesztautóba egy 2.2 literes sornégyes túrbós gázolajos aggregát került, 201 lóerő (3800 RPM) teljesítménnyel, 440 Newtonméter (1750-2750 RPM) forgatónyomatékkal. Az adatokból is látszik, hogy ez pont az arany középútat jelenti teljesítmény és nyomaték tekintetében, főként, ha a súly-lóerő arányt figyelembe vesszük.
Arra kell számolnunk, ha ilyen autót vásárolunk, hogy bizony megpakoljuk. Utasokkal, csomagokkal. Alapból 5 utas és egy rakás bőrönd sem kis súly, ezt vinnie kell a kaszninak, a hajtásláncnak. Nagyon nem mindegy, hogy milyen módon – a magasabb lökettérfogat a kulcsszava az ilyesminek, ha mellé még turbódízel, akkor megvan a jó recept.
Így hát nem meglepő, hogy a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite bármilyen útszakaszon megbirkózott a körülményekkel. Egy ízben 5, majd másik alkalommal 7 személlyel teszteltünk. Figyeltünk arra, hogy emelkedős (enyhébb, kevésbé enyhébb) útvonalakon haladjunk.
Egyszer sem tapasztaltunk erölködést, vagy irreálisan megugró pillanatnyi fogyasztást, melyek mind abból adódnak, ha egy túlméretes kasznihoz alulmérezett motort és hajtásláncot társítanak. Mindig megfelelő nyomatékok – tartalékban is bőven -, mindig megfelelő áttételezés a 8 fokozatú duplakuplungos automata sebességváltó irányából. No meg ami talán a legfontosabb ezek mellett: rendkívül barátságos fogyasztás!
67 liter kapacitású üzemanyagtankkal lett felszerelve a Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite, ami teljesen jó a hatótávot illetően. Méréseink alkalmával országúti, 90 kilométer/órás maximum tempó mellett, változó terepviszonyokkal 5.1-6.1 literes, míg városi milliőben 7.5-8.2 literes átlagokat rögzítettünk 100 kilométerre kivetítve, 5 személlyel, csomagokkal. Az értékek 7 személy esetében nagyjából 0.5-0.8 plusz literrel változtak.
Árazás
A cikkben szereplő Kia Sorento 2.2 CRDI Kryptonite ára 18 millió forint környélkén áll meg, míg a Sorento belépőmodellje hozzávetőlegesen 13 millió forintról indul.
Kimondottan gyorsan reagált kérésünkre a Mercibolt.hu: alig pár napja véglegesítettük a hibát, illetve a csere szükségességét, s meg is érkezett a vadonatúj, gyári A1404408235 PTS/PDC kábelköteg.
Úgyhogy a feladat adott: nincs akadálya innentől kezdve annak, hogy a régi, elhasználódott köteget az újra cserélhessük. Ugyanakkor a régi átvvizsgálásakor megállapítást nyert, hogy maga a kábelezés jónak tűnik, “csak” a sorrendben az első szenzor leágazásánál hibádzik valami PIN-kiosztásnál, egy utólagosan felgányolt dugó kapcsán.
Első körben a lökhárító belső burkolatát – 3 darab modult – fogjuk megtisztítani, kicsit konzerválni, így előkészítve a vadonatúj A1404408235 PTS/PDC kábelköteg beszerelésére.
Folyamatosan újítjuk meg projektautónk, az 1.2-es C Corsa küllemét. Van még rajta mit faragni, de egyáltalán nem vészes; hamarosan minden visszaáll az eredeti állapotra. Most a sebességváltókar, illetve a kézifék takarószoknyájának cseréjét eszközöltük.
Amúgy típusbetegség a C Corsáknál a takarószoknyák kikopása, kiaszakadása. Egyszerűen elhasználódnak ezek a burkolatok, és az érdekes az, hogy nagyon sok esetben ez független az adott autó kilométeróra-állásától. Lehet, hogy 170 ezer kilométer után is csak csekély a kopás-szakadás, de az is lehet, hogy már 50 ezer környékén is vannak látható jelei az elhasználódásnak.
Esetünkben az utóbbi szituáció jött szembe, hiszen a projektünk alig 50 ezerrel az órájában érkezett hozzánk. Minden vezetési stílustól, vagy épp a karbantartásoktól, azok gyakoriságától függ. Persze egy ilyen szoknya-burkolatot is lehet jól karbantartani, mondjuk folyamatos, időszakos szilikonos ápolással. Csodákat tesz a cockpit minden műanyag, vagy épp műbőr felületével.
A 2006-os Opel Corsa C 1.2 Twinport esetében (is) kifejezetten egyszerű a metódus a váltó- és kézifékszoknyák cseréjét illetően. Mindkét esetben a kávát egy-egy leszorító műanyag keret veszi körbe, s a szoknyák alsó peremszélei ezekre a keretekre vannak ráhajtogatva úgy, hogy az alsó részek visszahajthatók maradjanak. Amikor ráfeszül a frame-re a szoknya, máris mehet a helyére a keret, és ahogyan bepattannak a fülek, úgy máris stabilan, fixen odaszorítja helyükre a burkolatokat.
Mind a váltókarnál, mind pedig a kézifékkarnál a karokra való felfekvést a szoknyák felső részén lévő műanyag kötegelővel lehet elvégezni. Amint körbeöleli a nyakrész a kart, meg lehet szorítani a kötegelőt, majd a felesleges műanyag részt levághatjuk, hogy esztétikailag azért passzoljon minden.
Bár a folyamat mindkét esetben hasonló, a kézifék kulisszájánál kissé nehezebb a szituáció, mivel a szoknya alsó része (gyárilag is) aszimmetrikus a szorítókerethez képest, így némi taktikázást igényel a beállítás. Ennél a résznél célszerű először a frame-re ráhajtogatni a szoknya alsó részeit, még akár tűzőgépet is használhatunk, hogy a bőr a helyén tudjunk maradni. Mindezek után áthúzzuk az egészet (kifordítva) a váltókaron, majd a szoknya nyak-részét a végén, utólag rögzítjük a karra.
Újból leapplikáltuk az első lökhárítót, és ezúttal az egész A1404408235 PTS/PDC kábelkorbácsot kiszereltük a helyéről. A szenzorok egészségesnek tűnnek, viszont a köteg nem annyira. Csere lesz ebből.
Már riasztottuk is a Mercibolt.hu-t, hogy rendelhetik az újabb alkatrészt a W140-eshez. A tervek szerint meg is érkezik hamarosan, addig pedig analizáljuk a jelenlegi kábelt.
Ez a rossz PIN-kiosztás
Ez pedig a jó PIN-kosztás
Valószínűleg az egész Parktronic System (PTS) hibát az okozza, hogy az A1404408235 kábelköteg legelső szenzor-leágazásán 1 szál el van szakadva. Anno megpróbáltunk egy másik aljzatot rágyógyítani, azonban annak a PIN-kiosztása eltért a PTS kábelétől, a 3 PIN egyike máshol helyezkedett el, így fals áramot kapott, és az általa életre keltendő szenzor ugyanúgy működésképtelen maradt.
Viszont ilyen aljzatot beszerezni szólóban egyenlő a lehetetlennel. Vágni lehet csak teljes kötegről, amit nem érdemes, meg nem is nagyon sok olyan elfekvő kábelt leledzik talonban, amiről pont egy ilyet le lehetne vágni. Nem megoldás, meg gány is, úgyhogy inkább kap az autó egy teljesen új, nullkilométeres gyári A1404408235 kábelköteget.
Természetesen a termék érlezéséről, valamint a beszerelésről is készül majd cikk.
Nem vészes, de azért mindenképp létfontosságú cserealkatrészek érkeztek újdonsült projektünkhöz, a 2014 Honda CR-V 2.0 AWD-hez.
A Zöld Autószerviznek köszönhetően teljes mértékben biztosított a 2014 Honda CR-V 2.0 AWD alkatrészellátása és szervizháttere. Első nekifutásra korábbi állapotfelmérések alapján az alábbi tételeket rendeltük meg az autóhoz:
Első és hátsó féktárcsák
Első és hátsó fékbetétek
Kézifék betét szett
Négy darab gyújtógyertya
Korábban már az olaj- és szűrőcserék lefutottak a CVH-nál, így azzal nem kell bajlódni már a következő szerviznapunkon.
Következő kapcsolódó cikkünkben végigvisszük a 2014 Honda CR-V 2.0 AWD kézifék, fékbetét- és féktárcsa cseréjének metódusait, valamint a gyertyák cseréjéről is beszámolunk.
Hivatalosan is elindult az új Sportage gyártása a Kia zsolnai gyárában.
A modell korábbi generációi 2006 óta készültek itt, összesen több mint kétmillió Sportage hagyta már el a zsolnai csarnokokat.A sorozat 28 éves történelme során most először a Sportage kifejezetten a helyi, európai igényekre tervezett és optimalizált változatban is piacra lép. Az új alapokra épülő ötödik Sportage generáció megjelenése feszes és izmos, utastere pedig minden ízében modern: a nagyméretű íves integrált műszerfali kijelző a legfrissebb konnektivitási technológiákat kínálja.A Sportage magas műszaki színvonalú hibrid hajtásláncai jelentősen csökkentik a károsanyag-kibocsátást és vele a fogyasztást. A Hybrid 48V mellett a hibrid modellváltozat mostani megjelenése újdonság a Sportage kínálatában, ráadásul az új modell immár plug-in hibrid (PHEV) hajtáslánccal is elérhető lesz.
Az utóbbi kivitel tisztán elektromos hatótávolsága elegendően hosszú a legtöbb felhasználó napi közlekedési igényeinek. Ugyanakkor az új Sportage többféle tiszta üzemű, és magas hatásfokú benzin- és dízelmotorral, valamint ezekhez kapcsolódóan többféle erőátvitellel szintén elérhető. A márka szlovákiai üzemére jellemző rugalmas működés bizonyítékaként az új modellcsalád valamennyi hajtáslánc-változata (a plug-in hybrid, a hibrid, a Hybrid 48V és a belső égésű kivitelek is) a zsolnai sorokról érkezik majd az európai piacokra.Az elsőkerék-hajtású modellek mellett az összkerékhajtásúak is Zsolnán készülnek, akárcsak a sportos GT-Line változatok. Egy másik fontos újdonság is szerepel mostantól a Sportage és a zsolnai gyár palettáján: a modell történelme során most először, a GT-Line változathoz a karosszéria profilja, és a C-oszlopok vonalait kiemelő fekete tetőszín is rendelhető.
“Az új, ötödik generációs Sportage gyártásának elindulása sikeres, és sűrű idei évünk egyik fontos mozzanata” – mondta Jason Jeong, a Kia Europe elnöke. “Nagyszerű dolog, hogy a zsolnai üzem a korábbi generációk után immár a Sportage ötödik sorozatát is gyártásba vitte úgy, hogy valamennyi változat – a hibrid hajtásúakat is beleértve – itt készül.”
A zsolnai gyár a Sportage korábbi három generációját is készítette már, ezek közül az első a 2006-ban útjára indított második sorozat volt. Azóta több mint kétmillió Sportage hagyta már el a szlovákiai gyártósorokat, 104.500 darab a második generációból, 797.500 a harmadikból, és több mint egymillió a most kifutó, és 2015 végén útjára indított negyedikből. A zsolnai üzem, – a Kia egyetlen európai gyártóhelyeként – 2006-os indulása óta már több mint négymillió Kiát készített.
Új, egész Európát átfogó tanulmány készült a klímaváltozással kapcsolatos közvélekedésről, feltárva azt, hogy az emberek mi mindenről hajlandók lemondani a globális éghajlatváltozás elleni küzdelemben.
A Ford által közzétett Go Electric jelentés-sorozat legújabb, Climate Countdown című tanulmánya szerint az európaiak túlnyomó többsége (átlagosan 90 százalék a 8 vizsgált ország mindegyikében) úgy érzi, hogy valamilyen szinten személyesen is ki kell vennie a részét a klímaváltozás megállításáért folytatott harcból.
A legfontosabb problémák listáján (ahol olyan témák is szerepeltek, mint a rendszerszintű rasszizmus, a mentálhigiénés ellátás és a gazdasági egyensúly helyreállítása) a klímaváltozás elleni globális terv megalkotása a második helyen szerepelt a COVID 19 hatásainak felszámolása mögött, ami jelenleg a legsürgősebbnek tűnik az emberek számára. És bár mindenki egyetértett abban, hogy az éghajlatváltozással kapcsolatos terv kidolgozása elengedhetetlen (29%), azt is ugyanennyien tartották fontosnak, hogy azonnali, jóval szigorúbb intézkedéseket kell bevezetni a klímaváltozás megfékezésére.
Az ENSZ Glasgowban megrendezett, sorsdöntő COP26 klímaváltozási konferenciája előtt közzétett Ford-felmérés azt mutatja, hogy az európaiak meglepő mértékben hajlandók lemondani a modern életvitellel járó, ám valójában komoly buktatókat rejtő dolgokról.
A kontinens lakóinak nagy része kész felhagyni a műanyagok használatával (45%), csökkenteni az energiafogyasztását (45%) és helyben megtermelt árucikkeket vásárolni (35%). Mindemellett a válaszadók jelentős része arra is hajlandó, hogy ritkábban vásároljon új ruhákat (34%), és ugyanennyien válaszolták azt, hogy szívesen használnák kevesebbet az autójukat (34%), 25 százalékuk pedig a repülőgépes utazásokról is lemondana. Az embereknek csupán egy elenyésző hányada (4%) nyilatkozott úgy, hogy semmilyen áldozatra nem lenne hajlandó.
Az is egyértelműen kiderült, hogy a vásárlók környezettudatos működést várnak el a vállalatoktól: 87 százalékuk számára fontos, hogy olyan cégtől vásároljanak, amely karbonsemlegesen vagy mínuszos széndioxid-mérleggel működik, sőt 56 százalékuk szerint ez kiemelten fontos (40%) vagy éppen a legfontosabb (16%) szempont.
Az európaiak hozzáállását vizsgálva az elektromos autókkal kapcsolatban a kutatás arra jutott, hogy a közvélemény szerint az EV-k jelentik a jövőt (37%), de az is kiderült, hogy az ilyen autók teljes elfogadását még számos dolog akadályozza. Az egyik legfontosabb ellenérv még mindig a hatótávolsággal és feltöltéssel kapcsolatos aggodalom: a válaszadók 39 százaléka nem tudja, hol tudná feltölteni autója akkumulátorát, 24 százalék úgy véli, hogy az infrastruktúra még nem megfelelő, 30 százalékuk szerint pedig az EV-k nem alkalmasak a hosszú utazásokra.
“Ez a felmérés jól mutatja, milyen erősen foglalkoztatja az európaiakat a klímaváltozás, ahogy azt is, hogy készek személyesen is tenni az ügy érdekében. Az egyéni közlekedéssel kapcsolatban nyilvánvalóvá vált, hogy az emberek megoldásként tekintenek az EV-kre, még akkor is, ha a továbbra is aggodalmaik vannak a feltöltő infrastruktúrával és a hatótávolsággal kapcsolatban,” nyilatkozta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke.
“Meggyőződésem, hogy minden érdekeltnek – az országos és helyi kormányzatoknak, az energiaszolgáltatóknak és autóipari vállalatoknak egyaránt – kötelessége komolyan foglalkozni az elektromos hajtásban rejlő lehetőséggel, és létrehozni az ezt szolgáló infrastruktúrát, mivel kizárólag közös erővel válthatjuk valóra ezt az ígéretet. A Ford mindent megtesz a villamosítás bevezetéséért, és büszkék vagyunk rá, hogy az elektromos járművekre való áttérés éllovasai lehetünk.”
A Petersen Automotive Museum falai között telnek Christine, a legendás 1958-as évjáratú Plymouth Fury dolgos hétköznapjai.
Teljes cikk: New York Online
https://www.newyorkonline.hu/christine-az-1958-as-plymouth-fury-la-ben-pihen/
