A barcelonai lakójármű-kiállításon mutatta be kempingbusz-választékát a Toyota spanyol importőre. A Proace Verso kombiból tágas és sokoldalú mobil otthont faragtak, de a kisebb Proace City is megállja a helyét mint komfortos alaptábor.
A lakóautó-gyártók – köztük a német Hymer-csoport – már bemutatásakor felfedezték maguknak a Toyota Proace furgont, illetve annak személyszállító változatát, a Toyota Proace Versót. Eközben azonban a Toyota maga sem ült babérjain: az autógyártó spanyol képviselete a szintén spanyol Tinkervan specialistával közösen megtervezte és elkészítette a Toyota Proace Verso Camperkempingbuszt. Ebben felemelhető tető gondoskodik a kellő belmagasságról, a szerkezetbe integrált panoráma ablaknyíláson keresztül pedig fényt és friss levegőt engedhetünk be a lakótérbe. A gázrugókkal mozgatott tető alatt az utastér sem maradt változatlan.
A hátsó ülések elé asztalkát illeszthetünk be, a csomagtartóban kézi zuhany és sínen kihúzható hűtőszekrény kapott helyet, fekhelyként pedig egy 130×200 centiméteres matrac szolgál.
A kétféle karosszériahosszban, 120 és 150 lóerős dízelmotorral rendelhető kempingbusz négy felszereltségi szinten elérhető. A leggazdagabb kivitel, a Toyota Proace Verso Camper Nomad Plus Home olyan sokoldalú, mint amilyen hosszú és bonyolult a neve: az első két ülés hátra forgatható, a beltér jobb oldalán beépített szekrényt találunk, integrált hűtőszekrénnyel, illetve kiszerelhető konyhamodullal, amely az autón kívül is használható. A Nomad Plus Home gázolajjal működő kiegészítő fűtést, kerékpárszállítót, 220 voltos intervert (külső és belső csatlakozókkal), valamint árnyékoló elősátrat is kínál.
Az extra elektromos igényeket egy 100 amperórás kiegészítő akkumulátor, 12V-os és USB csatlakozók elégítik ki, a kényelemről szabályozható fényerejű LED-es belső világítás, szellőzőállásba tolható hátsó ablak, továbbá elektromos szivattyúval működő, nagyobb vízkapacitású zuhany gondoskodik.
A Toyota Proace Verso Camper alapverziója hajszállal 40 ezer euró alatt indul, a Nomad Plus Home kivitelért mintegy 15 százalékkal többet kell fizetni. Akkor sem kell azonban lemondani a Toyota alapú kempingbuszról, ha ez meghaladja anyagi lehetőségeinket: már 27 500 eurótól elérhető ugyanis a Toyota Proace City Mini Camper, amely eggyel kisebb kategóriában valósítja meg a Proace Verso Camper funkcionalitását.
A kompakt furgonból épített lakóbusz kétféle karosszériahosszal, és egyetlen, igen gazdag felszereltségi szinten érhető el. Az utastér megőrzi öt teljes értékű ülését, az első utasülést azonban speciális kivitelűre cserélték: az egész előre billenthető, és így hátrafelé forduló, párnázott ülőkét kapunk. Így már négyen reggelizhetnek vagy társasjátékozhatnak a hátsó ülések elé beszerelhető asztalkán, amely egyébként a középső ülés helyére is beszerelhető, vagy akár az autón kívül is felállítható.
A csomagtartóban egy moduláris tároló- és rögzítőrendszert építettek ki, amely a hátsó ülések fölé kihajtható kétszemélyes ágyat, a 10 literes zuhanyt és a hűtőszekrényt is magában foglalja. A rendszer ötletes kialakításának köszönhetően a hűtőszekrényhez az utastérből is hozzáférhetünk. Az ügyfelek tetőre szerelhető sátrat is rendelhetnek a Proace City Camperhez, ezzel megduplázva a férőhelyek számát.
Az ikonikus modell történelmi áttekintése azonnal egyértelművé teszi, hogy a tradicionális brit márka és a legendás sportautó-tervező, John Cooper nevét miért emlegetik gyakran ugyanabban a kontextusban.
A kézügyességgel megáldott autórajongók számára a London külvárosában található telephely maga lehetett a földi paradicsom: fémhulladékok, autóalkatrészek és gumiabroncsok mindenfelé, a főszerepben egy elhivatott apával, aki a garázsban autókat és motorkerékpárokat épített. John Cooper a nagy-britanniai főváros Surbiton kerületében fektette le páratlan versenyautó-mérnöki karrierje alapjait, közvetlenül a II. világháború után. Nevéhez nem csupán a Formula-1 lüktető szívében elért kimagasló sikerek fűződnek, hanem a MINI márka kiváltképp sportos modelljei is. Az ő elkötelezettségének köszönhető például az is, hogy a forradalmi kisautó erősebb modellváltozata már két évvel a klasszikus Mini 1959-es világpremierje után bemutatkozott a piacon. Dinamikus teljesítményleadásával és kivételesen sportos agilitásával a Mini Cooper már első gázadásra lenyűgözte a rajongókat. A hagyományokkal átitatott brit autógyártó és a legendás sportautó-tervező nevét még most, több mint hatvan esztendővel később is feltűnően gyakran emlegetik egyazon kontextusban, ha a lehető legkisebb alapterületen elérhető maximális vezetési élményről van szó.
E páratlan kapcsolat alapja a motorsport iránt érzett hamisítatlan szenvedély: a II. világháború után Nagy-Britanniában gyorsan feléledt a versenyzés iránti vágy. Egymás után jelölték ki az ország versenypályáit és sorra rendezték a versenyeket, John Cooperben pedig kellő mértékű tehetség és ambíció volt ahhoz, hogy maradandót alkosson. Mindössze 23 éves volt, amikor apjával, Charles-szal 1946-ban megalapították a Cooper Car Company-t, amely hamarosan sikeres Formula 3-as és Formula 2-es versenyautókat fejlesztett, illetve épített. A fiatal fiú találékonysága egy új típusú Formula-1-es versenyautó megépítésében csúcsosodott ki: ebben az erőforrás nem a pilóta előtt dolgozott, ahogy akkoriban szokás volt, hanem mögötte. 1958-ban John Cooper ezzel ünnepelte első győzelmeit, majd Jack Brabham 1959-ben és 1960-ban is világbajnok lett a jövőbe mutató formaautóval. A forradalmi középmotoros elrendezés végleg meghonosodott az autóversenyzés királykategóriájában. John Cooper csapata egészen az 1960-as évek végéig aktív maradt a Formula-1-ben. Leghíresebb pilótáik között volt – Jack Brabham mellett – Sir Stirling Moss, Bruce McLaren és Jochen Rindt is.
Jóllehet, úttörő Formula-1-es versenyautói már a múltba vesztek, John Cooper öröksége a sorozatgyártásban kínált sportos vezetési élmény terén még ma is virágzik. Itt is minden egy forradalmi ötlettel kezdődött: miközben John Cooper azzal volt elfoglalva, hogy nyomot hagyjon a formaautók nagydíjain, addig a rendkívüli mérnök, Alec Issigonis egy új kisautót fejlesztett ki a British Motor Corporation (BMC) számára. Alig több mint háromméteres karosszériahosszával a klasszikus Mini elképesztően sok helyet kínált négy utasának és csomagjaiknak. Alec Issigonis a modell erőforrását keresztben építette be előre, a sebességváltót pedig közvetlenül alá. A karosszéria sarkaiba tolt kerekek és a rövid túlnyúlások eközben az agilis vezethetőségről gondoskodtak. Keresztirányban elhelyezett négyhengeres motorjával és elsőkerék-meghajtásával a klasszikus Mini megadta a kis és kompakt méretű autók akkoriban teljesen újszerű, azonban mind a mai napig alkalmazott felépítésének műszaki alapjait.
A klasszikus Mini 34 lóerő maximális teljesítménnyel debütált, könnyű kialakításának, elsőkerék-meghajtásának, széles nyomtávjának és kimagasló torziós merevségű karosszériájának köszönhetően azonban lélegzetelállítóan agilisan vette a kanyarokat. Miközben Alec Issigonis elsősorban egy olcsó és gazdaságos, mindenki számára elérhető járművet tartott szem előtt, addig John Cooper a klasszikus Miniben rejlő sportos lehetőségekre helyezte a hangsúlyt. A két mérnökzseni már a közös versenytevékenységek során összeismerkedett, amely később üzleti kapcsolattá, idővel pedig bensőséges barátsággá érett köztük. Mindezek ellenére sok beszélgetésre és meggyőzésre volt szükség ahhoz, hogy érdemben is előtérbe helyezzék a klasszikus Mini sportos oldalát. A BMC igazgatóságának beleegyezésével John Cooper első ízben egy 1000 darabos kisszériát építtetett, amelynek példányaiban a módosított, alig 1,0 literesre növelt hengerűrtartalmú erőforrás 55 lóerő maximális teljesítményre volt képes, ami 135 km/órás végsebességhez volt elegendő. John Cooper mindemellett kisebb áttételű sebességváltót, pontosabban vezetett váltókart, az első kerekeknél pedig tárcsafékeket és szélesebb gumiabroncsokat is alkalmazott. A tető fényezése ráadásul színkontrasztos, az utastér pedig kéttónusú volt. Az első Mini Cooper így 1961 szeptemberében mutatkozott be a piacon.
Már az első reakciók is mámorítóak voltak, csupán egy kívánság maradt beteljesületlen: a még nagyobb maximális teljesítmény. John Cooper és Alec Issigonis, akiket maradéktalanul elvarázsoltak a klasszikus Mini sportos kvalitásai, 1071 köbcentiméterre növelték a motor hengerűrtartalmát, ezáltal a maximális teljesítmény 70 lóerőre nőtt. A klasszikus Mini sportkarrierjének ezután a kifinomult futómű-technológia adott újabb fontos lökést: Alec Issigonis a kormánymű és a kerékfelfüggesztés területén is új utakat járt be, lefektetve ezzel a mind a mai napig legendás, gokartos vezethetőség alapjait. A kormányra nehezedő hajtási befolyást homokinetikus kardáncsuklók csökkentették, a modell iránystabilitását a hátsó tengely segédváza javította, a gumiból készült felfüggesztések és a kis teleszkópos lengéscsillapítók pedig finom rendszerreakciókat és progresszív rugózást garantáltak.
A Mini Cooper egy csapásra osztatlan sikert aratott, nem csupán a rajongók körében, de a versenypályákon és a ralifutamokon egyaránt. A modell a Monte Carlo Ralin érett örök legendává: a finn Rauno Aaltonen itt már 1963-ban kategóriagyőzelmet ünnepelt. A megannyi trófea mellett a Mini Cooper évről évre népszerűbb lett, a nagyobb és erősebb ellenfeleivel szemben aratott, látványos győzelmek egyhamar a közönség igazi kedvencévé tették. A Mini Cooper S diadalmenetének csúcspontja a Monte Carlo Ralin 1964-ben, 1965-ben és 1967-ben aratott abszolút győzelmek voltak. A klasszikus Mini ralikarrierje csak ezután ért véget.
Az utakon a Mini Cooper 1961 és 1971 között tartotta lázban a brit gyártó rajongóit, akik ez idő alatt a modellt az élménydús vezetés szimbólumává emelték. A John Cooper név folyamatosan jelen volt és meghatározóvá vált a klasszikus Mini rajongóinak körében. A sorozatgyártásban kínált Mini modellekhez fejlesztett, John Cooper nevét viselő teljesítménynövelő csomagok az 1970-es és 1980-as években is hatalmas népszerűségnek örvendtek. 1990-ben aztán a Mini Cooper visszatért a modellpalettára: rövid motorházteteje alatt már egy 1.3 liter hengerűrtartalmú, négyhengeres benzinmotor dolgozott, kezdetben 61 lóerővel. A minden korábbinál agilisabb és sportosabb Mini Cooper volánja mögött a rajongók így ismét meghódíthatták a világ hajtűkanyarjait és szerpentinjeit. A későbbiekben 63 lóerősre növelt változatot 2000 őszéig gyártották. A hivatalos utód ekkor már készen állt a rajtra.
1994 elején a BMW felvásárolta a Rover Group-ot, amely a MINI márka számára is teljesen új távlatokat nyitott. Az 1997-es Frankfurti Nemzetközi Autószalonon bemutatkozott a MINI Cooper tanulmánya, az egyedülálló brit kisautó új kiadásának előfutáraként. A tradicionális járműkoncepció modern újraértelmezéseként a nóvum az előd klasszikus értékeit a XXI. század küszöbén érkező új autókkal szemben támasztott követelményekkel ötvözte. Az új MINI 2001-ben látott napvilágot.
Az új MINI nagyobb, elegánsabb, színesebb és természetesen technikailag is korszerűbb volt. Átültette a modern korba a klasszikus Mini jellegzetes, gokartos vezetési élményét. A nagy-britanniai Oxfordban gyártott MINI ugyanakkor a kisautók szegmensének első prémium minőségű képviselőjeként mutatkozott be. 85 kW / 115 lóerő maximális teljesítményével a MINI Cooper méltó volt hírnevéhez, miközben az erőforrás és a futómű is harmonikusan dolgozott össze a maximális vezetési élmény érdekében. A négyhengeres benzinmotor, amelyet ismét keresztirányban építettek be a motortérbe, immár 1.6 liter hengerűrtartalommal dolgozott. Maximális teljesítménye lehetővé tette, hogy a MINI Cooper 9,2 másodperc alatt gyorsuljon fel álló helyzetből 100 km/órás tempóra és a 197 km/órás végsebességet is elérje. A MINI Cooper prémium minőségű futómű-technológiája az első tengelyen MacPherson rugóstagokkal, egyenlő hosszúságú féltengelyekkel és a kisautók szegmensében egyedülálló, többlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztéssel dolgozott, mind a négy keréken tárcsafékkel, valamint Dinamikus Menetstabilizáló Rendszerrel (DSC – Dynamic Stability Control) kiegészítve.
A modern MINI a nagyobb teljesítmény iránti fohászokat is meghallotta: 2001 őszén bemutatkozott a 120 kW / 163 lóerő maximális teljesítményre képes MINI Cooper S.
A modern MINI új nemzedékét 2006 novemberében mutatták be, jövőbe mutató formai újításokkal és alapvető műszaki innovációkkal. A MINI formanyelvét „Az Eredetiből az Eredetibe” vezérelv mentén gondolták újra, számos részletében még inkább a kompakt modell sportosságára helyezve a hangsúlyt. Az újdonság piaci bevezetésekor elérhető MINI Cooper (88 kW / 120 lóerő maximális teljesítménnyel) és MINI Cooper S (128 kW / 175 lóerő maximális teljesítménnyel) azonnal sikert aratott lendületes menetteljesítményével, illetve jelentősen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásával és károsanyag-kibocsátásával. Két évvel később a MINI sportosságát első ízben dízelmotorral is megtapasztalhatták a rajongók: a MINI Cooper D modellben egy 81 kW/110 lóerő maximális teljesítményű, a nem sokkal később bemutatott MINI Cooper SD modellben pedig egy 125 kW/170 lóerő maximális teljesítményű dízelmotor gondoskodott az erőteljes meghajtásról.
Amikor az ezredforduló táján a modern MINI fejlesztésén dolgozott, Mike Cooper a családjában felhalmozott összes járműépítési szaktudást latba vetette. John Cooper fia szenvedélyesen kötelezte el magát a MINI kiváltképp sportos kiadásai mellett, a következő években így a hagyományokkal átszőtt kapcsolat még szorosabbá vált. 2007 elején a BMW Group megvásárolta a John Cooper Garages márkajogait, a megállapodás eredményeként pedig a John Cooper Works márka 2008-tól hivatalosan is a MINI márka részévé vált. A MINI volánja mögött átélhető maximális erőt és teljesítményt azóta a rendkívül sportos MINI John Cooper Works modellek képviselik.
A MINI Cooper legkorszerűbb modellgenerációja továbbra is az élménydús vezetés szimbóluma, amely immár a legkülönfélébb formákban ölt testet. A MINI Cooper jelenleg egy háromhengeres benzinmotorral produkál 100 kW / 136 lóerő maximális teljesítményt, miközben a Cooper név a teljes modellportfóliót átjárja. A brit prémiumgyártó első tisztán elektromos meghajtású modellje a MINI Cooper SE (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 15,2 – 17,6 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 0 gramm / km), amelynek elektromos motorja 135 kW / 184 lóerő maximális teljesítményre képes. A zéró emissziójú nóvum a hosszútávon fenntartható személyes mobilitást hamisítatlan vezetési élménnyel, összetéveszthetetlen formanyelvvel és prémium minőséggel ötvözi. A paletta másik végén az új MINI John Cooper Works GP található (átlagos üzemanyag-fogyasztás (WLTP): 7,3 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 167 gramm / km), motorházteteje alatt egy 225 kW / 306 lóerő maximális teljesítményű, négyhengeres turbómotorral. Ez a közutakra engedett eddigi leggyorsabb MINI. Vagyis lehet szó akár a hétköznapok városi forgatagában mutatott, emisszió-mentes közlekedésről, akár a zárt versenypályák lüktető csúcsteljesítményéről, a Cooper márkanévvel ellátott MINI modellek egytől egyig a hamisítatlan brit szenvedély több mint hatvanéves örökségét hordozzák.
Remek ár-érték aránnyal, kitűnő anyagminőséggel, gazdaságos üzemeltetéssel kecsegtet a Mercedes-Benz GLB 180d DCT. Vajon egyben van minden ahhoz, hogy egy, akár 7 tagú család megtalálja számításait? Teszteltük.
Dunát lehet rekeszteni a nagycsaládosokat célzó ajánlatokból, úgyhogy nem kifejezetten egyszerű feladat kiválasztani a legmegfelelőbb alternatívát. Persze ilyenkor mindig kifejtjük, hogy az igazi nagycsaládos megoldás a kisbusz, de az is biztos, hogy sokan idegenkednek a kategória paramétereitől.
Nos, azoknak, akik maradnának a hagyományosabb autó-megközelítéseknél, a kombi jellegnél, a hétköznapokban egyszerűbbnek tartott használatnál, bátran ajánlható megoldást jelenthet a Mercedes-Benz GLB 180d DCT. Elsősorban azért, mert Mercedes, ami még a mai MB-modellek esetén is meghatározó; másrészt azért, mert az ár-érték arány zseniális. Úgy, hogy prémiummárkáról beszélünk, és úgy, hogy remek fenntartási költségeket hordoz magában ez az irány.
Folytatja a tradíciókat
Küllem tekintetében a Mercedes-Benz GLB 180d DCT hagyományos SUV, hagyományos crossover. Jók a formák, jellemzően a Mercedesre, inkább a konzervatív vonalvezetés jelenik meg itt is, amolyan terepjárós jelleggel. Vagy lehetne inkább egy felpumpált kombi is, kinek mi a megfelelőbb – elég az hozzá, hogy kívülről (főleg oldalról) szemlélve márisn szembetűnnek az otpimális paraméterek, méretek.
A frontrész hordoz minden Mercedes-jellegzetességet: a hangsúlyos, krómberakásokkal tűzdelt maszk, rajta az emblémával, valamint a kissé felfelé ívelő vonalvezetést kapott fényszórók is kellemessé teszik az összképet. Sportos beömlőnyílások két oldalt alul – kipipálva, az AMG pakkos verziók nyilván itt (is) erősebben domborítanak. Az orr-rész egyébként magas, robosztus küllemét elsősorban itt kell keresni a Mercedes-Benz GLB 180d DCT-nek.
Mint ahogyan említettük feljebb, a klasszikus, kategóriára jellemző kialakítás tálalása legjobban oldalnézetből tükröződik. A három, nagyjából egyenlő részre osztott oldalablaküveg-felület optimális övvonalakkal adja meg az alaphangulatot, erősítve, hogy minden bizonnyal az utazás kitűnő lehet a kilátást előtérbe helyezve. A sárvédőívek terepes jelleggel erősítettek, a műanyagok nem bántó módon lettek odabiggyesztve. Itt is érződik szinte instant a robosztusság, strapabíróság.
Ami ugyebár nem másodlagos egy családi szabadidőautónál. Gondoljunk csak arra, hogy bármikor előadódhat, hogy kavicsos, saras földútszakaszra tévedünk, ahol nem mindegy, hogy mennyire ellenállóak a kaszni szélei a felverődésekkel szemben. Vagy ha épp kutyákkal utazunk, így jelentősen redukálható a nem kívánt karmolásnyomok megjelenése, amelyek elkerülhetetlenek a szállítás során.
Helyén a dizájn
Mostanában a leszűkített, vékonyabb rajzolatú zárófény-búrák jellemzőek a Mercedes modelljeire, így nem meglepő módon jelen tesztalanyunknál, a Mercedes-Benz GLB 180d DCT is ezt a trendet lehet felfedezni. Ugyanakkor a karakterisztikára egyáltalán nincs ez sem befolyással, maximum pozitív irányba viszi az egész összképet, amelyet az autó lényegisége ad. A hátsó, ötödik ajtó vaskos, könnyedén nyitható, és még könnyebben pakolható a raktér is.
565-től 1800 literig számolhatunk a csomagtartó méretezésével. Ehhez nyilván befolyásoló tényezőként járul a hátsó két ülés fel- illetve lehajtása, ahogyan minden esetben; akár teljes utaslétszámmal is kellemes mennyiségű csomagot vihetünk magunkkal az utazásra.
Enteriőr: prémium, komfort
Minőségi anyaghasználattal, szép részletekkel domborít az utastér, hangsúlyozva azért, hogy a GL-osztály “majdnem” belépő megoldásáról beszélünk. Viszont az is tény, hogy egetrengető kontrasztok nem nagyon vannak már a belépő, kevésbé beléő szintek közt – gondlunk itt például a GLA/GLB/GLC verziókra, de ez nem is baj. Ráadásul fel lehet úgy konfigurálni akár egy tényleges, az egész Mercedes-modellpalettánál belépő szintet jelentő A-osztályt is úgy, hogy magasabb kategóriákat idézzen instant.
Tradicionálisan megkapjuk az enteriőrben a kerek légbeömlőket, egyből 3 darabot, a LED LCD infotainmentet, beleértve az óracsoportot is, valamint a háromküllős kormánykereket. Az automataváltó a bajuszkapcsoló-részen kapott helyett jobbkéz felől, míg a kormányoszlopról irányítható funkciókat a bal oldali bajuszkapcsolóval kelthetjük életre (irányjelzés, világítás).
Komfortos, hosszában és szélességében is tökéletesen tartó ülésekkel lett felszerelve tesztelt Mercedes-Benz GLB 180d DCT modellünk. Ahogyan az első sor, úgy a középső is tökéletes ergonómiával bír, az ISOFIX-ek elmaradhatatlanok, és teljesértékűek mind – három felnőtt gond és kompromisszum nélkül utazhat itt. A hátsó, 2 férőhelyes üléssor alapvetően lábtérben korlátoz, de a sínen mozgatható soroknak köszönhetően minden messzemenően testreszabható.
Remek dízellel. Csakis gazdaságosan, nyomatékkal, jó teljesítménnyel!
180d, de a hajtásláncba épített sornégyes turbódízel motor 1950 köbcentis. A maximális teljesítmény 116 lóerő, ez 3400 RPM-től áll rendelkezésre, míg a 280 Newtonméteres forgatónyomaték-plafon 1200 RPM-től érkezik, és kitart 2600-ig. A motor – annak ellenére, hogy nem túl nagy a teljesítmény – zseniálisan képes mozgatni a mindössze 1580 kilogramm tömegű kocsiszekrényt, a menettulajdonságok is meglepően jók. A nullszázas sprint megtételéhez 2 személlyel 10.5, míg 5 személlyel 11.1 másodpercre volt szükség.
S ami a cikkben leírtak mellett kiemelkedően fontos továbbá, az a fenntarthatóság, a fogyasztás. Ebben is zseniális a Mercedes-Benz GLB 180d DCT, ugyanis átlagosan 5.2 liter per száz kilométerre hoztuk ki az értékeket, vegyes használattal. Országúti környezetben 4.2, városban pedig 5.8 literes értékek születtek.
Mennyibe kerül mindez?
Végezetül pedig nézzük az árazást, ami szintén igen releváns egy nagycsaládosoknak irányozott autó esetében: a Mercedes-Benz GLB 180d DCT induló ára kedvezményekkel 10 millió forint körül mozog, a plafon pedig nagyjából 16 millió forint.
A Mercibolt biztosította számunkra ismét az alkatrészeket.
Ahogyan az előző W140-projekt cikkünkben beszámoltunk róla, kicseréltük a parkolóradar első szenzorainak kábelkötegét. Most működik az első lökhárító érzékelő-rendszere, azonban az utastérben, a cockpit két visszajelzője közül az egyik háttérvilágítása nem akar életre kelni.
Pluszban a hátsó PTS visszajelzők egyike ugyanezt a problémát mutatja. Ezért ismét riasztottuk a Merciboltot, és berendeltünk tőlük izzókat, névlegesen egy-egy
N000000008141 és N000000000977 cikkszámú darabot.
Ezek meg is érkeztek, úgyhogy következhet a csere. Elsőként a cockpit közepén lévő, jobb oldali visszajelzőt reparáljuk – ez lesz következő kapcsolódó cikkünk témája is.
Megérkezett a cserekábel, A1404408235 cikkszámmal, a Mercibolt alig 3 nap alatt rendelésre be is szerezte. Remek, akkor be is kell szerelni.
A korábbi köteg eltávolítása megtörtént rendben, jó lesz az valamilyen backupnak majd. Hogy mikor lesz rá szükség, nem tudni – remáljük, soha – megy a zacskóba, aztán pihen a többi elfekvő alkatrész közt.
Gondosan kitisztítottuk a kábelcsatlakozók aljzatát a PDC szenzorokban, kaptak jócskán WD40-et, kellett is. A csatlakozókat óvatosan illesztettük a helyükre, valamint a kábelköteg szakaszolt részeit a gyári belső burkolat vájataiban elvezettük annak érdekében, hogy a lehető legjobb elizolálást és szigetelést kapják.
Nem volt egyszerű feladat, hiszen a kábelköteg-részek folyamatosan kiugrottak a helyükről. Néhány esetben átementileg szigetelőszalaggal rögzítettük, aztán amikor a helyükre kerültek az elemek, ezeket eltávolítottuk.
Miután az összes szenzor be lett kötve, és a burkolatok is a helyükre kerültek, a főcsatlakozót is rögzítettük. Ezt csak akkor lehet kivitelezni, amikor az első lökhárító már majdnem a helyén van, becsúsztatva a kétoldali sínekbe. Ne aggódjunk, itt sem lesz egyszerű a feladat, ugyanis nagyon szűk réseken átnyúlva lehet csak elérni a csatlakozót, majd vakon megkeresni az aljzatot, átellenben a vezetőoldali lámpatest alatti részen.
Visszahelyeztük a lökhárítót a helyére, jöhetett a próba. Indítókulcs el, gyújtás rá – s lőn világosság: a PTS életre kelt! Legalábbis részlegesen. A nagyja oké, hang van (csipogás), rovátkák szinten. Viszont csak a bal oldalon… Hurrá. A középső rész, a klímapanel felett semmit nem mutat.
Azaz de, mutat. Csak háttérvilágítás nincs. Kórisme: izzócsere. Helyes, riasszuk a Merciboltot holnap, aztán jöhet az izzó.
Körbejártuk az autót, az első szenzorok hibátlanul működtek, egytől egyik. A hangjelzés is más szólamon jön a bal, illetve a jobb oldalon – perfekt.
Ha már lúd, legyen kövér: tegyük rükvercbe, nézzük, hogyan muzsikál a hátsó két PTS kijelző. A végeredmény felemás lett itt is, viszont a szenzorok – úgy tűnt – működnek itt is.
Következő cikkünkben mutatjuk az izzócserét, elöl, illetve hátul is a PTS kijelzőmoduloknál.
A Volvo Cars vezérigazgatója, Håkan Samuelsson a mai napon az ENSZ ‘COP26’ klímaváltozás-konferenciáján, a résztvevő iparági és kormányzati vezetőkkel együtt aláírta a zéró károsanyag-kibocsátású személygépjárművekre és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó Glasgow-i nyilatkozatot.
Ezzel párhuzamosan a Volvo Cars bejelentette, hogy a vállalat szénlábnyomának csökkentését célzó folyamatok felgyorsítása érdekében a vállalat teljes üzleti tevékenységére vonatkozóan a széndioxid-kibocsátásra vonatkozó belső árképzést vezet be, amelynek tonnánkénti mértékét 1000 svéd koronában határozták meg. A Volvo Cars reményei szerint ez a lépés is közelebb viszi az autógyártót azon célkitűzéséhez, hogy 2040-re teljes tevékenységét klímasemlegesség tegye.
A Glasgow-i Nyilatkozat, amelyet a mai napon, a COP26 konferencia közlekedési világnapján ismertettek, az iparági és kormányzati vezetők azon kötelezettségvállalását tartalmazza, hogy a legnagyobb piacokon 2035-ig, a világ egészét tekintve pedig 2040-ig bezárólag beszüntessék a fosszilis üzemanyaggal működő gépjárművek gyártását.
A Volvo Cars saját klímavédelmi célkitűzései meghaladják a mai nyilatkozatban foglalt kötelezettségvállalásokat. A várakozások szerint már 2025-re a vállalat globális eladásainak több 50 százalékát teszik majd ki a tisztán elektromos járművek. A Volvo Cars 2030-tól kizárólag tisztán elektromos gépkocsikat kíván gyártani és értékesíteni.
A nyilatkozat aláírásával a vállalat a mai napon vállalta az ENSZ Race to Zero célkitűzéseinek támogatását, valamint reményét fejezte ki az iránt, hogy az iparág és a kormányzatok együttes erővel képesek lesznek olyan mértékben felgyorsítani a fosszilis üzemanyagokkal működő gépjárművek piaci kivezetését, amely jobban megközelíti a Volvo Cars idevágó ütemezését.
„Azon tervünk, hogy 2030-ra tisztán elektromos autók gyártójává váljunk, az egyik legambiciózusabb célkitűzés az autóiparban. A zéró károsanyag-kibocsátású közlekedés célját azonban egymagunk nem vagyunk képesek megvalósítani” – mondta Håkan Samuelsson. „Ezért örömömre szolgál, hogy autóipari kollégáimmal és a kormányzati képviselőkkel karöltve írhatom alá a Glasgow-i nyilatkozatot. A klímavédelemért nem a jövőben, hanem most azonnal kell cselekednünk!”
Ami a belső CO2-árazás alkalmazását illeti, a Volvo Cars az első olyan autógyártó, amelyek a szavakat tettekre váltva már ma, tevékenységeinek teljes körére vonatkozóan megszabja a széndioxid-kibocsátás árát. Ezt az árat ráadásul jóval magasabb szinten határozták meg, mint amit a Nemzetközi Energiaügynökség és más hasonló szervezetek javasolnak.
A vállalat tudatosan igyekszik jövő-kompatibilissé tenni minden tevékenységét, elébe menve a jogi szabályozásoknak, mivel arra számít, hogy a jövőben egyre több kormányzat vezet majd be CO2-árszabást.
Az új rendszerben minden leendő járműprojekt esetében ellenőrzik annak ‘fenntarthatósági létjogosultságát’, és tonnánkénti árat szabnak ki a jármű teljes életciklusára vetített, várható széndioxid-kibocsátásra. A kezdeményezés célja, hogy az új modellek még a szigorú széndioxid-árazási programok mellett is jövedelmezőek legyenek: ennek érdekében ugyanis az autógyártó olyan döntéseket fog hozni a projekt egészére, a beszerzésre és a gyártásra vonatkozóan, amelyek a rendelkezésre álló leginkább fenntartható megoldásokat támogatják.
„Ahhoz, hogy megvalósulhassanak a globális klímavédelmi célkitűzések, az egész világra érvényes, tisztességes árat kell megállapítani a CO2-kibocsátásra. Mindenkitől aktívabb szerepvállalásra lesz szükség” – mondta Björn Annwall, a Volvo Cars pénzügyi igazgatója. „Meggyőződésünk, hogy a progresszív vállalatoknak példát kell mutatniuk, és be kell vezetniük a belső CO2-árazást. A jövőbeli modellek jövedelmezőségének CO2-kibocsátáshoz történő igazítása révén várakozásaink szerint felgyorsíthatók azok a lépések, amelyek lehetővé teszik, hogy már a jelenben azonosítsuk és csökkentsük a CO2-kibocsátásunkat.”
A vállalat emellett arról is döntést hozott, hogy nagyságrendekkel növeli folyamatainak pénzügyi átláthatóságát. Ezáltal lehetővé teszi a nemzetközi gazdasági közösség számára, hogy mélyebb betekintést nyerjen a Volvo Cars villamosítási stratégiájának és teljes körű átalakulásának a sikerébe. A Volvo Cars 2022-től kezdődően minden negyedéves jelentésében tételesen feltünteti elektromos és nem elektromos üzletmenetének egyedi pénzügyi teljesítmény-mutatóit.
Az angol autós magazin 20 éve állítja össze részletes szempontrendszerrel a nagy autómárkák sorrendjét a kereskedések és szervizek színvonalát tekintve, több ezer újautó-vásárló olvasójuk értékelése alapján. 2021-ben az összesített rangsorban a Toyota a 6., a Lexus a 2. helyen végzett.
Az autógyártók óriási erőfeszítéseket tesznek a fejlesztéseik során, hogy az új modelljeik megfeleljenek az összes vonatkozó biztonsági követelménynek, a lehető legkevesebb szennyezőanyagot bocsássák ki, minden időjárási körülményben megfelelően működjenek, vonzóak, robusztusak, megbízhatóak legyenek, és még jó legyen vezetni is őket. Ezt abban a reményben teszik, hogy az új autóik elérik célpiacukat, és eléggé kiemelkednek a versenytársak közül ahhoz, hogy jó eladási számokat produkáljanak.
Mindehhez hatalmas stábra, évekre és óriási büdzsére van szükség, mégis szinte hiábavalónak tűnhet a sok erőfeszítés, ha az utolsó láncszem – a kereskedő – nem tölti be megfelelően a szerepét. Sok vásárlónak ugyanis nem elég, ha egy új autó mindenben megfelel neki, mert ha rossz tapasztalata van egy kereskedővel vagy szervizzel, az már elég lehet ahhoz, hogy a következő vásárlásnál elpártoljon az adott márkától. Egy étterem is hiába alkalmazza a legjobb séfeket, és készíti el a legfinomabb ételeket – ha a pincérek ügyetlenek vagy udvariatlanok, nem fogunk visszamenni.
Az Autoexpress számos fejlesztést vezetett be a Driver Power felmérésének 20. évfordulója alkalmából. Annak érdekében, hogy tisztább képet kapjanak az egyes autómárkák márkakereskedéseinek teljesítményéről, felosztották a pontszámokat úgy, hogy a kiskereskedelmi/bemutatótermi rész és a szervizközpont is kap egyet-egyet. E két terület pontszáma négy-négy kategória különálló értékeléséből jön ki. A 21 vizsgált autómárka összesített sorrendje a kiskereskedelmi és szervizpontszámok kombinációján alapul, de külön kiemelték a két fő részleg nyerteseit is, hogy világosabb képet adjanak a piacról. Azon autósok arányát is közzétették (százalékban kifejezve), akik jelezték, hogy valamilyen konkrét problémát tapasztaltak a márkaszervizek látogatása során.
Idén a Lexus lekerült a trónról az összetett rangsorban, de a szerviztevékenységet tekintve még őrzi az első helyét a 21 vizsgált márka között, annak ellenére, hogy néhányan panaszkodtak a borsos javítási számlákra. A bemutatótermi oldalnál tapasztalt csekély elmaradás (összetett 3. hely) annak köszönhető, hogy a vásárlók kedvezőbb vételárat vagy havi törlesztést szerettek volna kialkudni maguknak. Viszont a bemutatótermek tisztaságát és kényelmét, valamint az eladók felkészültségét kiválónak találták.
A Toyota-márkakereskedéseknél a legjobb egyéni kategória-pontszámot a szervizközpontok kapták, ahol az autótulajdonosok tiszta és rendezett körülményeket találtak, csak a parkolással voltak problémák néhány esetben. Az átlagnál jóval kevesebb embernek volt gondja a Toyota-szervizekkel, akiknek mégis, azok a vártnál magasabb számlákra panaszkodtak. A Toyota-márkakereskedések kiskereskedelmi részlegein az autósok nagyon elégedettek voltak az átadás-átvételi folyamattal, de nem mindig érezték úgy, hogy elég engedményt kaptak, és azt is szerették volna, ha a személyzet hosszabb ideig magyarázta volna el az autó használatát, tulajdonságait.
Az Autoexpress magazin olvasói márkakereskedés-felmérésének végeredménye:
Összesített eredmény (%)
Értékesítési részleg (%)
Szerviz részleg (%)
Szervizproblémák aránya (%)
1.
Porsche
94,08
95,02 (1.)
93,14 (3.)
5,6
2.
Lexus
93,98
93,54 (3.)
94,42 (1.)
7,8
3.
Kia
92,06
93,08 (4.)
91,03 (6.)
10,7
4.
Subaru
91,87
90,56 (11.)
93,18 (2.)
8,0
5.
SEAT
91,48
91,57 (6.)
91,39 (5.)
10,5
6.
Toyota
90,73
90,62 (10.)
90,84 (7.)
5,6
7.
Volvo
90,39
91,18 (8.)
89,61 (10.)
9,0
8.
Honda
90,31
91,77 (5.)
88,84 (13.)
8,3
9.
Mercedes-Benz
90,25
93,57 (2.)
86,93 (17.)
12,2
10.
Renault
90,12
91,47 (7.)
88,77 (14.)
4,7
11.
BMW
89,74
n.a.
n.a.
20,8
12.
Ford
89,55
n.a.
n.a.
4,9
13.
Nissan
89,54
n.a.
n.a.
3,2
14.
Skoda
89,54
n.a.
n.a.
4,6
15.
Hyundai
89,11
n.a.
n.a.
7,6
16.
Volkswagen
88,61
n.a.
n.a.
7,6
17.
Vauxhall (Opel)
88,55
n.a.
n.a.
6,8
18.
Audi
88,16
n.a.
n.a.
16,6
19.
Mazda
88,09
n.a.
n.a.
5,5
20.
Jaguar
84,78
n.a.
n.a.
23,3
21.
Land Rover
83,34
n.a.
n.a.
19,7
Miből jöttek össze a százalékos értékek?
Kiskereskedelmi tevékenyég
• A bemutatóterem: a showroom felszereltsége, kinézete, kényelme, tisztasága és higiéniája; parkolási lehetőségek a bemutatóteremnél; virtuális bemutatóterem megléte és használhatósága.
• Az értékesítő teljesítménye: udvariasság és kedvesség; a jármű fő jellemzőinek és technológiájának magyarázata; az eladó őszintesége és válaszkészsége; a különböző modellek ismerete; a különböző pénzügyi/lízing lehetőségek ismerete; mennyire volt könnyű és érthető a papírmunka.
• A vásárlás: lehetőség a finanszírozási lehetőségek személyre szabására; a kínált modellek és felszereltségek kiválasztása; a vételár alkuja.
• Átadás-átvételi folyamat: milyen gyakran kommunikáltak a vásárlóval, miközben a jármű átadására/átvételére várt; a jármű jellemzőinek és kezelőszerveinek magyarázata; az átadás-átvételi folyamat alapossága; az átadott jármű állapota; az átadás lebonyolításához szükséges idő.
A szervizközpont tevékenysége
• Szolgáltatások: parkolási lehetőségek; tisztaság és higiénia; a váróterem és a járműátadó területek kényelme és elérhető szolgáltatásai (például wifi, kávé), a Covid-korlátozásokra vonatkozó rendelkezések.
• Csereautó: rendelkezésre áll-e; a csereautót intéző személyzet alkalmassága.
• Kommunikáció: információadás a javítás állásáról és költségeiről; a magyarázatok világossága és alapossága; a papírmunka és a díjak egyértelműsége.
• Javítás: a munka minősége, a határidő betartása, ár-érték arány.
Jó ideje lógott a levegőben az A1404408235 PTS/PDC cseréje 1997-es évjáratú Mercedes S420 projektautónkkal kapcsolatosan. A parkolóradar rendszer – első körben – feltárt hibája, a kábelköteg szakadása és elöregedése vetette fel a cserét. Ráadásul a sorban első szenzorhoz kapcsolódó aljzat nem volt megfelelelő PIN-sorrenddel ellátva, így nem csoda, hogy működésképtelen volt a PTS.
Mindösszesen egy hosszabb sípoló hang, felvillanó bal oldali kijelző – ennyit bírt reagálni a rendszer akkor, amikor a váltókulisszán lévő gombbal működésre próbáltuk bírni. Ez egyértelműen szakadást, áramkör hibát jelentett.
Jelenthetett persze olyat is, hogy valamelyik szenzor a hat közül rossz. Így hát kimértük mindegyiket, jónak bizonyultak. A régi köteget is kiméricskéltük, ott sem volt különösebb hiba, 12V+ mindegyik ágon érkezett. Viszont biztosra mentünk a cserével, és nem is bántuk meg.
Elsőként a mellső lökhárítót szereltük le. A lökhárító alsó részén a vonószemeknél kipattintottuk a burkolatokat, a vezetőoldali résznél eltávolítottuk a külső hőmérsékletet mérő szenzort. Utána a dobbetétek mögötti egy-egy csavart meglazítottuk (ezek tartják a lökhárító sarkait az A oszlopok felé), majd a fő négy csavart is meglazítottuk. Innentől kezdve kétemberes a munka, az oldalsó sínekből óvatosan kicsúsztattuk a lökhárító elemet, vigyázva arra, hogy a PTS/PDC kábel csatlakozója, vagy maga a köteg ne sérüljön. Ki tud ilyenkor szakadni simán, ha nem a kellő szakértelemmel futunk neki a feladatnak, lehet, anno így ment tönkre a régi köteg.
Mindezek után hozzáférhetővé váltak a szenzorok a lökhárító belső kialakításában. Összesen három burkolóelem védi a rendszert, ezeket könnyedén eltábolíthattuk, majd a szenzorokra rácsatlakozó kábelvégeket pattintottuk ki a helyükről. Ez különösen nehéz feladat volt a középső szenzor esetében, ugyanis a lökhárító felfüggesztő füle felé volt beirányozva a csatlakozó, így nehezen fértünk hozzá. Vékony fogóval, óvatosan közrefogva sikerült eltávolítani, bár azért beszerztünk a mutatvány során némi kézfej-sérülést. Semmi komolyat, csak az egyik éles szél által megvágtuk magunkat, felületi karcolás.
Miután kiapplikéltuk a régi A1404408235 PTS/PDC kábelköteget a helyéről, a fentebb leírtak szerint beméregettük a végződéseket, majd alapos tisztítás következett a szenzorok terén. A csatlakozóaljzatok mindegyikét WD40-nel fújtuk át, ezzel redukálva az esetleges már meglévő oxidációs folyamatok jelenlétét.
Mindent előkészítettünk tehát a vadonatúj A1404408235 PTS/PDC köteg beszereléséhez. Erről a procedúráról következő cikkünkben írunk.
Hibrid hajtásláncával, személyautós jellemzőivel, sportos és terepbarát kiviteleivel a Toyota Tundra az észak-amerikai haszonjárműpiac egyik legizgalmasabb ajánlata. A modell első reklámfilmjéből pedig az is kiderül, hogy a legextrémebb elvárásoknak is megfelel.
Kompetitív töktermesztés: ez nem április elsejei tréfa (a tavasztól amúgy is messze vagyunk még), hanem egy nagyon is létező, ha nem is teljesen épeszű mezőgazdasági tevékenység. A kifejezetten gyors növekedésre nemesített, speciális növények, a megfelelő gondoskodás és persze a körülmények szerencsés alakulása optimális esetben gigantikus gyümölcsöket hozhat. A világcsúcsot jelenleg egy toszkán termelő, Stefano Cutrupi tartja, akinek a töke 1226 kilogrammosra nőtt, de a verseny szoros, a kertészek nem pihenhetnek.
Az óriástökök különleges gondozást igényelnek, hiszen fejlődésük csúcspontján naponta akár 25 kilogrammal gyarapodik a tömegük. Ilyenkor különösen sérülékenyek, márpedig elég egy apró repedés, egy lágy folt, egy kisujjnyi rohadás, és a növényt máris diszkvalifikálják.
Habár mindig is nőttek nagy tökök, a méretükben és tömegükben kisautókat idéző gigászok kora valamikor a nyolcvanas években köszöntött be, a sportág – mert hát mi másnak neveznénk – azonban csak az utóbbi években nyert komoly ismertséget a szűken vett szakmai körökön kívül. A gigatökök kétségtelenül túlmutatnak az átlagon, létezésük azonban pont arra hívja fel a figyelmet, hogy világunk tele van olyan kihívásokkal és lehetőségekkel, amelyekre akkor is fel kell készülnünk, ha a legritkább esetben találkozunk velük.
Ez a szemlélet mindig is közel állt a Toyotához, különös tekintettel a márka haszonjármű-kínálatának tagjaira. Az előző generációs Toyota Tundra például legutóbbi modellfrissítését megelőzően, 2012-ben extrém módon demonstrálta elpusztíthatatlanságát: a modell egy szériakivitelű példánya könnyedén átvontatta egy autópályahídon az Endeavour űrsiklót. Az űrjármű 67, a vontatásához használt, különleges szerkezet további 53 tonnát nyomott, azaz együttesen 120 tonnát mozgatott meg az autó, amely hivatalosan mindössze 4,5 tonnát vontathatna…
A hétköznapokban persze ritkán kell száztonnás űrjárműveket mozgatnia egy Tundra-vásárlónak. Bárkinek lehetnek azonban olyan, az átlagoson túlmutató igényei, amelyek különlegesen felkészült haszonjárművet igényelnek. És mivel a vadonatúj Tundra piaci bevezetése egybeesett a tökszezon végével, a Toyota a modell első észak-amerikai reklámfilmjében tökfogatot faragott az autóból.
https://www.youtube.com/watch?v=65UE-fMWq_Y
Ahogy a Tundra egésze, a modell platója sem átlagos: acél helyett alumíniummal erősített kompozitból gyártják a rakteret, ami könnyűvé és ellenállóvá teszi, a hátfal pedig csillapítva, finoman nyílik, miután reteszelését a távirányítóról oldottuk. Fülkemérettől függően 168-247 centiméter hosszú a plató, ami bár sok minden szállítására tökéletesen elegendő, egy óriástökhöz épp csak megfelelő. Miután a platón csupán egyetlen, bár annál nagyobb töknek jutott hely, a stáb egy masszív utánfutót kapcsolt a Tundra mögé, amelyet alaposan megpakoltak további óriástökökkel.
A Toyota sajnos egyelőre nem tette közzé a forgatás kulisszatitkait bemutató werkfilmet, így nem tudni pontosan, milyen tömeget cipelt magával a hibrid hajtáslánccal szerelt Toyota Tundra. Az viszont biztos, hogy meg sem kottyant neki a nem mindennapi igénybevétel, hiszen a TRD Pro kivitel speciálisan megerősített felfüggesztését kifejezetten kemény terepezésre fejlesztették.
A Subaru Corporation bemutatta az új, teljes egészében elektromos meghajtású modelljét, a Solterra-t
A Solterra – a márka első, világszerte bevezetésre kerülő elektromos járműve – fejlesztése során a Subaru arra törekedett, hogy felülmúlja a vásárlók elektromos autókkal szemben támasztott elvárásait, és olyan praktikus járművet tervezzen, amelyet a vásárlok nyugodt szívvel és magabiztosan választhatnak, hiszen ez a jármű lesz a Subaru jövőbeni elektromos autóinak sarokköve. Mindemellett a Subarunak az is célja volt, hogy olyan SUV-t alkosson, amelyet a meglévő Subaru vásárlók is valódi Subarunak érezhetnek.
Az elektromos meghajtás által kínált új értékekkel, és a Subaru évek óta követett “enjoyment and peace of mind” (élvezet és nyugalom) filozófiájával összhangban a SOLTERRA egy autentikus SUV környezettudatos formában, ami ugyanazzal a magabiztossággal vezethető, mint a többi Subaru SUV.
Külső és belső
・ Az egybefüggően kialakított hatszögletű maszk fejezi ki az elektromos meghajtás energia-hatékonyságát. Az ebből a hatszögletű formából kiinduló vízszintes tengelyű karosszériavonalak és abelülről kidomborodó dinamikus sárvédők hangsúlyozzák az SUV erőteljességét.
・ Az alacsony műszerfal és – Subaruk esetén most először – az erre ráhelyezett, kormánykerék felett látható műszerek a belső tér tágas kialakítását tették lehetővé.
e-SUBARU Global Platform
・ A széles körben elismert és jól bevált Subaru Global Platform fejlesztése során felhalmozódotttudásunkat és tapasztalatainkat felhasználva az e-Subaru Global Platformot a Toyota Motor Corporation- nel közösen, kifejezetten különféle elektromos járművekhez használható padlólemezként fejlesztettük ki. Az e-Subaru Global Platform kiváló vezetési dinamikával olyan vezetési élményt tesz lehetővé, amely kiváló stabilitást biztosít, és a kezelhetőség lineárisan reagál a vezető kormánymozdulataira.
・ A padló alatt elhelyezett nagy kapacitású akkumulátor-csomagok a jármű szerkezetének szerves részét képezik, ez alacsony súlypontot, valamint nagy karosszéria-szilárdságot és merevséget biztosít.Menettulajdonságok/AWD rendszer
・ A SOLTERRA egy teljesen új hajtáslánccal van felszerelve, amelyben az első és hátsó kerekeket különállóelektromotorok mozgatják. Kihasználva a SUBARU által sok éven át felhalmozott, mind a négy kerék precíz vezérlésében szerepet játszó AWD technológiában rejlő szakértelmét, az elektromos motorok agilis reakcióját, valamint az első és a hátsó kerekek közötti rugalmas hajtóerő-elosztást, a SOLTERRA teljes mértékben kihasználja a négy kerék tapadását, ezzel magabiztos és nyugodt vezetést kínálva.
・ A többi SUBARU SUV modellhez hasonlóan a SOLTERRA is rendelkezik az összkerékhajtást vezérlő X-MODE rendszerrel, ami növeli a biztonságérzetet földutakon és kedvezőtlen útviszonyok mellett. Az új Grip Control funkció stabilizálja a járművet, és lehetővé teszi az egyenletes sebességgel történő haladást még egyenetlen utakon is, ezáltal tovább növelve a jármű képességeit.Biztonság
・ Az egyes karosszériaelemek vázszerkezetének kialakítása és az anyagszilárdság optimalizálása lehetővéteszi, hogy a SOLTERRA tömege alacsonyabb maradhasson úgy, hogy ezzel egyidejűleg mégis kiválóütközésbiztonsággal rendelkezzen.
・ Ütközés esetén az ütközési energiát a terhelést több karosszériaelemnek átadó szerkezet hatékonyannyeli el. Ez nemcsak a jármű utasait védi, hanem megóvja az elektromos rendszer nagyfeszültségű alkotóelemeit is.További információért látogasson el a következő honlapra:www.subaru.hu/solterraA SOLTERRA fontos szerepelt tölt be a Subarunál, amit a vállalat “delivering happiness to all” (boldogságot biztosítani mindenkinek) mottója fejez ki, és aminek az a fő üzenete, hogy szembe kell nézni a globális felmelegedés és az éghajlatváltozás kihívásaival annak érdekében, hogy a jövőben is mosolyt csalhassunk mindenki arcára.A járművet egy 2019-ben kötött üzleti és pénzügyi partnerség keretében a Toyota és a Subaru közösen fejlesztette ki. A két vállalat „Let’s make ever-better cars together” (Készítsünk együtt egyre jobb autókat) szlogen alatt egyesítette azokat a technológiákat és ismereteket, amelyeknek mindketten tapasztalt szakértői, és a két vállalat mérnökei baráti rivalizálást folytatva közösen fejlesztették ki az új járművet.A SOLTERRA 2022 közepétől kerül piaci bevezetésre Japánban, az Amerikai Egyesült Államokban, Kanadában, Európában és Kínában.
Elon Musk, a Tesla vezérigazgatója ismét felkavarta az autóipari világot, miután a közösségi médiában sejtelmesen utalt egy év végére tervezett nagyszabású bemutatóra. Habár Musk...
