Maserati GranTurismo S teszt

Szerző:

Kordában tartható a ménes? Sietve meg is válaszoljuk: nem kifejezetten. Bár a Maserati GranTurismo S sokkal inkább túra, mintsem sportautó, de azért kellőképp pumpálja az adrenalint, kellő dinamizmust mozgósít, ha sportos habitust várunk el, és az a hangorkán, ami a dupla kipufogóvégeken át megörvendezteti a külvilágot… No de ne szaladjunk ennyire előre.

Viszonylag újkeletű a Maserati GranTurismo koncepciója, ugyanis mindezidáig egyetlen szériát ért meg a 2+2 üléses kupé, 2007 óta van sorozatgyártásban a modell. 2010-ben érkezett a kabrió változat, s nem előbb, mint 2018-ban várható a következő GT sorozat csatasorba állítása.

Addig is itt van nekünk ez a több, mint 400 lóerős, V8-as blokkal büszkélkedhető nagyvad, közel ötezer köbcentivel, melynek lehetetlen nem kiélvezni minden vele töltött másodpercét. Az ideális must-have autó, különc, egzotikus, nem terem minden sarkon egy. Nem a megszokott divatautó, és pont ez benne a perfekt.

Hamisítatlan. És olasz.

Majdnem Ferrari – mondják sokan, és ez igaz is; bár nem szeretnénk ismételten azokba a fejtegetésekbe bocsátkozni, amelyeket már végigzongoráztunk korábbi Quattroporte és Ghibli írásaink kapcsán. Röviden elég az hozzá, hogy a motorfejlesztésbe, illetve a kipufogórendszer kialakításába mélyen belenyúlt a Ferrari, ebből kifolyólag a hangzás – akár kisebb gyorsításoknál is – kifejezetten állati (nincs rá jobb szó), ha kell, visszafogott, de ha kell, akkor rekedten üvöltő. Pontosan az, amit egy olasz klasszikus márka jelenkori képviselőjétől elvár az ember. Nem több, és nem is kevesebb.

A Pininfarina keze munkáját dícsérő formaterv tradicionális elemekből építkezik, s bár a Gran Turismo modellciklusa végén jár már, így hat év távlatában, még mindig teljesen emészthető a megközelítés. A hatalmas orr részi hűtőmaszk beömlője elmaradhatatlan, majdnem a földet sepri, közepén a hatalmasra rajzolt szigony logóval, a bal- és jobb oldali ködlámpafészkek kiteljesedése szintén légterelőket takar, apró rácsozattal, rettentő sportos arculattal felruházva az autót. A front lámpatestek mélyen húzottak, szinte észre sem vehetők – betudhatóan a hatalmas, étkezőasztal terjedelmű motorháztetőnek; egyedül a mellső sárvédiőívek felső rajzolata hangsúlyozza ki ezeket a részletmegoldásokat. Az elöl és hátul is egyaránt 20 colos könnyűfém felnik viszonylag visszafogottak, kötelező jelleggel más az első és hátsó tengely gumiméretezése, ahogyan az a nagykönyvben meg vagyon írva.

Tradíciók: jól ismert és közkedvelt kétajtós kupéforma

Tengelytáv tekintetében sincsenek hiányosságok. Ahhoz képest, hogy kupé karosszériáról szól a fáma, sokaknak meglepő lehet a közel 3 méteres, konkrétan 2942 milliméteres érték, azzal együtt, hogy az utastérben ennek jelenlétéből vajmi keveset érez a hátsó üléssoron helyet foglaló utas. Persze a Maserati Gran Turismo nem is erről szól, ezt ne feledjük. Az oldalvezetés tehát a kaszni fazonjához alkalmazkodva hagyományosan „GT-s”, az ajtók hosszan nyújtottak, az oldalablakok eltörpülnek az egyébként sem túl magas felületekhez képest (a magasság 1353 milliméter). Az első sárvédőelemeken hármas beömlőegységek találhatók, az A oszlop hozzávetőlegesen 45 fokban döntött, a C oszlop vaskos, kissé nehezíti a kilátást tolatás közben. A hátsó sárvédőív hasonló rajzolatot kapott az elsőéhez, itt szélesedik a far felé haladva, lezárva az ék alakú kialakítást és jelleget.

Ha nem rémlene valakinek az araszoló kocsisorban, hogy milyen márka képviselője is megy előtte, ideges kipufogóhangok kíséretében, segít a csomagtérajtó peremére hímezett ezüst Maserati felirat. Viszont a további találgatások vakvágányra futnak majd, hiszen Gran Turismo-mivoltra utaló jelzések nincsenek, ehhez nem árt valamennyire ismerni a márka presztízsét és annak részleteit. A hátsó helyzetjelzők kialakítása fordított háromszög-alakzatot mintáz, piros-fehér színkombinációval, LED belső technológiával felvértezve. Origóként pedig nyilvánvalóan a dupla kipufogópárost illik említeni, mint ahogyan a cikkben már egynehány alkalommal meg is tettük: lapított ovális, krómozott végek, a két alsó sarokra húzva, diffúzorhatással a kettő közt, marcona részkialakításba ágyazva.

Ha már említést tettünk a csomagtérről, kezdjük tehát ezzel az enteriőr boncolgatását. Bár túraautó a Gran Turismo, ahogyan a neve is utal rá, ne várjunk túl sokat: 260 liter, viszont a hátsó ülőpad döntésével valamelyest kiterjeszthető a kapacitás. Bár kérdéses, ki lenne az az elvetemült Maserati Gran Turismo tulaj, aki ily’ formában használná ki frissen beszerzett luxusautójának tulajdonságait.

Hűvösen elegáns és letisztult a Maserati GranTurismo S utastere

Amikor Maserati-ba ülünk, mindig visszatér egy semmihez sem fogható érzés, olyan, amelyet más, hasonszőrű autóban nem tapasztalunk. Hasonlót, vele párhuzamosat igen, hiszen tudvalévő, hogy a szegmensen belüli, vagy azon is túlmutató területek felhozatala igen változatos és szerteágazó, de az biztos, hogy a mediterrán egzotikumok letisztult összessége csakis egy Maserati-ban képes teret nyerni. Ferrari-t és Lamborghini-t is lehetne emlegetni, de felesleges, nem egy kategória.

Integrált sportcsomag ide, vagy oda, a Maserati Gran Turismo S verziója leginkább elegáns, mintsem sportautós – az utaskabint tekintve. A legzseniálisabb az egészben a színkombinációk választása, a tesztautóban alapvetően a fehér és fekete kombinációja volt jelen. Vagy inkább a vaj- és sötét tónusok, a cockpit szolid lakk fabetéttel, analóg órával, egyen kerek alakot formáló gombsorokkal. A kormánykerék fogása tökéletes, tenyérbe simuló, puha vajbőrrel bevont, a hatalmas, fix állású sebességváltó fülek jól illeszkednek külsejükkel, és nem utolsó sorban funkcionalitásukkal a kialakítás egységébe. A műszerfal analóg, a fordulatszámmérő (óhatatlanul is a Ferrari-hoz hasonlítva) nincs központi helyen, teljesen átlátható és értelmezhető minden, ami az információ átadásához nélkülözhetetlen. A kormánykerék három küllős, az ide integrált vezérlőgombok hüvelykujjakkal remekül kezelhetők, vakon, némi rutin szerzése után gond nélkül lehet használni azokat.

Az infotainment jelen esetben is érintős LCD panelt tartalmaz, grafikus visszajelzést kapunk szinte bármiről, ami az autó működésével, részleteivel kapcsolatba hozható. A kétzónás klíma analóg vezérlőegysége a középkonzol aljára került, jól hozzáférhető ez is, csakúgy, mint a többi felhozatal esetében. A nyolcsebességes ZF automataváltó karja szintén kézre esik, bár alapvetően jobb, érdekesebb a magnéziumfülekkel váltogatni a fokozatok közt.

Innováció egy túraautóban, számos biztonságot segítő technológia alkalmazásával

Nyilvánvaló, hogy minőségi zenehallgatást is szeretnénk eszközölni Maserati Gran Turismo különlegességünkben, ezért a gyártó biztosra ment, és Bose surround hangerndszerrel ruházta fel a belteret. Mindezek mellé megtalálható a több fokozatban állítható első és hátsó ülésfűtés, memóriafunkcióval ellátott motoros ülésállítás, kiszállást könnyítő funkció (az oldalajtók bizony eléggé vaskosak), de találhatunk USB csatlakozást is, mely az Apple termékekkel kiemelten kompatibilis.

Biztonsági kiegészítőkből és rendszerekből sincsen hiány. Az oldaltükrök és a belső visszapillantó is automatikusan sötétednek fényhatásra, mellé első és hátsó tolatást segítő rendszer is beépítésre került. Az MSP stabilitást ellenőrző rendszer folyamatosan felügyeli az autó mozgását, így ha fals kipörgéseket, megcsúszásokat érzékel, azonnal korrigál. Ez ugyebár nem elhanyagolandó kérdés egy hátsókerékhajtású, nagyobb teljesítményű autó esetében.

Kényelmesek az ülések, nagyon kényelmesek, hossz- és oldalirányban korrektül tartanak. Igénybe vehető comb- és deréktámasz is, kontrasztvarrással vannak a fotelek elöl és hátul is ellátva, ezáltal még inkább előtérbe kerül az igényes kivitel, a hamisítatlan itáliai dizájn.

Nyers, elemi erő, ami a részletekben rejlik. S az a hang!

Jöjjön a pikánsabb rész, a motor és a hajtáslánc taglalása. A tesztmodell konkrétan egy GranTurismo S volt, ami azt jelenti, hogy az alapváltozatéhoz képest 35 lóerő többlet áll rendelkezésre, tehát 440 lóerőt teljesít, 7000-es percenkénti fordulatszámon a 90 fokos V8-as szívómotor. A forgatónyomaték is tekintélyes, 500 Newtonméter 4750 percenkénti fordulatszámon már rendelkezésre is áll.

Indítás után morajló hangok érkeznek a motor, illetve a kipufogórendszer irányából, s ha Auto Normal-ban hagyjuk a rendszert, már úgy is érezhető az ideges, mocorgó, kitörni vágyó erő-áradat; akkor is, ha hagyjuk a nyolcgangos ZF váltót dolgozni önmagában. Miután az aggregát eléri optimális üzemi hőfokát, máris célszerű Auto Sport fokozatba kapcsolni, s az amúgy is agresszív tematika még elszántabbá válik: a kipufogószelepek jobban nyitnak, ezáltal a kipufogógázok áramlása erősödik (érkezik is a hamisítatlan Ferrari-hangzás), a felfüggesztés megkeményedik, a motor pörgősebb lesz, a váltó áttételezése rövidebbé válik. Gyakorlatban ez annyit tesz, hogy minden különösebb megerőltetés nélkül repíti a hajtáslánc a közel 2 tonna önsúlyú autót 100 kilométer/órás sebességig, saját méréseink alapján 5.1 másodperc elegendőnek is bizonyult a produkcióhoz. Manuális felváltogatásokkal, közel 7000-ig kihúzatva már bő kettesben megfutotta a GranTurismo a százat, leszabályozás nélkül (7100 felett érkezik a tiltás), hörögve, visszaváltásokkal, durrogással, minden, ahogyan a nagykönyvben meg van írva. És persze nélkülözhetetlen a szórakoztatáshoz, az élményautózáshoz.

Váltani kizárólag manuális módban: feltéve, ha ki akarjuk élvezni az irányítást

Kifinomult rendszert tudhat magáénak a 8 sebességes ZF automata, manuális módban (külön nem kell kapcsolni) szinte bármely fordulatszámtartományban működésre lehet bírni, tehát ha úgy döntünk, hogy netán nem várjuk ki a számítógép által beirányzott 2200 RPM-et a következő sebességfokozat beiktatásához, nyugodtan válthatunk alsóbb szinteken. Jó ez, ha mondjuk Auto Normal-ban autózunk városban, folyamatosan 50-60 kilométer/órás sebességgel, hiszen így már idejekorán megfuthatjuk az ötödiket, vagy hatodikat.

Sajnos a 295 kilométer/órás végsebesség megtapasztalására nem volt módunk versenypálya, vagy németországi autópályaszakasz híján, de talán majd legközelebb erre is sor kerül. Elég az hozzá, hogy a tetemes sebesség megfékezéséhez megfelelő fékrendszer dukál: a Maserati GranTurismo esetében 330×32 milliméteres első, illetve 330×28 milliméteres hátsó Brembo kerámia féktárcsákról beszélünk, ABS-szel kiegészítve, no meg persze a Maserati által kifejlesztett EBD stabilitási biztonságot garantáló rendszerről sem szabad megfeledkeznünk.

440 lóerővel, 500 Newtonméter forgatónyomatékkal is lehet takarékosan

Vajon sarkalatos pont lehet-e a fogyasztás kérdése egy ilyen kategóriájú autónál? Nézzük a tényeket: meglepő módon – V8 és nagy köbcenti ide, vagy oda, a hosszabb távú tesztperiódus alatt a Maserati Gran Turismo S nem bizonyult átlagon felül torkosnak; városi használattal, dinamikusabb gyorsításokkal, manuális használattal Auto Sport módban megelégedett 16.6 literrel 100 kilométerre kivetítve. Folyamatos, 90 kilométer/órás országúti használattal jelentősen lecsökkent a fentebbi érték, így 7.9-9.1 liter/100 kilométer közt ingadozott az üzemanyag-felhasználás átlaga.

Magyarországon hivatalosan csak a Maserati Wallis-nál szerezhető be a Maserati GranTurismo S. A forgalmazó honlapján jelenleg egy ajánlatot találtunk GranTurismo S-re: a tesztben is szereplő S verzió 2012-es képviselője alapáron 48 541 163 forintot kóstál, ám ez most akciósan 29 888 130 forint végösszeget jelent. Javasoljuk, hogy egyéb modellek, és személyre szabott árajánlat végett böngésszenek a Maserati Wallis honlapján (http://www.maserati-wallis.hu/), ahol egyébként a megadott telefonszámok valamelyikén időpont egyeztetésére is lehetőség nyílik.

2014 Maserati GranTurismo S specifikációk

Motor

Motortípus: V elrendezésű (90 fokos) 8 hengeres közvetlen befecskendezéses benzinmotor

Lökettérfogat: 4691 cm³

Maximális teljesítmény: 440 LE @ 7000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 500 Nm @ 4750 ford./perc

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, nyolcfokozatú ZF automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4881 mm

Szélesség: 1915 mm

Magasság: 1353 mm

Tengelytáv: 2942 mm

Első gumik mérete: 245/35 ZR20

Hátsó gumik mérete: 285/35 ZR20

Tömeg, üresen: 1780 kg

Csomagtartó mérete: 260 liter

Üzemanyagtartály mérete: 86 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 290 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 5.4 másodperc (gyári), 5.6 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 16.6 l/100 km

Országúti: 9.1 l/100 km

Vegyes: 13.2 l/100 km

Gyárilag mért eredmények

Vegyes: 15.5 l/100 km

CO₂ kibocsátás: 360 g/km

Még több információ a Maserati magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-maserati-granturismo-s-az-italiai-menes-kordaban-tarthato/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Renault Mégane Berline 1.2 TCe Business teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

C szegmensbe tartozó autók alapvetően európai felhozatala igen nagy, a választás nehézkes lehet, ha komolyabban elszánnánk magunkat a vásárlásra – ugyanakkor tudvalévő, hogy a színes, rendelkezésre álló portfólió bővelkedik jobbnál jobb lehetőségekben. Persze azt sem szabad elfelejtenünk, hogy ahány gyártó és modell, annyi plusz és mínusz; így aztán ténylegesen bonyolult lehet az optimális döntéshozás.

Próbáljunk tehát kicsit segíteni a helyzeten! Az alsó-középkategóriát erősítő Renault Mégane például egy megfontolandó választási alternatívát nyújthat, ismerve a márka termékskálájának változatosságát és korrekt ár-érték arányát, s tulajdonképp így van ez azóta, amióta a francia ötszemélyes teret és piacot hódít – Magyarországon is. Az első Mégane-ok 1996-ban gördültek le a futószalagról, azóta a negyedik generációját tapossa az autó, s folyamatos popularitást élvez, szoros versenyben a konkurenciával. Vajon ténylegesen borítékolható a sikerszéria színen maradása, így, közel 20 év elteltével? Tesztünkben megpróbáljuk megválaszolni az esetlegesen felmerülő kérdéseket.

Változások, nagy léptékek

Ami tény, az tény: az új, negyedik szériás Renault Mégane arculata máris kellemes meglepetést okozhat azoknak, akik a klasszikus érák által prezentált emlékeket hordozzák – a jelenlegi megközelítések teljes mértékben elrugaszkodtak a tradícióktól, nyomokban azért emlékeztetve a gyökerekre.

A franciák szerettek játszani a futurisztikus vonalakkal a Mégane esetében is, a hármas sorozatnál már-már érezhettük, hogy kicsit túlzásokba is estek. Nos, a friss koncepció esetében leginkább a letisztult formavilág jellemző, a front rész máris jó példa erre: a lámpatestek formája aszimmetriába hajló ugyan, de komplex, a hűtőmaszkon terpeszkedő arányait véve hatalmas ezüst Renault-logó hangsúlyos és figyelemfelkeltő, míg a mellső lökhárítóelem két alsó szélére helyezett ködlámpafészkek LED menetcsíkkal sportos benyomást keltenek. Mindezt úgy, hogy a visszafogottság érződjön, valahogy megtalálva a kellő egyensúlyt. Nos, ez sikerült is, ugyanis az oldalvezetés szintén ízléses, fiatalos és dinamizmust képvisel, az oldalajtók küszöb irányú szegélyei vastag, hátrafelé kiteljesedő védőcsíkokat kaptak. A sárvédőívek klasszikus görbületei remekül illeszkednek az egyébként hagyományosan kompakt karosszériafazonhoz, a 16 colos könnyűfém keréktárcsák átlagos vizuális látványt nyújtanak (17 collal valószínűleg még karakteresebbé tehető a megjelenés), de nem zavaróan; a járdaszegéllyel párhuzamos parkolás például kevésbé lesz rémálom ilyen konfigurációval.

Hol van már a kacsaszerű hátsó fertályra emlékeztető far? Megosztotta anno a közvéleményt, volt aki szerette, volt, aki nagyon nem – tény, hogy eltűnt, véleményünk szerint így inkább érezhető, hogy a Mégane magára lelt, és hozza a kor elvárásait. A helyzetjelzők tokozása nagyban illik az alkalmazott dizájnvilághoz, a feljebb említett arányosság természetesen itt is felfedi magát, miheztartás végett az ötödik ajtóra biggyesztett Mégane felirat és a hozzá tartozó Renault embléma tudatja a szemlélődővel a típusra utaló jelzéseket. A hátsó színre fújt lökhárítómodul alsó felezése matt, jól ellenáll a kavicsok, és kisebb kövek felverődéseinek, szennyeződésre nyilván hajlamos, a felcsapott sár egy hirtelen jött esőzés után itt látszik meg legelőször.

Vezetni élvezet

Megkapó az új Renault Mégane vezethetősége – kezdjük most ezzel, eltérően a megszokottól, az enteriőr taglalása előtt. Kézre esik minden kezelőszerv és egység, a kormánykerék fogása optimalizált, az alkalmazott bevonati anyag nem bántja a tenyeret. A vezetőoldali, illetve első utasülések pozicionálhatósága remekbeszabott, pillanatok alatt beállítható a megfelelő magasság, illetve a magasabb testalkattal bíró sofőrök is megtalálhatják a megfelelő helyzetet. Úgy, hogy a hátsó traktusban utazók kényelmi faktora ne csökkenjen drasztikusan, 2641 milliméteres tengelytáv áll rendelkezésre, ami ugyebár széles tartományt enged a lábterek alakításának. Az A, B és C oszlopok jó kialakításának és elrendezésének köszönhetően szinte 360 fokban kellemes a kitekintés, a holtterek redukáltak, az oldaltükrök nagysága és elhelyezése is megfelelő.

Letisztult felületek fogadják az utasokat

Visszakanyarodva a beltérhez: az első fotelek ergonómia és kényelem szempontjából is hozzák az elvárásokat, relatíve hosszabb, ~300 kilométeres távolságok leküzdése után sem száll ki a vezető és utasa elcsigázottan a Mégane-ból, ami fontos és sarkalatos szempont lehet egy (családi) utazásnál. A hátsó hármas üléssor komfortja néhány százalékkal azért visszafogottabb a séma szerint, a hátlapok dőlésszöge alaphelyzetben elfogadható, a tömések keményebbek, ám nem zavaróan. A fejtér itt már észrevehetően csökkenni látszik, 190 centiméteres testmagasság környékén már előjönnek a kompromisszumok. Az autó 1808 milliméteres szélességéből adódóan kettő átlagos, vagy kicsit annál nagyobb testméretekkel rendelkező felnőtt utaztatható nagyobb lélegzetvételű kiruccanások esetén, de akár három közepes testalkatú gyerek is vígan elfér a hátsó, 60:40 arányban dönthető ülőpadon.

Műszerfal, kezelőegységek: a központi kijelzők átlátható elrendezést kaptak, a kiemelt szerep egyértelműen a kilométeróráé, ez digitális, LCD alapú, nagy ellenfényben is tökéletesen kiolvasható, látható. A balra elhelyezkedő fordulatszámmérő analóg, csakúgy, mint a jobb oldali egyéb információ részletek (üzemanyagszint, vízhőmérséklet és a továbbiak). Az infotainment panelje a cockpitbe integrált, napellenzővel, így szinte bármilyen szituációban jól értelmezhető az onnan érkező adatfolyam. A középkonzol funkciógombjai és kezelőszervei jól rendszerezettek, a kardánalagút burkolatán, a sebességváltó alatt helyezkedik el a pontos multifunkciós joystick, mely segítségével a menük közt lépkedhetünk, de vannak közvetlen gyorshívó gombok is a felhozatalban (home, map, menu, audio többek közt).

372 literes csomagtérrel gazdálkodhatunk a Renault Mégane esetében, ez valamivel kisebb, mint a jelenlegi átlag a szegmensben, viszont a jól definiált mélység és szélesség így is felvonultat praktikumot, pakolhatóságot és kihasználhatóságot. A csomagtérajtó nagy, ennek megfelelően szélesre tárható, a csomagok ki- és behelyezésénél nincsenek vészesen gátló tényezők; a raktérküszöb alacsony.

Dinamikus, erőteljes, ám torkos egység az 1.2-es TCe

Nem véletlenül utaltunk a címben a vérfrissítésre, ugyanis a Mégane is megkapta a 1.2 literes soros elrendezésű benzines turbómotort. Az egység 130 lóerőt képes mozgósítani 5500-as percenkénti fordulatszámon, míg a maximálisan leadott forgatónyomaték 205 Newtonméter kereken 2000-es perecenkénti fordulatszámon a hivatalos források alapján. A hajtásláncba iktatott start-stop automatika periodikus bizonytalankodása kicsit visszavesz a vezetési élményből, így indulásoknál figyelni kell a motor indítása után fellépő fordulatszám-visszaesésekre. A nyomatékgörbe egyébként szépen épül fel, 1500 felett már érződik az erőtartalék jelenléte, s a folyamat nem lanyhul 2000 felett sem a gyári adatokkal ellentétben. Hatsebességes manuális váltóval változtathatjuk az áttételi arányokat, a negyedik sebességfokozat is bőségesen elegendő ahhoz, hogy városi környezetben dinamikusan közlekedhessünk, 60-70 kilométer/órás tartományokban lendületesen előzzünk egy sávváltással.

Sajnos a Renault Mégane 1.2 TCe nem a gazdaságosság mintaképe, ugyanis vegyes, városi-elővárosi és országúti profillal 7 liter feletti átlagfogyasztást bírt produkálni (7.3) száz kilométerre kivetítve az egyébként kifejezetten dinamukus és pörgős aggregát. Hozzá kell tennünk azonban, hogy a vezetési környezetből adódóan nyilvánvalóan a városi felhasználás dominált, hosszabb távú (nagyjából 150 kilométer) országút megtételével a pillanatnyi üzemanyagfogyasztás folyamatosan 4.3 liter/100 kilométerre jött ki 90 kilométer/órás tempomattal tartott sebességnél. Autópályán, 130 kilométer/órás átlagtempónál a főtengely 3000-et forog percenként, 6.9-7.9 pillanatnyi fogyasztási mutatókkal, terepviszonyoktól függően.

Ahogyan a bevezetőben említettük, az alsó-középkategória kompakt szegmensében rengeteg a versenyző, és még több az opcionális árajánlat. A Renault Mégane 1.2 TCe természetesen megfontolandó alternatíva, figyelembe véve elsősorban ár-érték arányát, impresszív dizájnvilágát és könnyed kezelhetőségét.

Árazás

A cikkben szereplő Renault Mégane Berline 1.2 TCe Limited csomagban jelenleg 5 390 000 forintos bruttó listaáron érhető el, azonban az aktuális kedvezmény igénybevételével 600 000 forintot ír jóvá az importőr a végösszegből, így máris 4 790 000 forintra csökken a vételár. A Mégane esetében a belépőszintet az Authentique felszereltségű, 1.6 literes, 110 lovas motorral szerelt változat jelenti, 3 690 000 forintos akciós bruttó listaáron (eredeti ár: 4 590 000 forint, a kedvezmény mértéke 900 000 forintot jelent), míg a legvaskosabb, 5 490 000 forintos akciós árcédulát (6 090 000 forintos alap listaár) az 1.6 literes, 130 lóerős dCi motorral és Stop & Start rendszerrel felszerelt Limited csomagos modell kapta.

2014 Renault Mégane Berline 1.2 TCe specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1198 cm³

Maximális teljesítmény: 130 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 205 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4302 mm

Szélesség: 1808 mm

Magasság: 1471 mm

Tengelytáv: 2641 mm

Első gumik mérete: 205/55 R16

Hátsó gumik mérete: 205/55 R16

Tömeg, üresen: 1280 kg

Össztömeg: 1781 kg

Csomagtartó mérete: 372 liter, bővíthető 1162 literig

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9.7 másodperc (gyári), 8.9 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 7.3 l/100 km

Országúti: 4.3 l/100 km

Vegyes: 7.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.7 l/100km

Országúti: 4.6 l/100km

Vegyes: 5.4 l/100km

CO₂ kibocsátás: 124 g/km

Még több információ a Renault magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-renault-megane-berline-1-2-tce-business-az-ismert-koncepcio-verfrissitve/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

[TESZT] Opel Astra Sports Tourer Cosmo 1.6 CDTI – magyar szívvel, lélekkel

Szerző:

Wiedermann Károly

Egyfajta különös véletlen folytán adódott úgy, hogy pont az elmúlt héten látogattunk el Szentgotthárdra, az Opel magyarországi gyáregységébe, ahol is testközelből térképezhettük fel a kisebb és nagyobb erőforrások gyártását, s annak folyamatát. Igaz, az esemény apropója a kicsi, 3 hengeres, 1 literes benzinmotorok (SGE – Small Gasoline Engine) gyártásának ünnepélyes megkezdése volt, azért a Flex üzemben bele-bele pillanthattunk az 1.6 literes CDTI motorok előállításba is.

Nem véletlen a felvezetés, hiszen jelen autótesztünk alanya alapvetően nem mutat sok újat, kiváltképp, ha a külsőt és belsőt vesszük górcső alá. Annál inkább újszerű a nemrég gyártásban lévő, s a tesztautóba is beszerelt, feljebb már emlegetett 1.6 CDTI aggregát, mely a 2 literes, majd után 1.7 literes CDTI-t váltja fel folyamatosan. Mindezzel együtt a jelenlegi kínálati palettán szerepel természetesen mindhárom gázolajos aggregát, 195 és 165 lóerős 2 literesek, 130 és 110 lóerős 1.7 literesek, illetve 135 és 110 lóerős 1.6 literesek tekintetében. Nem beszélve a benzines Astra-felhozatalról, 1.6 literes 170 lovas turbótöltött, 115 lóerős szívó, illetve 1.4 literes turbóval lélegeztetett 140 és 120 lóerős variánsok, valamint 100 lóerős szívómotor teszi ki a portfóliót. Illusztris, nemdebár? Csak győzzünk választani, elhihetik: nem egyszerű feladat.

Visszatérve tehát aktuális témánkhoz: az Astra Sports Tourer (ST) 1.6 literes CDTI 136 lóerős motort kapott modelljét teszteltük, Cosmo, tehát legmagasabb felszereltséggel. Vegyük sorba a részleteket, a szokott módon – kezdjük a külsővel.

Hagyományosnak mondható vonalak, ívek, formák

Mivel a jelenlegi J Astra 2009-es frankfurti bemutatkozása szinte változatlan, ezért mindannyiunk számára ismerős, az átlagos belvárosi utcakép meghatározó egyénisége napjainkban is. Nem titkoltan az Insignia arculatát ültették át a tervezőmérnökök a negyedik generációs Astra megálmodásakor, jól bevált módszerekkel, rendkívül időtálló forma- és stílusvilággal elegyítve. Ebből adódóan úgy érezhetjük, hogy az Astra kortalan – akár az ős F szériára is gondolhatunk, bár mára azért már észlelhető hiányosság nyilvánvalóan – lendületet, dinamizmust sugall a külső.

Hangsúlyos front oldali fényszóróburkolatok, szimmetrikusan futó, felszereltségfüggően krómcsíkozott ködlámpafészkek, prémiumos összhatás a mellső beömlőnyílás mintázata és rajzolata tekinetében is: tömören így jellemezhető az orr, sallang és túlzásmentesen, célratörően. Mellé még említhető az elegancia is, ez az egész szellemiséget nagyban meghatározza; nyilván többek közt ezek miatt is kitűnő elsőszámú cégautó az Astra.

Sokan ódzkodnak a kombi fazontól. Valószínűleg az általános ideológia szerint a „puttonyos” variációk leginkább haszonjármű jelleggel ruházzák fel az autót, áruszállításra predesztináltak első fokon. Óriási tévedés ez, hiszen a szedán- vagy ötajtós kaszni megközelítések mellett kifejezetten üdítően hat egy jól eltalált növelt csomagtérkapacitású megoldás. Az Opel Astra esetében nincs apelláta, remekbeszabottan húzták meg a síkokat, idomokat, megfelelő arányokat alkalmazva úgy, hogy az összkép kifejezetten kellemes lett. A C oszlop irányába, felfelé ívelő krómberakású övvonal ismételten visszanyúl a prémium irányzathoz, a 17 colos alumínium keréktárcsák bőségesen elegendőek a 4698 milliméteres hosszhoz és az 1535 milliméteres magassághoz.

Van hasonlóság, de a részletek eredetiek

Melyik részén hasonlít a legjobban az Insignia-hoz? Ismét nehéz kérdés, ugyanakkor egyszerű is, válaszoljunk úgy, szinte mindenhol. Jó, a farnál kevésbé, itt ugyanis a helyzetjelzők szimplábbak, a LED-es kialakítás már messziről látszik, ráadásul Insignia-keresztcsík sincs a rendszámtáblahely kialakítása felett. Van helyette viszont hatalmas Blitz-szimbólum, azaz az Opel márkajelzése, szolid krómvonal a lökhárító felső ívén. Ennyi, sem több, sem kevesebb.

Vessünk egy pillantást a csomagtérre: itt alaphangon 500 literrel gazdálkodhatunk, 1550 literesre növelhetjük a kapacitást a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor (60 ezer forint felárral rendelhető az Innovation csomag, elektromosan mozgatható üléstámlákkal) előrhajtásával. A csomagtér rakfelületének hasznos szélessége 1010 milliméter, 950 milliméter hosszal (1820 milliméter előrehajott hátsó üléssorral), és kereken 1000 milliméter raktérszélességgel bír.

Prémiumérzet. Minőség.

Nem egyszer merült fel cikkünkben a prémium kifejezés – az Astra Sports Tourer Cosmo felszereltsége ténylegesen kiváló alapanyagokból építkezik, néhol azért keményebb, kopogósabb műanyagválasztással, ahogyan az lenni szokott. A tesztautó konfigurációjáért külön dicséret jár, ugyanis az enteriőr színválasztása is perfektnek tűnt, kihangsúlyozva minden olyan részletet, mely kellemes érzet- és látványvilágot hivatott nyújtani a sofőr és a többi utazó számára. A kormánykerék bőrözése sima, tapintásra puha, a tenyérnek kellemes, az egész rendszer fűthető, ami ugyebár szintén nem elhanyagolandó. A központi műszerek összessége jól megszokottan kényelmesen olvasható és elemezhető, lényegre tör; a pont megfelelő képátlójú infotainment kijelzőhöz társított magyar nyelvű navigációs és információs szoftver pontosan, akadás nélkül tette dolgát. A középkonzol gombsorai némi begyakorlás után könnyedén kezelhetők, a funkcionalitásuk elsajátítható, csakúgy, mint a volán küllőire applikált alapfunkciós vezérlők, mint például a tempomat, a kihangosítás, vagy épp a szépen szóló Infinty hangrendszer (173 ezer forint felár) irányítására kialakított egységek. Kényelmesen érhető el és kezelhető a hatsebességes manuális kéziváltó karja is, akár pihentetett jobb karral a középső könyöktámaszon (a le- és felhajtható, tárolórekeszként is jól üzemelő középrész felülete elegendő szélességgel rendelkezik ahhoz, hogy a sofőr melletti utas is kényelmesen utazhasson).

Combtámasz, deréktámasz is bekerült a csomagba, így az első ülések komfortja sokoldalúan szabható testre (szó szerint), mindez nagyjából 150 ezer forintos felárat jelent. az alkalmazott bőrfelületek ellenállóak, nem csúsznak. Az első ülőlapok hossza 520 milliméter, ez a combtámasz kihajtásával további 60 milliméterrel növelhető, a háttámlák optimálisan tartanak kanyarvételezéskor. A hátsó hármas üléssor 3 átlagos testalkatú felnőttel talán megbirkózik, 1460 milliméter itt a szélesség, 900 milliméteres belmagassággal párosítva. A 2635 milliméteres tengelytáv elegendőnek tűnik a hátul helyet foglalók láb-térdterének biztosítására, igaz, 180 centiméternél magasabb sofőr és utasa esetében már jelentősen levesz a terekből a hátratolt ülés.

Made in Hungary, made in Szentgotthárd

Az Opel Astra Sports Tourer-ben alkalmazott gázolajos erőforrás összlökettérfogata 1598 cm³, 136 lóerőt mozgosít 3500-4000 percenkénti fordulatszámon, maximálisan lehívható forgatónyomatéka pedig 320 Newtonméter alacsony, 2000-es percenkénti fordulatszámon. A gyári adatok szerint 200 kilométer/óra csúcssebességet garantáló, 16 szelepes, alumínium blokkos, lánchajtásos, változó geometriájú, 2000 bar befecskendezési nyomású és 1.7 bar csúcsnyomású turbófeltöltős egység zajszigetelése és hangkibocsátása kiváló, az utastérbe magasabb fordulatszámtartományokban sem szűrődik be zavaró motorhang. A hajtásláncba integrált Start-stop rendszer gyors ugyan, ám néha a reakcióidő növekszik, így egy zöldre váltó lámpánál kivitelezett hirtelen indulás lefulladásba is torkolhat – itt azért jelentősen közbeszól a viszonlyag magas, 1428 kilogrammos száraz súly is. Gond persze nincsen, a nyomatékgörbe szépen épül fel 2000 után, előtte sem definiálható nyomatékszegénynek, igaz, célzottabb gázadások kellenek. Főként, ha az ECO mód aktív (persze ekkor lép működésbe a Start-stop is).

Hatsebességes manuális kéziváltót kaptunk az 1.6-os CDTI mellé, remek áttételezéssel, bőven elférő ötödik és hatodik fokozattal. 90 kilométer/óránál alig 1500 a percenkénti fordulatszám, vihető lejjebb is, 1200 környékén már kezd akadozni; a visszaváltások tartománya is általában minden esetben optimálisan áll rendelkezésre.

Tényleg gazdaságos?

Országúton tehát az üzemanyagfogyasztást 100 kilométerre átlagolva jól szinten lehet tartani, méréseink három felnőtt személy szállításával történtek: 3.7 literes érték jött ki, ami igencsak meggyőző. Városi környezetben a helyzet továbbra is uralható maradt, itt 4.9-6.2 litert pordukáltunk, ami nyilvánvalóan dugófüggő, illetve a bel- és elővárosi autózási távolságok is nagy mértékben befolyásolnak. Autópályán, 130 kilométer/órás tempónál a főtengely 2200-as percenkénti fordulatszáma végett 2 személlyel 5 liter környékén tartható a fogyasztás, ebből adódóan kiváló utazóautó is lehet az Astra Sports Tourer 1.6-os dízellel.

Elöl MacPherson, hátul Watt rudas futóművel büszkélkedhet az Astra ST, ez önmagában véve máris garancia arra, hogy a rugózás-felfüggesztés, továbbá az úttartás pozitív visszajelzéseket kapjon a bent utazóktól. Az elektromos lengéscsillapítás rengeteget javít az amúgy is korrekt összképen, a kormányzás direkt, jól közvetíti az útviszonyokat (hibákat is), a 18 colos kerekek méretükből adódóan viszont a kisebb úthibákat is jelentősen fel tudják erősíteni, pattogás érezhető szélsőségesebb esetekben – viszont a kanyarstabilitás az automatikusan keményedő futóműnek köszönhetően kitűnő.

Konklúzió levonva, összegezzünk!.

6 710 000 forintos bruttó listaáron vihető haza a cikkünkben szereplő Opel Astra Sports Tourer Cosmo csomagban, 1.6 literes ECOTEC CDTI motorral, Start/Stop rendszerrel, 6 fokozatú manuális kéziváltóval. A további extrák természetesen megnövelték a tesztautó vételárát, így közel 9 millió forint a végösszeg. Az Astra ST belépő modellje (Selection) 5 170 000 forintot kóstál, ebben az esetben 1.4 literes ECOTEC 100 lóerős benzinessel, 5 fokozatú manuális kéziváltóval kell számolnunk. Ha pedig az Insignia-ban is bizonyított 2 literes, 195 lóerős duplaturbós dízellel szerelve óhajtjuk beszerezni Astra Sports Tourerünket, akkor 7 580 000 bruttó listaárral kell számolnunk.

2014 Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 136 LE @ 3500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 2000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4698 mm

Szélesség: 1814 mm

Magasság: 1535 mm

Tengelytáv: 2685 mm

Első gumik mérete: 225/50 R17

Hátsó gumik mérete: 225/50 R17

Tömeg, üresen: 1418 kg

Össztömeg: 2100 kg

Csomagtartó mérete: 500 liter, bővíthető 1550 literig

Üzemanyagtartály mérete: 56 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 200 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.3 másodperc (gyári), 10.0 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.9 l/100 km

Országúti: 3.7 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.6 l/100km

Országúti: 3.6 l/100km

Vegyes: 3.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 104 g/km

Még több információ az Opel magyarországi képviseletének honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-opel-astra-sports-tourer-cosmo-1-6-cdti-magyar-szivvel-lelekkel

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Dodge Durango 3.6 V6 Pentastar AWD Citadel teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Lehet, sokaknak furcsa, sokaknak viszont természetes: idehaza, Magyarországon is egyre nagyobb igény mutatkozik a tengerentúli járművek iránt, kiváltképp, ha az igazán klasszikusnak és tradicionálisnak tekinthető irányokról esik szó.

Valószínűleg mindenki számára ismerősen, vagy még inkább kultikusan cseng a patinás Dodge brand, elég csak az 1914-ben alapított, akkoriban még Dodge Brothers Motor Vehicle Company futó ős-anyacégre gondolni. Később, 1928-ban azonban a belépett a képbe a Chrysler, felvásárolta a sikeresen működő konszernt, majd egy alig 10 éves fúzió következett: 1998-ban a Chrysler beleolvadt a Daimler-Benz gyártóóriásba, aztán 2007-ben megszakadt az együttműködés – a Chryslerrel együtt a Dodge is kivált a német illetőségű cégből. Azóta ismét a Chrysler égisze alatt fut a márka.

Mivel mindezidáig nem volt a Dodge márkának hazai forgalmazója, ideje volt lépni: a Duna Autó Zrt. vállalta a feladatot, s néhány hónapja meg is található a palettájukon a Dodge bázismodelljeinek szinte teljes skálája. Mi pedig most a Jeep Grand Cherokee testvérmodelljét, a Dodge Durango-t vetettük teszt alá a 19 márkát forgalmazó Duna Autó Zrt-nek köszönhetően.

A tesztautó egészen Ausztriától utazott hozzánk (így volt megoldható a logisztikázás rövid idő alatt), de úgy gondoljuk, megérte napokat várni a végkifejletre: tulajdonképpen mindenben úgy teljesített a SUV, ahogyan azt elképzeltük. Sőt, kicsit talán még jobban is. Nézzük a részleteket!

Klasszikus vonalvezetés, amolyan USA-módra

Már a frontrész kialakításánál is feltűnő részleteket találunk, hagyományosan alkalmazva a Dodge forma- és stílusvilágát, mely az elmúlt években, vagy ha jobban tetszik, évtizedekben mit sem változott: óriási, hangsúlyos hűtőmaszk-modult csalogatja a tekintetet, sok, kötelező jellegű krómberakással, kereszt-alakzatot formáló dizájncsíkokkal. Hozzávetőlegesen 50-50 arányban terjeszkedik az alsó szoknyarész tekintélyes méretű lökhárítóeleme, az alsó jobb- és bal oldalra gondolt, az arányokhoz képest aprónak tűnő ködlámpafészkekkel, a belső szegleteknél szintén krómdíszítéssekkel. A küszöbvonal is ezüstös megközelítést kapott, körkörösen fut a díszléc, ezáltal biztosítva a szemlélőt: USA, és prémiumszegmens.

5110 milliméteres hossz, ez tűnik fel – elsőként, ha az 1924 milliméteres szélességet nem vesszük figyelembe. Utóbbi akár átlagosnak is értelmezhető, igaz, egy hétköznapi autónál azért jóval kisebbek az értékek; viszont a szabadidőautó-szegmensnél már nem annyira kirívó. Mindenesetre a 3042 milliméteres tengelytáv is arról árulkodik, hogy bizonyára hatalmas és tág enteriőrrel akad dolga az újdonsült Durango tulajdonosnak.

Szintén klasszikusnak értelmezhető formaterv jellemzi az oldalvezetést, a méretes oldalajtók, viszonylag nagynak definiálható üvegfelületek és lágyra húzott törésvonalak jellemzőek, klasszikus, félkört formázó első és hátsó sárvédőívekkel, hosszított hátsó csomagtérrel, mely alapesetben öt személyre szólóan 1387 literrel domborít, hét ülésesre variálva viszont már komoly korlátok adódnak jelen esetben is. A 20 colos keréktárcsák jelen esetben egyáltalán nem vélhetők túlzónak, a méretarányok tekintetében szinte eltörpülnek az összkép egységében, de tökéletes harmóniát vélhetünk itt is felfedezni.

Amennyire jellegzetes a Dodge Durango orr-kialakítása, annyira átlagos a far, ami persze nem jelenti azt, hogy csorba esne a globális kocsiszekrény formaiságán, ellenkezőleg. Itt tulajdonképp leginkább a hasonlóság az imént már felemlegetett Jeep Grand Cherokee malmára hajtja a vizet, ez nem véletlen, és kifejezetten szerethető a végeredmény. Az amerikai autógyártást is elérte a LED-es menetfények, hátsó helyzetjelzők alkalmazásának szellője, így nem meglepően a 2014-es Durango is hordoz néhány ilyen motívumot. Például a hátsó menetfények esetében gondolták úgy a tervezőmérnökök, hogy miért is ne dobják fel az amúgy is modern érát idéző hangulatot még inkább valamiféle plusszal? Sikerült is telibe trafálni a közízlést jó értelemben véve; a lámpaburák vonalvezetése mélyen benyúlik a C oszlopok alá, a LED csíkozás pedig szorgalmasan követi mindezt, több lépcsőben, vagy ha jobban tetszik, rétegződésben. Az irányjelző- és tolatórészletek természetesen fehérek alaphangon, nyilván az Európára hangolt megoldások a Durango esetében is jelen vannak.

A lámpatestek kialakítása egységet alkot az ötödik, azaz csomagtérajtó övvonala alatt, közrefogva a széthúzott Dodge feliratot, s végeredményben kihangsúlyozva a bal alsó sarok felé tendáló Durango, illetve jobb részen elterülő Citadel feliratokat. Régiónkban talán megtévesztő lehet, hogy a típusjelzésre (Durango) és a felszereltségi szintre utaló (Citadel) feliratok ugyanazon karaktertípussal készültek és méretre is megegyeznek, tehát könnyen hihetjük, hogy a Dodge Durango Citadel egyben hordozza az autó arculatát. Pedig nem egészen van ez így.

Kényelem magas szinteken: Európa szele belengi az összképet

Anyagválasztás tekintetében vegyesek az észrevételeink az új, 2014-es modellévű Dodge Durango esetében. Alapjaiban véve jó minőségűek a felhasznált matériák, a cockpit kialakítása például jobban passzolhatna az amúgy alkalmazott vajbőr mikéntjéhez, illetve számos esetben találkozhatunk kopogós, kevésbé jól illesztett műanyagokkal (például a hátsó utasoldali ajtók sárvédőidoma melletti fedőlemez hajlamos volt a kipattanásra).

Mindezek tekintetében az alap kialakítás centrumában a kényelem van kiemelt helyen, s mi más is lehetne egy prémium irányba tendáló amerikai családi autó esetében? A kormánykerék mérete optimális – hol vannak már a hatvanas évek gigantikus, hihetetlenül vékony fogású, elefántcsont hatású kormányok? -, a központi műszeregység átlátható, részletgazdag információkkal szolgál menet közben a sofőr számára. Az „európaisodás” lényegében itt érezhető a leginkább, s itt nem feltétlenül a honi igényekre szabott elrendezés, lokalizálás tényére gondolunk elsősorban. A légbeömlők elhelyezése, mintázata, az infotainment, a középkonzol, az USB és AUX csatlakozóaljzatok, a nyolcsebességes ZF automataváltó karjának ergonómiája mind déja vu-t ébreszt.

Némileg ellentmond viszont a harmóniának a hamisítatlanul USA szellemiségű, bal lábbal működésbe hozható rögzítőfék, vagy az oldaltükrökbe gravírozott hamisítatlan felirat, mely arra utal, hogy a visszapillantóban látható objektumok bizony a valóságban nagyobbak, mint amekkorának látszanak. Megfogadható jó tanács, nem árt élni a hasznosságával.

Ergonómia: jeles

Mivel méretbeli probléma nem igazán akadt a teszt során, egyértelmű, hogy a belső komfortját meghatározó fotelekkel sem volt problémánk hosszabb és rövidebb útjaink során. Az ülések oldal- és hosszirányú tartása is remek, az ágyrugós, menet közben ide-oda himbálózó ülő és hátlapok már a múlté, a tömött felületek jól tartanak, a bőrözés matt hatású, nem érzékeltük, hogy csúszásra lenne hajlamos, mindezek mellett strapabírónak is tűnt. Bár ez úgy 6 ezer kilométer távlatában – ennyi volt a tesztautóban – nem állapítható meg végérvényesen, de bízunk abban, hogy az amerikaiak követik a korábban is már jól bevált, tartósságra utaló tendenciákat.

A hátsó üléssor akár három felnőttnek is kényelmes férőhelyet biztosít, három átlagosnál tán nagyobb testalkattal bírónak is, ami viszont nem jelenthető ki minden EU-ra optimalizált hasonló kategóriájú autó esetében. Amúgy meg miért is ne, hiszen így legalább gyakorlati értelmet nyer a néhol túlzónak tűnő méretválasztás.

Plusz kettő férőhellyel bővíthető a Durango, ezek a csomagtérből hajthatók ki, a megszokott módon variálva a középső sor üléseivel. Jelen esetben is aranyszabály, hogy ezek a székek nem teljes értékűek, leginkább gyerekekre méretezettek, ugyanakkor 180 centiméteres testmagasság környékén sem volt érezhető az, hogy esetleg visszafogottan bántak volna a fejtér kialakításával a tervezőmérnökök.

Sci-fi Inside – találékony és lényegre törő mindez

Így szól az érdeklődőhöz a brosúra célirányos oldala. Valóban, akár egy tudományos-fantasztikus filmben, persze némi túlzással azért. A központi műszerek ugyanis szinte száz százalékban variálhatóak és testre szabhatóak, köszönhetően az LCD kijelzőnek, mely egységesíti az összes létező kijelzőt, amely fontos információkat szolgáltat utunk során. Legalábbis, ami a középső, sebességmérő panelt jelenti, itt választhatunk hagyományos analóg hatású arculatot, de megelégedhetünk egyetlen, nagyra gondolt számadattal, mely nemes egyszerűséggel tájékoztat pillanatnyi sebességünkről. Egyébként össze is vonható minden infó, analóg jellegű sebességméréssel, megtehető távolsággal, átlag- és pillanatnyi fogyasztással. Érdekes, hogy a tizedesek használata annyira nem általános, tehát a visszajelzőről azt láthatjuk csak, hogy pillanatnyilag például 6, 7, vagy akár 16 litert fogyasztunk. Nyilván a MPG átváltásból adódhat ez a pontatlanság, meg lehet vele barátkozni, de szokatlan mindenképpen.

Ahogyan azt korábban, a Jeep Grand Cherokee menetpróbája kapcsán is kifejtettük már, a koncepció számos biztonsági- és menetstabilitási opcionális funkciót vonultat fel. Így van ez a Durango esetében is. BSM, mint Blind Spot Monitoring – dupla radarral felvértezett figyelőrendszer, mely a holttereket térképezi fel, az oldaltükrökbe integrált visszajelző például számos esetben közvetített valós információkat, tehát pontosan végzi a rendszer feladatát. A Parkview névre hallgató tolatókamera részletes képének, illetve a ParkSense tolatóradar együttesnek köszönhetően a tolatás könnyed módon volt kivitelezhető, a viszonylag nagy méretekből adódó odafigyelést jelentősen megkönnyítette. Az adaptív tempomat (ACC – Adaptive Cruise Control) optimális haladást biztosított a legtöbb próbált körülmény közt – hegyi úton, országúton, városban egyaránt, az ütközésre figyelemzetető asszisztenssel (FCW – Forward Collision Warning) nagyszerű elegyet alkotva.

V6, ami a tengerentúlon tulajdonképpen kicsinek számíthat

Amerikai viszonylatban közepesnek mondható motorizáltsággal teszteltük a Durango-t: V6 elrendezésű, 3.6 literes Pentastar motorral, mely 294 lóerő mozgósítására képes viszonylag pörgős, 6000-es percenkénti fordulatszámon. A nyomatékcsúcs 353 Newtonméterben van meghatározva, ez az érték 4800-as percenkénti fordulatszámon hívható le, kelthető életre. A hajtásláncba iktatott 8 sebességes ZF automataváltó hamar felveszi a vezető stílusát, a fel- és visszaváltások precízek, elhanyagolható késleltetéssel mindig teljesíti a kívánalmakat. Hirtelen gázadásra magasabb sebességtartományokban is azonnali visszakapcsolásokkal reagál, akár 3, 4, vagy 5 fokozattal is visszaveszi az áttételezés arányát, s a hat henger erőteljes mormogással adja tudtunkra a teljesítmény meglétét. Meglepően dinamikusan mozgatja egyébiránt a 2312 kilogramm száraz súlyú karosszériát a 3.6-os benzines szívómotor, persze nem túlzásokba esően sportosan, hanem pontosan úgy, ahogyan egy ilyen karakterisztikájú autót kell. Ennek megfelelően alakul a sprint 0-100 kilométer/órára: méréseink szerint nem egész 8 másodperc (7.7) kellett a mérés teljesítéséhez, ami a kategóriát tekintve kellemes érték.

Aki azt hinné, magas fogyasztási értékeket produkál a 2014-es Dodge Durango, az téved. Persze kinek mi, relatíve a 7 literes átlag is lehet magas, de a 22 literes is lehet alacsony; attól függ, mihez, hogyan viszonyítunk. Nos, a Durango esetében 10.9 literes átlagot produkáltunk, vegyes használattal, de inkább városi-elővárosi környezetben, nem elhanyagolható hegymenetekkel tarkítva. Ez szintén mosolyt fakasztó érték, nem beszélve az országúti, 7.8 literes pillanatnyi átlagról – ennyi volt a legalacsonyabb, amit ki tudtunk hozni a V6-osból. Illusztris, nemdebár? S ne feledjük: egy amerikai nagyköbcentis benzines négykerekesről szól a fáma, melyet ha úgy gondolunk, távirányítással is életre kelthetünk például hűvösebb téli reggeleken a nappalinkból, egy kávé mellől.

Könnyedén a tereppel. Összkerékhajtás is van

Bár az autó hasmagassága és nem utolsó sorban az összkerékhajtás lehetővé teszi a terepes felhasználást, mégsem javasoljuk a nagyon erőteljes és szélsőséges utak használatát, az első terepszög ugyanis a hirtelen kezdődő, 20 fokosnál meredekebb részletekkel korlátozottan birkózik meg az orr rész szoknyáját meghosszabbító gumicsík miatt, így könnyedén beleérhet a talajba. Ugyanakkor a visszafogottabb, alapvető földutas-kisebb köves és göröngyös útszakaszokon úgy tűnt, tökéletesen boldogul. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés, illetve a közepesen lágy rugózás korrekt futást és menetstabilitást garantál, szokásos módon jelentkezik alulkormányozottságra való hajlam és enyhe bedőlés a magas önsúlynak és az 1847 milliméteres magasságnak köszönhető.

Mindent összegezve: a Dodge Durango optimális választás lehet mindazoknak, akik egyedi, idehaza és Európában is különlegességnek számító, prémium kategóriát idéző 4×4 hajtású családi autóra vágynak, s preferálják a nagyobb hengerűrtartalmú benzinmotorokat. Azoknak is kitűnő választás lehet, akik a szegmensben keresgélve valami olyasmit szeretnének birtokolni, ami nem hétköznapi, nem annyira megszokott a hazai és a szomszédos országok útjain, mindezek mellett abszolút nem túlzó üzemben tartási feltételek társításával. Egyfajta kiindulópontként, legalábbis, ami az őshonos és klasszikus SUV szegmenst illeti.

Végül pedig nézzük a Dodge Durango árazását! A tesztben szereplő, V6-os 3.6 literes, 294 lóerős egységgel felvértezett csúcsfelszereltségű Citadel modell 17 970 000 forintos bruttó listaártól érhető el, míg a V8-as 5.7 literes, 360 lóerős hemiszférikus HEMI motoros verzió alig 1 millió forinttal került többe – itt 18 700 forintos bruttó listaártól indul az értékesítés. A belépőszintet az SXT Limited hátsókerékhajtású verzió jelenti, 3.6 literes V6-os aggregáttal, 13.7 millió forintos alapáron – mindezt 2 ére, vagy 100 ezer kilométerre szóló garanciával.

2014 Dodge Durango 3.6 V6 Pentastar AWD specifikációk

Motor

Motortípus: V elrendezésű, hathengeres szívómotor

Lökettérfogat: 3605 cm³

Maximális teljesítmény: 294 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 353 Nm @ 4800 ford./perc

Erőátvitel: összkerékhajtás, nyolcfokozatú ZF automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5110 mm

Szélesség: 1924 mm

Magasság: 1847 mm

Tengelytáv: 3042 mm

Tömeg, üresen: 2312 kg

Össztömeg: 2927 kg

Csomagtartó mérete: 1387 liter, öt felhajtott üléssel

Üzemanyagtartály mérete: 93.5 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 206 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.0 másodperc (gyári), 7.7 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 13.6 l/100 km

Országúti: 7.8 l/100 km

Vegyes: 10.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Vegyes: 14.2 l/100km

CO₂ kibocsátás: 271 g/km

Még több információ a Duna Autó Zrt. honlapján olvasható.

Cikk forrás: http://www.napimagazin.hu/teszt-dodge-durango-3-6-v6-pentastar-awd-citadel-a-finomra-hangolt-kiindulopont/

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

Hyundai i10 1.25i Comfort teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Alaposan megoszlanak a vélemények, ha egy kompakt kategóriájú kisautó révén történik az értekezés. Legyen az akár a szakzsargont előszeretettel harsogó önjelölt próféták ékessége, akár a tényleges szakértői vonal kiterjesztett véleménye, vagy inkább a szúrópróbaszerűen megkérdezett utca emberének rálátása a dolgokra – egy bizonyos: a szegmens képviselőit alapjaiban véve leginkább szeretni lehet, mintsem elvetni a gyakorlati hasznuk tényét.

Igaz, kompromisszumok adódnak, meg is kell barátkoznunk néhány, esetleg kellemetlenbe hajló lemondással, de kárpótol mindenért az optimális méretegyüttes például parkolásnál, városi manőverezéseknél, ráadásként pedig az üzemanyag-felhasználás is csekély (jobb esetben). Cserébe viszont szűkös férőhellyel, kissé alapszintű komfortfaktorral kell számolnunk.

Fentiek tekintetében lehetne is általánosítani, de kérdés, hogy a Hyundai i10 esetében vajon mennyire helyénvalóak a sztereotip megközelítések? Vizsgálódjunk közelebbről!

Változások szele: a paraméterek változtak. De a körítés is

2007-ben váltotta a Hyundai Atos-t az i10, nem titkoltan ugyanaz a szerepkör jutott neki, mint az előd esetében: echte kompakt városi kisautó megalkotása volt a cél. 2010-ben, a modellciklus felénél jött a szokásos facelift, majd 2013-ban megjelent a második generációs i10.

Egyértelműen látszik a méretbeli eltérés a kifutó modellel szemben: 80 milliméterrel magasabb lett a kocsiszekrény (1500 milliméter), 65 milliméterrel szélesebb (1660 milliméter), illetve 50 milliméterrel rövidebb rövidebb lett a kaszni (3665 milliméter), így igazán a mai trendekhez alkalmazkodik a dél-koreai gyártó modellje is. A külső máris lendületet sugall, a ködlámpafészkek szélére helyezett L alakú nappali LED menetfény csíkja vonzza a tekinteteket, a hangsúlyos hűtőmaszk, illetve a jól eltalált formájú fényszórótokozás is az i10 malmára hajtja a vizet. Az egész orr rész magasra helyezett, a motorházfedél viszonylag keskeny, de miért is ne lenne, hiszen az 1.2 literes parányi négyhengeres nincs helyszűkében.

Méretéhez képest az oldalajtók nagy ívekkel játszanak, az egész felületet szinte uralják, a hátsó ajtó szélső sarokvonala például szinte beleér a far helyzetjelzőinek a hátsó futómű sárvédői fölé benyúló sziluettbe, no és persze a leheletvékony C oszlopba is – nagyjából 10 centiméter a távolság. Az alkalmazott 14 colos acél keréktárcsák szinte eltörpülnek a méretarányok közt, így máris nagyobbnak hat vizuálisan a Hyundai kisautója, mindezt az érzetet növelik a hatalmas üvegfelületek is (első és hátsó szélvédők szintén), továbbá az ízléses törésvonalak bevetése is jelentősen feljavítja az összhatást.

Ha már az imént felemlegettük a méretarányokat, most is helye van ennek, ugyanis az i10 hátsó részletei úgy lettek kialakítva, hogy szintén nagyobbnak tűnjenek annál, mint amekkorák valójában. A helyzetjelzők kis méretűek, szinte a sarkakra lettek applikálva, igaz, némi benyúlással, párhuzamos alsó, süllyesztett ködlmápa egységekkel. Az ötödik, azaz csomagtérajtó mérete osztott (hozzávetőlegesen 50 százalék az üvegrész javára), figyelemfelkeltő Hyundai-logóval domborít, s természetesen az elmaradhatatlan i10 jelzés sem hiányzik.

Kategóriájához megfelelően került kialakításra az utaskabin is

Semmiféle túlzás, vagy felesleges sallang – e szellemiségben foganhatott az enteriőr dizájnjának terve. A magasságában és mélységében is állítható kormánykerék viszonylag nagynak tűnhet első ránézésre, majd a használat során ez elmosódik, megfelelő beállítással igen kellemes az összhatás. Az anyaghasználat is kategórián belül teljesen rendben van, nyilvánvaló a kopogósabb és keményebb műanyagok jelenléte, viszont a tesztelt modell Comfort felszereltségének köszönhetően fiatalosan színes és üde belteret láthatunk, magasra emelt, 5 fokozatos kéziváltókarral, jól adagolható klímaberendezéssel, tükröződésmentes és direkt ellenfényben is jól kivehető központi műszeregységgel, szimpla, ám annál jobban kezelhető hangrendszerrel.

Mint ahogyan azt a bevezetőből is érezni lehetett, a városi minik egyik legsarkalatosabb pontja a kényelem. Tény, hogy szűk az i10 is, de valahogyan visszafogottabban, nagyvonalúbban bánva a méretekkel. Az első ülő- és hátlapok például remekül tartanak, megfelelő hosszal és szélességgel, nincs „fapados” érzete az utazóknak, viszont 2-300 megtett kilométer után azért már kikívánkozik egy pihenőhelyre betérés, megállás, nyújtózás.

Hátul ülve még inkább előjönnek azok a fránya kompromisszumok: a 480 milliméter hosszú ülőpadok átlagos, vagy kistermetű felnőttek szállítására alkalmasak alapvetően, az átlag 180 milliméter nagyságú lábtér határeset, 2385 milliméter tengelytáv ide, vagy oda. 1330 milliméter itt a szélesség, 920 milliméter a belmagasság – szintén az előző recept szerint érdemes gondolkodnunk; a fejtér 180 centiméteres magasság felett már észrevehetően csekély.

i10 és a 4 henger

Mivel manapság már se szeri, se száma a 2, illetve 3 hengeres, 1 liter összlökettérfogat körüli egységeknek, ezért talán formabontónak számíthat az új Hyundai i10-ben alkalmazott soros, négyhengeres 1.2 literes aggregát. A turbótöltést nélkülöző, hagyományos benzines szívómotor 87 lóerőt képes mozgósítani 6000-es percenkénti fordulatszámon, csúcsnyomatéka 120 Newtonméter, mindez 4000-es percenkénti fordulatszámon érkezik. A motor pörgős karakterisztikája, továbbá a mindössze 941 kilogrammos önsúly garantálja a dinamikus gázreakciókat, a könnyed gyorsításokat, a gyárilag előirányzott 12.3 másodperces 100-as sprintet majd’ 1.5 másodperccel lerövidítettük (11.0 másodperc). Ez kategóriájában már-már sportosnak is nevezhető, persze hozzá kell tennünk, hogy 1 fővel (sofőr) mértük az értéket. Négy személlyel már nem ennyire rózsás a helyzet, a viselkedés megváltozik, az áttételezések hosszabbnak tűnnek, a felváltások intervalluma növekszik értelemszerűen. Az ötgangos manuális váltó könnyedén jár, teszi dolgát, a négyhengeres motor mellé jó társításnak tűnik, a hajtáslánc hatékonysága a fogyasztás alakulásánál is látszik. Igaz, lehetnének alacsonyabbak is az értékek, kiváltképp kisautóról van szó – 90 kilométer/órás országúti tempónál, 2750-es percenkénti fordulatszámnál 4.2 literes átlagot rögzítettünk, míg városi környezetben 6.6 literre növekedett az átlagérték, 100 kilométerre lebontva. 130 kilométer/órás autópályatempónál már 3750-et forgott percenként a főtengely, 6.1-7.0 literes átlagok közt váltakozva, mely szintén magasnak tekinthető – itt viszont kéretik nem elfelejteni, hogy eredendően urbánus megközelítésű járműről szól a fáma.

Stabilan, magabiztos fellépéssel

Viszonylag magas építése ellenére sem hajlamos nagyobb oldaldőléseket produkálni a Hyundai i10, a vékonyka, 17.5 centiméter vastag abroncsok bírják a gyűrődést, ám erőteljesebb kanyarvételezésnél már csúsznak, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű viszonylagosan sokáig képes uralni a helyzetet, ám élénk alulkormányozottsági hajlamot kölcsönöz az autónak bizonyos határok feszegetése után.

A Hyundai i10 pontosan arra való, amire predesztinálták tervezői: könnyed, városi-elővárosi utak gyors, akadálymentes leküzdésére. Hölgyek előnyben: bár véleményünk szerint ez leginkább beskatulyázása egy irányvonalnak, de a mellékelt ábra szerint ténylegesen a gyengébbik nem képviselői választják előszeretettel a 3 és fél méter körüli hosszal felvértezett négykerekűket – itt sem lesz/van ez másképp, hiszen a számtalan színárnyalat, kombináció és kiegészítő egészen biztosan vonzó ajánlatok sokasága lehet.

A cikkben szereplő modell jelenleg a legmagasabb elérhető felszereltségű, 3 049 000 forintos bruttó listaáron vihető el a kereskedésekből. A belépő szintet az 1 literes, 66 lóerős benzinmotorral felszerelt változat jelenti, itt 2 499 000 forint bruttó listaárral kell számolnunk.

2014 Hyundai i10 1.25i Comfort specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres szívómotor

Lökettérfogat: 1248 cm³

Maximális teljesítmény: 87 LE @ 6000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 120 Nm @ 4000 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, ötfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 3665 mm

Szélesség: 1660 mm

Magasság: 1500 mm

Tengelytáv: 2385 mm

Első gumik mérete: 175/65 R14

Hátsó gumik mérete: 175/65 R14

Tömeg, üresen: 941 kg

Össztömeg: 1450 kg

Csomagtartó mérete: 252 liter, bővíthető 1046 literig

Üzemanyagtartály mérete: 40 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 171 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.3 másodperc (gyári), 11.5 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 6.6 l/100 km

Országúti: 4.2 l/100 km

Vegyes: 4.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 6.5 l/100km

Országúti: 4.1 l/100km

Vegyes: 4.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 114 g/km

Még több információ a Hyundai magyarországi importőrének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Gigabyte, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, Gigabyte, MSI

[TESZT] Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 All mode 4WD Tekna – a korábbi népszerűség folytatódhat

Szerző:

autoaddikt

Hat éven keresztül, 2007-től 2013-ig volt gyártásban a Nissan Qashqai, a japán márka kompakt crossovorének első generációja – a Japánban és Ausztráliában Dualis-ként futó összkerekes első körben a Nissan Terrano II-t váltotta.

A kocsiszekrény P32L platformra épül, arra az egységre, mely a közeljövőben érkező Nissan crossover SUV szegmensénél meghatározó lesz.

Nyilvánvalóan nem véletlen, hogy az első szériát számtalan vásárló választotta világszerte, valahol még az is megkockáztató, hogy a Nissan vezette be az európai köztudatba azt, hogy egyáltalán létezik a crossover kategória. Magyarán szólva: ha felmerül, hogy hobbiterepjáró, vagy a mostanság igen népszerű városi terepes kifejezés, akkor sokunk valószínűsíthetőleg a Qashqai-ra asszociál.

Az új, második generációs Nissan Qashqai tavaly novemberben mutatkozott be Londonban egy online launch keretein belül, majd Brüsszel következett 2014 januárjában, rá egy hónappal az Egyesült Királyságba megérkeztek az első darabok a kereskedésekbe.

Teljesen új megközelítésbe helyezve a japán SUV

Első ránézésre is igencsak szembetűnő a különbség az elődéhez képest, nagyjából semmi hasonlóság nincs a fazont leszámítva: a front részletei napjaink Nissan dizájn-vonulatát idézik, tehát a markáns, néhol szögletesbe forduló formák, masszív vonalvezetés jellemző; az igen illusztris LED nappali menetfénnyel felszerelt lámpatestek sziluettje vékonyra húzott, a belső határvonalak szinte derékszöget zárnak a bumeráng alakzatot formáló hűtőmaszkkal, melyen hangsúlyos Nissan-embléma vonja magára a figyelmet. Mindez utóbbit krómos megközelítéssel, ez a vonulat több ízben is felfedezhető az új Qashqai-on, elég például egy pillantást vetni az aprócska ködlámpafészkekre. Némi sportosságot visz az összképbe az alsó résztől felfelé ívelő beömlőrész, nincs összeérés, egységesség viszont annál inkább, a harmóniát mindössze a rendszámtáblahely kiképzése töri meg.

19 colos könnyűfémfelniket kapott a Tekna felszereltségű tesztautó, s bár nem kifejezetten testes a kocsiszekrény, mégis szinte elvesznek a papucsok a méretarányok zegzúgaiban, igaz, ennél nagyobb átmérő már felesleges választás lenne. Klasszikusba hajló formavilággal találkozunk, amint elkezdjük behatóbban analizálni az új Qashqai részleteit: a viszonylag elnyújtott motorháztető, a hátrafelé csapott tetőív, a közepes magasságba rajzolt övvonal viszonylag nagy oldalablakfelületekkel, az emelt hasmagasság, a kaszni színétől eltérő árnyalattal bíró körkörös szegélyek mind jól hordozzák a tradíció elemeit.

Morcosra húzott hátsó helyzetjelzőket kapott az autó, ez a legmeghatározóbb pont a far esetében, a csomagtérajtó üvegezése hozzávetelőgesen a felület 50 százalékát teszi ki, tehát a kilátás is kifejezetten optimális (nem beszélve a keskeny kialakítású C oszlopról). A rendszámtáblahely kialakítása süllyesztett értelemszerűen, a vonalvezetés itt is alkalmazkodik környezetéhez.

Jó anyagválasztás, minőségérzet. Az enteriőr is jelentős változásokon esett át

Az utaskabin elrendezése kitűnő, a központi műszeregység ideális szögben közvetíti a szükséges adatokat, információkat, a kapcsolók, kezelőegységek szinte kivétel nélkül kézre esnek úgy, hogy nek kell eszközölnünk különösebb nyújtózást, egyéb felesleges mozdulatot. A kormánykerék fogása jól eltalált, az anyaghasználat remek, ez utóbbi vonatkozik az egész enteriőr kidolgozottságára, igaz, néhány felületen azért alkalmazásra került a jól ismert kopogós műanyagokból (ajtók kárpitozása, behúzók például).

A vezető- illetve első utasoldali ülések ergonómiája is kellemesen eltalált, az oldaltartás jó, az ülőlapok és háttámlák hossza 190 centiméteres testalkatig még épp megfelelőek, a szélesség szintúgy – az imént említett testmagasság felett már jönnek azok a fránya kompromisszumok, főként a fej- és válltér esetében. A hátsó szekcióban két átlagos testalkattal bíró utas fér el kényelmesen, a 2646 milliméteres tengelytávolságnak köszönhetően szellős láb- és térdteret kapunk (~200-215 milliméter). Míg a belső szélesség elöl 1470 milliméter, addig a hátsó szélesség mindössze 1 centiméterrel rövidebb, így nagyjából azonosak a viszonyok, leszámítva azt, hogy hármas kiosztású üléssor több férőhelyet biztosíthat.

Mindent a biztonságért: precíz, részletes és lényegre törő alkalmazások

Az új, 2014-es Nissan Qashqai fő erősségei közé tartoznak azok a biztonsági megoldások, melyek rendkívül innovatívak, és csekély kivétellel ténylegesen segítik a sofőr munkáját. A több irányból közvetítő 3D tolatókamera zseniális, és ami a legfontosabb: igen precízen végzi dolgát, nincsenek felesleges, 4 méterrel a végállás előtt idegesen vészjelző pittyegések, van viszont megszámlálhatatlan mennyiségű kamera.

Az orr Nissan-emblémájában, a LED menetfényágyban, az első szélvédőnél, két oldalt, a LED-es indexekkel felszerelt visszapillantó tükrökben, a hátsó traktusban, a rendszámtábla fölé helyezve – nem beszélve a körkörös védelemmel bíró radarok közbeiktatásáról. Egyfajta pajzs ez, nem véletlen, hogy a Nissan is hasonló elnevezést adott a rendszernek – Tekna felszereltséghez jár mindez alaphangon. Idetartozik még a táblafelismerés, ráfutásos védelem, automata fényszórók, tolatókamera, parkolóradar, parkolóasszisztens, mozgó tárgy- és holttérfigyelés, direkt fényre sötétedő belső visszapillantó a teljesség igénye nélkül.

Könnyedebb terepre bátran kimerészkedhetünk az új Nissan Qashqai-al, a váltakozó összkerékhajtás ura a helyzetnek a legtöbb esetben, a tengelyek-kerekek közti nyomatékeloszlásról az infotainment is átfogó tájékoztatást ad, ha igényeljük. A beépített Chassis Control elnevezésű rendszer gyakrolatban is bizonyította, hogy ténylegesen korrigálja az úthibákat, extrém(ebb) dőlések veszélyénél visszafogja a karosszériát, keményít a futóművön, az elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztés tökéletesen hangolt a Qashqai karakterisztikájához.

Átlagos pakolhatóság

Ugyebár a szabadidőautók egyik lényeges része a csomagtér nagysága, pakolhatósága és kihasználhatósága. Itt sajnos nincs kimagasló érték, ugyanis 401 literrel gazdálkodhatunk, viszont 1560 literig is bővíthetjük a kapacitást a 60:40 arányban osztható hátsó üléssor döntésével. Mondjuk ez pontosan elég arra, hogy kettő 28”-as felnőtt túrakerékpárt szállítsunk vele fektetve, úgy, hogy a pluszban kihasználható kicsi helyekre még azért férjen egynehány holmi (kisebb szatyrok, táskák).

Méretekben ez 1398 milliméter maximális szélességet, 390 milliméter és 780 milliméter közötti maximális magasságot, és 830 milliméter maximális hosszúságot jelent. Előrehajtott hátsó ülésekkel akár 1630 milliméteres hossz is elérhető.

Takarékos, nyomatékban gazdag motorral

A 130 lóerős (4000-es percenkénti fordulatszámon) 1.6 literes dCi erőforrást már sok ízben, több autónál is elemeztük, mindenesetre tény, hogy a Qashqai 1518 kilogramm száraz tömegével kiválóan boldogul. 320 Newtonméter csúcsnyomaték hívható le, már 1750 percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll az erőtartalék, a start-stopos hajtáslánchoz társított 6 sebességes manuális kéziváltón keresztül az hajtóerő egészen 190 kilométer/óráig képes gyorsítani a SUV-t. Viszonylag fürgének is mondható az autó, méréseink szerint 10 és fél másodperc kellett a 100-as sprinthez, ez 0.4 másodperccel jobb eredmény, mint a gyári mérés. Az áttételezés tökéletes, minden fokozatban fellelhető olyan tartomány, melyben turbólyuk mentesen gyorsítható a Qashqai, 130 kilométer/órás autópályatempónál 2550-es percenkénti fordulatszámot mértünk, de még lett volna bőven szufla a gázolajos egységben.

Országúti, egyenletes 90 kilométer/órás tempónál a fogyasztás mindössze 3.9 liter volt 100 kilométerre átlagolva, míg városban, sok lépésben haladással, fékezéssel, 50-ig gyorsítással is csak 5.1 liter gázolajat kért az 1598 köbcentis erőforrás. Némi szélsőségesebb profilú felhasználást bevetve (enyhe és közepes offroad) az üzemanyag-felhasználás értelemszerűen megugrott bő 1 literrel (6.3 liter/100 kilométer átlag), még ez is elfogadható, hiszen a hajtásrendszer szinte teljes mértékben, korlátain belül ki lett aknázva.

Modellfrissítés – eredményesen

A tesztautó Tekna felszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz, a feljebb részletezett felszereltséggel, 8 810 000 forintos bruttó akciós alapáron, ehhez még egy Therma Clear fűthető első szélvédőt és bőrüléseket is társított az importőr, előbbit 60 ezer forint, utóbbit 180 ezer felárral, így 9 000 050 forintra rúgott a végösszeg. Belépő szinten a DIG-T 115 lóerős, 190 Newtonmétert tudó benzines modell érhető el, Visia csomaggal 4 990 000 akciós bruttó listaáron.

2014 Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 All mode 4WD Tekna specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 130 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4377 mm

Szélesség: 1806 mm

Magasság: 1590 mm

Tengelytáv: 2646 mm

Első gumik mérete: 225/45 R19

Hátsó gumik mérete: 225/45 R19

Tömeg, üresen: 1435 kg

Össztömeg: 2030 kg

Csomagtartó mérete: 401 liter, bővíthető 1560 literig

Üzemanyagtartály mérete: 65 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.9 másodperc (gyári), 10.4 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.1 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 4.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 4.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 129 g/km

Még több információ a Nissan magyarországi importőrének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDi 115 Intensive – múlt és jövő találkozása

Szerző:

Wiedermann Károly

A Citroën mindig is kiválóan értett ahhoz, hogy a mindenkori autógyártás trendjét valamilyen módon kicsit elbillentse a szokásostól eltérő irányokba. Több ízben kitértünk már e témára autótesztjeinkben, számtalanszor példálóztunk formabontó, egyedi, jó értelemben véve sajátos és egyéb kifejezésekkel – tény, hogy a francia márka folyamatosan törekedett arra, hogy kitűnjön a néhol már-már monotonitásba fulladó klisék tengeréből.

Ez a tradíció alapvetően a múlt század második felére tehető, akkor is nagyjából a 80-as évek elejéig bezárólag; utána úgy tűnt, hogy kissé alacsonyabbra került a képzeletbeli léc, a visszafogottság érája következett. Néhány év elteltével azonban úgy tűnt, ismét magára talál a gyártó, előtérbe helyezve a korábban megszokottakat.

Citroën Xsara Picasso – nyilvánvalóan emlékeznek olvasóink erre a típusra, 1999-től egészen 2008-ig volt gyártásban, s a mai napig is rengeteggel találkozhatunk az utakon. Alapjaiban véve a Picasso-vonalat ez a modell hozta be a kronológiába, az akkori MPV-fejlődéstörténet egyik alappilléreként – a formaiságra rendkívül adó, szokásostól exhibicionista módon eltérő megvalósításokkal és jelleggel. S most, 2014-re (tavalyi érkezéssel) egyre nagyobb népszerűségnek örvend az utód, a Citroën C4 Picasso, melynek most „nagytestvérét”, a Grand C4 Picasso-t fogjuk górcső alá venni.

Összehasonlítási alapok, kívül és belül is

Alapvető különbség C4 és Grand C4 közt egyértelműen a méretbeli eltérés, konkrétan a hosszabb tengelytáv, s az opciós 7 személyes kivitelezés. A karosszéria kialakítása rendhagyónak definiálható, a front-rész lehet talán a legmegosztóbb: a lámpatestek mindkét oldalon három részre tagolt egységet alkotnak, a motorháztető vonalában egy rendkívül keskeny csíkkal, középtájt egy kiemelt megközelítésű fordított trapézalakzattal, illetve a szokásos ködlámpákkal az alsó, nyújtott méhkaptár-mintázattal felvértezett légbeömlő oldalain. A rendszámtáblahely felett is találkozunk egy kétfelé osztott beömlővel, ám mégis a legszembetűnőbb a legfelső menetfény-kettőssel harmonizáló dupla krómcsík, integrálva a Citroën-logóval; itt máris megkezdődik a hamisítatlan ezüstös prémiumérzet.

Leginkább oldalnézetben támad – stílszerűen franciásan gondolva – déja vu-je a szemlélődőnek, ugyanis nyomokban megvan a hasonlóság a feljebb már emlegetett Xsara Picasso-val. Nagyon is, hiszen a nyújtott formák (igaz, a letisztultság és a kevésbé gömbölyded formavilág alkalmazása kevésbé jellemző), a kívülről is hatalmas terekre utaló sziluettek múltidéző szerepet kaptak. Az A oszlop szélesre húzott, a cockpitet körbeöleli, egyfajta panorámaablakként, melynek következtében minimális az A oszlop jelenléte, szinte mindent egyben látunk a szélvédőn kitekintve. Tehát nincs semmiféle korlátozó tényező, csak a panoráma, ebbe besegít a hosszában állítható napellenző is: hátratolva bődületes térérzetet kapunk, mintha kabrióban ülnénk, közben mégsem; csak a körpanoráma, de az nagyon.

A 17 colos könnyűfémfelnik szinte eltörpülnek a Grand C4 Picasso méretei mellett, a 4597 milliméteres hossz még többnek tűnik vizuálisan (ez lehet, színválasztás függvénye is), 1634 milliméteres magasságával és 1826 milliméter szélességével igazán beleillik a klasszikusan értelmezett egyterű-szegmensbe. Az oldalajtók megfelelően szélesek, szélesre is tárhatók, ez fontos kiemelten a hátsó üléssorok elérése szempontjából. Persze természetes, hogy a Citroën jelen esetben is operál különböző esztétikai elemek becserkészésével – a tetővonal például szintén eltér a hagyományostól, az A oszlop háromszögének felső zárásával egészen a C oszlopig plusz rétegcsík fut, ezáltal is kiemelve a testes üvegfelületek jelentőségét.

Mi ne lenne megosztó még a Citroën Grand C4 Picasso esetében? Hát persze, hogy a far is idetartozik! A helyzetjelzők sziluettje befelé fordított „C” betűkre emlékeztet, az ívek-vonalak játéka dominál, középre biggyesztett Citroën felirattal és emblémával, bal oldalon C4, jobb oldalon zsinorírott Picasso szignóval. Elég is ennyi, minek túlbonyolítani, ha már egyszer így is túltengéssel érkezik a sok, egyébként rendkívül könnyen emészthető és feldolgozható információ?

Remek ergonómiával megspékelt enteriőr

Kényelem felsőfokon – a Citroën egyik alapszintű filozófiájának is betudható lehetne ez a megállapítás, főként, ha visszanyúlunk úgy harminc évvel ezelőttre, például a hidropneumatikus felfüggesztések korába. Ahogyan jeleztük, a klasszikus értelemben vett Citroënek mára ismét kezdenek jelen lenni (DS kategória), e megközelítések folyományaként a Grand C4 Picasso is kimagasló komfortérzetet nyújthat.

A vezetési élmény a gigantikus üvegfelületeknek, a vékony A, B és C oszlopoknak köszönhetően teljesen optimalizált, a jó ergonómiával felvértezett első ülések ülő- és háttámlái jól eltaláltak, megfelelő hosszal és szélességgel bírnak, belevaló, hosszabb utazásokra tervezettek, az Intensive felszereltséghez tartozó kárpitozás célravezetően ellenállónak tűnt (több, mint 15 ezer megtett kilométer mutatott az óra).

Az oldaltartás megfelelő, a mindkét üléshez lehajtható karfák jól tartják a könyököt, a tökéletesen eltalált méretezésű, vajbőr bevonatos kormánykerék pedig jó fogást és kezelhetőséget garantál. A középre helyezett teljesen LCD alapú konzol rengeteg funkciót kínál, ezek többnyire grafikus jellegűek, tehát hátteret, stílust, felosztást tudunk változtatni pár gombnyomással. Kiváló testreszabhatóságot garantál mindez, a formabontóságért kiáltás úgy tűnik, meghallgattatott: talán ez a C4 Picasso vonal egyik leginkább közkedvelt és nagyon szerethető részeleme. Sokak szerint szokatlan lehet (eleve a középre helyezés), de a fej elmozdítása nélkül remekbeszabottan felügyelhető az autó működésével kapcsolatos szinte minden apró részlet.

Öt és hét személlyel egyaránt. Hosszabb utazásokra tervezve

Jó az anyagkidolgozás tehát, ugyanakkor vannak azért hátulütők is. No nem a szó szoros értelmében, a hátsó, sínen mozgatható üléssor kiemelten kényelmes tud lenni, főként, ha a plusz kettő széket lecsukva tartjuk – a lábtér így hatalmas, elnyújtózkodva is utazgathatunk akár itt, hosszabb távokon.

A szélesség is megfelelő, ráadásként az ülések egymástól függetlenek, így a variálhatóság is ennek megfelelően rendben van. Hátrány viszont – folytatván a bekezdés felvezetését – a hátsó ülőpadok rövidsége, a hátlapok keskenysége: testesebb utas már-már az egyéb, hasonló kategórián belüli típusokéhoz megszokottan kevésbé fogja élvezni a kiruccanást hosszabb távon, így az aranyszabály szerint három átlagos testalkatú felnőtt, kicsit nagyobb testalkatú gyerekek férnek el kompromisszumok kötése nélkül. Viszont a hátsó két szükségszék hozza az elvárásokat, igaz, a padlóba süllyesztettek ezek, így a lábak kinyújtására nem sok a lehetőség, viszont a fej- és térdtér meglepően kellemes korlátok közt mozog.

Némi illesztési problémának tudható be véleményünk szerint az alaphangon erősebb úthibáknál jelentkező rezonancia az utaskabin egyes irányaiból, leginkább hátulról. Mindezek mellett az autó akusztikája a sebesség növekedésével egyenes arányban romlik, 130 kilométer/órás autópályatempónál már emelnünk kell a hangerőt, mind beszéd, mind pedig az egyébként kiválóan szóló hangrendszer tekintetében is.

Stabil és feszes, ugyanakkor lágy, puha rugózást produkál a Citroën Grand C4 Picasso. Városi közlekedésnél beköszön a hajó-effektus, szinte altat menet közben, viszont masszívabb igényeknél is jól teljesít az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű. A gyárilag 1430 kilogramm száraz tömegű kocsiszekrényt erőteljes kanyarvételezéssel sem nagyon lehet kizökkenteni nyugodt, komótos viselkedéséből, 60 kilométer/óra felett közepes kanyaroknál enyhe alulkormányozottság észlelhető – hiába, itt is az orrnehéz mivoltnak megfelelő behatások érzékelhetők.

115 lóerő: az e-Hdi hajtáslánc mozgatórugója az 1.6-os gázolajos

Próbáltuk 2, illetve 5 személlyel terhelten a Grand C4 Picasso-t, különbség a menettstabilitásban nem volt tapasztalható, egyedül a teljesítménynek köszönhetően lehetett érezni, hogy a percenkénti 3600-as fordulatszámon 115 lóerőt leadni képes gázolajos aggregát bizony már keményebb diónak véli az effektív terhelést, nyilvánvaló, teljes terheléssel még inkább érezhető az erő hiánya. Hiába az 1750-2500 RPM tartományban leledző 270 Newtonméteres nyomatékcsúcs, sajnos a szufla elfogy 3000 felett (2 személlyel ~5000 környékén kezd gondolkodásba a hajtáslánc), persze az aktivált e-HDi rendszer is visszavesz a teljesítménygörbéből. Cserébe a fogyasztás redukálódik, országúton 2 fővel 3.4 liter/100 kilométer sem lehetetlen (5 fővel 4.4), míg városban, igazán araszolgatósan sem szökött az egekbe – 2 fővel 5.2, 5 fővel 6.3 litert konstatáltunk. Mindegyik érték tehát magáért beszél, elfogadható határértékek ezek, s bizony azt is hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy nincsenek direkt, turbólyukmentes gázreakciók.

Ugyanis a Citroën Grand C4 Picasso 1.6 literes dízele start-stop automatikával ténylegesen az az autó, amely visszafogott, nyugodt közlekedésre sarkall, amolyan meglett, nagycsaládos módon. Pontosan úgy, ahogyan ennek lennie kell, noha pluszt ad az a némi háttértartalék, plusz pár tizedmásodperces százas sprint: jelen esetben feledhető tényezők. Mindenképp megfontolandó vásárlás előtt, hogy a többletkiadást megéri-e a Grand verzió választása, szerintünk mindenképp. Vagy inkább közelítsünk másik irányból: sikerült egy kedves nagycsaládos barátunkkal megszerettetni az autót, ő egyöntetűen a Grand C4 Picasso mellett voksolt, hasonló motorizáltsággal, mára büszke tulaja egy ilyen járműnek. Természetesen nullkilométeresen vásárolta, s az azóta eltelt pár hónap leforgása alatt csak pozitív élményekkel gazdagodott. Remélhetően ez így is marad.

Korrekt árképzés, szimpatikus kedvezmények

Végül pedig következzen a szokásos árazással kapcsolatos fejtegetésünk. 5 090 000 forintért a belépő szintű, Tendance felszereltségű modellt vihetjük haza a kereskedésből, 1.6 literes, 120 lóerős VTi benzinessel, 5 sebességes manuális váltóval, 720 000 forint kedvezménnyel. Az alapár egészen 8 680 000 (540 000 forint kedvezmény) forintig tornázható, ennyi pénzért egy 2 literes, 150 lóerős blueHDi dízelmotoros verziót szerezhetünk be, méghozzá hatsebességes automataváltóval egyetemben.

A legdrágább benzines 155 lóerős 1.6 literes THP aggregátos, 6 sebességes manuális váltós darab, Exclusive felszereltséggel, itt 7 350 000 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál (540 000 forint kedvezménnyel). A cikkben szereplő tesztautó Intensive csomagos, 115 lóerős e-Hdi dízellel szerelt, 6 gangos manuális kéziváltót kapott modell volt, 6 980 000 forintos alapáron, itt a már leszámított kedvezmény értéke szintén 540 000 forint. Figyelembe kell vennünk, hogy az imént említett bruttó fogyasztói listaárak 2014. július 24-én érvényesek, és tartalmazzák a kedvezményt, illetve további 210 000 forint kedvezményt is tartalmazhatnak használtautó-beszámítás esetén.

2014 Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDi 115 specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 cm³

Maximális teljesítmény: 115 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4597 mm

Szélesség: 1826 mm

Magasság: 1644 mm

Tengelytáv: 2840 mm

Első gumik mérete: 205/55 R17

Hátsó gumik mérete: 205/55 R17

Tömeg, üresen: 1310 kg

Össztömeg: 2150 kg

Csomagtartó mérete: 645 liter, bővíthető 725 literig

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 189 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.1 másodperc (gyári), 11.2 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.2 l/100 km

Országúti: 3.4 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.5 l/100km

Országúti: 3.8 l/100km

Vegyes: 4.0 l/100km

CO₂ kibocsátás: 105 g/km

Még több információ a Citroën magyarországi importőrének weblapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Škoda Superb Combi 2.0 CR TDI Elegance – protokoll- és családbarát megoldások

Szerző:

Wiedermann Károly

Ki gondolná, hogy a mindenkori Škoda-zászlóshajó, a Superb már a huszadik század harmincas éveitől kezdve domborított, s próbálkozott beférkőzni – megjegyzendő, sikeresen – a felsőbb rétegek köztudatába. Magyarán szólva: a cseh gyártó mindig is előtérbe helyezte a Superb révén a kényelmet, praktikumot, no és persze a protokoll (akkori) szigorú előírásainak megfelelést.

Közel tíz generáción keresztül került legyártása a Superb, 1934 és 1949 közt, meglepő szintű modelloffenzívát folytatva; majd a termelés megszűnt, s a típus az immáron teljesen megújult brand keretein belül tért vissza 2001-ben. Az első újgenerációs Superb-sorozat 2008-ban futott ki, mígnem a második eresztés a jelenlegi, s fontos faceliftet kapott a tavalyi évben – a teljes modellfrissítés és az átalakulás viszont jövőre, azaz 2015-ben várható.

Egyébként tény, hogy Škoda Superb kapcsán elsődlegesen a klasszikus limuzin forma van az emberek köztudatában, hiszen gondoljunk csak a közép- illetve felsővezetők jól bevett céges alternatíváira. Mi most kicsit formabontó módon az újdonságnak számító kombi verziót mutatjuk be a Napimagazin olvasóinak, ráadásul Elegance, azaz szinte full extrás kivitelben. Még hogy nem létezik prémium szintű Superb puttonyos, családi verzióban, mellyel nyugodt szívvel reprezentálhatunk? Dehogynem, lássuk is a részleteket.

Jellemző formák, idomok – néhány mondatban összefoglalva

Jót tett a ráncfelvarrás a 2013-ban bemutatkozó Superb-nek, tényleges facelift ez a szó szoros értelmében, ugyanis az orr részletei túlnyomó részt markánsabb megközelítést kaptak, a vonalvezetés a jelenlegi Škoda portfólióra jellemzően élces szögekkel, félreismerhetetlen megjelenéssel játszik, hangsúlyos krómberakásokkal (hűtúmaszk beömlőjét körülövezve), egyenes vezetésű lámpaburkolat sziluettekkel, egyszerű hatást keltő ködlámpafészkekkel. A hűtőmaszk rácsozata vonzza a tekintetet, amolyan nagyautós jelleget hordozva, ugyanakkor a felső-középkategóriás prémiumérzet is jelen van. Az irányjelzők kialakítása hasonló a hátsó lámpatestek három soros elrendezéséhez, így a Superb összetéveszthetetlen az egy csíkos Rapiddal, illetve a kétcsíkos Octaviával – ugyanakkor az eltérések nyilván jelentősek, az alapkoncepció viszont letagadhatatlanul hasonló.

Az oldalvezetés konzervatív, hasonlóan minden egyes részlethez, Passat-ra, vagy inkább A6 Avant-ra hajazó megvalósításokkal, szolid krómszegélyek futnak az oldalajtók üvegezése körül, csakúgy, mint az övvonal alatti hosszanti részen. A B, illetve C oszlopok megfelelően vékonyak, így a vezetési élmény teljes lehet optimalizált kilátással, a 17 col átmérőjű könnyűfém felnik nem hivalkodóak, viszont néminemű sportosságot csempésznek az összképbe.

Hátulról látszik az igazság

Feljebb már kitértünk az első, illetve hátsó lámpatestek hasonlóságaira illetve a párhuzamokra: a hármas egység határozza meg a far helyzetjelzőinek dizájnját, az integrált LED csíkok divatossá teszik a hangulatot úgy, hogy a cseh vaskalaposság nyomokban azért fellelhető marad. Pluszban természetesen jelen van a már jól megszokott aktuális törésvonal-felhozatal a hátsó felületeken, tehát a rendszámtáblahely kiképzése körül a nyomokban trapéz alakzatot formáló megjelenés elmaradhatatlan kiegészítő. Prémiumos jelleget hordoz még a bal alsó sarokba helyezett duplacsövú króm kipufogóvég, igaz, a Škoda szellemiségéhez hűen kizárólag egyoldali, bár véleményünk szerint egész jól festene a két oldalra helyezés – talán majd a következő szériánál találkozunk ilyesmivel is.

Már-már megalomán méretek. Nem csak a csomagtér tekintetében

Hatalmas raktérrel gazdálkodhatunk a Škoda Superb Combi változatánál, ugyanis az alapból 633 literes, 1080 milliméter hosszú és széles csomagtartó közel 2 köbméteresre (1865 liter) bővíthető a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor előrehajtásával. A pakolás magasszintűen kényelmes, a felület megfelelően mély, viszont a hossz meglehetősen gigászi, így nehézkes lehet bizonyos testmagasság alatt a pakkok elhelyezése mondjuk a hátsó ülésvonalig bezárólag. A tesztautó felszereltségéhez dupla sín is tartozott még a raktérbe építve, itt például ideálisan alkalmazható az opciós térelválasztó, mely könnyedén applikálható, elasztikusságának köszönhetően sokoldalú felhasználhatóságot ígér gyakorlatban.

A praktikumot jelentősen megfejeli az utastér illetve a csomagtér felől is nyithathó-csukható sílécalagút, ez a modul alaphangon a középső utasülés teljes szélességét elfoglaló kihajtható könyöktámasz funkcióját tölti be, számos kihajtható és kihúzható rekesszel egyetemben. Szeretjük a Superb egyediségét, melyek többek közt a kipattintható LED zseblámpa, illetve a bal hátsó oldalajtóba integrált esernyő tekintetében tükröződik – ezek mind szintén praktikus kiegészítők, jól jöhet jelenlétük a hétköznapokban. S mindezek mellé kifejezetten felsőbb kategóriákat idéz, igaz, a Rolls-Royce Phantomban például minden ajtóban található esernyő, de ez nyilván nem a megfelelő összehasonlítási alap, csak az érdekesség kedvéért.

Minőséget az utastérbe is!

Őszintén szólva nem éreztük hiányát a bőrkárpit jelenlétének, az Elegance csomag részét képező plüss hatású burkolatok elnyerték tetszésünket. Viszont tény, hogy az ilyen jellegű kárpitozás rettentően hajlamos a szennyeződésre, kiváltképp, ha hasonló színárnyalattal van dolgunk, mint a szerkesztőségünknél vendégeskedő tesztautó esetében. Persze kellő odafigyeléssel és karbantartással megelőzhető a kellemetlenség, kárpótol a harmónia, amely az enteriőrt belengi.

A kialakítások – mint minden jelenlegi Škoda modell esetében – megosztják a közvéleményt, nekünk tetszik, kedveljük, ugyanis a minimalista jelleggel kigondolt megoldások nagyon sok esetben célravezetőbbek, mint az agyonkomplikált, ergonómiátlan és rendezetlen sémák. E szellemiség jegyében készülhetett a kivitelezés, a kormánykerék fogása kitűnő, a hosszában és szélességében is tág intervallumok közt állítható kormányoszlop növeli a kényelemérzetet.

A központi műszeregység elrendezése remek, lényegre törő és tömör, a láthatóság is rendben van, erőteljes ellenfényben csak minimális betükröződés tapasztalható. A cockpit szemközti felületén futó keskeny lakkhatású faberakás szintén a prémiumérzetet hívatott növelni, ez kissé rontja a perfekt összképet, de ez természetesen kihagyható a konfigurálásnál. A középre helyezett arányaiban nagynak tűnő érintésérzékeny kijelzővel felszerelt infotainment rendszer funkcionalitására most sem volt panaszunk, a kétzónás digitális klímaberendezés pedig kifinomult működésével győzte meg stábunkat.

Akadt azért hiányosság is, néhány olyan, olcsóbb árfekvésű és alacsonyabb felszereltségű modell esetében megtalálható opciók hiányoztak a Superb-ből – többek közt a távolságtartós tempomatot, sávelhagyásra figyelmeztető asszisztenst illetve az oldaltükrökbe integrált holttérfigyelőt hiányoltuk, viszont ami a legérdekesebb, hogy tolatókamerát sem kapott az autó. Nem találtunk továbbá USB aljzatot sem, bár ez volt talán a legkevesebb, ugyanis az hangrendszer pillanatok alatt összepárosítható volt iOS illetve Android rendszerű mobileszközökkel bluetooth-on keresztül, vagy kifejezetten erre a célra kialakított 2 3.5 milliméteres jackkel ellátott kábellel AUX-on keresztül. Tény, hogy körülményesebb megoldás ez, de működőképes. A hifi hangzása tökéletes volt, míg a menetzaj elenyészően szűrődött be az utastérbe, még lehajtott ablakoknál sem volt jelentős úgy 50 kilométer/órás átlagsebességnél.

Kényelmes ülésekkel lett felvértezve a Škoda Superb, az első fotelek első blikkre keménynek tűntek, majd úgy 10 kilométer megtétele után már elreppent ezen érzetünk. Az ülő- és hátlapok jól szabottak, comb- és gerinctámasz is van, a magasságállítás is megfelelő, még 200 centiméteres testmagasság körül sem kell kifejezetten sok kompromisszumot kötni; a fejtér tágas marad, egyedül a középkonzol oldalbenyúlása akadályozhat a vezetésben (térdtér), ha az átlagosnál termetesebbek lennénk. Viszont végállásig hátratolt első ülésekkel sem lesz szűkös a hátsó traktus, a 2758 milliméteres tengelytávból adódó térd- és lábterek nagyobbnak látszanak, mint valójában. A hátsó üléssor megfelelően szélesre gondolt – az 1810 milliméter szélességből adódóan a belső szélesség nem kevesebb, mint 1410 milliméter. Három átlagos testalkattal bíró felnőtt utas is elfér hosszabb távon itt, ezt élesben próbáltuk is: nagyjából 300 kilométeres távon sem volt kifogás.

Egyszerűen tökéletes az összhang a hajtásláncba iktatott DSG váltóval

170 lóerővel gazdálkodhatunk, a maximális teljesítmény 4200-as percenkénti fordulatszámon érkezik, míg a 350 Newtonméteres csúcsnyomaték már 1750-nél rendelkezésre áll, és egészen 2500-ig tartja magát.

A négyhengeres 2 literes közös nyomócsöves befecskendezéssel felvértezett turbódízel aggregáthoz érdemes a hatsebességes duplakuplungos DSG váltót társítani, ugyanis a klasszikusan kifinomult rendszer észrevétlenül pakolgatja a sebességfokozatokat, szinte már olyan érzése van a sofőrnek, mintha fokozatmentes automatával dolgozna; a felváltások szinte minden esetben alkalmazkodnak a vezetési stílushoz, nincs kettesben felejtett haladás 4000-es percenkénti fordulaton ötvennel, és a többi.

A DSG tökéletesen alkalmazkodik tehát, hirtelen gázadásokra – például gyorsan kivitelezendő előzéseknél minimális megtorpanással vált vissza a megfelelő módozatba, hogy a gyorsítás a leginkább optimális módon történhessen. A CR TDI aggregát karakterisztikája egyébként teljesen lendületes, a 170 lóerőnek és az áttételezésnek köszönhetően alig kellett 8 másodperc a 0-ról 100-ra sprintelésnél (8.1 másodperc saját méréseink alapján), a végsebessége 220 kilométer/óra felett áll meg valahol. A másfél tonna száraz tömegű kaszni mozgatásához több, mint elegendő a 170 lovas gázolajos, viszont a kisebb teljesítményű 140 lóerővel gazdálkodó 2 literes, de talán még a 105 lovat mozgósító 1.6-os dízelek is jó választást jelenthetnek. A fogyasztás is kellemes értékeket produkált, országúton kereken 4 litert rögzítettünk 100 kilométerre kivetítve, míg a városi érték sem ment 5.8 liter fölé. Nyilván a DSG váltó növeli az üzemanyagfelhasználást, számításaink szerint nagyjából úgy 0.5-0.7 literrel.

Kényelmi faktor: majdnem ötös, az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztések jól simítják az úthibákat, stabilitás szempontjából sem találtunk kivetnivalót. A Škoda Superb kanyarokban hajlamos tolni az orrát, mivel nyilvánvalóan orrnehéz, viszont a menetzaj például autópályatempónál már beszűrődik az utastérbe, főként a hátsó tengely irányából. Ugyanezt tapasztaltuk motorzaj tekintetében is, 130 kilométer/óra környékén már érzékelhető, igaz, szolidnak mondhatóan.

Konklúziót levonva

Protokollautó és családbarát is egyben. Vagy inkább családi protokollautó? Mindegy, hogyan fogalmazunk, de az biztosan érezhető, hogy a (felső) középvezetői szféra töretlenül közkedvelt modellje, a Škoda Superb kombi változatban sokkal praktikusabb és ésszerűbb megoldást jelenthet a hagyományos limuzinnál. Ráadásként az üzleti-konzervatív megjelenésből semmit sem vesz le a kombi jelleg, a sötét külső színhez társított világos enteriőr (választható) pedig szintén feldobja a minőségérzetet, s vizuális szempontból sem utolsó.

Sokféle alternatíva áll rendelkezésre a megfelelő Superb kiválasztásához, mint motor, mint felszereltségi paletta révén. A legolcsóbb belépőmodell mindennel együtt 7 145 200 forintba kerül, ezért az összegért 125 lóerős 1.4 literes TSI benzinmotorral és 6 sebességes manuális váltóval szerelt variációt kapunk, Active csomagban. A legvaskosabb árcédulát a Laurin & Klement exkluzív kivitelű modell kapta, 2 literes CR TDI dízelmotorral, 170 lóerővel, 6 fokozatú duplakuplungos DSG sebességváltóval, itt bruttó 12 161 900 forint a listaár. Mindezek mellett akár V6-os 3.6 literes, 260 lóerős FSI benzinmotoros példányt is hazavihetünk a kereskedésből, összkerékhajtással, 6 gangos DSG-vel, Laurin & Klement felszereltséggel, bruttóban 12 127 180 forintért, tehát majdnem megegyező áron a hasonló opciós, imént említett dízellel. A tesztben szereplő Superb Combi aktuális alap listaára bruttó 10 775 060 forint.

2014 Škoda Superb Combi 2.0 CR TDI DSG 170 specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1968 cm³

Maximális teljesítmény: 170 LE @ 4200 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: hatfokozatú szekvenciális automata kéziváltó (DSG)

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4839 mm

Szélesség: 1817 mm

Magasság: 1510 mm

Tengelytáv: 2758 mm

Első gumik mérete: 225/45 R17

Hátsó gumik mérete: 225/45 R17

Tömeg, üresen: 1572 kg

Össztömeg: 2137 kg

Csomagtartó mérete: 633 liter, bővíthető 1865 literig

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 221 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 másodperc (gyári), 8.2 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.8 l/100 km

Országúti: 4.0 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.5 l/100km

Országúti: 4.2 l/100km

Vegyes: 4.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 141 g/km

Még több információ a Škoda magyarországi képviseletének weboldalán olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Nem véletlen a címben szereplő megfogalmazás, ugyanis a korábbi Ford Ranger tesztünk során (teljesen véletlenül épp egy 3.2 literes sorötös gázolajos Wildtrak főszereplésével, igaz, ott hatfokozatú automataváltóval próbáltuk – nem kifejezett kemény terepre vittük az autót, „mindössze” csak könnyedebb offroad megközelítések jöhettek szóba.

Most viszont elérkezettnek láttuk az időt, hogy a nagyjából aktuális modellciklusa felénél menetelő Ranger-t megizzasszuk egy kicsit, próbára tegyük tényleges terepes képességeit.

Mi sem lehetett volna jobb választás mindehhez, mint a Pilis zegzúgos szerpentinekkel megspékelt erdőterülete, konkértan a Lajos-forrás környékét vettük célba. Persze ilyen célkitűzéseknél fokozott figyelmet igényel minden ilyesfajta ténykedés, hiszen a Pilisi Parkerdő szigorúan kijelölt (és nem lezárt) útjait lehetséges igénybe venni, ugyanakkor a teljesen elszigetelt részek sorompóval védettek. Tehát nem túl szimpla feladat fellelni a lehetőségeket, mi azonban úgy fél óra alatt megtaláltuk a megfelelő útvonalat.

A túra elkezdődik

Így hát nekivágtunk a kalandnak, a bemelegítést Szentendre határában kezdtük, egész pontosan a Kő-hegy medencéjét, illetve kezdődő lankáit vettük célkeresztbe. Természetesen itt az útviszonyok még visszafogottabbak voltak, jól kijárt – vagy inkább kialakított, kitaposott, murvás-kavicsos földutak váltogatták egymást, néhol erőteljesen bevájódott nyomvonalakkal tarkítva – a Ranger már itt elkezdett bizonyítani, ugyanis optimalizált első és hátsó terepszöge, nem kevesebb, mint 230 milliméteres hasmagassága rendkívüli módon járult hozzá a gondtalan terepes autózáshoz, úgy, hogy mindössze a hátsó laprugók elviselhető pattogásából lehetett felfedezni azt, hogy szélsőségesebbek az útviszonyok.

Végül a Kő-hegyre nem mentünk fel, beazonosíthatatlan útjelzések, figyelmeztetések és sorompók állták utunkat, úgyhogy egy shortcuttal máris a Dömörkapu-Lajosforrás útirány következett. A tesztelés során értelemszerűen sima, egyenletes aszfaltúton 4×2-ben hajtottuk a Ranger-t, tehát a hagyományos értelemben vett hátsókerékhajtás volt preferált, majd a normál High Range fokozatot könyedebb terepeken vettük igénybe, míg a Low Range módozatot keményebb körülmények közt hívtuk segítségül. Utóbbi is igen jól teljesített, hiszen Lajosforrástól felfelé jó pár centimétert süllyedtünk a képlékeny sárba, az útviszonyok romlottak, bár a környezet festői szépsége mindenféleképpen kárpótolt.

Nincsen kétség: a Ranger valóban terepen érzi jól magát, bár a terepgumi megléte elsődleges szempont

Figyelembe kell venni, hogy a tesztelésre átvett Ford Ranger-t nem terepgumikkal szerelték fel, ennek ellenére a hegymászás meglepően jól sikerült, úgy tűnt, az elöl dupla háromszöglengőkaros, hátul merev laprugós felfüggesztés direkt terepes felhasználásra lett megálmodva. Talán azért tűnik elsősorban kirívónak ez a tálalás, mivel számtalan álterepjáró létezik, mondjuk egyre kevesebb esetben – hála az égnek, mégis jóleső érzés olyan autóban ülni olyan körülmények közt, amely ténylegesen eleget tesz az elvárásoknak.

Gyönyörűen tette a dolgát a felező is, Low Range módban több ízben hasznos segítséget nyújtott; a saras, kátyús, és kimondottan süppedős talajrészleteknél bár néhány ízben kipörgött valamelyik kerék a négy közül, minden esetben erőlködés nélkül ásta ki magát az 5359 milliméter hosszú, 1850 milliméter széles, 1815 milliméter magas, és 2083 kilogramm száraz súlyú monstrum. Nyilvánvaló, hogy a hátsó híd terhelésével a komfortérzet is növekszik – persze nyílt országúton, vagy bármilyen betonúton, tekintélyes, 1 tonnát meghaladó (1052 kilogramm) hasznos terheléssel, és 3500 kilogramm vontathatósággal is fel lett ruházva a kék ovál pickupja. Igaz, a 2.2-es TDCi-vel szerelt változat plusz 100 kilogrammal pakolható, de ez véleményünk szerint teljes mértékben elenyésző.

Ford Ranger-módra kigondolt külső megjelenés

Vessünk egy pillantást a külcsínre! Korábbi tesztünk megjelenése óta nem sokban változott a Wildtrak csomag megjelenése, jellemző módon a front lámpatestei a kaszni méretarányaihoz képest kicsinek tűnhetnek, a hűtőmaszk három bordás beömlőjével idilli egységet alkotnak. A vaskosnak tűnő lökhárítóelem gyakorlatban visszafogottságra int, ugyanis a színre fújt elem hajlamos a karcolódásra, enyhébb-erősebb sérülésekre, védőburkolat (fólia) híján – mindenképp javallott egy opcionálisan beszerezhető gallytörőrács felapplikálása, ugyanis túl azon, hogy esztétikailag sem utolsó, rengeteg plusz védelmet nyújthat. Főként, ha a Ranger-tulaj előszeretettel használja járművét terepen.

A sárvédőívek hatalmasak, annyira, hogy a 18 colos kerekek elvesznek a kerékjárati ívekben, ráadásként sokat dob az összképen az emelt futómű is. Az oldalfellépők hasznosak lehetnek, bár gyakorlatban inkább akadályoznak, mintsem segítenek, erősebb sárszennyeződésnél például a ki- és beszállást nehezítik, óvatosnak kell lenni, hogy ne koszoljuk össze magunkat. Nyilván egy nomád betekintésű út során az ember értékrendje változik, vagy ha úgy tetszik, negatív irányt vesz, de ha például egy üzleti tárgyalásra igyekszünk nagy elánnal, netalán-tán bokáig érő sáron keresztül, akkor bizony nem mindegy, hogyan mászunk ki a dupla utaskabinból. Bár nyilvánvalóan ez nem jellemző, de hátha mégis.

Pazar az enteriőr, főként ebben a kategóriában tűnhet többnek a szokásosnál

Double cab, tehát ahogyan említettük az imént, dupla utasfülkét a Ranger Wildtrak. 3220 milliméter tengelytávja gigászi, ennek megfelelően a beltér tágas, a lábtér fejedelmi, csakúgy mint a komfortfaktor. Amolyan prémiumautós érzetet sugall, amint elfoglaljuk a vezetőállásban, vagy épp a hátsó üléssoron helyünket, a felhasznált anyagok minősége kiváló, bár nincsenek vajbőr megoldások – egységesen minden masszív, robosztus hatást kelt. A cockpit kialakítása követi a jelenlegi egységesnek mondható Ford-trendet, ugyanakkor a haszonjárműves érzet jelen van, akár a kormánykerék fogását, akár a hatsebességes manuális kéziváltó karjának fogását nézzük. A központi műszeregység jól kialakított fészekben kelleti magát, az analóg számlapok jól, tisztán láthatók és olvashatók le, ellenfényben is. A kormányküllőkre gondolt kezelőszervek gombjai hüvelykujjal jól kezelhetők, minden alapfunkció szokás szerint innen érhető el, a középkonzol infotainment kijelzője mondhatni tradicionálisan monokróm és apró, de a lényeg látható, kivehető és leolvasható. A keringetés és klíma gombsora nincsen túlkomplikálva, csakúgy, mint a kardánalagút felületére helyezett hajtáslánc üzemmód kapcsoló elérése, vagy épp a kézifékkar ergonómiája is remek.

Kényelem tehát van, több is, mint amennyit egy kisteherautótól elvárnánk; az ülések szinte fotelméretűek, az ülő- és hátlapok jól méretezettek, az ülő- és hátfelületek nem csúsznak, látszólag jól ellenállnak a folyamatos igénybevételnek. A Ford Ranger Wildtrak-ben is működik a régi, jól bevált recept, miszerint 2 felnőtt utazhat a hátsó traktusban kényelmesen és kompromisszumok nélkül, igaz, jóval több beltérkapacitással gazdálkodva, mint egy átlagosnak, vagy kicsivel átlag feletti (méret) autó tekintetében.

Biztonságban a földutakon is

S hogy melyek a műszaki-technológai, továbbá biztonsági fejlesztések, innovatív megoldások? Rengeteg van, főként a kategóriához képest. Az imént már felemlegettük, hogy a terepes képességek csúcsra járatottak, szinte maradéktalanok, mindehhez hozzájárul nagy mértékben az ETC, azaz az elektronikus kipörgésgátló jelenléte is, de a biztonságos közlekedést segíti elő az opcionális tolatókamera (belső visszapillantó tükörbe integrált kameraképpel), a parkolóradar is – ezek nélkülözhetetlen kellékei egy több, mint 5 méter hosszú járműnek.

Amennyiben még hatékonyabban szeretnénk vezetni a Ford Ranger Wildtrak-et, rendelkezésünkre áll tempomat is, mellyel kifinomult lépcsőkben választhatjuk meg a kívánt sebességtartományt. A középkonzol apró, ám mégis célratörő LCD kijelzője segítségével pedig akár navigációs rendszert is használhatunk, ám ez szintén opcionális alapesetben – a tesztautóban alapból beépítésre került.

S még mindig van bőven a felhozatalban, kifogyhatatlanok a funkciók és opciók: a Ford által kifejlesztett tankolásvédelemmel például kivédhető az, hogy fals üzemanyagot tankoljunk az autóba – ez persze tendencia az aktuális Ford-modellpaletta esetében. Az ablaktörlők automaták, esőérzékelő módban is megfelelő érzékenységgel funkcionálnak.

A plató hatalmas, 1560×1560, milliméterben. A lehajtható ajtó súlya nem csekély, viszont vízszintes állásban jól terhelhető, tehát egy fő nyugodt szívvel rátérdelhet példának okáért, így a rakfelület ebből az irányból is optimálisan elérhető, és kihasználható a kapacitás. Tolatásnál egyébként figyeljünk itt is, csakúgy, mint egyéb pickupok esetében: a hátsó, sarkokra épített hosszanti lámpatestek fokozottan sérülékenyek, mivel nem védi őket síkban a lökhárítóelem – de túlzott problémaforrás nincs, ha folyamatosan bekapcsolva hagyjuk a tolatóradart és kamerát.

Egyik sarkalatos pont lehet a fogyasztás. Lehetne, de mégsem

Jöjjön végezetül az egyik legmeglepőbb, s egyben legkellemesebb pontja tesztünknek – a fokozottan jól működő terepes képességek taglalása mellett! Ez pedig nem más, mint a soros elrendezésű, 3.2 literes, öthengeres Duratorq turbódízel aggregát, mely azzal együtt, hogy nem tudja levetkőzni teherautós karakterisztikáját, tökéletesen passzol az arculathoz.

A teljesítmény kereken 200 lóerő, ez 3000-es percenkénti fordulatszámon csúcsosodik, míg a maximális, 470 Newtonméteres forgatónyomaték viszont már 1500-nál rendelkezésre áll. Mindezek tükrében a hajtáslánc a közbeiktatott hatsebességes manuális váltóval egyetemben jól brillírozott, a sebességfokozatok megfelelő áttételezéseket kaptak, a gázreakciók közvetlenek, a nagyobb hengerűrtartalomnak és az optimálisan hangolt turbótöltésnek köszönhetően nincsenek megtorpanások, reakciókésések, sem normál, sem szélsőséges útviszonyok közt. Egyes illetve kettes fokozatokban ideális képességek hívhatók elő köves, göröngyös útszakaszokon, fordulatszámvisszaesés a legritkább esetekben fordult elő, még akkor sem, amikor hozzávetőlegesen 40 fokos terepszögben kellett megtenni egy félkörívet úgy, hogy közben úgy 30 centiméteres sárral is megküzdött a Ranger. Mindazonáltal szintén sáros, kövekkel és egyéb kisebb buckákkal ékesített egyenes földúton akár az 50 kilométer/órás sebesség is tartható volt, a futómű észrevétlenül dolgozott, leszámítva a hátsó tengely keménységét, de ezt a témát már körbejártuk több ízben.

Elrettentő fogyasztás ezek után? Ugyan már, kizárt. Józan ésszel azt gondolná a (nem) laikus, hogy a bizony egy 3000 köbcenti feletti motor, hiába gázolajos, ráadásul nem szimplán négy, hanem öthengeres – egész biztosan torkosan viselkedik, pláne, ha több órán keresztül fokozott igénybevételnek van kitéve. Nos, erre határozottan rácáfolunk, ugyanis kicsiny kiruccanásunk majd’ 300 kilométeresre duzzadt, ebben a távban értelemszerűen sok aszfalt, de még több földút volt, s így végállásig mindössze 22.7 litert tankoltunk a kútnál a teszt végeztével, ami hozzávetőlegesen (a computer szerint is) 7.4 liter/100 kilométeres átlagot jelent. Úgy, hogy valószínűleg egy átlagos felhasználási profilnál még az 50 százalékát sem közelíti meg az igénybevétel. A pillanatnyi rögzített értékek a fedélzeti számítógép szerint országúton 5.3, városi araszolgatóssal pedig 9.6 litert jelentettek, ezek az értékek jóval alul maradnak a gyárilag megállapítottaktól, ami ugyebár eléggé ritka jelenség.

Néhány mondat erejéig az árazásról: a Ford Ranger belépő 2.2 TDCi modellje 125 lóerős, összkerekes, 6 sebességes manuális váltóval szerelt – bruttó listaáron 7 239 000 forintért vásárolható meg. Ez az XL csomag, választható 150 lóerős verzió is, míg az egy lépcsőfokkal feljebbi, XLT pakk egyetlen 2.2 literes gázolajos, 150 lóerős agregáttal szerelt változatot tartalmaz; itt 8 305 800 forint a bruttó listaár. A csúcsot a Limited felszereltségű modell jelenti, 3.2 literes TDCi motorral, 200 lóerővel, szintén összkerékhajtással, hatsebességes manuális kéziváltóval: a végösszeg még mindig 10 millió alatt marad, egészen pontosan 9 372 600 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál. A tesztben szereplő Wildtrak variáció a Limited fölé rangsorolható kevéssel, itt lehetőség adódik az automataváltó rendelésére is, ebben az esetben viszont egészen bizonyos, hogy 10 millió forint feletti vételárral kell számolnunk.

2014 Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, öthengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 3127 ccm

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 3000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 470 Nm @ 1500-2750 ford./perc

Erőátvitel: kapcsoltható összkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5359 mm

Szélesség: 1850 mm

Magasság: 1815 mm

Tengelytáv: 3220 mm

Első gumik mérete: 265/65 R17

Hátsó gumik mérete: 265/65 R17

Tömeg, üresen: 2073 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 3125 kg

Csomagtartó mérete: 1560 mm x 1560 mm

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.3 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.6 l/100 km

Országúti: 5.3 l/100 km

Vegyes: 7.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 12.0 l/100km

Országúti: 8.4 l/100km

Vegyes: 9.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 256 g/km

Még több információ a Ford magyarországi képviseletének weboldalán olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Volvo S60 D4 Momentum – makulátlan svéd szellemiség

Szerző:

Wiedermann Károly

Legutóbbi Volvo tesztelésünk folyamán ismét megbizonyosodtunk róla: a svédek igencsak tudnak autót gyártani. A Napimagazin.hu-n megjelent teszt, alább.

Visszafogott elegancia, magas szinten alkalmazott biztonsági megoldások, kedvező üzemeltetési feltételek az árképzés optimális mivoltának köszönhetően – csak néhány a sok, alapvetően pozitív jellemző közül, melyek óhatatlanul eszünkbe jutnak a márka által képviselt modellek kapcsán.

Nemrégiben a V40-es verzió Cross Country megközelítését veséztük ki, teljesen jó szájízzel kiszállva a volán mögül – persze mocorgott bennünk a kisördög, hogy egy kategóriával feljebb, a masszív középszegmensben hogyan domboríthat a márka. Kiváltképp, ha a prémium irányvonal képviselőiről van szó, mellette figyelembe véve azt a tényt, hogy igen erősen érződik a konkurenciaharc.

Némi visszatekintés

Tehát felhozatal van bőségesen. Mégis úgy gondoljuk, hogy aki valami formabontóbbat és egyedibbet szeretne a jelenlegi kínálatból kikaparintani magának, az nagy valószínűséggel szívesen csemegézik a Volvo felhozatalából. S hogy miért? Definiálhatjuk nyugodt szívvel kuriózumnak, egyedi megvilágításba helyezett autónak, olyannak, melyről a kezdetektől fogva (még a dilettánsoknak is) a kényelem és a magas fokú biztonsági megoldások jutnak eszébe. Amikor viszonylag későn – az autógyártás kezdetéhez viszonyítva legalábbis – Assar Gabrielsson és Gustaf Larson megalapították a Volvo-t 1927-ben, elsődleges céljukul tűzték ki a megbízható és biztonságos autók építését, robosztus, időtálló kasznival és futóművel. Mindezek mellé fontosnak tartották az utazási komfort száz százalékos jelenlétét, továbbá azt, hogy egy igazán kihasználható és praktikus autó a fő felhasználók, azaz az emberek köré épüljenek.

Tehát a pátosz jó értelembe vett mikéntje folyamatosan jelen van a Volvo életében, jelen is volt, mint ahogyan a fenti bevezetőből ki is derült. Mindezek szellemiségében vettük át az S60-as tesztautót, és vágtunk neki az egy hetes tesztidőszaknak.

Arányos ötvözete a letisztultságnak és a minőségnek. Mindez prémium tálalásban érkezik

Minden részletében skandináv – állíthatnánk közhelyszerűen, de meg is tesszük, mert így igaz. Hűvös modernség, stílusos elegancia lengi át az új arculatot kapott S60 minden részletét, így nem meglepő, hogy a front rész kapta a leghangsúlyosabb felületeket. A hűtőmaszk hatalmas az arányokhoz képest, krómmal díszített keresztcsíkokkal, középre helyezett jellegzetes Volvo-logóval felvértezve adja tudtul jelenlétét, a ködlámpafészkek tulajdonképpel matt ezüstös árnyalatú díszítőelemek, parányi LED csíkkal – a nappali menetfény szintén ezt a technológiát hordozza. A fényszórók rajzolata hagyományosan követi a Volvo által felvonultatott trendet, a búrák szinte elvesznek a beömlők méretei mellett, a projektoros kiképzés pedig sportos arculatot kölcsönöz az autónak. Természetesen jelen van itt is a kicsit előreugró motortértető-jelleg, a hűtőmaszk előrébb helyezkedik el, mint a lámpatestek – tradicionális részelem ez.

Bár szedán kialakítású a Volvo S60, oldalnézetben mégis sokkal inkább 5 ajtósnak tűnik, a far csapott, rövid, a túlnyúlás kisebb, mint az első felfüggesztésnél. Ezzel együtt a csomagtér nem túl kicsi, de nem is nevezhető nagynak – főként kategóriájában: 360 literes. Bővíthető is a rakfelület, a hátsó ülések 40:60 arányban dönthetők, plusz sílécalagút is rendelkezésre áll; nyilván korlátozott egy ilyen karosszériakialakításnál a bővítés, de ha nagyon muszáj, azért helyt áll így is az S60. A perem itt alacsony, a rendelkezésre álló raktér mély, de nem kell tornamutatványokat végezni az optimális pakoláshoz, a zsanérok burkolatot és külön járatokat kaptak – utóbbi levesz a bruttó kapacitásból.

18 colos Modin fantázianevű, dualcolor felniket kapott a tesztautó, jó választással, ugyanis a gyöngyházfehér színárnyalathoz a gyémánt-bronz kombináció jól passzolt. 2776 milliméteres tengelytávja átlagosnak tekinthető, a küszöbök alsó részei is matt műanyag berakásokat kaptak, a hátsó traktus helyzetjelzői pedig szinte teljes háromszög-alakzatot mintáznak oldalról.

Az A, B illetve C oszlopok rendkívül vékonyra sikerültek, így a vezetés közbeni kilátás jól átgondoltnak tűnt. Igaz, némileg visszafogó tényezőként éltük meg az ablakok, legfőképp a hátsók alulméretezését, ez leginkább a felfelé ívelő övvonalnak tudható be.

Jellegzetessége a far – olyannyira, hogy itt (is) összetéveszthetetlen

Ha esetleg valakinek nem tűnne fel a tükörből – mondjuk egy autópályán – az, hogy Volvo érkezik (amit erősen kétlünk), akkor egészen bizonyos, hogy a fart vizslatva egyből eloszlanak a kételyek. Gyengébb képességű autósok nyilván a termetes Volvo felirat betűit összerakva eszmélnek, ám a hátsó lámpák tokozása és annak jellegzetessége felfedi a valóságot. Az előző bekezdésekben emlegetett háromszög-alakzat negyvenöt fokos szögből is tökéletesen kivehető, viszont a csomagtérfedélre integrált kiegészítő lámpaelemmel együtt készen is van a hagyományhű megvalósítás. Innentől kezdve viszont semmi felesleges sallang ezen a részen, mindösszesen egy S60 és egy D4 felirat díszeleg, pluszban a prémiumhatást megfejelő dupla, ám szögletes kipufogóvégek magasztalják fel a látványvilágot.

Bár nem sportautó, még csak nem is sportos autó a Volvo S60, mégis az enteriőrbe tekintve jó értelemben vett furcsa érzésünk támad. Ugyanis az ülések – leginkább a vezető- és utasoldali darabok – sportosak, megfelelően szélesek, oldaltartásuk kiváló, csakúgy, mint ülő- és hátlapjaik mérete. A hátul helyet foglalókat alapvetően kettő teljes értékű ülőhely várja, középen egy, a szokás szerint magasított, kicsit keményebb hatású plusz hellyel. Ezzel együtt három átlagos felnőtt némi kompromisszum megkötésével utazgathat néhány kilométeren keresztül, akár pár órás intervallumban is, de örök frázis, hogy 1865 milliméter szélességnél bizony a két plusz két fő preferált (esetleg hozzá egy négy-öt éves gyerkőc). Az első ülések hátlapjainak kidolgozása segíti a térdek jó elhelyezését, így a komfortráta növekszik, a fejtér viszont szűkösnek bizonyul, ha a hátul ücsörgő utas 190 centiméternél magasabb.

Furcsa elegyet alkot a sportosság-hűvös elegancia páros

Mivel az ülések lendületet sugároznak, kell valami ahhoz, hogy az egyensúly visszabillenjen. Ez pedig nem más, mint a középkonzol, a műszeregységek, illetve maga a cockpit minimalista stílusa, lényegretörő kialakítása. Itt ismét visszaköszön az északi dizájnvilág minden együtthatója, s tökélyre hangolt elegyet alkot környezetével. A kormánykerék fogása kényelmes, a vajbőr borítás magáért beszél, a háromküllős kialakítás megszokott, a keresztküllőkre gondolt multifunkciós gombok minden lényeges és akár elsődlegesnek mondható feladat irányítását teszik lehetővé. Tehát innen vezérelhetjük szemvillanás alatt a tempomatot, a hangrendszert, de a kihangosított telefonunkat is szimplán adjusztálhatjuk. Vakon elsőre nyilván szokatlan, de gyorsan bele lehet jönni.

Pontosan úgy, mint a középkonzol esetében: az ülő emberalakot formázó kidomboruló sziluett egy három részletre felosztott levegőkeringető rendszer, a kétzónás klíma első szekciója innen érhető el, de ha automata módba kapcsolunk, akkor sem szenvedünk hiányt semmiben. Tudunk persze kormány- és ülésfűtést is állítani, vagy akár telefonszámokat tárcsázni a feljebb elhelyezkedő gombsorral, de az assistance-ot, a navigációs rendszert is innen hívhatjuk elő sok egyéb más mellett. Az egész középkonzoli rész némileg döntött a vezetőállás irányába, ez remek, hiszen minden látómezőnkön belül marad, s az elérés is könnyebb. A központi egységhez egy 5 colos kapacitív érintőkijelző is tartozik, szinte az összes történés, esemény és információ itt jelenik meg – ezt multiinfo rendszert a Volvo Sensus-nak hívja. Az audiorendszer .wma formátumot is ismer a már bevett .mp3 mellett, s endelkezik USB és AUX 3.5 milliméteres bemenetekkel, 180 Watt összteljesítménnyel és összesen 8 darab hangszóróval.

Elmaradhatatlan biztonságérzet, nem csak mutatóban: a megoldások tárháza kifogyhatatlan

Számos biztonsági berendezéssel vértezték fel a Volvo S60-at. A CitySafety koccanásgátló rendszer például sűrű forgalomban segít elkerülni a ráfutásos baleseteket, az IntelliSafe-nek köszönhetően 50 kilométer/órás sebességig bezárólag pásztázza az előttünk lévő utat. Ha nem vennénk észre időben, hogy hirtelen fékez valamely holtterünkben közlekedő jármű, az asszisztens azonnal aktiválja a fékrendszert, és kellő távolságon belül lassítja-megállítja az autót. A továbbfejlesztett, BLIS nevű holttérfigyelő rendszer kamerák helyett radarral pásztázza a szomszédos sávokat, és azonnal jelzi, ha a holtterekbe egyéb jármű kerül. Ugyanez a rendszer aktív tolatásnál is: az esetlegesen nem észrevehető, keresztben közlekedő járművekre is azonnal figyelmeztet.

Forradalmi technológiának is nevezhető a ráfutási rendszer legújabb változata, mely az autók és egyéb járművek mellett a gyalogosokat is felismeri. Így ha véletlenül elénk vág egy járókelő, s a szenzorok úgy érzékelik, azonnali a vészfékezés, természetesen automatikusan.

Bár ilyet (is) láttunk már, de meg kell említeni mindenképpen az automatikus távolsági fényszóró jelenlétét is. A rendszer közbeiktatásával szinte folyamatosan közlekedhetünk távolsági fénnyel, viszont ha szemből érkezik, vagy előttünk halad egy autó, azonnal csökken a reflektor fényereje, vagy indokolt esetben teljesen vissza is kapcsol tompítottra.

DSTC nevet visel a Volvo S60 IntelliSafe dinamikus menetstabilizáló rendszere. Amennyiben az elektronika érzékeli, hogy ki- és megcsúszás veszélye áll fenn, rögvest visszavesz a hajtáslánc teljesítményéből, csökken a forgatónyomaték, illetve a kerekeket – akár külön-külön is – lefékezi.

Megújulás után

Hiába a D4 jelzés: a szerkesztőségünknél járt tesztautóban nem a korábbi 5 hengeres, hanem az új, saját fejlesztésű négyhengeres dízelmotor dolgozott. 1969 köbcentiméter hengerűrtartalommal, 181 mozgosítható lóerővel (4250 percenkénti fordulatszámon), kerek 400 Newtonméter forgatónyomatékkal, a hajtásba iktatott nyolcfokozatú automataváltóval, a Drive-E fejlesztés részeként; Start-Stop automatikával. A rendkívül könnyű, és redukált belső surlódású motor járása kulturált volt, még hidegindítás után is, az automata egység precízen kapcsolgatott fel és vissza a fokozatok közt. Manuális módban úgy 80 százalékban volt rábírható a rendszer a fordulatszámtól független felváltásokra, aranyszabály, hogy 1700 környékén érdemes a próbálkozás. 50 kilométer/órás városi haladásnál hamar rájön az automatika, hogy nem szeretnénk hármasból kettesbe váltva kigyorsítani, szépen vált ötödik-hatodik fokozatig, és stagnál; ugyanakkor ha hirtelen előzésbe kezdünk, 1-2 másodperces reakcióidővel kap észbe, s kezdődik az erőtartalékok előhívása. 1200 és 1700 percenkénti fordulatszámtartományban érezhető turbólyuk, ennek megfelelően gondolkodóba is eshet a nyolcsebességes automata – szerencsére hamar megoldja a problémát a rendszer.

Előremutató fogyasztási ráták

Jól brillírozott a Volvo S60 üzemanyagfogyasztás terén is: városi, szűk utcákban araszolgatással, dugókban, elindul-megáll szisztéma szerint sem sikerült a 100 kilométerre számolt átlagértéket 5.5 liter fölé vinni, országúton puszta nyolcadik sebességfokozatban 1450 fordulat/percnél 3.4 literes átlagot konstatáltunk. A kiterjesztett áttételezésű váltóműnek köszönhetően autópályatempónál, azaz 130 kilométer/óránál 1850 fordulat/percet (!) és kereken 5 literes átlagfogyasztást mértünk 100 kilométerre, négy felnőtt személlyel, nullázás és közel 50 megtett kilométer után.

Kicsit feszes, de nem kemény a Volvo S60 rugózása, a felfüggesztés elöl MacPherson, hátul Multilink rendszerű. Kanyarokban kezes jószágként viselkedett az autó, egy személlyel (sofőr) kevésbé, négy személlyel viszont érezhetően alulkormányozottá vált – emellett a stabilitásérzet megmaradt, az 1484 milliméter magasságú kocsiszekrény csekély dőlést produkált csak.

Presztízs és optimális ár-érték arány

A tesztben szereplő Volvo S60 D4 modell Momentum felszereltséggel 9 770 000 forintot kóstál alapáron, ÁfA-val és regisztrációs adóval egyetemben, az extrákkal növelt ár túllépi esetünkben a 14 millió forintot. 7 990 000 forintról indul a belépő szint – 115 lóerős D2 verziót, 115 lóerővel kapunk ennyiért, a legvaskosabb alapárat pedig a T6-os benzines R-Design variációért kérik (306 lóerő, automataváltó, összkerékhajtás): 13 760 000 forintot kell ebben az esetben leszurkolnunk a kasszánál.

2013 Volvo S60 D4 specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1969 cm³

Maximális teljesítmény: 181 LE @ 4250 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 8 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4628 mm

Szélesség: 1865 mm

Magasság: 1484 mm

Tengelytáv: 2776 mm

Első gumik mérete: 235/40 R18

Hátsó gumik mérete: 235/40 R18

Tömeg, üresen: 1470 kg

Terhelhetőség/össztömeg: 600/2070 kg

Csomagtér mérete: 380 liter

Üzemanyagtartály mérete: 68 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 230 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.4 másodperc, mért eredmény: 7.1 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.0 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 3.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.5 l/100km

Országúti: 3.4 l/100km

Vegyes: 4.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 107 g/km

Bővebb információ a Volvo hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

1...503504505 Oldal: 504 / 505

Hamisítatlan. És olasz.

Tradíciók: jól ismert és közkedvelt kétajtós kupéforma

Hűvösen elegáns és letisztult a Maserati GranTurismo S utastere

Innováció egy túraautóban, számos biztonságot segítő technológia alkalmazásával

Nyers, elemi erő, ami a részletekben rejlik. S az a hang!

Váltani kizárólag manuális módban: feltéve, ha ki akarjuk élvezni az irányítást

440 lóerővel, 500 Newtonméter forgatónyomatékkal is lehet takarékosan

Változások, nagy léptékek

Vezetni élvezet

Letisztult felületek fogadják az utasokat

Dinamikus, erőteljes, ám torkos egység az 1.2-es TCe

Árazás

Hagyományosnak mondható vonalak, ívek, formák

Van hasonlóság, de a részletek eredetiek

Prémiumérzet. Minőség.

Made in Hungary, made in Szentgotthárd

Tényleg gazdaságos?

Konklúzió levonva, összegezzünk!.

Klasszikus vonalvezetés, amolyan USA-módra

Kényelem magas szinteken: Európa szele belengi az összképet

Ergonómia: jeles

Sci-fi Inside – találékony és lényegre törő mindez

V6, ami a tengerentúlon tulajdonképpen kicsinek számíthat

Könnyedén a tereppel. Összkerékhajtás is van

Változások szele: a paraméterek változtak. De a körítés is

Kategóriájához megfelelően került kialakításra az utaskabin is

i10 és a 4 henger

Stabilan, magabiztos fellépéssel

Teljesen új megközelítésbe helyezve a japán SUV

Jó anyagválasztás, minőségérzet. Az enteriőr is jelentős változásokon esett át

Mindent a biztonságért: precíz, részletes és lényegre törő alkalmazások

Átlagos pakolhatóság

Takarékos, nyomatékban gazdag motorral

Modellfrissítés – eredményesen

Összehasonlítási alapok, kívül és belül is

Remek ergonómiával megspékelt enteriőr

Öt és hét személlyel egyaránt. Hosszabb utazásokra tervezve

115 lóerő: az e-Hdi hajtáslánc mozgatórugója az 1.6-os gázolajos

Korrekt árképzés, szimpatikus kedvezmények

Jellemző formák, idomok – néhány mondatban összefoglalva

Hátulról látszik az igazság

Már-már megalomán méretek. Nem csak a csomagtér tekintetében

Minőséget az utastérbe is!

Egyszerűen tökéletes az összhang a hajtásláncba iktatott DSG váltóval

Konklúziót levonva

A túra elkezdődik

Nincsen kétség: a Ranger valóban terepen érzi jól magát, bár a terepgumi megléte elsődleges szempont

Ford Ranger-módra kigondolt külső megjelenés

Pazar az enteriőr, főként ebben a kategóriában tűnhet többnek a szokásosnál

Biztonságban a földutakon is

Egyik sarkalatos pont lehet a fogyasztás. Lehetne, de mégsem

Némi visszatekintés

Arányos ötvözete a letisztultságnak és a minőségnek. Mindez prémium tálalásban érkezik

Jellegzetessége a far – olyannyira, hogy itt (is) összetéveszthetetlen

Furcsa elegyet alkot a sportosság-hűvös elegancia páros

Elmaradhatatlan biztonságérzet, nem csak mutatóban: a megoldások tárháza kifogyhatatlan

Megújulás után

Előremutató fogyasztási ráták

Presztízs és optimális ár-érték arány

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA