[TESZT] Mazda3 Sport 2.0 G120 Challenge – régi recept szerint, de teljesen új tálalásban
Nem kevesebb, mint kilenc év lett az első generációs Mazda3 modellciklusa: a japán autógyártó masszív népszerűséget és sikert könyvelhetett el a nemzetközileg igen kelendő típus kapcsán. A korábbi, ős 323-as szériát váltó modellcsalád a legkülönfélébb variánsait kínálta már 2003-ban is az ügyfeleknek, majd később, 2008-ban megérettnek látszott a típusfrissítés. 
Tavaly, 2013 júniusában Ausztráliában mutatkozott be a jelenleg is futó harmadik sorozat, mely már nem osztozkodik a Ford C1 platformján többé; teljesen új, azaz megújult köntösben csábítja a vásárlóközönséget világszerte. 
Így igaz ez Európában is, konkrétan Magyarországon sincs oka panaszra a Mazdának: a Mazda3 kapcsán kedvezőek és előremutatóak az eladási statisztikák. Nem véletlen, hiszen az innovatív megoldásoktól sem idegenkedő hirosimai székhelyű gyártó új modellje bővelkedik mindenben, amely a Mazda minőségi presztízsét tovább hordozhatja. Főként úgy, hogy a koncepció legyint a jelenlegi motor downsizing és turbós trendre, a palettán szívómotorok találhatóak, nem ritkán 2000 köbcentiméter feletti hengerűrtartalommal: 2 literes Skyactiv benzines, különböző teljesítményekkel, illetve 2.2 literes Skyactiv-D gázolajos kivitelekben. Jelen autótesztünkben a 120 lóerős, 2 literes benzinmotorral szerelt Sport (ötajtós) változatot fogjuk próbára, Challenge felszereltséggel.
Igazdova a mai kor igényeihez. Vagy talán egy kicsit túlmutatóan?
A formaterv szinte hibátlanra sikerült, a korábbi, kettes generáció részleteit, részelemeit sikerült átkonvertálni úgy a 2013-as modellbe, hogy az észrevétlenül hordozza azokat a külső vizuális összetevőket, amelyeket megszokhatott a (kevésbé) szakavatott érdeklődő. A krómkeretes hűtőmaszk nagyobb lett, a jellegzetes vonalvezetés viszont megmaradt, a Mazda logó ide került a korábbi elhelyezés után. Az első lámpatestek formavilága rendkívül jól passzol a kissé gömbölyded, de mégis erőteljes élekkel játszó megjelenéshez, a lökhárító alacsonyra húzott, két oldalán matt ködlámpafészkeket találunk. A motorháztető kissé púpozott – ez oldalnézetből is kitűnik, a két sárvédőelem felett szolid törésvonalak húzódnak, ezáltal hangsúlyossá téve a felületeket. A stílusos és egyben kellemes megjelenéshez minden kétséget kizáróan hozzátartozik a tesztautó perfekt színválasztása is, nagyban megdobja a megítélést, vonzza a tekinteteket. Oldalról szemlélődve máris jól látszik, hogy az autó 2700 milliméteres tengelytávja a 4465 milliméteres hosszhoz képest jelentős. A kaszni felépítéséből adódóan nyújtott hatást kapunk, az első sárvédőívek például vékony részfelületeket fognak össze a motorház íveivel, míg az oldalajtók is viszonylag nagyra gondoltnak tűnnek, aprónak tűnő üvegezéssel. Összességében itt látszik a legjobban a Mazda3 hamisítatlan formavilága: hullámvonalak, hol kisebb, hol nagyobb mértékarányban, a kidomborodó motorházfedél sziluettje például visszaköszön a tetővonalnál; ez utóbbival viszont a küszöbök feletti fénytöréssel játszó kialakítások harmonizálnak messzemenően. Kicsit talán ront a harmónián a ballonos hatású kerekek jelenléte, de ez nyilvánvaló opcionálisan változtatható, előnye pedig az, hogy nem kell folyton ódzkodnunk a magasabb padkákra való felparkolásoktól. S ha már Sport a Mazda3, akkor a kecses, hátsó ajtóelemre helyezett légterelő szárny, illetve a cápauszony jellegű tetőantenna sem hiányozhat. 
Túlzás lenne azt állítani, hogy a 2013-as Mazda3 farának kialakítása izgalmasabb lenne, mint a frontrészé, de az tény, hogy az egyediség-régi tradíciók megközelítés itt is megtalálható. Persze át lett szabva e részen is szinte minden az előző ismérvekhez képest, de ez így is van rendjén: az emelt lámpapozíciók kihangsúlyozzák a lendületet és dinamizmust, a lámpaburkolatok szélesre húzott rajzolatai beleolvadnak az ötödik ajtó küllemébe, a lefelé hajló rendszámtáblahelyet övező süllyesztett határolók is jól eltaláltak. Szériafelszereltségként dupla krómos kipufogóvégek is járnak a Mazda3 Sport-hoz, diffúzor hatású matt műanyag berakással a hátsó lökhárítóelem alsó felületén, mely szintén szívmelengető.
Elegáns és lényegretörő a beltér kialakítása
Megszokott módon az enteriőr letisztult, minden összetevőnek akad valamiféle funkciója, szerepe, sehol egy felesleges részlet. A kormánykerék fogása kemény, ugyanakkor a vékony bőrbevonat kényelmes fogást ad, a keresztküllőkön elhelyezett kapcsolóegységek kisebb odafigyelés után már vakon is kezelhetőek hüvelykujjal. 
A műszerfal középpontjában a sebességmérő analóg visszajelzője található, a fordulatszámmérő arányaiban véve kicsi, de jól látható helyre applikálták a tervezőmérnökök. A kapacitív érintős középkonzol tulajdonképpen úgy fest, mint egy felcsatolt navigációs panel, ami részben nem is túlzás, hiszen a korrekt installálású, 139 ezer forintos felárt jelentő GPS rendszer ismeri Budapest és környéke zegzúgos területeit is, ráadásul magyarul is funkcionál – ez nem is csoda, hiszen iGo alapú a rendszer, ami ugyebár magyar fejlesztés. Az infotainment egyébként könnyedén kezelhető, pár gomb hozzárendelésével szinte az egész rendszert pillanatok alatt működésre tudjuk bírni. 
Számtalan kényelmi kiegészítő tartozik a profilhoz, mind olyan, amelyek jelenléte nagyban megkönnyíti az utazást, nagyítja a menetkomfortot. Tetszetős például a kettő darab USB 2.0 szabványú aljzat, melyen keresztül FAT32, illetve NTFS fájlrendszerben is képes felismerni a csatlakoztatott eszközöket a rendszer, pofás menürendszert társítva mindehhez, annak érdekében, hogy a mappák közti navigálás még szimplábbnak hasson. Hab a tortán, hogy a felszereltséghez tartozó alapszintű gyári hangrendszer is teljesen tökéletesen teljesített, feles rezonancia nélkül. 
Kényelmi szint: rendben, menetkomfort: szintén
A Mazda3 ülései egyöntetűen kényelmesek, az ülő- és hátfelületek pont passzoltak az utasok átlagos testalkatához, széltében jól tartanak, az ülőlapok pedig optimális hosszra szabottak. A Challenge felszereltséghez tartozó szövetkárpitozás időtállónak tűnt, színéből adódóan kevésbé hajlamos a nagyobb, láthatóbb szennyeződések által okozott látható kellemetlenségekre. A hátsó szekció is jól eltalált, legalábbis ami a lábteret jellemzi; az első fotelek hátlapjai süllyesztettek, így a második sorban helyet foglaló utasok térdének tényleges helykialakítás jut. 
A három személyre szabott üléssor alapvetően képes kiszolgálni ennyi delikvenst is, azonban kompromisszumkötés javallott, főként hosszabb távolságok esetében. Kiváltképp hangsúlyozva a fejtér hátrafelé csökkenő mértékét, melyet alapvetően a kocsiszekrény csapott farú kialakítása okoz. A csomagtér mérete átlagosnak mondható a maga 364 literes kapacitásával, a pakolhatóság könnyedén megoldható, a teljes rakfelület kihasználható, no és bővíthető is az osztott hátsó üléstámlák előredöntésével.
A downsizing nem lényeg
Sokakból szkeptikus reakciókat válthat ki, ha szóba kerül: bizony, a Mazda kitart hősiesen a pár évvel ezelőtt elkezdett koncepciója mellett, miszerint a Skyactiv elnevezésű technológiával körbevonva a hagyományos, esetenként a mai normatíváktól és trendektől eltérő nagyobb hengerűrtartalmú szívómotorokat alkalmaz fejlesztéseinél. Tehát nyoma nincs az alulméretezésnek, nem jellemzőek az alig 1 literes, a végletek határait súroló turbótöltéseknek. Pusztán a tradicionális, korábban is jól teljesítő szisztémák kerülnek alkalmazásra. S mindezt miképpen? 4 hengeres soros elrendezésű, 120 lóerős benzinmotor került a tesztelt Mazda3 orrába, a maximális teljesítmény pörgős 6000-es percenkénti fordulatszámon teszi tiszteletét. Nyomatékosnak is mondható a kétezres aggregát, a csúcs 210 Newtonméter, a turbótöltés hiánya miatt kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon hívható életre. 
Meglepő volt a régi recept szerint konstruált erőforrás, ugyanis a manapság megszokott – pont az iménti bekezdésben említett – turbótöltött variánsokhoz képest bőséges erőtartalék és nyomatékhányad állt rendelkezésünkre vezetés közben. A gázreakciók közvetlenek, a karakterisztika pörgős, gyorsításnál kissé sportosra vált a jelleg, mind menettulajdonságok, mind pedig hangzás terén. A gyári 8.9 másodperces 100-as sprintet mi 8.7 másodperc alatt teljesítettük, a váltakozó szelepvezérlés észrevehetően tette a dolgát már a 3500 feletti fordulattartományban is; tehát a forgatónyomaték csúcsosodását a gyárilag megállapított 4000-es küszöb alatt is érezni lehetett. 
A hatsebességes manuális kéziváltó fokozatai precízen kapcsolhatóak, az áttételezés tökéletes társa a menetdinamikának. Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés kicsivel átlag felett teljesít, a hirtelen kanyarodásokat, erőteljes fékezéseket jól simítja, csakúgy, mint a szélsőségesebbe hajló úthibákat is. Utóbbi szintén kellemes meglepetés volt, hiszen eltűnt a korábbi fapadosabb aspektus, itt is látható, hogy bár a Sport jelző rá lett aggatva a Mazda3-ra jelen esetben, mégis a komfort került előtérbe – itt is.
Dízeleket meghazudtoló fogyasztás. Ráadásul sokkal környezetbarátabb is
Nem érnek véget továbbra sem a kellemes meglepetések, ugyanis a Skyactiv technológiájú, saját fejlesztésű motorkoncepció esetünkben is kivételesen alacsony fogyasztást volt képes produkálni, főként, ha összehasonlítjuk egyéb 2 literes benzinmotorokkal kategóriáján, vagy azon felül. Városi közegben mindössze 6.7 liter lett az átlag (2 tuzeddel magasabb a gyári értéknél), ehhez nyilván segítséget nyújtott a stop-start automatika is, mely néha megmakacsolta magát, és nem volt hajlandó életre kelni a külső hőmérséklettől függetlenül, bőven üzemmeleg állapotban. Országúti tempónál 3.8 literes üzemanyagfelhasználást regisztráltunk 100 kilométerre kivetítve, ami szintén nagyszerű érték, kisebb dízelmotorok fogyasztási átlagaival kel versenyre, már-már trónkövetelő módon. 
Mindent egybevetve: a 2013-as modellévű Mazda3 kifejezetten jól sikerült kompakt autó, öt, vagy inkább négy személy szállításra. Előremutató dizájnja még a sportosabb, ugyanakkor letisztultabb formák kedvelőinek szívét is megdobogtatja, Skyactiv fantázianevű motortechnológiája pedig a mai, alapvetően európai szemmel nézve magas lökettérfogatú alternatívák legjobbja, mellette leginkább pénztárca- illetve környezetkímélő hatással bír.
Árazás, felszereltségek
Tesztünkben tehát a Mazda3 Sport 120 lóerős, 2 literes motorral szerelt változatát elemeztük, 6 sebességes manuális kéziváltóval, Challenge csomagban. E konfiguráció jelenlegi ajánlott viszonteladói ára 5 299 000 forint, míg a belépő szintet a 100 lovas, szintén hatsebességes manuális váltóval szerelt Emotion csomagos verzió jelenti, 4 399 000 forintért. 8 399 000 forintért 150 lóerős gázolajos (CD150) motorral és hatfokozatú automataváltóval felvértezett modellt kapunk, Revolution Top felszereltséggel. 
2013 Mazda3 Sport 2.0 G120 specifikációk Motor Motortípus: négyhengeres benzinmotor Lökettérfogat: 1998 cm³ Maximális teljesítmény: 120 LE @ 6000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 210 Nm @ 4000 ford./perc Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú automataváltóval Méretek, egyéb műszaki adatok Hossz: 4465 mm Szélesség: 1795 mm Magasság: 1450 mm Tengelytáv: 2700 mm Első gumik mérete: 235/45 R19 Hátsó gumik mérete: 235/45 R19 Tömeg, üresen: 1205 kg Megengedett össztömeg: 1815 kg Csomagtartó mérete: 364 liter, 1250 literig bővíthető Üzemanyagtartály mérete: 51 liter Menetteljesítmények Végsebesség: 195 km/h Gyorsulás 0-ról 100-ra:8.9 s (gyári), 8.7 s (saját mérés) Fogyasztási adatok Saját, mért eredmény (átlagos használattal) Városi: 6.7 l/100 km Országúti: 3.8 l/100 km Vegyes: .5.0 l/100km Gyárilag mért eredmények Városi: 6.5 l/100km Országúti: 4.3 l/100km Vegyes: 5.1 l/100km CO2 kibocsátás: 119 g/km Bővebb információ a Mazda hazai honlapján, IDE kattintva. Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal
