[TESZT] Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 All mode 4WD Tekna – a korábbi népszerűség folytatódhat

Szerző:

Hat éven keresztül, 2007-től 2013-ig volt gyártásban a Nissan Qashqai, a japán márka kompakt crossovorének első generációja – a Japánban és Ausztráliában Dualis-ként futó összkerekes első körben a Nissan Terrano II-t váltotta.

A kocsiszekrény P32L platformra épül, arra az egységre, mely a közeljövőben érkező Nissan crossover SUV szegmensénél meghatározó lesz.

Nyilvánvalóan nem véletlen, hogy az első szériát számtalan vásárló választotta világszerte, valahol még az is megkockáztató, hogy a Nissan vezette be az európai köztudatba azt, hogy egyáltalán létezik a crossover kategória. Magyarán szólva: ha felmerül, hogy hobbiterepjáró, vagy a mostanság igen népszerű városi terepes kifejezés, akkor sokunk valószínűsíthetőleg a Qashqai-ra asszociál.

Az új, második generációs Nissan Qashqai tavaly novemberben mutatkozott be Londonban egy online launch keretein belül, majd Brüsszel következett 2014 januárjában, rá egy hónappal az Egyesült Királyságba megérkeztek az első darabok a kereskedésekbe.

Teljesen új megközelítésbe helyezve a japán SUV

Első ránézésre is igencsak szembetűnő a különbség az elődéhez képest, nagyjából semmi hasonlóság nincs a fazont leszámítva: a front részletei napjaink Nissan dizájn-vonulatát idézik, tehát a markáns, néhol szögletesbe forduló formák, masszív vonalvezetés jellemző; az igen illusztris LED nappali menetfénnyel felszerelt lámpatestek sziluettje vékonyra húzott, a belső határvonalak szinte derékszöget zárnak a bumeráng alakzatot formáló hűtőmaszkkal, melyen hangsúlyos Nissan-embléma vonja magára a figyelmet. Mindez utóbbit krómos megközelítéssel, ez a vonulat több ízben is felfedezhető az új Qashqai-on, elég például egy pillantást vetni az aprócska ködlámpafészkekre. Némi sportosságot visz az összképbe az alsó résztől felfelé ívelő beömlőrész, nincs összeérés, egységesség viszont annál inkább, a harmóniát mindössze a rendszámtáblahely kiképzése töri meg.

19 colos könnyűfémfelniket kapott a Tekna felszereltségű tesztautó, s bár nem kifejezetten testes a kocsiszekrény, mégis szinte elvesznek a papucsok a méretarányok zegzúgaiban, igaz, ennél nagyobb átmérő már felesleges választás lenne. Klasszikusba hajló formavilággal találkozunk, amint elkezdjük behatóbban analizálni az új Qashqai részleteit: a viszonylag elnyújtott motorháztető, a hátrafelé csapott tetőív, a közepes magasságba rajzolt övvonal viszonylag nagy oldalablakfelületekkel, az emelt hasmagasság, a kaszni színétől eltérő árnyalattal bíró körkörös szegélyek mind jól hordozzák a tradíció elemeit.

Morcosra húzott hátsó helyzetjelzőket kapott az autó, ez a legmeghatározóbb pont a far esetében, a csomagtérajtó üvegezése hozzávetelőgesen a felület 50 százalékát teszi ki, tehát a kilátás is kifejezetten optimális (nem beszélve a keskeny kialakítású C oszlopról). A rendszámtáblahely kialakítása süllyesztett értelemszerűen, a vonalvezetés itt is alkalmazkodik környezetéhez.

Jó anyagválasztás, minőségérzet. Az enteriőr is jelentős változásokon esett át

Az utaskabin elrendezése kitűnő, a központi műszeregység ideális szögben közvetíti a szükséges adatokat, információkat, a kapcsolók, kezelőegységek szinte kivétel nélkül kézre esnek úgy, hogy nek kell eszközölnünk különösebb nyújtózást, egyéb felesleges mozdulatot. A kormánykerék fogása jól eltalált, az anyaghasználat remek, ez utóbbi vonatkozik az egész enteriőr kidolgozottságára, igaz, néhány felületen azért alkalmazásra került a jól ismert kopogós műanyagokból (ajtók kárpitozása, behúzók például).

A vezető- illetve első utasoldali ülések ergonómiája is kellemesen eltalált, az oldaltartás jó, az ülőlapok és háttámlák hossza 190 centiméteres testalkatig még épp megfelelőek, a szélesség szintúgy – az imént említett testmagasság felett már jönnek azok a fránya kompromisszumok, főként a fej- és válltér esetében. A hátsó szekcióban két átlagos testalkattal bíró utas fér el kényelmesen, a 2646 milliméteres tengelytávolságnak köszönhetően szellős láb- és térdteret kapunk (~200-215 milliméter). Míg a belső szélesség elöl 1470 milliméter, addig a hátsó szélesség mindössze 1 centiméterrel rövidebb, így nagyjából azonosak a viszonyok, leszámítva azt, hogy hármas kiosztású üléssor több férőhelyet biztosíthat.

Mindent a biztonságért: precíz, részletes és lényegre törő alkalmazások

Az új, 2014-es Nissan Qashqai fő erősségei közé tartoznak azok a biztonsági megoldások, melyek rendkívül innovatívak, és csekély kivétellel ténylegesen segítik a sofőr munkáját. A több irányból közvetítő 3D tolatókamera zseniális, és ami a legfontosabb: igen precízen végzi dolgát, nincsenek felesleges, 4 méterrel a végállás előtt idegesen vészjelző pittyegések, van viszont megszámlálhatatlan mennyiségű kamera.

Az orr Nissan-emblémájában, a LED menetfényágyban, az első szélvédőnél, két oldalt, a LED-es indexekkel felszerelt visszapillantó tükrökben, a hátsó traktusban, a rendszámtábla fölé helyezve – nem beszélve a körkörös védelemmel bíró radarok közbeiktatásáról. Egyfajta pajzs ez, nem véletlen, hogy a Nissan is hasonló elnevezést adott a rendszernek – Tekna felszereltséghez jár mindez alaphangon. Idetartozik még a táblafelismerés, ráfutásos védelem, automata fényszórók, tolatókamera, parkolóradar, parkolóasszisztens, mozgó tárgy- és holttérfigyelés, direkt fényre sötétedő belső visszapillantó a teljesség igénye nélkül.

Könnyedebb terepre bátran kimerészkedhetünk az új Nissan Qashqai-al, a váltakozó összkerékhajtás ura a helyzetnek a legtöbb esetben, a tengelyek-kerekek közti nyomatékeloszlásról az infotainment is átfogó tájékoztatást ad, ha igényeljük. A beépített Chassis Control elnevezésű rendszer gyakrolatban is bizonyította, hogy ténylegesen korrigálja az úthibákat, extrém(ebb) dőlések veszélyénél visszafogja a karosszériát, keményít a futóművön, az elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztés tökéletesen hangolt a Qashqai karakterisztikájához.

Átlagos pakolhatóság

Ugyebár a szabadidőautók egyik lényeges része a csomagtér nagysága, pakolhatósága és kihasználhatósága. Itt sajnos nincs kimagasló érték, ugyanis 401 literrel gazdálkodhatunk, viszont 1560 literig is bővíthetjük a kapacitást a 60:40 arányban osztható hátsó üléssor döntésével. Mondjuk ez pontosan elég arra, hogy kettő 28”-as felnőtt túrakerékpárt szállítsunk vele fektetve, úgy, hogy a pluszban kihasználható kicsi helyekre még azért férjen egynehány holmi (kisebb szatyrok, táskák).

Méretekben ez 1398 milliméter maximális szélességet, 390 milliméter és 780 milliméter közötti maximális magasságot, és 830 milliméter maximális hosszúságot jelent. Előrehajtott hátsó ülésekkel akár 1630 milliméteres hossz is elérhető.

Takarékos, nyomatékban gazdag motorral

A 130 lóerős (4000-es percenkénti fordulatszámon) 1.6 literes dCi erőforrást már sok ízben, több autónál is elemeztük, mindenesetre tény, hogy a Qashqai 1518 kilogramm száraz tömegével kiválóan boldogul. 320 Newtonméter csúcsnyomaték hívható le, már 1750 percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll az erőtartalék, a start-stopos hajtáslánchoz társított 6 sebességes manuális kéziváltón keresztül az hajtóerő egészen 190 kilométer/óráig képes gyorsítani a SUV-t. Viszonylag fürgének is mondható az autó, méréseink szerint 10 és fél másodperc kellett a 100-as sprinthez, ez 0.4 másodperccel jobb eredmény, mint a gyári mérés. Az áttételezés tökéletes, minden fokozatban fellelhető olyan tartomány, melyben turbólyuk mentesen gyorsítható a Qashqai, 130 kilométer/órás autópályatempónál 2550-es percenkénti fordulatszámot mértünk, de még lett volna bőven szufla a gázolajos egységben.

Országúti, egyenletes 90 kilométer/órás tempónál a fogyasztás mindössze 3.9 liter volt 100 kilométerre átlagolva, míg városban, sok lépésben haladással, fékezéssel, 50-ig gyorsítással is csak 5.1 liter gázolajat kért az 1598 köbcentis erőforrás. Némi szélsőségesebb profilú felhasználást bevetve (enyhe és közepes offroad) az üzemanyag-felhasználás értelemszerűen megugrott bő 1 literrel (6.3 liter/100 kilométer átlag), még ez is elfogadható, hiszen a hajtásrendszer szinte teljes mértékben, korlátain belül ki lett aknázva.

Modellfrissítés – eredményesen

A tesztautó Tekna felszereltséggel érkezett szerkesztőségünkhöz, a feljebb részletezett felszereltséggel, 8 810 000 forintos bruttó akciós alapáron, ehhez még egy Therma Clear fűthető első szélvédőt és bőrüléseket is társított az importőr, előbbit 60 ezer forint, utóbbit 180 ezer felárral, így 9 000 050 forintra rúgott a végösszeg. Belépő szinten a DIG-T 115 lóerős, 190 Newtonmétert tudó benzines modell érhető el, Visia csomaggal 4 990 000 akciós bruttó listaáron.

2014 Nissan Qashqai 1.6 dCi 130 All mode 4WD Tekna specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 130 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 320 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4377 mm

Szélesség: 1806 mm

Magasság: 1590 mm

Tengelytáv: 2646 mm

Első gumik mérete: 225/45 R19

Hátsó gumik mérete: 225/45 R19

Tömeg, üresen: 1435 kg

Össztömeg: 2030 kg

Csomagtartó mérete: 401 liter, bővíthető 1560 literig

Üzemanyagtartály mérete: 65 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.9 másodperc (gyári), 10.4 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.1 l/100 km

Országúti: 3.9 l/100 km

Vegyes: 4.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 4.5 l/100km

Vegyes: 4.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 129 g/km

Még több információ a Nissan magyarországi importőrének honlapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDi 115 Intensive – múlt és jövő találkozása

Szerző:

Wiedermann Károly

A Citroën mindig is kiválóan értett ahhoz, hogy a mindenkori autógyártás trendjét valamilyen módon kicsit elbillentse a szokásostól eltérő irányokba. Több ízben kitértünk már e témára autótesztjeinkben, számtalanszor példálóztunk formabontó, egyedi, jó értelemben véve sajátos és egyéb kifejezésekkel – tény, hogy a francia márka folyamatosan törekedett arra, hogy kitűnjön a néhol már-már monotonitásba fulladó klisék tengeréből.

Ez a tradíció alapvetően a múlt század második felére tehető, akkor is nagyjából a 80-as évek elejéig bezárólag; utána úgy tűnt, hogy kissé alacsonyabbra került a képzeletbeli léc, a visszafogottság érája következett. Néhány év elteltével azonban úgy tűnt, ismét magára talál a gyártó, előtérbe helyezve a korábban megszokottakat.

Citroën Xsara Picasso – nyilvánvalóan emlékeznek olvasóink erre a típusra, 1999-től egészen 2008-ig volt gyártásban, s a mai napig is rengeteggel találkozhatunk az utakon. Alapjaiban véve a Picasso-vonalat ez a modell hozta be a kronológiába, az akkori MPV-fejlődéstörténet egyik alappilléreként – a formaiságra rendkívül adó, szokásostól exhibicionista módon eltérő megvalósításokkal és jelleggel. S most, 2014-re (tavalyi érkezéssel) egyre nagyobb népszerűségnek örvend az utód, a Citroën C4 Picasso, melynek most „nagytestvérét”, a Grand C4 Picasso-t fogjuk górcső alá venni.

Összehasonlítási alapok, kívül és belül is

Alapvető különbség C4 és Grand C4 közt egyértelműen a méretbeli eltérés, konkrétan a hosszabb tengelytáv, s az opciós 7 személyes kivitelezés. A karosszéria kialakítása rendhagyónak definiálható, a front-rész lehet talán a legmegosztóbb: a lámpatestek mindkét oldalon három részre tagolt egységet alkotnak, a motorháztető vonalában egy rendkívül keskeny csíkkal, középtájt egy kiemelt megközelítésű fordított trapézalakzattal, illetve a szokásos ködlámpákkal az alsó, nyújtott méhkaptár-mintázattal felvértezett légbeömlő oldalain. A rendszámtáblahely felett is találkozunk egy kétfelé osztott beömlővel, ám mégis a legszembetűnőbb a legfelső menetfény-kettőssel harmonizáló dupla krómcsík, integrálva a Citroën-logóval; itt máris megkezdődik a hamisítatlan ezüstös prémiumérzet.

Leginkább oldalnézetben támad – stílszerűen franciásan gondolva – déja vu-je a szemlélődőnek, ugyanis nyomokban megvan a hasonlóság a feljebb már emlegetett Xsara Picasso-val. Nagyon is, hiszen a nyújtott formák (igaz, a letisztultság és a kevésbé gömbölyded formavilág alkalmazása kevésbé jellemző), a kívülről is hatalmas terekre utaló sziluettek múltidéző szerepet kaptak. Az A oszlop szélesre húzott, a cockpitet körbeöleli, egyfajta panorámaablakként, melynek következtében minimális az A oszlop jelenléte, szinte mindent egyben látunk a szélvédőn kitekintve. Tehát nincs semmiféle korlátozó tényező, csak a panoráma, ebbe besegít a hosszában állítható napellenző is: hátratolva bődületes térérzetet kapunk, mintha kabrióban ülnénk, közben mégsem; csak a körpanoráma, de az nagyon.

A 17 colos könnyűfémfelnik szinte eltörpülnek a Grand C4 Picasso méretei mellett, a 4597 milliméteres hossz még többnek tűnik vizuálisan (ez lehet, színválasztás függvénye is), 1634 milliméteres magasságával és 1826 milliméter szélességével igazán beleillik a klasszikusan értelmezett egyterű-szegmensbe. Az oldalajtók megfelelően szélesek, szélesre is tárhatók, ez fontos kiemelten a hátsó üléssorok elérése szempontjából. Persze természetes, hogy a Citroën jelen esetben is operál különböző esztétikai elemek becserkészésével – a tetővonal például szintén eltér a hagyományostól, az A oszlop háromszögének felső zárásával egészen a C oszlopig plusz rétegcsík fut, ezáltal is kiemelve a testes üvegfelületek jelentőségét.

Mi ne lenne megosztó még a Citroën Grand C4 Picasso esetében? Hát persze, hogy a far is idetartozik! A helyzetjelzők sziluettje befelé fordított „C” betűkre emlékeztet, az ívek-vonalak játéka dominál, középre biggyesztett Citroën felirattal és emblémával, bal oldalon C4, jobb oldalon zsinorírott Picasso szignóval. Elég is ennyi, minek túlbonyolítani, ha már egyszer így is túltengéssel érkezik a sok, egyébként rendkívül könnyen emészthető és feldolgozható információ?

Remek ergonómiával megspékelt enteriőr

Kényelem felsőfokon – a Citroën egyik alapszintű filozófiájának is betudható lehetne ez a megállapítás, főként, ha visszanyúlunk úgy harminc évvel ezelőttre, például a hidropneumatikus felfüggesztések korába. Ahogyan jeleztük, a klasszikus értelemben vett Citroënek mára ismét kezdenek jelen lenni (DS kategória), e megközelítések folyományaként a Grand C4 Picasso is kimagasló komfortérzetet nyújthat.

A vezetési élmény a gigantikus üvegfelületeknek, a vékony A, B és C oszlopoknak köszönhetően teljesen optimalizált, a jó ergonómiával felvértezett első ülések ülő- és háttámlái jól eltaláltak, megfelelő hosszal és szélességgel bírnak, belevaló, hosszabb utazásokra tervezettek, az Intensive felszereltséghez tartozó kárpitozás célravezetően ellenállónak tűnt (több, mint 15 ezer megtett kilométer mutatott az óra).

Az oldaltartás megfelelő, a mindkét üléshez lehajtható karfák jól tartják a könyököt, a tökéletesen eltalált méretezésű, vajbőr bevonatos kormánykerék pedig jó fogást és kezelhetőséget garantál. A középre helyezett teljesen LCD alapú konzol rengeteg funkciót kínál, ezek többnyire grafikus jellegűek, tehát hátteret, stílust, felosztást tudunk változtatni pár gombnyomással. Kiváló testreszabhatóságot garantál mindez, a formabontóságért kiáltás úgy tűnik, meghallgattatott: talán ez a C4 Picasso vonal egyik leginkább közkedvelt és nagyon szerethető részeleme. Sokak szerint szokatlan lehet (eleve a középre helyezés), de a fej elmozdítása nélkül remekbeszabottan felügyelhető az autó működésével kapcsolatos szinte minden apró részlet.

Öt és hét személlyel egyaránt. Hosszabb utazásokra tervezve

Jó az anyagkidolgozás tehát, ugyanakkor vannak azért hátulütők is. No nem a szó szoros értelmében, a hátsó, sínen mozgatható üléssor kiemelten kényelmes tud lenni, főként, ha a plusz kettő széket lecsukva tartjuk – a lábtér így hatalmas, elnyújtózkodva is utazgathatunk akár itt, hosszabb távokon.

A szélesség is megfelelő, ráadásként az ülések egymástól függetlenek, így a variálhatóság is ennek megfelelően rendben van. Hátrány viszont – folytatván a bekezdés felvezetését – a hátsó ülőpadok rövidsége, a hátlapok keskenysége: testesebb utas már-már az egyéb, hasonló kategórián belüli típusokéhoz megszokottan kevésbé fogja élvezni a kiruccanást hosszabb távon, így az aranyszabály szerint három átlagos testalkatú felnőtt, kicsit nagyobb testalkatú gyerekek férnek el kompromisszumok kötése nélkül. Viszont a hátsó két szükségszék hozza az elvárásokat, igaz, a padlóba süllyesztettek ezek, így a lábak kinyújtására nem sok a lehetőség, viszont a fej- és térdtér meglepően kellemes korlátok közt mozog.

Némi illesztési problémának tudható be véleményünk szerint az alaphangon erősebb úthibáknál jelentkező rezonancia az utaskabin egyes irányaiból, leginkább hátulról. Mindezek mellett az autó akusztikája a sebesség növekedésével egyenes arányban romlik, 130 kilométer/órás autópályatempónál már emelnünk kell a hangerőt, mind beszéd, mind pedig az egyébként kiválóan szóló hangrendszer tekintetében is.

Stabil és feszes, ugyanakkor lágy, puha rugózást produkál a Citroën Grand C4 Picasso. Városi közlekedésnél beköszön a hajó-effektus, szinte altat menet közben, viszont masszívabb igényeknél is jól teljesít az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű. A gyárilag 1430 kilogramm száraz tömegű kocsiszekrényt erőteljes kanyarvételezéssel sem nagyon lehet kizökkenteni nyugodt, komótos viselkedéséből, 60 kilométer/óra felett közepes kanyaroknál enyhe alulkormányozottság észlelhető – hiába, itt is az orrnehéz mivoltnak megfelelő behatások érzékelhetők.

115 lóerő: az e-Hdi hajtáslánc mozgatórugója az 1.6-os gázolajos

Próbáltuk 2, illetve 5 személlyel terhelten a Grand C4 Picasso-t, különbség a menettstabilitásban nem volt tapasztalható, egyedül a teljesítménynek köszönhetően lehetett érezni, hogy a percenkénti 3600-as fordulatszámon 115 lóerőt leadni képes gázolajos aggregát bizony már keményebb diónak véli az effektív terhelést, nyilvánvaló, teljes terheléssel még inkább érezhető az erő hiánya. Hiába az 1750-2500 RPM tartományban leledző 270 Newtonméteres nyomatékcsúcs, sajnos a szufla elfogy 3000 felett (2 személlyel ~5000 környékén kezd gondolkodásba a hajtáslánc), persze az aktivált e-HDi rendszer is visszavesz a teljesítménygörbéből. Cserébe a fogyasztás redukálódik, országúton 2 fővel 3.4 liter/100 kilométer sem lehetetlen (5 fővel 4.4), míg városban, igazán araszolgatósan sem szökött az egekbe – 2 fővel 5.2, 5 fővel 6.3 litert konstatáltunk. Mindegyik érték tehát magáért beszél, elfogadható határértékek ezek, s bizony azt is hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy nincsenek direkt, turbólyukmentes gázreakciók.

Ugyanis a Citroën Grand C4 Picasso 1.6 literes dízele start-stop automatikával ténylegesen az az autó, amely visszafogott, nyugodt közlekedésre sarkall, amolyan meglett, nagycsaládos módon. Pontosan úgy, ahogyan ennek lennie kell, noha pluszt ad az a némi háttértartalék, plusz pár tizedmásodperces százas sprint: jelen esetben feledhető tényezők. Mindenképp megfontolandó vásárlás előtt, hogy a többletkiadást megéri-e a Grand verzió választása, szerintünk mindenképp. Vagy inkább közelítsünk másik irányból: sikerült egy kedves nagycsaládos barátunkkal megszerettetni az autót, ő egyöntetűen a Grand C4 Picasso mellett voksolt, hasonló motorizáltsággal, mára büszke tulaja egy ilyen járműnek. Természetesen nullkilométeresen vásárolta, s az azóta eltelt pár hónap leforgása alatt csak pozitív élményekkel gazdagodott. Remélhetően ez így is marad.

Korrekt árképzés, szimpatikus kedvezmények

Végül pedig következzen a szokásos árazással kapcsolatos fejtegetésünk. 5 090 000 forintért a belépő szintű, Tendance felszereltségű modellt vihetjük haza a kereskedésből, 1.6 literes, 120 lóerős VTi benzinessel, 5 sebességes manuális váltóval, 720 000 forint kedvezménnyel. Az alapár egészen 8 680 000 (540 000 forint kedvezmény) forintig tornázható, ennyi pénzért egy 2 literes, 150 lóerős blueHDi dízelmotoros verziót szerezhetünk be, méghozzá hatsebességes automataváltóval egyetemben.

A legdrágább benzines 155 lóerős 1.6 literes THP aggregátos, 6 sebességes manuális váltós darab, Exclusive felszereltséggel, itt 7 350 000 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál (540 000 forint kedvezménnyel). A cikkben szereplő tesztautó Intensive csomagos, 115 lóerős e-Hdi dízellel szerelt, 6 gangos manuális kéziváltót kapott modell volt, 6 980 000 forintos alapáron, itt a már leszámított kedvezmény értéke szintén 540 000 forint. Figyelembe kell vennünk, hogy az imént említett bruttó fogyasztói listaárak 2014. július 24-én érvényesek, és tartalmazzák a kedvezményt, illetve további 210 000 forint kedvezményt is tartalmazhatnak használtautó-beszámítás esetén.

2014 Citroën Grand C4 Picasso 1.6 e-HDi 115 specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1560 cm³

Maximális teljesítmény: 115 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4597 mm

Szélesség: 1826 mm

Magasság: 1644 mm

Tengelytáv: 2840 mm

Első gumik mérete: 205/55 R17

Hátsó gumik mérete: 205/55 R17

Tömeg, üresen: 1310 kg

Össztömeg: 2150 kg

Csomagtartó mérete: 645 liter, bővíthető 725 literig

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 189 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 12.1 másodperc (gyári), 11.2 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.2 l/100 km

Országúti: 3.4 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.5 l/100km

Országúti: 3.8 l/100km

Vegyes: 4.0 l/100km

CO₂ kibocsátás: 105 g/km

Még több információ a Citroën magyarországi importőrének weblapján olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Škoda Superb Combi 2.0 CR TDI Elegance – protokoll- és családbarát megoldások

Szerző:

Wiedermann Károly

Ki gondolná, hogy a mindenkori Škoda-zászlóshajó, a Superb már a huszadik század harmincas éveitől kezdve domborított, s próbálkozott beférkőzni – megjegyzendő, sikeresen – a felsőbb rétegek köztudatába. Magyarán szólva: a cseh gyártó mindig is előtérbe helyezte a Superb révén a kényelmet, praktikumot, no és persze a protokoll (akkori) szigorú előírásainak megfelelést.

Közel tíz generáción keresztül került legyártása a Superb, 1934 és 1949 közt, meglepő szintű modelloffenzívát folytatva; majd a termelés megszűnt, s a típus az immáron teljesen megújult brand keretein belül tért vissza 2001-ben. Az első újgenerációs Superb-sorozat 2008-ban futott ki, mígnem a második eresztés a jelenlegi, s fontos faceliftet kapott a tavalyi évben – a teljes modellfrissítés és az átalakulás viszont jövőre, azaz 2015-ben várható.

Egyébként tény, hogy Škoda Superb kapcsán elsődlegesen a klasszikus limuzin forma van az emberek köztudatában, hiszen gondoljunk csak a közép- illetve felsővezetők jól bevett céges alternatíváira. Mi most kicsit formabontó módon az újdonságnak számító kombi verziót mutatjuk be a Napimagazin olvasóinak, ráadásul Elegance, azaz szinte full extrás kivitelben. Még hogy nem létezik prémium szintű Superb puttonyos, családi verzióban, mellyel nyugodt szívvel reprezentálhatunk? Dehogynem, lássuk is a részleteket.

Jellemző formák, idomok – néhány mondatban összefoglalva

Jót tett a ráncfelvarrás a 2013-ban bemutatkozó Superb-nek, tényleges facelift ez a szó szoros értelmében, ugyanis az orr részletei túlnyomó részt markánsabb megközelítést kaptak, a vonalvezetés a jelenlegi Škoda portfólióra jellemzően élces szögekkel, félreismerhetetlen megjelenéssel játszik, hangsúlyos krómberakásokkal (hűtúmaszk beömlőjét körülövezve), egyenes vezetésű lámpaburkolat sziluettekkel, egyszerű hatást keltő ködlámpafészkekkel. A hűtőmaszk rácsozata vonzza a tekintetet, amolyan nagyautós jelleget hordozva, ugyanakkor a felső-középkategóriás prémiumérzet is jelen van. Az irányjelzők kialakítása hasonló a hátsó lámpatestek három soros elrendezéséhez, így a Superb összetéveszthetetlen az egy csíkos Rapiddal, illetve a kétcsíkos Octaviával – ugyanakkor az eltérések nyilván jelentősek, az alapkoncepció viszont letagadhatatlanul hasonló.

Az oldalvezetés konzervatív, hasonlóan minden egyes részlethez, Passat-ra, vagy inkább A6 Avant-ra hajazó megvalósításokkal, szolid krómszegélyek futnak az oldalajtók üvegezése körül, csakúgy, mint az övvonal alatti hosszanti részen. A B, illetve C oszlopok megfelelően vékonyak, így a vezetési élmény teljes lehet optimalizált kilátással, a 17 col átmérőjű könnyűfém felnik nem hivalkodóak, viszont néminemű sportosságot csempésznek az összképbe.

Hátulról látszik az igazság

Feljebb már kitértünk az első, illetve hátsó lámpatestek hasonlóságaira illetve a párhuzamokra: a hármas egység határozza meg a far helyzetjelzőinek dizájnját, az integrált LED csíkok divatossá teszik a hangulatot úgy, hogy a cseh vaskalaposság nyomokban azért fellelhető marad. Pluszban természetesen jelen van a már jól megszokott aktuális törésvonal-felhozatal a hátsó felületeken, tehát a rendszámtáblahely kiképzése körül a nyomokban trapéz alakzatot formáló megjelenés elmaradhatatlan kiegészítő. Prémiumos jelleget hordoz még a bal alsó sarokba helyezett duplacsövú króm kipufogóvég, igaz, a Škoda szellemiségéhez hűen kizárólag egyoldali, bár véleményünk szerint egész jól festene a két oldalra helyezés – talán majd a következő szériánál találkozunk ilyesmivel is.

Már-már megalomán méretek. Nem csak a csomagtér tekintetében

Hatalmas raktérrel gazdálkodhatunk a Škoda Superb Combi változatánál, ugyanis az alapból 633 literes, 1080 milliméter hosszú és széles csomagtartó közel 2 köbméteresre (1865 liter) bővíthető a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor előrehajtásával. A pakolás magasszintűen kényelmes, a felület megfelelően mély, viszont a hossz meglehetősen gigászi, így nehézkes lehet bizonyos testmagasság alatt a pakkok elhelyezése mondjuk a hátsó ülésvonalig bezárólag. A tesztautó felszereltségéhez dupla sín is tartozott még a raktérbe építve, itt például ideálisan alkalmazható az opciós térelválasztó, mely könnyedén applikálható, elasztikusságának köszönhetően sokoldalú felhasználhatóságot ígér gyakorlatban.

A praktikumot jelentősen megfejeli az utastér illetve a csomagtér felől is nyithathó-csukható sílécalagút, ez a modul alaphangon a középső utasülés teljes szélességét elfoglaló kihajtható könyöktámasz funkcióját tölti be, számos kihajtható és kihúzható rekesszel egyetemben. Szeretjük a Superb egyediségét, melyek többek közt a kipattintható LED zseblámpa, illetve a bal hátsó oldalajtóba integrált esernyő tekintetében tükröződik – ezek mind szintén praktikus kiegészítők, jól jöhet jelenlétük a hétköznapokban. S mindezek mellé kifejezetten felsőbb kategóriákat idéz, igaz, a Rolls-Royce Phantomban például minden ajtóban található esernyő, de ez nyilván nem a megfelelő összehasonlítási alap, csak az érdekesség kedvéért.

Minőséget az utastérbe is!

Őszintén szólva nem éreztük hiányát a bőrkárpit jelenlétének, az Elegance csomag részét képező plüss hatású burkolatok elnyerték tetszésünket. Viszont tény, hogy az ilyen jellegű kárpitozás rettentően hajlamos a szennyeződésre, kiváltképp, ha hasonló színárnyalattal van dolgunk, mint a szerkesztőségünknél vendégeskedő tesztautó esetében. Persze kellő odafigyeléssel és karbantartással megelőzhető a kellemetlenség, kárpótol a harmónia, amely az enteriőrt belengi.

A kialakítások – mint minden jelenlegi Škoda modell esetében – megosztják a közvéleményt, nekünk tetszik, kedveljük, ugyanis a minimalista jelleggel kigondolt megoldások nagyon sok esetben célravezetőbbek, mint az agyonkomplikált, ergonómiátlan és rendezetlen sémák. E szellemiség jegyében készülhetett a kivitelezés, a kormánykerék fogása kitűnő, a hosszában és szélességében is tág intervallumok közt állítható kormányoszlop növeli a kényelemérzetet.

A központi műszeregység elrendezése remek, lényegre törő és tömör, a láthatóság is rendben van, erőteljes ellenfényben csak minimális betükröződés tapasztalható. A cockpit szemközti felületén futó keskeny lakkhatású faberakás szintén a prémiumérzetet hívatott növelni, ez kissé rontja a perfekt összképet, de ez természetesen kihagyható a konfigurálásnál. A középre helyezett arányaiban nagynak tűnő érintésérzékeny kijelzővel felszerelt infotainment rendszer funkcionalitására most sem volt panaszunk, a kétzónás digitális klímaberendezés pedig kifinomult működésével győzte meg stábunkat.

Akadt azért hiányosság is, néhány olyan, olcsóbb árfekvésű és alacsonyabb felszereltségű modell esetében megtalálható opciók hiányoztak a Superb-ből – többek közt a távolságtartós tempomatot, sávelhagyásra figyelmeztető asszisztenst illetve az oldaltükrökbe integrált holttérfigyelőt hiányoltuk, viszont ami a legérdekesebb, hogy tolatókamerát sem kapott az autó. Nem találtunk továbbá USB aljzatot sem, bár ez volt talán a legkevesebb, ugyanis az hangrendszer pillanatok alatt összepárosítható volt iOS illetve Android rendszerű mobileszközökkel bluetooth-on keresztül, vagy kifejezetten erre a célra kialakított 2 3.5 milliméteres jackkel ellátott kábellel AUX-on keresztül. Tény, hogy körülményesebb megoldás ez, de működőképes. A hifi hangzása tökéletes volt, míg a menetzaj elenyészően szűrődött be az utastérbe, még lehajtott ablakoknál sem volt jelentős úgy 50 kilométer/órás átlagsebességnél.

Kényelmes ülésekkel lett felvértezve a Škoda Superb, az első fotelek első blikkre keménynek tűntek, majd úgy 10 kilométer megtétele után már elreppent ezen érzetünk. Az ülő- és hátlapok jól szabottak, comb- és gerinctámasz is van, a magasságállítás is megfelelő, még 200 centiméteres testmagasság körül sem kell kifejezetten sok kompromisszumot kötni; a fejtér tágas marad, egyedül a középkonzol oldalbenyúlása akadályozhat a vezetésben (térdtér), ha az átlagosnál termetesebbek lennénk. Viszont végállásig hátratolt első ülésekkel sem lesz szűkös a hátsó traktus, a 2758 milliméteres tengelytávból adódó térd- és lábterek nagyobbnak látszanak, mint valójában. A hátsó üléssor megfelelően szélesre gondolt – az 1810 milliméter szélességből adódóan a belső szélesség nem kevesebb, mint 1410 milliméter. Három átlagos testalkattal bíró felnőtt utas is elfér hosszabb távon itt, ezt élesben próbáltuk is: nagyjából 300 kilométeres távon sem volt kifogás.

Egyszerűen tökéletes az összhang a hajtásláncba iktatott DSG váltóval

170 lóerővel gazdálkodhatunk, a maximális teljesítmény 4200-as percenkénti fordulatszámon érkezik, míg a 350 Newtonméteres csúcsnyomaték már 1750-nél rendelkezésre áll, és egészen 2500-ig tartja magát.

A négyhengeres 2 literes közös nyomócsöves befecskendezéssel felvértezett turbódízel aggregáthoz érdemes a hatsebességes duplakuplungos DSG váltót társítani, ugyanis a klasszikusan kifinomult rendszer észrevétlenül pakolgatja a sebességfokozatokat, szinte már olyan érzése van a sofőrnek, mintha fokozatmentes automatával dolgozna; a felváltások szinte minden esetben alkalmazkodnak a vezetési stílushoz, nincs kettesben felejtett haladás 4000-es percenkénti fordulaton ötvennel, és a többi.

A DSG tökéletesen alkalmazkodik tehát, hirtelen gázadásokra – például gyorsan kivitelezendő előzéseknél minimális megtorpanással vált vissza a megfelelő módozatba, hogy a gyorsítás a leginkább optimális módon történhessen. A CR TDI aggregát karakterisztikája egyébként teljesen lendületes, a 170 lóerőnek és az áttételezésnek köszönhetően alig kellett 8 másodperc a 0-ról 100-ra sprintelésnél (8.1 másodperc saját méréseink alapján), a végsebessége 220 kilométer/óra felett áll meg valahol. A másfél tonna száraz tömegű kaszni mozgatásához több, mint elegendő a 170 lovas gázolajos, viszont a kisebb teljesítményű 140 lóerővel gazdálkodó 2 literes, de talán még a 105 lovat mozgósító 1.6-os dízelek is jó választást jelenthetnek. A fogyasztás is kellemes értékeket produkált, országúton kereken 4 litert rögzítettünk 100 kilométerre kivetítve, míg a városi érték sem ment 5.8 liter fölé. Nyilván a DSG váltó növeli az üzemanyagfelhasználást, számításaink szerint nagyjából úgy 0.5-0.7 literrel.

Kényelmi faktor: majdnem ötös, az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztések jól simítják az úthibákat, stabilitás szempontjából sem találtunk kivetnivalót. A Škoda Superb kanyarokban hajlamos tolni az orrát, mivel nyilvánvalóan orrnehéz, viszont a menetzaj például autópályatempónál már beszűrődik az utastérbe, főként a hátsó tengely irányából. Ugyanezt tapasztaltuk motorzaj tekintetében is, 130 kilométer/óra környékén már érzékelhető, igaz, szolidnak mondhatóan.

Konklúziót levonva

Protokollautó és családbarát is egyben. Vagy inkább családi protokollautó? Mindegy, hogyan fogalmazunk, de az biztosan érezhető, hogy a (felső) középvezetői szféra töretlenül közkedvelt modellje, a Škoda Superb kombi változatban sokkal praktikusabb és ésszerűbb megoldást jelenthet a hagyományos limuzinnál. Ráadásként az üzleti-konzervatív megjelenésből semmit sem vesz le a kombi jelleg, a sötét külső színhez társított világos enteriőr (választható) pedig szintén feldobja a minőségérzetet, s vizuális szempontból sem utolsó.

Sokféle alternatíva áll rendelkezésre a megfelelő Superb kiválasztásához, mint motor, mint felszereltségi paletta révén. A legolcsóbb belépőmodell mindennel együtt 7 145 200 forintba kerül, ezért az összegért 125 lóerős 1.4 literes TSI benzinmotorral és 6 sebességes manuális váltóval szerelt variációt kapunk, Active csomagban. A legvaskosabb árcédulát a Laurin & Klement exkluzív kivitelű modell kapta, 2 literes CR TDI dízelmotorral, 170 lóerővel, 6 fokozatú duplakuplungos DSG sebességváltóval, itt bruttó 12 161 900 forint a listaár. Mindezek mellett akár V6-os 3.6 literes, 260 lóerős FSI benzinmotoros példányt is hazavihetünk a kereskedésből, összkerékhajtással, 6 gangos DSG-vel, Laurin & Klement felszereltséggel, bruttóban 12 127 180 forintért, tehát majdnem megegyező áron a hasonló opciós, imént említett dízellel. A tesztben szereplő Superb Combi aktuális alap listaára bruttó 10 775 060 forint.

2014 Škoda Superb Combi 2.0 CR TDI DSG 170 specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1968 cm³

Maximális teljesítmény: 170 LE @ 4200 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: hatfokozatú szekvenciális automata kéziváltó (DSG)

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4839 mm

Szélesség: 1817 mm

Magasság: 1510 mm

Tengelytáv: 2758 mm

Első gumik mérete: 225/45 R17

Hátsó gumik mérete: 225/45 R17

Tömeg, üresen: 1572 kg

Össztömeg: 2137 kg

Csomagtartó mérete: 633 liter, bővíthető 1865 literig

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 221 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 8.7 másodperc (gyári), 8.2 másodperc (saját, mért eredmény)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.8 l/100 km

Országúti: 4.0 l/100 km

Vegyes: 4.6 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.5 l/100km

Országúti: 4.2 l/100km

Vegyes: 4.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 141 g/km

Még több információ a Škoda magyarországi képviseletének weboldalán olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi teszt

Szerző:

Wiedermann Károly

Nem véletlen a címben szereplő megfogalmazás, ugyanis a korábbi Ford Ranger tesztünk során (teljesen véletlenül épp egy 3.2 literes sorötös gázolajos Wildtrak főszereplésével, igaz, ott hatfokozatú automataváltóval próbáltuk – nem kifejezett kemény terepre vittük az autót, „mindössze” csak könnyedebb offroad megközelítések jöhettek szóba.

Most viszont elérkezettnek láttuk az időt, hogy a nagyjából aktuális modellciklusa felénél menetelő Ranger-t megizzasszuk egy kicsit, próbára tegyük tényleges terepes képességeit.

Mi sem lehetett volna jobb választás mindehhez, mint a Pilis zegzúgos szerpentinekkel megspékelt erdőterülete, konkértan a Lajos-forrás környékét vettük célba. Persze ilyen célkitűzéseknél fokozott figyelmet igényel minden ilyesfajta ténykedés, hiszen a Pilisi Parkerdő szigorúan kijelölt (és nem lezárt) útjait lehetséges igénybe venni, ugyanakkor a teljesen elszigetelt részek sorompóval védettek. Tehát nem túl szimpla feladat fellelni a lehetőségeket, mi azonban úgy fél óra alatt megtaláltuk a megfelelő útvonalat.

A túra elkezdődik

Így hát nekivágtunk a kalandnak, a bemelegítést Szentendre határában kezdtük, egész pontosan a Kő-hegy medencéjét, illetve kezdődő lankáit vettük célkeresztbe. Természetesen itt az útviszonyok még visszafogottabbak voltak, jól kijárt – vagy inkább kialakított, kitaposott, murvás-kavicsos földutak váltogatták egymást, néhol erőteljesen bevájódott nyomvonalakkal tarkítva – a Ranger már itt elkezdett bizonyítani, ugyanis optimalizált első és hátsó terepszöge, nem kevesebb, mint 230 milliméteres hasmagassága rendkívüli módon járult hozzá a gondtalan terepes autózáshoz, úgy, hogy mindössze a hátsó laprugók elviselhető pattogásából lehetett felfedezni azt, hogy szélsőségesebbek az útviszonyok.

Végül a Kő-hegyre nem mentünk fel, beazonosíthatatlan útjelzések, figyelmeztetések és sorompók állták utunkat, úgyhogy egy shortcuttal máris a Dömörkapu-Lajosforrás útirány következett. A tesztelés során értelemszerűen sima, egyenletes aszfaltúton 4×2-ben hajtottuk a Ranger-t, tehát a hagyományos értelemben vett hátsókerékhajtás volt preferált, majd a normál High Range fokozatot könyedebb terepeken vettük igénybe, míg a Low Range módozatot keményebb körülmények közt hívtuk segítségül. Utóbbi is igen jól teljesített, hiszen Lajosforrástól felfelé jó pár centimétert süllyedtünk a képlékeny sárba, az útviszonyok romlottak, bár a környezet festői szépsége mindenféleképpen kárpótolt.

Nincsen kétség: a Ranger valóban terepen érzi jól magát, bár a terepgumi megléte elsődleges szempont

Figyelembe kell venni, hogy a tesztelésre átvett Ford Ranger-t nem terepgumikkal szerelték fel, ennek ellenére a hegymászás meglepően jól sikerült, úgy tűnt, az elöl dupla háromszöglengőkaros, hátul merev laprugós felfüggesztés direkt terepes felhasználásra lett megálmodva. Talán azért tűnik elsősorban kirívónak ez a tálalás, mivel számtalan álterepjáró létezik, mondjuk egyre kevesebb esetben – hála az égnek, mégis jóleső érzés olyan autóban ülni olyan körülmények közt, amely ténylegesen eleget tesz az elvárásoknak.

Gyönyörűen tette a dolgát a felező is, Low Range módban több ízben hasznos segítséget nyújtott; a saras, kátyús, és kimondottan süppedős talajrészleteknél bár néhány ízben kipörgött valamelyik kerék a négy közül, minden esetben erőlködés nélkül ásta ki magát az 5359 milliméter hosszú, 1850 milliméter széles, 1815 milliméter magas, és 2083 kilogramm száraz súlyú monstrum. Nyilvánvaló, hogy a hátsó híd terhelésével a komfortérzet is növekszik – persze nyílt országúton, vagy bármilyen betonúton, tekintélyes, 1 tonnát meghaladó (1052 kilogramm) hasznos terheléssel, és 3500 kilogramm vontathatósággal is fel lett ruházva a kék ovál pickupja. Igaz, a 2.2-es TDCi-vel szerelt változat plusz 100 kilogrammal pakolható, de ez véleményünk szerint teljes mértékben elenyésző.

Ford Ranger-módra kigondolt külső megjelenés

Vessünk egy pillantást a külcsínre! Korábbi tesztünk megjelenése óta nem sokban változott a Wildtrak csomag megjelenése, jellemző módon a front lámpatestei a kaszni méretarányaihoz képest kicsinek tűnhetnek, a hűtőmaszk három bordás beömlőjével idilli egységet alkotnak. A vaskosnak tűnő lökhárítóelem gyakorlatban visszafogottságra int, ugyanis a színre fújt elem hajlamos a karcolódásra, enyhébb-erősebb sérülésekre, védőburkolat (fólia) híján – mindenképp javallott egy opcionálisan beszerezhető gallytörőrács felapplikálása, ugyanis túl azon, hogy esztétikailag sem utolsó, rengeteg plusz védelmet nyújthat. Főként, ha a Ranger-tulaj előszeretettel használja járművét terepen.

A sárvédőívek hatalmasak, annyira, hogy a 18 colos kerekek elvesznek a kerékjárati ívekben, ráadásként sokat dob az összképen az emelt futómű is. Az oldalfellépők hasznosak lehetnek, bár gyakorlatban inkább akadályoznak, mintsem segítenek, erősebb sárszennyeződésnél például a ki- és beszállást nehezítik, óvatosnak kell lenni, hogy ne koszoljuk össze magunkat. Nyilván egy nomád betekintésű út során az ember értékrendje változik, vagy ha úgy tetszik, negatív irányt vesz, de ha például egy üzleti tárgyalásra igyekszünk nagy elánnal, netalán-tán bokáig érő sáron keresztül, akkor bizony nem mindegy, hogyan mászunk ki a dupla utaskabinból. Bár nyilvánvalóan ez nem jellemző, de hátha mégis.

Pazar az enteriőr, főként ebben a kategóriában tűnhet többnek a szokásosnál

Double cab, tehát ahogyan említettük az imént, dupla utasfülkét a Ranger Wildtrak. 3220 milliméter tengelytávja gigászi, ennek megfelelően a beltér tágas, a lábtér fejedelmi, csakúgy mint a komfortfaktor. Amolyan prémiumautós érzetet sugall, amint elfoglaljuk a vezetőállásban, vagy épp a hátsó üléssoron helyünket, a felhasznált anyagok minősége kiváló, bár nincsenek vajbőr megoldások – egységesen minden masszív, robosztus hatást kelt. A cockpit kialakítása követi a jelenlegi egységesnek mondható Ford-trendet, ugyanakkor a haszonjárműves érzet jelen van, akár a kormánykerék fogását, akár a hatsebességes manuális kéziváltó karjának fogását nézzük. A központi műszeregység jól kialakított fészekben kelleti magát, az analóg számlapok jól, tisztán láthatók és olvashatók le, ellenfényben is. A kormányküllőkre gondolt kezelőszervek gombjai hüvelykujjal jól kezelhetők, minden alapfunkció szokás szerint innen érhető el, a középkonzol infotainment kijelzője mondhatni tradicionálisan monokróm és apró, de a lényeg látható, kivehető és leolvasható. A keringetés és klíma gombsora nincsen túlkomplikálva, csakúgy, mint a kardánalagút felületére helyezett hajtáslánc üzemmód kapcsoló elérése, vagy épp a kézifékkar ergonómiája is remek.

Kényelem tehát van, több is, mint amennyit egy kisteherautótól elvárnánk; az ülések szinte fotelméretűek, az ülő- és hátlapok jól méretezettek, az ülő- és hátfelületek nem csúsznak, látszólag jól ellenállnak a folyamatos igénybevételnek. A Ford Ranger Wildtrak-ben is működik a régi, jól bevált recept, miszerint 2 felnőtt utazhat a hátsó traktusban kényelmesen és kompromisszumok nélkül, igaz, jóval több beltérkapacitással gazdálkodva, mint egy átlagosnak, vagy kicsivel átlag feletti (méret) autó tekintetében.

Biztonságban a földutakon is

S hogy melyek a műszaki-technológai, továbbá biztonsági fejlesztések, innovatív megoldások? Rengeteg van, főként a kategóriához képest. Az imént már felemlegettük, hogy a terepes képességek csúcsra járatottak, szinte maradéktalanok, mindehhez hozzájárul nagy mértékben az ETC, azaz az elektronikus kipörgésgátló jelenléte is, de a biztonságos közlekedést segíti elő az opcionális tolatókamera (belső visszapillantó tükörbe integrált kameraképpel), a parkolóradar is – ezek nélkülözhetetlen kellékei egy több, mint 5 méter hosszú járműnek.

Amennyiben még hatékonyabban szeretnénk vezetni a Ford Ranger Wildtrak-et, rendelkezésünkre áll tempomat is, mellyel kifinomult lépcsőkben választhatjuk meg a kívánt sebességtartományt. A középkonzol apró, ám mégis célratörő LCD kijelzője segítségével pedig akár navigációs rendszert is használhatunk, ám ez szintén opcionális alapesetben – a tesztautóban alapból beépítésre került.

S még mindig van bőven a felhozatalban, kifogyhatatlanok a funkciók és opciók: a Ford által kifejlesztett tankolásvédelemmel például kivédhető az, hogy fals üzemanyagot tankoljunk az autóba – ez persze tendencia az aktuális Ford-modellpaletta esetében. Az ablaktörlők automaták, esőérzékelő módban is megfelelő érzékenységgel funkcionálnak.

A plató hatalmas, 1560×1560, milliméterben. A lehajtható ajtó súlya nem csekély, viszont vízszintes állásban jól terhelhető, tehát egy fő nyugodt szívvel rátérdelhet példának okáért, így a rakfelület ebből az irányból is optimálisan elérhető, és kihasználható a kapacitás. Tolatásnál egyébként figyeljünk itt is, csakúgy, mint egyéb pickupok esetében: a hátsó, sarkokra épített hosszanti lámpatestek fokozottan sérülékenyek, mivel nem védi őket síkban a lökhárítóelem – de túlzott problémaforrás nincs, ha folyamatosan bekapcsolva hagyjuk a tolatóradart és kamerát.

Egyik sarkalatos pont lehet a fogyasztás. Lehetne, de mégsem

Jöjjön végezetül az egyik legmeglepőbb, s egyben legkellemesebb pontja tesztünknek – a fokozottan jól működő terepes képességek taglalása mellett! Ez pedig nem más, mint a soros elrendezésű, 3.2 literes, öthengeres Duratorq turbódízel aggregát, mely azzal együtt, hogy nem tudja levetkőzni teherautós karakterisztikáját, tökéletesen passzol az arculathoz.

A teljesítmény kereken 200 lóerő, ez 3000-es percenkénti fordulatszámon csúcsosodik, míg a maximális, 470 Newtonméteres forgatónyomaték viszont már 1500-nál rendelkezésre áll. Mindezek tükrében a hajtáslánc a közbeiktatott hatsebességes manuális váltóval egyetemben jól brillírozott, a sebességfokozatok megfelelő áttételezéseket kaptak, a gázreakciók közvetlenek, a nagyobb hengerűrtartalomnak és az optimálisan hangolt turbótöltésnek köszönhetően nincsenek megtorpanások, reakciókésések, sem normál, sem szélsőséges útviszonyok közt. Egyes illetve kettes fokozatokban ideális képességek hívhatók elő köves, göröngyös útszakaszokon, fordulatszámvisszaesés a legritkább esetekben fordult elő, még akkor sem, amikor hozzávetőlegesen 40 fokos terepszögben kellett megtenni egy félkörívet úgy, hogy közben úgy 30 centiméteres sárral is megküzdött a Ranger. Mindazonáltal szintén sáros, kövekkel és egyéb kisebb buckákkal ékesített egyenes földúton akár az 50 kilométer/órás sebesség is tartható volt, a futómű észrevétlenül dolgozott, leszámítva a hátsó tengely keménységét, de ezt a témát már körbejártuk több ízben.

Elrettentő fogyasztás ezek után? Ugyan már, kizárt. Józan ésszel azt gondolná a (nem) laikus, hogy a bizony egy 3000 köbcenti feletti motor, hiába gázolajos, ráadásul nem szimplán négy, hanem öthengeres – egész biztosan torkosan viselkedik, pláne, ha több órán keresztül fokozott igénybevételnek van kitéve. Nos, erre határozottan rácáfolunk, ugyanis kicsiny kiruccanásunk majd’ 300 kilométeresre duzzadt, ebben a távban értelemszerűen sok aszfalt, de még több földút volt, s így végállásig mindössze 22.7 litert tankoltunk a kútnál a teszt végeztével, ami hozzávetőlegesen (a computer szerint is) 7.4 liter/100 kilométeres átlagot jelent. Úgy, hogy valószínűleg egy átlagos felhasználási profilnál még az 50 százalékát sem közelíti meg az igénybevétel. A pillanatnyi rögzített értékek a fedélzeti számítógép szerint országúton 5.3, városi araszolgatóssal pedig 9.6 litert jelentettek, ezek az értékek jóval alul maradnak a gyárilag megállapítottaktól, ami ugyebár eléggé ritka jelenség.

Néhány mondat erejéig az árazásról: a Ford Ranger belépő 2.2 TDCi modellje 125 lóerős, összkerekes, 6 sebességes manuális váltóval szerelt – bruttó listaáron 7 239 000 forintért vásárolható meg. Ez az XL csomag, választható 150 lóerős verzió is, míg az egy lépcsőfokkal feljebbi, XLT pakk egyetlen 2.2 literes gázolajos, 150 lóerős agregáttal szerelt változatot tartalmaz; itt 8 305 800 forint a bruttó listaár. A csúcsot a Limited felszereltségű modell jelenti, 3.2 literes TDCi motorral, 200 lóerővel, szintén összkerékhajtással, hatsebességes manuális kéziváltóval: a végösszeg még mindig 10 millió alatt marad, egészen pontosan 9 372 600 forintot kell leszurkolnunk a pénztárnál. A tesztben szereplő Wildtrak variáció a Limited fölé rangsorolható kevéssel, itt lehetőség adódik az automataváltó rendelésére is, ebben az esetben viszont egészen bizonyos, hogy 10 millió forint feletti vételárral kell számolnunk.

2014 Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi specifikációk

Motor

Motortípus: soros elrendezésű, öthengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 3127 ccm

Maximális teljesítmény: 200 LE @ 3000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 470 Nm @ 1500-2750 ford./perc

Erőátvitel: kapcsoltható összkerékhajtás, hatfokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 5359 mm

Szélesség: 1850 mm

Magasság: 1815 mm

Tengelytáv: 3220 mm

Első gumik mérete: 265/65 R17

Hátsó gumik mérete: 265/65 R17

Tömeg, üresen: 2073 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 3125 kg

Csomagtartó mérete: 1560 mm x 1560 mm

Üzemanyagtartály mérete: 80 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 175 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.3 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 9.6 l/100 km

Országúti: 5.3 l/100 km

Vegyes: 7.4 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 12.0 l/100km

Országúti: 8.4 l/100km

Vegyes: 9.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 256 g/km

Még több információ a Ford magyarországi képviseletének weboldalán olvasható.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Epson, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Volvo S60 D4 Momentum – makulátlan svéd szellemiség

Szerző:

Wiedermann Károly

Legutóbbi Volvo tesztelésünk folyamán ismét megbizonyosodtunk róla: a svédek igencsak tudnak autót gyártani. A Napimagazin.hu-n megjelent teszt, alább.

Visszafogott elegancia, magas szinten alkalmazott biztonsági megoldások, kedvező üzemeltetési feltételek az árképzés optimális mivoltának köszönhetően – csak néhány a sok, alapvetően pozitív jellemző közül, melyek óhatatlanul eszünkbe jutnak a márka által képviselt modellek kapcsán.

Nemrégiben a V40-es verzió Cross Country megközelítését veséztük ki, teljesen jó szájízzel kiszállva a volán mögül – persze mocorgott bennünk a kisördög, hogy egy kategóriával feljebb, a masszív középszegmensben hogyan domboríthat a márka. Kiváltképp, ha a prémium irányvonal képviselőiről van szó, mellette figyelembe véve azt a tényt, hogy igen erősen érződik a konkurenciaharc.

Némi visszatekintés

Tehát felhozatal van bőségesen. Mégis úgy gondoljuk, hogy aki valami formabontóbbat és egyedibbet szeretne a jelenlegi kínálatból kikaparintani magának, az nagy valószínűséggel szívesen csemegézik a Volvo felhozatalából. S hogy miért? Definiálhatjuk nyugodt szívvel kuriózumnak, egyedi megvilágításba helyezett autónak, olyannak, melyről a kezdetektől fogva (még a dilettánsoknak is) a kényelem és a magas fokú biztonsági megoldások jutnak eszébe. Amikor viszonylag későn – az autógyártás kezdetéhez viszonyítva legalábbis – Assar Gabrielsson és Gustaf Larson megalapították a Volvo-t 1927-ben, elsődleges céljukul tűzték ki a megbízható és biztonságos autók építését, robosztus, időtálló kasznival és futóművel. Mindezek mellé fontosnak tartották az utazási komfort száz százalékos jelenlétét, továbbá azt, hogy egy igazán kihasználható és praktikus autó a fő felhasználók, azaz az emberek köré épüljenek.

Tehát a pátosz jó értelembe vett mikéntje folyamatosan jelen van a Volvo életében, jelen is volt, mint ahogyan a fenti bevezetőből ki is derült. Mindezek szellemiségében vettük át az S60-as tesztautót, és vágtunk neki az egy hetes tesztidőszaknak.

Arányos ötvözete a letisztultságnak és a minőségnek. Mindez prémium tálalásban érkezik

Minden részletében skandináv – állíthatnánk közhelyszerűen, de meg is tesszük, mert így igaz. Hűvös modernség, stílusos elegancia lengi át az új arculatot kapott S60 minden részletét, így nem meglepő, hogy a front rész kapta a leghangsúlyosabb felületeket. A hűtőmaszk hatalmas az arányokhoz képest, krómmal díszített keresztcsíkokkal, középre helyezett jellegzetes Volvo-logóval felvértezve adja tudtul jelenlétét, a ködlámpafészkek tulajdonképpel matt ezüstös árnyalatú díszítőelemek, parányi LED csíkkal – a nappali menetfény szintén ezt a technológiát hordozza. A fényszórók rajzolata hagyományosan követi a Volvo által felvonultatott trendet, a búrák szinte elvesznek a beömlők méretei mellett, a projektoros kiképzés pedig sportos arculatot kölcsönöz az autónak. Természetesen jelen van itt is a kicsit előreugró motortértető-jelleg, a hűtőmaszk előrébb helyezkedik el, mint a lámpatestek – tradicionális részelem ez.

Bár szedán kialakítású a Volvo S60, oldalnézetben mégis sokkal inkább 5 ajtósnak tűnik, a far csapott, rövid, a túlnyúlás kisebb, mint az első felfüggesztésnél. Ezzel együtt a csomagtér nem túl kicsi, de nem is nevezhető nagynak – főként kategóriájában: 360 literes. Bővíthető is a rakfelület, a hátsó ülések 40:60 arányban dönthetők, plusz sílécalagút is rendelkezésre áll; nyilván korlátozott egy ilyen karosszériakialakításnál a bővítés, de ha nagyon muszáj, azért helyt áll így is az S60. A perem itt alacsony, a rendelkezésre álló raktér mély, de nem kell tornamutatványokat végezni az optimális pakoláshoz, a zsanérok burkolatot és külön járatokat kaptak – utóbbi levesz a bruttó kapacitásból.

18 colos Modin fantázianevű, dualcolor felniket kapott a tesztautó, jó választással, ugyanis a gyöngyházfehér színárnyalathoz a gyémánt-bronz kombináció jól passzolt. 2776 milliméteres tengelytávja átlagosnak tekinthető, a küszöbök alsó részei is matt műanyag berakásokat kaptak, a hátsó traktus helyzetjelzői pedig szinte teljes háromszög-alakzatot mintáznak oldalról.

Az A, B illetve C oszlopok rendkívül vékonyra sikerültek, így a vezetés közbeni kilátás jól átgondoltnak tűnt. Igaz, némileg visszafogó tényezőként éltük meg az ablakok, legfőképp a hátsók alulméretezését, ez leginkább a felfelé ívelő övvonalnak tudható be.

Jellegzetessége a far – olyannyira, hogy itt (is) összetéveszthetetlen

Ha esetleg valakinek nem tűnne fel a tükörből – mondjuk egy autópályán – az, hogy Volvo érkezik (amit erősen kétlünk), akkor egészen bizonyos, hogy a fart vizslatva egyből eloszlanak a kételyek. Gyengébb képességű autósok nyilván a termetes Volvo felirat betűit összerakva eszmélnek, ám a hátsó lámpák tokozása és annak jellegzetessége felfedi a valóságot. Az előző bekezdésekben emlegetett háromszög-alakzat negyvenöt fokos szögből is tökéletesen kivehető, viszont a csomagtérfedélre integrált kiegészítő lámpaelemmel együtt készen is van a hagyományhű megvalósítás. Innentől kezdve viszont semmi felesleges sallang ezen a részen, mindösszesen egy S60 és egy D4 felirat díszeleg, pluszban a prémiumhatást megfejelő dupla, ám szögletes kipufogóvégek magasztalják fel a látványvilágot.

Bár nem sportautó, még csak nem is sportos autó a Volvo S60, mégis az enteriőrbe tekintve jó értelemben vett furcsa érzésünk támad. Ugyanis az ülések – leginkább a vezető- és utasoldali darabok – sportosak, megfelelően szélesek, oldaltartásuk kiváló, csakúgy, mint ülő- és hátlapjaik mérete. A hátul helyet foglalókat alapvetően kettő teljes értékű ülőhely várja, középen egy, a szokás szerint magasított, kicsit keményebb hatású plusz hellyel. Ezzel együtt három átlagos felnőtt némi kompromisszum megkötésével utazgathat néhány kilométeren keresztül, akár pár órás intervallumban is, de örök frázis, hogy 1865 milliméter szélességnél bizony a két plusz két fő preferált (esetleg hozzá egy négy-öt éves gyerkőc). Az első ülések hátlapjainak kidolgozása segíti a térdek jó elhelyezését, így a komfortráta növekszik, a fejtér viszont szűkösnek bizonyul, ha a hátul ücsörgő utas 190 centiméternél magasabb.

Furcsa elegyet alkot a sportosság-hűvös elegancia páros

Mivel az ülések lendületet sugároznak, kell valami ahhoz, hogy az egyensúly visszabillenjen. Ez pedig nem más, mint a középkonzol, a műszeregységek, illetve maga a cockpit minimalista stílusa, lényegretörő kialakítása. Itt ismét visszaköszön az északi dizájnvilág minden együtthatója, s tökélyre hangolt elegyet alkot környezetével. A kormánykerék fogása kényelmes, a vajbőr borítás magáért beszél, a háromküllős kialakítás megszokott, a keresztküllőkre gondolt multifunkciós gombok minden lényeges és akár elsődlegesnek mondható feladat irányítását teszik lehetővé. Tehát innen vezérelhetjük szemvillanás alatt a tempomatot, a hangrendszert, de a kihangosított telefonunkat is szimplán adjusztálhatjuk. Vakon elsőre nyilván szokatlan, de gyorsan bele lehet jönni.

Pontosan úgy, mint a középkonzol esetében: az ülő emberalakot formázó kidomboruló sziluett egy három részletre felosztott levegőkeringető rendszer, a kétzónás klíma első szekciója innen érhető el, de ha automata módba kapcsolunk, akkor sem szenvedünk hiányt semmiben. Tudunk persze kormány- és ülésfűtést is állítani, vagy akár telefonszámokat tárcsázni a feljebb elhelyezkedő gombsorral, de az assistance-ot, a navigációs rendszert is innen hívhatjuk elő sok egyéb más mellett. Az egész középkonzoli rész némileg döntött a vezetőállás irányába, ez remek, hiszen minden látómezőnkön belül marad, s az elérés is könnyebb. A központi egységhez egy 5 colos kapacitív érintőkijelző is tartozik, szinte az összes történés, esemény és információ itt jelenik meg – ezt multiinfo rendszert a Volvo Sensus-nak hívja. Az audiorendszer .wma formátumot is ismer a már bevett .mp3 mellett, s endelkezik USB és AUX 3.5 milliméteres bemenetekkel, 180 Watt összteljesítménnyel és összesen 8 darab hangszóróval.

Elmaradhatatlan biztonságérzet, nem csak mutatóban: a megoldások tárháza kifogyhatatlan

Számos biztonsági berendezéssel vértezték fel a Volvo S60-at. A CitySafety koccanásgátló rendszer például sűrű forgalomban segít elkerülni a ráfutásos baleseteket, az IntelliSafe-nek köszönhetően 50 kilométer/órás sebességig bezárólag pásztázza az előttünk lévő utat. Ha nem vennénk észre időben, hogy hirtelen fékez valamely holtterünkben közlekedő jármű, az asszisztens azonnal aktiválja a fékrendszert, és kellő távolságon belül lassítja-megállítja az autót. A továbbfejlesztett, BLIS nevű holttérfigyelő rendszer kamerák helyett radarral pásztázza a szomszédos sávokat, és azonnal jelzi, ha a holtterekbe egyéb jármű kerül. Ugyanez a rendszer aktív tolatásnál is: az esetlegesen nem észrevehető, keresztben közlekedő járművekre is azonnal figyelmeztet.

Forradalmi technológiának is nevezhető a ráfutási rendszer legújabb változata, mely az autók és egyéb járművek mellett a gyalogosokat is felismeri. Így ha véletlenül elénk vág egy járókelő, s a szenzorok úgy érzékelik, azonnali a vészfékezés, természetesen automatikusan.

Bár ilyet (is) láttunk már, de meg kell említeni mindenképpen az automatikus távolsági fényszóró jelenlétét is. A rendszer közbeiktatásával szinte folyamatosan közlekedhetünk távolsági fénnyel, viszont ha szemből érkezik, vagy előttünk halad egy autó, azonnal csökken a reflektor fényereje, vagy indokolt esetben teljesen vissza is kapcsol tompítottra.

DSTC nevet visel a Volvo S60 IntelliSafe dinamikus menetstabilizáló rendszere. Amennyiben az elektronika érzékeli, hogy ki- és megcsúszás veszélye áll fenn, rögvest visszavesz a hajtáslánc teljesítményéből, csökken a forgatónyomaték, illetve a kerekeket – akár külön-külön is – lefékezi.

Megújulás után

Hiába a D4 jelzés: a szerkesztőségünknél járt tesztautóban nem a korábbi 5 hengeres, hanem az új, saját fejlesztésű négyhengeres dízelmotor dolgozott. 1969 köbcentiméter hengerűrtartalommal, 181 mozgosítható lóerővel (4250 percenkénti fordulatszámon), kerek 400 Newtonméter forgatónyomatékkal, a hajtásba iktatott nyolcfokozatú automataváltóval, a Drive-E fejlesztés részeként; Start-Stop automatikával. A rendkívül könnyű, és redukált belső surlódású motor járása kulturált volt, még hidegindítás után is, az automata egység precízen kapcsolgatott fel és vissza a fokozatok közt. Manuális módban úgy 80 százalékban volt rábírható a rendszer a fordulatszámtól független felváltásokra, aranyszabály, hogy 1700 környékén érdemes a próbálkozás. 50 kilométer/órás városi haladásnál hamar rájön az automatika, hogy nem szeretnénk hármasból kettesbe váltva kigyorsítani, szépen vált ötödik-hatodik fokozatig, és stagnál; ugyanakkor ha hirtelen előzésbe kezdünk, 1-2 másodperces reakcióidővel kap észbe, s kezdődik az erőtartalékok előhívása. 1200 és 1700 percenkénti fordulatszámtartományban érezhető turbólyuk, ennek megfelelően gondolkodóba is eshet a nyolcsebességes automata – szerencsére hamar megoldja a problémát a rendszer.

Előremutató fogyasztási ráták

Jól brillírozott a Volvo S60 üzemanyagfogyasztás terén is: városi, szűk utcákban araszolgatással, dugókban, elindul-megáll szisztéma szerint sem sikerült a 100 kilométerre számolt átlagértéket 5.5 liter fölé vinni, országúton puszta nyolcadik sebességfokozatban 1450 fordulat/percnél 3.4 literes átlagot konstatáltunk. A kiterjesztett áttételezésű váltóműnek köszönhetően autópályatempónál, azaz 130 kilométer/óránál 1850 fordulat/percet (!) és kereken 5 literes átlagfogyasztást mértünk 100 kilométerre, négy felnőtt személlyel, nullázás és közel 50 megtett kilométer után.

Kicsit feszes, de nem kemény a Volvo S60 rugózása, a felfüggesztés elöl MacPherson, hátul Multilink rendszerű. Kanyarokban kezes jószágként viselkedett az autó, egy személlyel (sofőr) kevésbé, négy személlyel viszont érezhetően alulkormányozottá vált – emellett a stabilitásérzet megmaradt, az 1484 milliméter magasságú kocsiszekrény csekély dőlést produkált csak.

Presztízs és optimális ár-érték arány

A tesztben szereplő Volvo S60 D4 modell Momentum felszereltséggel 9 770 000 forintot kóstál alapáron, ÁfA-val és regisztrációs adóval egyetemben, az extrákkal növelt ár túllépi esetünkben a 14 millió forintot. 7 990 000 forintról indul a belépő szint – 115 lóerős D2 verziót, 115 lóerővel kapunk ennyiért, a legvaskosabb alapárat pedig a T6-os benzines R-Design variációért kérik (306 lóerő, automataváltó, összkerékhajtás): 13 760 000 forintot kell ebben az esetben leszurkolnunk a kasszánál.

2013 Volvo S60 D4 specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1969 cm³

Maximális teljesítmény: 181 LE @ 4250 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 400 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 8 fokozatú automataváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4628 mm

Szélesség: 1865 mm

Magasság: 1484 mm

Tengelytáv: 2776 mm

Első gumik mérete: 235/40 R18

Hátsó gumik mérete: 235/40 R18

Tömeg, üresen: 1470 kg

Terhelhetőség/össztömeg: 600/2070 kg

Csomagtér mérete: 380 liter

Üzemanyagtartály mérete: 68 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 230 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 7.4 másodperc, mért eredmény: 7.1 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.0 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 3.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.5 l/100km

Országúti: 3.4 l/100km

Vegyes: 4.6 l/100km

CO₂ kibocsátás: 107 g/km

Bővebb információ a Volvo hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Dacia Logan 1.5 dCi Arctic – lényegre törő és aszkéta

Szerző:

Wiedermann Károly

Hol vannak már azok az idők, amikor a (keleti) kényelem netovábbját – mondjuk a korai nyolcvanas években – a Dacia, és annak szűkös modellportfóliója jelentette? Alapvetően a skála nem volt sem túlzó, sem tolakodó, amolyan visszafogott, s szigorúan egy modelles.

A Renault 12 alapjaira építkező Dacia 1300 gyártása a szocialista országok közt létrejött liszensz-szerződések részeként 1969-ben kezdődött meg (emellett gyártották még a Renault 8-Dacia 1100 modellt is, ezt 1967-től). Elég az hozzá, hogy az akkori éra részeként kifejezetten nagy popularitást élvezett az 1.2 literes, 54 lóerős benzinmotorral szerelt autó, s akár 145 kilométer/órás végsebességre is képes volt. Később fejlesztések következtek, 1310 típusnéven 1983 és 2004 közötti piaci jelenléttel, TX és TLX felszereltséggel (utóbbi 5 sebességes váltót és fordulatszámmérőt is kapott), majd 1995-ben, a saját fejlesztésű Nova modell bukása után teljes megállj következett. Egészen az 1999-es privatizálásig, amikor is a Renault vette át teljes egészében az irányítást, majd 2004-ben jelent meg a piacon először a francia fejlesztésű Dacia Logan.

Mára a második generációjához ért a Logan, s tulajdonképpen 10 éves folyamatos sikerszériát könyvelhet el az autó, nem beszélve a kedvező fogadtatásról. Előítéletek és kételyek persze vannak, mi pedig most legfrissebb tesztünkben az új Logan bemutatása mellett próbáljuk ezeket eloszlatni.

Összehasonlítási alap: mindkettő francia gyökerekkel

Természetesen a Dacia Logan nyomokban sem emlékeztet korai elődjeire, de az tény, hogy a Renault stílusjegyek megléte egyértelmű. A külső tehát letisztult, markáns vonalvezetésű, klasszikus formavilág ötvöződik előremutató dizájn-megoldásokkal; az orr rész hangsúlyosságát a vastagra húzott, kettő krómcsíkkal megspékelt hűtőmaszk adja, középen az újratervezett Dacia-logóval. Az első lámpatestek a megjelenéshez illeszkednek, míg a két alsó sarkon kialakított ködlámpák ellenálló tokozást kaptak, a rendszámtáblahely alatti beömlő pedig fiatalossá teszi az összképet.

Az oldalvezetés nagyban hasonlít az előző szériás Logan modellnél alkalmazotthoz, a sárvédőívek félköralakzata megtöri az egyenesek összességét, az arányok kimondottan eltaláltak lettek. Az oldalajtók üvegfelületei elegendő teret biztosítanak az optimális kilátáshoz, a hátsó ajtóüvegezés C oszlop közeli lezárásánál hosszanti csík is található. A kilincsek az Arctic csomagnak megfelelően színre fújtak, csakúgy, mint az oldaltükrök, igaz, utóbbiak háromnegyedes arányban. A 15 colos keréktárcsák kitöltik a kerékjárati íveket, a tesztautóra Groomy fantázianevű acélfelni volt szerelve, de nem éreztük, hogy ennél többre lenne szükség (opcionálisan rendelhető könnyűfém keréktárcsa szett is az autóhoz).

Kellemes tengelytávolság is társul az új Dacia Logan kialakításához: 2634 milliméter, mely akár magasabb kategóriákat is idézhet. Ebből kifolyólag a már kívülről szemlélve is lehet következtetni az utazás mikéntjére komfort szempontjából, a manapság oly divatos alsó kategóriás szedánok egyik legkifejezőbb tulajdonságáról – részletesebben majd lejjebb, néhány bekezdéssel.

Jellegzetes kialakítás és stílusjegyek

Mi tetszhet a legjobban a Dacia Logan-ban, 2014-ben? Az orr mellett a far. Egyértelműen. Követvén az arculatra jellemző trendet, rengeteg fénytöréssel játszó vonalat, szinteltérést alkalmaztak a tervezőmérnökök az egész kocsiszekrényen, így a hátsó traktus elemein is. Kiváltképp a termetes csomagtérfedél felső, kinyúló íve, illetve az alsó peremnél is, költséghatékony megoldásként pedig a csomagtérnyitó gombját is ezen felületre helyezték – igazán retró hatást érve el, ugyanakkor praktikus is, semmi túlbonyolítás. A helyzetjelzők lámpaburáinak kiképzése divatos, a rajzolatok szintúgy, a kaszni méreteihez képest még talán elnagyoltnak is mondhatók. A tolatóradar szenzorai viszont nem színre fújtak, a négy pötty feltűnő lehet és borítja az egységet, de ez nem zavaró, ellensúlyoz a komplex összhatás.

Hatalmas – legalábbis kategóriájában annak számító – csomagtérrel rendelkezik a Dacia Logan, ugyanis a méret nem kevesebb, mint 510 liter. Az elhelyezendő tárgyak rendezése némi előre tervezést igényel, ugyanis a raktér inkább hosszában nyújt kapacitást, mint mélységében, viszont ennek mindenképp megvan a maga előnye – a peremek minden irányban alacsonyak (talajtól számítva 754 milliméter), így a tényleges használat rendkívül könnyed lehet. A csomagtér fedelének nyitásánál vigyázzunk a visszacsapódásra, továbbá figyeljünk arra, hogy a zsanérok némi helyet levesznek a rendelkezésre álló bruttó helyből.

Lényegre törő

Nem véletlenül fogalmaztunk a fentiek szerint a címsorban, ugyanis a Logan minden ízében célját próbálja hirdetni. Egyszerűség, praktikum, letisztultság jellemzik teljes egészében, s nincsen ez másképp akkor sem, amint elfoglaljuk helyünket az enteriőrben. Felszereltségtől függően kapjuk meg a központi műszeregység kivitelét, jelenlegi modellünkben krómkeretes, egybeolvasztott hármas kialakítású panelt kapott helyet, fordulatszámmérővel felvértezve.

A kormánykerék fogása eltalált, bevonata kissé érdes, de nem zavaróan, a keresztküllőkbe integrált kezelőegységek alapvető funkciókat látnak el, a hangrendszer irányítását egy, a kormányoszlop jobb alsó részére integrált bajuszkapcsolón keresztül foganatosíthatjuk. Infotainment rendszer klasszikus értelemben nincsen, az imént taglalt hármas műszerfal jobb szélső elemén viszont az alapvető információk közt remekül válogathatunk (pillanatnyi- és átlagfogyasztás, hatótáv, napi- és teljes kilométerszámláló). A hangrendszer pontmátrixos kijelzője szintén a leglényegesebb infókat közvetíti csak (rádióállomás neve például), a hangminőség az átlagosnál jobb, és még akkor is élvezhető, ha alacsonyabb sebességgel, lehajtott ablakokkal közlekedünk. A klíma és levegőkeringetés kapcsolói kézre esnek, a befúvás profilját kallantyúval állíthatjuk, a fűtés hidegindítás után körülbelül 3-4 perc múlva máris aktív lesz. A kürt rendhagyó módon nem a kormánykerék közepére lett helyezve, hanem az indexkar végére került, míg az információk megjelenítése közt léptetni az ablaktörlő kapcsolójára helyezett külső gombbal tudunk.

Kellemes meglepetést tartogattak a Logan ülései, ugyanis nem gondoltuk volna, hogy egy ilyen meglehetősen alacsony árképzésű autó ennyire kényelmes tud lenni. Nyilvánvaló, hogy nem várhatunk Maybach-féle kényelmet (kis túlzással), de hiba párhuzamot vonni felsőbb szegmensek képviselőivel – sajnos sokan beleesnek ebbe a hibába. Az első ülő- és hátlapok jól méretezettek, átlagos testalkattal száz százalékban gondtalan lehet az autózás, kompromisszumoktól mentesen, a két ülés közt lehajtható könyöktámaszt is találtunk, melynek a függőleges oszlopa tárolórekeszt is rejt. A hátsó ülőpad akár három felnőtt szállítására is bevethető, az 1733 milliméteres szélesség elegendő a kényelemhez, a vállszélesség itt 1389, míg a lábtér 177 milliméter.

Elöl elektromosan állítható, hátul kurblis ablakokat kapunk, az elsők a középkonzolról vezérelhetők. Ez némi megszokást igényel, bár találkoztunk már hasonlóval például a Fiat 500-ban, vagy jó 20 évvel ezelőtt a Volkswagen Golf II-nél. A szakaszosság viszont megvan, az ablakok jól állíthatóak, a gyújtás levétele után azonban már nem mozgathatók.

Aszkéta

1.5 literes dCi gázolajossal szerelve érkezett szerkesztőségünkhöz a Dacia Logan. A négyhengeres aggregát maximális, 90 lóerős teljesítményét kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon adja le, míg 220 Newtonméteres forgatónyomaték-csúcsa 1750-nél már rendelkezésre áll. Kellő dinamizmust és lendületet ad a motor az 1134 kilogramm száraz tömegű autónak, a megfelelően hangolt 5 fokozatú sebességváltómű pedig gondoskodik arról, hogy a felváltások közötti fordulatszámtartomány a lehető legoptimálisabb maradjon. Itt is, mint minden 5 gangos megoldásnál – hiányzott a hatodik fokozat, de ez persze leginkább autópályatempónál volt érezhető, igaz, a kijelző szerinti 2500-as percenkénti fordulatszám 130 kilométer/óránál nem definiálható vészesnek egyáltalán. Az üzemanyag-felhasználás ennek megfelelően nem szökött az egekbe, két felnőtt utassal 5.1 liter/100 kilométeres átlagot sikerült kihozni a hajtásláncból. 90 kilométer/órás, országúti megfontolt tempónál 3.2 liter/100 kilométerre vittük le a fogyasztást, ami már-már az elképesztő kategóriát súrolja, városi használattal pedig kereken 4 literes (!) átlagot regisztráltunk.

A Dacia Logan futóműve inkább érezhető feszesnek, mintsem lágynak, a nagyobb és szélsőségesebb úthibákat kevésbé simítja, viszont nem eltúlzott a pattogás, a komfort faktor szintjét nem billenti negatívba. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros-H torziós rudas felfüggesztés keményre hangoltságának köszönhetően stabilan tartja a 4347 milliméter hosszú, 1517 milliméter magas karosszériát még intenzívebben bevett kanyarokban is, erőteljes fékezésnél is megmarad a kellően jól hangolt úttartás (száraz útfelület).

Pénztárcabarát mivolta garancia a sikerre az olcsó és egyszerű autót keresők körében

Kompromisszumok nyilván vannak, de úgy gondoljuk, akinek tényleges funkcionalitású autóként kell egy jármű amolyan céleszközként, olcsó üzemeltetéssel és nem utolsó sorban rendkívül pénztárcabarát áron, annak jó döntés lehet egy Logan beszerzése.

S mindez mennyibe kerül gyakorlatban, ennyi célozgatás után a vékonyan meghúzott árcédulára? Nos, Access felszereltséggel, 1.2 literes, 16 szelepes 75 lóerős benzinmotorral 1 990 000 forintos bruttó áron vihető haza a Dacia Logan, míg a legvaskosabb ellenérték is mindössze 3 120 000 forintot jelent, regisztrációs adóval és ÁFA-val – ez nem más, mint a tesztben szereplő modell, 1.5 literes 90 lóerős dízelmotorral, Arctic felszereltséggel. LPG-s variációt is kínál az importőr, Ambiance és Arctic csomagokban, 1.2 literes, 16 szelepes, 75 lóerős benzinesekkel, 2 470 000 illetve 2 670 000 forintos bruttó árakon.

2013 Dacia Logan 1.5 dCi specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött dízelmotor

Lökettérfogat: 1461 cm³

Maximális teljesítmény: 90 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 220 Nm @ 1750 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4347 mm

Szélesség: 1733 mm

Magasság: 1517 mm

Tengelytáv: 2634 mm

Első gumik mérete: 185/65 R15

Hátsó gumik mérete: 185/65 R15

Tömeg, üresen: 1134 kg

Terhelhetőség/össztömeg: 456/1590 kg

Csomagtér mérete: 510 liter

Üzemanyagtartály mérete: 50 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 167 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11.8 másodperc, mért eredmény: 10.7 másodperc (normál üzemmódban)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 4.0 l/100 km

Országúti: 3.2 l/100 km

Vegyes: 3.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 4.4 l/100km

Országúti: 3.7 l/100km

Vegyes: 3.9 l/100km

CO₂ kibocsátás: 105 g/km

Bővebb információ a Dacia hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Opel Insignia Sports Tourer Cosmo 2.0 CDTI ecoFLEX – ilyen egy ideális utazóautó

Szerző:

Wiedermann Károly

Rendhagyó jelleggel indítjuk útjára friss cikksorozatunkat, mely előzetes terveink szerint kettő havonta jelentkezik majd friss nagytesztekkel. Mindez gyakorlatban annyit tesz, hogy különböző gyártók különböző modelljeit vetjük alá több ezer kilométeres túráknak, melyek lokációja alapvetően a németországi és svájci régiók együttese. Számtalan autópálya- és országúti szakasszal, városi-külvárosi mellékutakkal, egyes speciális esetekben offroad-részekkel. Alapvető szempont pedig, hogy a kivesézett autó mennyire is felel meg a nagybetűs utazás és komfort faktor követelményeinek, több utazó személy tekintetében.

Első delikvensünknek az Opel Insignia kombiját, azaz a Sports Tourer változatot, annak is a legtakarékosabbnak kikiáltott EcoFLEX technológiát felvonultató verzióját választottuk. A követelményeknek első körben is megfelelt az autó: tágas, praktikus és persze kombi, minden kompletten egyben van ahhoz, hogy a Budapest-Németország etapot teljesítsük. Nézzük is a részleteket!

Variációk széles tárháza – mindez több ezer kilométer távlatában

Korábban már bemutattuk a napimagazin.hu autóteszt rovatában az Insignia Country Tourer variációját, melyhez 2 literes duplaturbós gázolajos egységet kaptunk, összekerékhajtással, megerősített futóművel. Előtte közelebbről is megismerkedhettünk már szinte az egész Insignia-palettával egy igen jól szervezett vidéki menetpróba alkalmával – mindkét irányú benyomásaink teljes mértékben pozitívak voltak, ez érződik is a cikkek hangvételéből; kíváncsian vártuk, hogy a hétköznapibb léptékű Insignia, mely leginkább családközpontú utaztatásra lett kialakítva – hogyan domborít majd.

Nyilván, ha a paraméterek combosak, a méretek prémium nagyautósak, rögvest beindul a fantázia, miszerint egy ilyen autóval gyerekjáték lehet legyűrni néhány száz, ezer kilométert. Így hát kicsit elfogultan vágtunk neki az utazásnak, bár nagyjából tudtuk, mire is számíthatunk majd.

Jót tett a facelift, kívül és belül is

Elegáns kontúrok, limuzinos elegancia kombi kaszniba ágyazva: a faceliftes Opel Insignia alapvető vonásai megmaradtak, az első, adatptív bi-xenon AFL+ kanyarkövető és sebességfüggő fényszórókat tartalmazó lámpatestek újragondolt köntöst kaptak, a fektetett L alakú LED menetfények a tokozás felső részén találhatók. A hűtőmaszk hangsúlyos, a krómozás szintén – a felszereltségnek köszönhetően kapott is belőle masszívan az autó, az orr jellegzetességét a ködlámpafészkek egyfajta lezáróívként vonultatják fel a sarkok ezüstös kereteit, s mindez folytatódik az oldalvonalak kialakításánál is, az üvegfelületek alsó- és felső határvonalainál. A B oszlop ajtóelválasztóinak lakkozott megjelenése szintén emeli a prémiumos megközelítést, a 17 colos keréktárcsák nem hivalkodóak, mégis exkluzívabbá és egyben szerethetőbbé teszik az összképet. A kilincsek szintén krómberakásosak, a jól ismert oldal-törésvonal pedig jelen esetben is jól kiemeli az Insignia lendületességét, fiatalos dinamizmusát.

Alig 10 centiméter híján meg is van az 5 méteres felső-középkategóriára jellemző hossz, itt nagyban közrejátszik a kombi kialakításból adódó túlnyúlás. Ugyanakkor a tengelytáv sem kicsi, 2737 milliméter, manőverezéseknél, mint például szűkebb helyekre betolatásnál is óvatosnak kell lennünk: a szélesség 1826 milliméter.

Optimálisan kiaknázható a raktér is

Az Insignia ST 540 literes csomagtere optimális, bár van ennél nagyobb is a kategóriában. A rakfelület tetszés szerint alakítható, a tesztautóban alkalmazott padló nyitható volt, így a kapacitás mélysége növelhető volt – nem beszélve a 60:40 arányban osztott és dönthető hátsó üléssorról, így akár másfél köbméteresre is kibővíthető (1530 liter). Újragondolták a fart is: a két hátsó helyzetjelző közötti, tolatócsíkokkal integrált ezüst díszléc lejjebb került, továbbá a lámpatestek is új megközelítést kaptak.

A hátsó ajtó továbbra is egy egységként nyílik fel, a menetfényekkel egyetemben, így a C oszlopok végződésére külön fényforrások kerültek (helyzetjelző és tolatólámpa), így felnyitott csomagtérrel is láthatóak maradunk.

Prémium beltér Cosmo tálalásban: a kényelem és a praktikum középpontban

S hogyan is nézett ki az utazás gyakorlatban? Nyilvánvalóan az egyik legfontosabb pont az enteriőr kényelme, praktikuma, továbbá az átfogó komfort. A beltér minőségi anyaghasználata pozitív összbenyomást keltő, csakúgy, mint a szín- és árnyalatválasztás. A bőrkárpitozás szintén minőségi, a tesztautó nagyjából 20 ezer megtett kilométere után sem tapasztaltunk kopást, gyűrődéseket, ráncolódásokat. A kormánykerék remekül kézre esik, a bőrözés lágy, a külső ívek csúszásgátló bevonata valóban jól szolgál több órás vezetés után is (a kormány fűthető is, szélsőségesebb, téliesebb időjárás esetén), a bevonat megőrizte mattságát a fenti kilométerszám ellenére is. A központi műszeregység jónéhány újítást kapott, alapvetően az LCD-analóg megjelenítés jellemző – a fordulatszámmérő, illetve a hűtőfolyadék-hőmérséklet és üzemanyagszint visszajelzője közé ékelt folyadékkristályos kijelző tetszés szerint variálható, itt a számlap és mutató (sebességmérő) is digitális grafika formájában lett megvalósítva, s léptethető is az infotainment szerves részeként – tehát kedvünkre alakíthatjuk a küllemet.

Mindezek mellett kifejezetten informatív, nincsenek fals direkt betükröződések, az komplex, és kristálytisztán olvasható még erőteljes ellenfényben is. Az újragondolt középkonzol kezelőegységei is jó szolgálatot nyújtanak, a korábbi, combos rutint és eligazodási képességeket igénylő kiosztás már a múlté, letisztult a felület, a kétzónás klíma gombjait, illetve az üzemmódkapcsolót (ECO) vonultatja fel. A féloldalasra húzott könyöktámasz alapvetően a sofőrnek kedvez, viszont felhajtható, és jól pakolható rekeszek mutatják meg magukat. Szintén újítás az érintőpad, amely a hatfokozatú sebességváltókartól balra található, az egység a könyöktámaszon pihentetett karral is elérhető, az egész rendszer irányítható innen is – a kapacitív érintésérzékeny LED háttérvilágítású LCD kijelző megfelelően kontrasztos, hardveresen kellőképp gyors, a szoftver pedig a legújabb volt.

Alaposan újragondolt infotainment. Igazán intelligens

Intellilink rendszer: valóban intelligensnek bizonyult a nagyteszt során. iPhone készülékekkel párosítva zseniális egységet alkot, a Bluetooth összeköttetés pillanatok alatt létrejön, a párosítás és felismerés stabil és bugoktól mentes. Bár az előretelepített navigációs rendszert használtuk, egy soron következő hasonló infotainmenttel felvértezett modellnél ki fogjuk próbálni az okostelefonról is vezérelhető alkalmazássort – németországi utazásunk során egyelőre a kontaktok szinkronizálását, a hangutasítás alapú szolgáltatásokat teszteltük, s kitűnő végeredményt konstatáltunk. Visszatérve a navigációhoz: elsőre talán kissé szokatlan volt, hogy a séma merőben más, mint az eddig megszokott GPS rendszereknél, ugyanis a cím megadása jó, ha az utcanév bepötyögésével kezdődik, majd utána jöhet a kerület (lokálisan), illetve város, aztán ország.

Hiába a magyarítás, a címszerkezetek a külföldi – legyen német – sémát követik, vesszőkkel elválasztva a neveket és egységeket. Viszont a kalkuláció kiemelten gyors, nagyjából 2 és fél másdopercig tartott, míg a hozzávetőlegesen 900 kilométeres távolságot kiszámította a rendszer. Szokásos profilok közt válogathatunk, mint Gazdaságos, Gyors és a többi – mi a Gyors módot választottuk, helyesen: az útirány kizárólag autópályákon át került felvázolásra, beiktatva nyilvánvalóan a fizetős utakat is; bár a távolság így 80 kilométerrel megnövekedett, de valóban kikerültük az összes köztes falvat, kisvárost a végcélig. Mindezek mellé a grafikus felület is tökély, a kisorolásokat és lekanyarodási pontokat érthetően, egyértelműen mutatja-mutatta, így abszolút eltéveszthetetlenek a kijáratok, körforgalmakból történő kihajtások.

Comb- és gerinctámaszos üléseivel az elöl utazók szinte teljeskörű kényelmet élezhetnek az Opel Insignia Sports Tourer-ben, ráadásul a székek fűthetők-hűthetők, mellé szellőztethetőek is. Utóbbira nem volt szükségünk, nem úgy, mint a fűtésre, ugyanis egy kellően masszív hidegfrontba futottunk bele rögtön az osztrák határ elhagyása után. 4-5 fok, eső (amolyan szitáló, őszies), és teljes szürkület jellemezte a dél-németországi bajor régiót, a kedvünket és lelkesedésünket persze nem vette el mindez, inkább újult erővel vágtunk bele az újabb útvonalak megtervezésének. Alapkoncepcióként még Svájc, nevezetesen Walenstadt és aWalensee környéke lett beirányozva, de a pillanatnyi időjárás-jelentés és előrejelzések alapján úgy fagypont körüli hőmérséklet volt a jellemző, némi hóval és havasesővel – inkább kihagytuk, ha már május eleji kiruccanásról volt szó. Maradtunk tehát a a déli német részeken, felfedeztünk rengeteg kicsiny tartományt, falvat, Landwirtschaft-érzet volt dögivel.

Csak az a fránya időjárás, az befolyásolta a ténykedést rendesen, de legalább a szűrt fény ideális fotózási feltételeket biztosított. Jellegzetes, félreismerhetetlen környezetben.

Utazóautó, utazásra, utaztatásra. Mit számít a távolság?

A hátsó ülapok – hasonlóan az elsőkéhez – hosszukban és szélességükben is megfelelőnek bizonyultak a hosszabb utazáshoz. Egy utasunk volt hátul, ő remekül befészkelte magát, még néhány, az úthoz nélkülözhetetlen kisebb csomagot is be tudott pakolni maga mellé instant használathoz. Próbáltuk három fővel is a hátsó férőhelyet, a tendencia és a képlet szerint hagyományosan a kzepes testalkatú felnőtt kombináció volt a nyerő, de inkább a kettő, plusz egy gyerek az ideális. Végülis érthető, hiszen az Insignia Sports Tourer belső méreteiben némileg hasonló paraméterekkel bír, mint az egy kategóriával kisebb Astra.

Nagyban segíti a menetkomfortot a FlexRide rendszer, mellyel a futómű keménysége elektronikusan állítható. Gyönyörűen vasalta az úthibákat, az útfekvés is kiváló volt, szinte már-már az az érzésünk támadt, hogy egy kategóriával magasabb szintű autóban ülünk. A pattogást – mely azért némileg megmaradt nagyobb úthibáknál – felváltotta a hullámzóan lágy rugózás, éppen határon maradva, egyáltalán nem zavaróan. Ráadásként a rendszer folyamatosan érzékeli az útfelület változásait, így mindig a legmegfelelőbb hangolást kapja az elöl MacPherson, hátul Multilink futómű.

Kifejezetten pénztárcabarát hajtásláncot jelent az EcoFLEX-es 2 literes CDTI

S ha már EcoFLEX, összegezzük tapasztalatainkat a gazdaságosságról, továbbá a vezetési élményről. Egy szóval jellemezhető: példaértékű. A 140 lóerős, soros elrendezésű közös nyomócsöves turbódízel motor kereken 4000-es percenkénti fordulatszámon adja le maximális teljesítményét, nyomatékszegénynek sem jellemezhető, ugyanis 350 Newtonméter kerül mozgósításra már 1750-nél, s 2500-ig marad is az erőtartalék.

A végsebességet 205 kilométer/órában határozta meg a gyártó, mi erre rácáfolunk, ugyanis az ECO üzemmódot kiiktatva, Sport profilban, németországi korlátozás nélküli autópályaszakaszon 211 kilométer/órát rögzítettünk, úgy, hogy még lett volna legalább 10-15 kilométer/óra plusz tartalék meglátásaink szerint. A fordulatszámmérő mutatója ekkor kereken 5000/percet mutatott, a pillanatnyi fogyasztás 8.8 liter volt, melyek kifejezetten jó értékek, főként, ha figyelembe vesszük, hogy teljesen egyenes és sík útszakaszon mértük. 130 kilométer/órás németországi ajánlott, illetve osztrák és magyar maximum sebességnél a pillanatnyi üzemanyagfelhasználás 5.0 liter volt 100 kilométerre átlagolva, míg 90 kilométer/órás országúti tempónál 3.4 litert rögzített a fedélzeti számítógép, szintén 100 kilométerre számítva. Városi környezetben, viszonylag dugómentes haladással 5.4 litert mértünk – Így az egységes átlag 6.6 literre jött ki, közel 3000 kilométer megtétele után (egyszer sem nulláztuk a számlálókat). Tankolás után a hatótáv is meglepő értéket produkált, 1349 kilométer volt egész pontosan – némi városi autózás után sem csökkent 1129 kilométerre.

A paletta bőséges, nézzük a választékot

Több gázolajos motorváltozattal is elérhető az Opel Insignia Sports Tourer, szám szerint tizenegy alternatíva közül választhatunk. A 140 lóerős az erősebbik EcoFLEX, ehhez hidegen záró hűtőzsaluk, alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok és nyújtott hatodik sebességfokozat társul.

Mindezek ellenére tud dinamikus is lenni a 2 literes aggregát, ugyanis Sport állásba kapcsolva akár 9 másodperces (9.1) sprintet is képes eszközölni 0-ról 100 kilométer/órára, saját méréseink szerint. Ez kifejezetten szép érték, ha figyelembe vesszük a kissé vaskos önsúlyt (1826 kilogramm) – három személlyel, csomagokkal viszont máris 12.6 másodpercet kapunk, ECO-ba kapcsolva pedig további 2.6 másodperccel növekszik a végeredmény (15.2).

A manuális hatsebességes váltó egyébként ideális párosítás a cikkben szereplő hajtáslánchoz, ugyanis az elnyújtott fokozatok – főként a hatodik – remekbeszabott vezethetőséget, s nem utolsó sorban pénztárcabarát felhasználást tesznek lehetővé. Mindehhez persze kötelező jelleggel társul a hosszú utakra tervezett és optimalizált kényelmi ráta is, mely egy szinttel feljebb emeli az új, ráncfelvarrott Insignia-t szegmenséből.

Árazás

Az Opel Insignia kombi változata, azaz a Sports Tourer 1.8 literes, 140 lóerős benzines ECOTEC motorral, alapfelszereltséggel 7 290 000 forinttól állítható a garázsba, míg a legrdrágább alternatívát az OPC csomagos, 2.8 literes V6-os 325 lóerős turbótöltött agregáttal szerelt modell jelenti, összekerékhajtással és hatfokozatú automataváltóval – itt 12 950 000 forintos bruttó listaárral kell számolnunk. A tesztben szereplő autó 2 literes CDTI 140 lóerős gázolajossal, ecoFLEX rendszerrel, 6 fokozatú manuális kéziváltóval Cosmo felszereltséggel 8 840 000 forintért kelleti magát, természetesen az alapár itt is jócskán megnövekdhet a pluszban választott kiegészítők tekintetében.

2014 Opel Insignia Sports Tourer Cosmo 2.0 CDTI ecoFLEX specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1956 cm³

Maximális teljesítmény: 140 LE @ 4000 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 350 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4913 mm

Szélesség: 1856 mm

Magasság: 1513 mm

Tengelytáv: 2737 mm

Első gumik mérete: 245/45 R18

Hátsó gumik mérete: 245/45 R18

Tömeg, üresen: 1826 kg

Terhelhetőség/össztömeg: 474/2300 kg

Csomagtér mérete: 540 liter, 1530 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 70 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 205 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.5 másodperc, mért eredmény: 10.7 másodperc (normál üzemmódban)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.4 l/100 km

Országúti: 3.4 l/100 km

Vegyes: 4.2 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 3.7 l/100km

Vegyes: 4.4 l/100km

CO₂ kibocsátás: 104 g/km

Bővebb információ az Opel hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Škoda Rapid Spaceback 1.6 CR TDI Elegance StylePLUS – újszerű megközelítések

Szerző:

Wiedermann Károly

Kifejezetten izgalommal telve vártuk még tavaly év végén a Škoda Rapid Spaceback hazai bemutatóját – korábban a koncepciók és előzetes beharangozások alapján érthető kíváncsisággal vetettük bele magunkat a menetpróba változatos programjába.

Elég az hozzá, hogy a röpke pár óra elegendő volt ahhoz, hogy megkedveljük a teljesen újraértelmezett Rapid-kasznit, a praktikum és kényelem megfelelő ötvözetét, s nem utolsó sorban kedvezőnek mondható ár-érték arányát.

Mint ismeretes, a Škoda Rapid néven már gyártott autót, méghozzá 1984 és 1990 között, az akkori 120-as modell típusfrissítéseként ékelődött a köztudatba: az akkori trendek szerint csapott, kétajtós kivitelű kupékarosszériával, szériamotorokkal (1289 köbcentiméter, 58 lóerő, 5 fokozatú váltó – a GLS-ből örökölve, 97 Newtonméter csúcsnyomaték, 18 másodperces sprint 0-ról 100 kilométer/órára, s akkoriban kategóriájában kirívónak számító 153 kilométer/órás végsebesség). Persze ezen irányvonal mára a múlté teljesen, bár lehet, hogy a jelenkori Rapid Spaceback tervezésekor a mérnökök valamelyest hozzányúltak a korábban már jól bevált formavilághoz, ugyanis a végeredmény meglehetősen eltér a megszokottakétól – legalábbis, ami a Rapid Spaceback-et illeti. Bár alapvetően a jelleg inkább kombis, mintsem sportos, de azért természetesen a formavilág próbál rendkívül lendületet és dinamizmust sugárzó maradni.

Megegyezik, de mégis más

B oszloptól hátrafelé találkozunk alapvető különbségekkel a korábban már alaposan kivesézett lépcsőshátúhoz képest, bár a jelleget nagyban meghatározza a felszereltségi szint – elég csak egy pillantást vetni a cikkben főszereplő tesztautóra. Itt ugyanis a Style Plus csomag remekül egészíti ki az Elegance opciót, nem beszélve néhány feláras kiegészítőről; konkrétan a 17 colos bicolor 5 küllős könnyűfém keréktárcsák, vagy akár a terjedelmes panorámatető is vonzza kétségkívül a tekintetet.

Az orr-rész prémium jellegét jelen esetben is a hűtőmaszk krómkeret-berakása határozza meg, az egyenes vonalak, csapott szélek pedig letisztultságot és minimalizmust is középpontba állítanak. A mellső lökhárító alsó szoknyája keresztben vékonyra nyújtott beömlőt hordoz, itt kétoldali ködlámpapárossal fejeli meg a küllemet – nem is kell ennél több plusz, legalábbis, ami a látvány és környezete összhatását illeti.

Az imént említett 17-es kerekek is feldobják a hangulatot, nagyon, az amúgy szögletes megközelítéseket remekbeszabottan egészítik ki, a 2602 milliméteres tengelytáv ellenére a kerékívek nem elnagyoltak, a motorháztető és az első sárvédőlemezek találkozása közötti rész megfelelően keskenyre gondolt; az oldalnézet pedig leginkább – itt mindenképpen – kombi jelleget tükröz. Pedig – mint ahogyan már szinte unalomig ismételjük – a Rapid Spaceback nem kombi, nevéhez hűen amolyan nem e földön termett valami, ténylegesen olyan, amilyet még eleddig nem igazán terveztek. Miért is ne lenne egy olyan vonulat is, amely akár meghatározóan új szegmenst hoz létre az autópiacon? Majd meglátjuk. Mindenesetre a törésvonalakkal is visszafogottan bántak a tervezők, hiszen akár az Octavia-hoz hasonlítva a Rapid Spaceback a küszöbök feletti részleteket kivéve nem az a jellegzetes mai Škoda-lineupra jellemző „itt egy plusz vonal, ott egy plusz lezárt szög” koncepció stíluselemeit képviseli.

Ez tulajdonképpen kombi. De lehet, hogy mégsem az

Ugyanakkor a fart vizsgálva némileg visszaköszön a trend, a jelenlegi elvárások által övezett formaterv, igaz, a középen elhelyezkedő rendszámtáblahely, valamint a két sarokra ráhúzott helyzetjelző búrák között nagyon haloványan azért felfedezhetjük – mindösszesen két párhuzamosra húzott egyenes személyében. A hátsó lökhárítóelem ugyan színre fújt természetesen (csakúgy, mint az első), de azért sötét matt ütés- és kopásálló burkolatot kapott. A hátsó, ötödik ajtó üvegezése rendhagyó módon nem ér véget a lámpatestek felső határánál, hanem azok harmadáig belóg – ez kifejezetten illusztris látvány, s a Škoda felirat, embléma, típusjezések is mind itt foglalnak helyet. S hogy egy kevéske sportosság még legyen azért a képben, a felső traktus kapott egy szolid légterelő szárnyat is, hogy ne érhesse szó a ház elejét.

Ha már kihegyezetten a csomagtérre összpontosít a Spaceback (nevéből adódóan), nézzük, mit tartogat az autó ezen részlete! Alaphangon 415 liter áll rendelkezésre, ez 135 literrel kevesebb, mint a hagyományosnak mondható szedán kivitelnél. Tehát itt azonnal el is felejthetjük a kombi kifejezést, legalábbis a rakodótér tekintetében. A hátsó, 40:60 arányban osztott hátsó ülések előrehajtásával a térfogat növelhető, egészen 1380 literig, utóbbi érték is elmarad a lépcsőshátúétól. Mindegy, a Spaceback megjelenésével kárpótol teljesen körűen: hiába, a karosszéria lerövidítésének – mínusz 18 centiméter – ára van.

Tetszetős külső mellé kiváló enteriőr társul, az anyagválasztás igényes és minőségi, a műanyagok jelenléte nem tolakodó, de mégis jelen vannak – nyilvánvaló, hiszen a low budget szellemiség valamilyen formában kell, hogy tükröződjön, még akkor is, ha egy csúcsfelszereltségű Rapid Spaceback-ről van szó. A kormánykerék a belső méretekhez képest nagynak tűnhet, a vajbőr bevonatot ismét nagyon kellemesnek találtuk, s konstatáltuk, egész biztos, hogy nem hajlamos a direkt kopásra, még akár 30-40 ezer kilométer után sem valószínű a fényesedés.

A keresztküllők a létfontosságú, alapvetően komforthoz tartozó kiegészítők vezérlés kapcsolóit tartalmazza, a kezelés vakon végezhető néhány együtt töltött perc után. A cockpit felső részén találhatóak a levegőkeringetés ráspolyai, míg a középkonzolon opcionális 5 colos kapacitív érintőképernyővel szerelt infotainment rendszer került beépítésre. A felületek az LCD alatti szekcióban sincsenek túlbonyolítva, az alap klíma kezelőszervek, a menetbiztonság és menettulajdonságok gombjai kerültek egy sorba, alatta a pohártartók kialakításával, illetve a hatsebességes manuális kéziváltó karjával.

A kényelmet gazdag felszereltség biztosítja az enteriőrben

Minden földi jóval fel volt szerelve a szerkesztőségünkhöz érkezett Škoda Rapid Spaceback, vezető- és utasoldali légzsákokkal, első oldal- és fejlégzsákkal, Xenon fényszórókkal, gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerrel, hegymenet asszisztenssel, ABS és ESC rendszerekkel a biztonságos és komfortos közlekedésért. Továbbá számos extra pluszt is találtunk, mint például tárolórekeszt a láthatósági mellény számára, kétoldali csomagtér szőnyegborítást, ajtókba integrált hulladéktárolót, multimédiás tárolórekeszt, pohár- és parkolójegytartókat is.

Kényelem: akad, nem is kevés – mondhatnánk, miután kiszálltunk a Rapid Spaceback első, avagy hátsó üléseinek valamelyikéről. Az első fotelek jól eltalált ülő- és hátlapokkal rendelkeznek, a kialakítás miatt a lábterek korlátozottak itt, főként, ha termetesebb mérettel bírnak az első üléseken helyet foglaló utasok. A fejtér itt optimális, viszont hátul 190 centiméter felett már igencsak visszafogott a rendelkezésre álló hely, viszont akár kinyújtott lábbal is utazhatnak az átlagosabb testalkattal rendelkezők, mivel a lábtér óriási a feljebb taglalt tengelytávolságnak köszönhetően. Az ülések tömése jó, megfelelően kemények a felületek, a hátlap dőlésszöge is kielégítő, a szélesség szab egyedül korlátokat a hosszabb távú utazás mikéntjének – kettő felnőtt-egy gyerek kombinációval viszont akár több száz kilométer is megtehető viszonylagos gondok nélkül.

Továbbra is remek választást jelent az 1.6-os turbódízel

Korábbi Škoda Rapid Spaceback tesztünkben hasonló erőforrással teszteltünk, tehát az 1.6 literes, közös nyomócsöves és közvetlen befecskendezéses turbódízellel tettük próbára az autót. Jelen esetben is tehát 103 lóerővel gazdálkodhatunk, mely maximális teljesítmény 4400-as percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre. A 250 Newtonméteres forgatónyomatékcsúcs (1500 percenkénti fordulatszámtól) bőven elegendő hátteret biztosít az 1260 kilogramm önsúlyú kocsiszekrény mozgatásához – a lépcsőshátú Rapid Spacback száraz súlyához képest itt kereken 70 kilogramm pluszt kapunk. A motor karakterisztikája tökéletesre hangolt, a csekély és elenyésző súlytöbblet ellenére nyomatékos, közvetlen gázreakciókat kapunk, az ötsebességes manuális kéziváltó áttételezése remek, bár érezhetően elkélne még egy plusz, hatodik fokozat is. Ez elsősorban autópálya használatnál ütközik ki érezhetően, de tény, hogy az erőtartalékból nyilvánvalóan 130 kilométer/óra felett sem fogy ki a hajtáslánc.

Országúti környezetben viselkedik a legbarátságosabban fogyasztás tekintetében a Rapid Spaceback, 1.6-os CR TDI egységgel, ugyanis 90 kilométer/órás tempónál 3.1 literrel is beérte 100 kilométeres átlaggal számolva – ez hajszálpontosan ugyanakkora érték, mint a szedán verzió esetében. Városi felhasználással sem vallott szégyent a csehek büszkesége, sok lámpától lámpáig haladással, sávváltásos kigyorsulós előzéssel és csordogválással is mindössze 5.4 liter/100 kilométeres üzemanyagfelhasználást rögzítettünk, 3 tizeddel többet, mint a korábbiakban.

Nézzük, hogyan is fest mindez összességében

Ha a család tagjai, a rokonság, ismerősök kedvelik a merész, korlátokon belül kivitelezett formabontó újításokat, akkor a kaszni fazonját is imádni fogják, mely nem utolsó sorban magas szintű egyediséget kölcsönöz az autónak, olyan újító megvalósításokkal, melyeket nem sok egyéb modellnél fedezhetünk fel a szegmens területén.

A tesztben szereplő Elegant StylePLUS felszereltségű Škoda Rapid Spaceback 1.6 literes CR TDI motorral, 103 lóerővel, 5 fokozatú manuális kéziváltóval bruttó alapáron 5 542 190 forintot kóstál. 3 299 690 forintért viszont már hazavihető alapfelszereltséggel, Easy csomaggal, 1.2 literes MPI 75 lóerős benzinmotorral, ötfokozatú manuális kéziváltóval felvértezve.

2014 Škoda Rapid Spaceback 1.6 CR TDI Elegance StylePLUS specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1598 cm³

Maximális teljesítmény: 103 LE @ 4400 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 250 Nm @ 1500-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4304 mm

Szélesség: 1706 mm

Magasság: 1459 mm

Tengelytáv: 2602 mm

Első gumik mérete: 215/40 R17

Hátsó gumik mérete: 215/40 R17

Tömeg, üresen: 1260 kg

Terhelhetőség/össztömeg: 535/1720 kg

Csomagtér mérete: 415 liter, 1380 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 190 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10.3 másodperc, mért eredmény: 9.9 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.4 l/100 km

Országúti: 3.1 l/100 km

Vegyes: 4.5 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.6 l/100km

Országúti: 3.7 l/100km

Vegyes: 4.4 l/100km

CO₂ kibocsátás: 114 g/km

Bővebb információ a Škoda hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Ford Focus ST 2.0 SCTi EcoBoost – kombi, kifejezetten sportos családapáknak

Szerző:

Wiedermann Károly

Önmagában véve már nem számít kifejezetten újdonságnak a Ford Focus 250 lóerőssé vadított hot hatch verziója, viszont a kombi megközelítés annál inkább – igaz, ez a karosszériaforma is rendelhető már több hónapja idehaza a kereskedésekben. A napimagazin.hu korábban íródott autótesztjében már részletesen ki lett elemezve a klasszikus 5 ajtós felosztású modell, most pedig következzen a Focus ST kibővített rakodótérrel rendelkező variánsa.

Mi visz rá valakit arra, hogy kombit vásároljon? Ráadásul olyat, ami bizony nem lacafacázik, ha a teljesítményorientált autózás kerül előtérbe? Nos, egészen biztosan több tényező is szerepet játszhat, az első, összetettet már unalomig ismételtük több nekifutásban is – család, szabadidő, pakolhatóság, és a többi; a második pedig minden kétséget kizáróan olyanok kiváltsága-passziója, akik kifejezetten kultiválják a növelt teljesítményt, nem árt, ha a lóerőegyüttes 200 fölött jár, ami jól jöhet akár egy átlagos előzésnél, amikor is ugye nem hátrány, ha van erőtartalék. Vagy pedig egyszerűen olyan esetekben, amikor a família szállítmányozása után jól eshet egy kis kikapcsolódás mondjuk egy közeli versenypályán, ahol eltűntethetőek a korlátok – legalábbis ami a sebességet, dinamizmust és a gyorsulást illeti.

Ha kell, uralja a versenypályát. Ha kell, családi mindenessé szelídül

A Ford Focus ST kombi tehát pontosan ilyen. Egyszerre tud ideális középkategóriás családi munkagépként és utcai sportautóként is teljesíteni – akár párhuzamosan, akár külön-külön. Négy személlyel, jókora adag csomaggal, azért némi kompromisszum megkötése mellett tökéletesen hozhatja az elvárásokat. Nézzük is a részleteket.

Bő lére eresztett karosszéria taglalással tulajdonképp felesleges kezdenünk, ugyanis a Focus ST kombi a B oszlopig tökéletesen megegyezik az 5 ajtós testvér paramétereivel, tehát a frontrészt jellemző hatalmas légbeömlő kirívó ST feliratával óhatatlanul magára vonja a figyelmet, a nyújtott méhkaptár mintázat, a légterelő bordákat formázó sziluettekkel körülvont matt műanyag ködlámpafészkek mind elmaradhatatlan kellékei a sportos imázsnak.

Feltűnő a futómű pár centis ültetése is, ebbe a 18 colos keréktárcsák is „beleszólnak”, hiszen a sárvédőívekhez közelebb kerülve nagyobbnak tűnik a tényleges átmérő. A kombi fazon egyezik a hagyományos verziójú SW részleteivel, azonban a küszöbök spoilerezése, illetve a hátsó, ötödik ajtó felső részére integrált szolid szárny láttatja az érdeklődővel, hogy nem átlagos Focus-ról szól a fáma.

Jellegzetes részlet a far, azon belül is a krómozott kipufogóvég – középen

Diffúzoros kialakítás helyett a fókusz (szójáték…) leginkább a középre gondolt krómozott dupla kipufogóvégen van, nincsenek körkörös, vagy ovális formák, sokkal inkább a jelenlegi Focus dizájn markáns vonalvezetését kapta e kiegészítő is. A csomagtérajtón nincsen semmiféle utalás arra, hogy a Ford-nak mely modelljével van dolgunk, mindössze a hasonló szegmensek hasonló modelljeinél alkalmazott visszafogott jelzést kapjuk, esetünkben egy ST betűpáros formájában. Pontosan úgy, ahogyan a hűtőmaszkon is.

Tesztautónk speciális metálfényezést kapott, méghozzá a feláras Tangerine Scream elnevezésű masszívan sportos sugallatú sárga tónust – így a Focus ST kombi még inkább feltűnő, vonzza a tekinteteket. Pontosan úgy teszi mindezt, ahogyan a jelen trend megkívánja.

Igényes anyagválasztás, szolid és sportos eleganciával

Igényes, minőségi anyagokból építkezik a Ford Focus ST kombi enteriőrje, természetesen az ST3 felszereltségnek megfelelően teljes bőrkárpitozás és bevonat mindenfelé; a cockpit illetve az ajtók belső borítása puha, lágy tapintású műanyagokat hordoz. A többi Ford modellből már jól ismert kormánykerék köszön vissza itt is, az egyediséget mindössze a kormánykerék alsó ívére integrált krómezüst ST plakett jelenti.

A hatsebességes manuális kéziváltó karja egy az egyben megegyezik szintén az alap Focusokban alkamazottakéval, csakúgy, mint a Sony fejegységes, illetve apró monokróm LCD-t tartalmazó infotainment rendszer a középkonzolon. Azért a sportos mivoltra utaló tradicionális, a pilóta irányába fordított hármas műszeregység (olajnyomás- és hőmérséklet, turbónyomás) kiegészítőként jelen van, továbbá a komfortosított Recaro ülések is gyönyörű kiegészítői a beltér összhatásának, elöl, illetve hátul is.

Az első ülések tökélyre hangoltan tartanak széltében, illetve hosszában is, a sokrétűen konfigurálható beállítások segítenek szinte bármely, átlagosnak mondható testalkattal rendelkező delikvensek kényelmét biztosítani. A hátsó üléssor kialakítása is kellemes, igaz, az ülőpadok és háttámlák tömöttsége keményebb, mint elöl, a felületek némileg csúsznak combosabb kanyarvételezésnél, az 1862 milliméteres szélességnek megfelelően kényelmesen kettő felnőtt utazhat itt. A lábtér átlagos, a 2644 milliméternyi tengelytáv ugyan teret ad a lehetőségeknek, ám nagyban függ a tényleges férőhely az első ülések beállításaitól.

Ne szerénykedjünk a pakolásnál!

490 liter, tehát hajszál híján fél köbméternyi csomagtér áll rendelkezésére mindazoknak, akik a Ford Focus ST kombiját választják; ez illusztris számadat, figyelembe véve az autó aspektusát, továbbá azt, hogy számos rekesz, rögzítési pont található az utaskabinban – hasonlóan a hagyományos értelemben vett Focus SW-k felszereltségéhez.

A csomagtér egyébként a 60:40 arányban dönthető hátsó üléssor előrehajtásával növelhető, 1516 literig, így két személlyel számolva igazán nagy pakolhatósággal rendelkezik az autó.

Sportos habitusa meggyőző: mindig akad bő erőtartalékunk, bárhol is autózzunk

250 lóerő, 360 Newtonméteres forgatónyomaték jellemzi a hajtáslánc középpontjába épített soros elrendezésű, négyhengeres turbótöltött erőforrást, mely maximális teljesítményét 5500-as percenkénti fordulatszámon, míg nyomatékcsúcsát 2400 percenkénti fordulaton adja le. Tapasztalataink szerint a turbótöltés opitmalizáltságának köszönhetően indulás után a szunnyadó erőtartalékok korábban, 1800 körül érkeznek meg, a felváltásoknál értelemszerűen kitolódik a tartomány.

Alacsony fordulaton fulladásra hajlamos a 2 literes EcoBoost egység, így hirtelen, masszív gázadásos indulásnál bizony lefulladhatunk, vagy épp az alacsonyabb fordulaton kiautózott és használt kettes fokozat is rángatást hozhat magával. Sajnos kifejezetten hiányzik a korábbi Focus RS-ben alkalmazott Quaife rendszerű sperr differenciálmű, mely ugyebár hihetetlenül kezesbáránnyá tudta varázsolni a 305 lóerős öthengeressel felvértezett monstrumot – akár vacak útviszonyok közt, akár gyengébb eső által feláztatott útburkolaton. Masszívabb gázadásokra sem kaptunk túl nagy ellenreakciót, az orrnehéz kialakítás hátrányait szinte 100 százalékban elfelejthettük, csak vajmi kis arányban érkezett (negatív) visszajelzés az autó viselkedéséről. Itt megtapasztaltuk, hogy akár 300 lóerő feletti teljesítményt is sikeresen rá lehet szabadítani egy elsőkerékhajtásra, nem szükséges a 4×4, sőt, páran azt is megkockáztatták, hogy a korábbi klasszikus Subaru Impreza WRX STi-hez hasonló menettulajdonságokat produkál az RS.

Kezelhetőség, vezethetőség

No de vissza az eredeti témánkhoz, a Focus ST kombihoz – ahogyan írtuk egy bekezdéssel feljebb, hiányérzetünk azért akadt a gyorsításoknál, ugyanis a kormánymű hajlamos a fals rángatásokra masszívan intenzív gázadások esetében.

Persze ehhez szükségeltetik némileg göröngyösebb, porosabb aszfalt is, számos esetben ellenkormányzást kellett alkalmazni ahhoz, hogy az autó visszanyerje eredeti irányát. Kisebb ívű kanyarok bevétele nagyobb sebességnél sem okozott gondot, a beépített hűtött első-hátsó tárcsafékes rendszer kitűnően teljesített. Kanyarodásnál intenzív gázadásokra orrtolás a reakció, tehát intenzíven alulkormányozottá válik a Focus ST kombi, az elöl Pseudo MacPherson, hátul multilink felfüggesztésű sportfutómű gyönyörűen simítja ki a dőléseket, a végállástól végállásig két és felet forduló kormány pedig igazán optimálisan irányíthatóvá teszi az autót.

Kategóriáján belül optimálisnak tekinthető az üzemanyagfelhasználás

Teljesítményéhez képest remekbeszabott a Ford Focus ST kombi fogyasztása is, autópályán nem sikerült 8 literig sem feltornászni a 100 kilométeres távra lebontott üzemanyagfelhasználást, 130 kilométer/óránál, 2990-as percenkénti fordulatszámnál hatodik fokozatban 7.8 literes eredményt kaptunk 160 kilométeres emelkedős-egyenes útszakaszon. A városi araszolgatás nem igazán lételeme a Ford hot hatch-ének, ugyanis zokszó nélkül sikerült benyakalnia 12.6 litert (átlag 100 kilométerre), viszont országúti, 90 kilométer/órás használattal akár 5.2 literrel is beérte az aggregát. Intenzívebb használattal viszont a fogyasztást jelentősen kitolhatjuk akár 17 literig is (pályakörülmények), ami összehasonlítva egyéb hasonszőrű típusokkal – átlagosnak definiálható.

Miért érdemes?

Szép formaterve, egyedi megközelítései és jól hangolt hajtáslánca mindenképp az egyik legjobb választási lehetőséget kínálja a Ford Focus ST kombi tekintetében azoknak, akik számára fontos a családi praktikum, illetve a sportos viselkedés is egy autó választásakor. Az ültetett futómű ellenére nem érezhető súlyos kényelmi mínusz, a hátul utazókból sem rázza ki a lelket a felfüggesztés, mely azért komolyabb úthibák, bukkanók hatására nem finomkodik. Terhelés esetén sem kell attól tartani, hogy például forgalomlassítón áthaladva a hátsó sárvédő íve beleér a gumiabroncsok futófelületeibe, ezt is próbáltuk 5 személlyel, ~80 kilogramm csomaggal.

Összegezve tehát: akár sportos beállítottságú családapáknak, akár azoknak, akik az alap Focus SW motorizáltságának adottságainál többre vágynak, kirándulások, rokonlátogatások, munkahelyi protokollok elvégeztével beirányozzák az aszfaltcsíkot – bátran ajánlható, csalódni nem fognak, ez egészen bizonyos. Ráadásul a sportos érzetű kombik mindig is vonzották a célréteg vásárlóit.

Árképzés, opciók

Végül pedig pillantsunk bele a Ford Focus ST kombijának árazásába (2014. február 1-től). Kettő opciós felszereltséggel érhető el az autó, ST2 és ST3 csomagokban; az ST2 8 825 000 forint bruttó listaáron kelleti magát (5 ajtós kivitelben 8 585 000 forint), míg az ST3 – tesztautónk is ilyen megközelítést kapott – 9 430 000 forint bruttó listaáron vásárolható meg (5 ajtós kivitelben 9 190 000 forint). A Ford Focus ST kizárólag 2 literes, 250 lóerős SCTi EcoBoost motorral és hatsebességes manuális váltóval kapható karosszéria kialakítástól függetlenül, s természetesen erre a modellre is vonatkozik a 2 év kilométerkorlátozás nélküli teljes körű garancia. Továbbá igénybe vehető a +3 év, vagy legalább 150 ezer kilométerre szóló Ford Extra Garancia is.

2013 Ford Focus ST 2.0 SCTi EcoBoost SW specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres turbótöltött benzinmotor

Lökettérfogat: 1999 cm³

Maximális teljesítmény: 250 LE @ 5500 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 360 Nm @ 2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4556 mm

Szélesség: 1858 mm

Magasság: 1505 mm

Tengelytáv: 2648 mm

Első gumik mérete: 235/40 R18

Hátsó gumik mérete: 235/40 R18

Tömeg, üresen: 1367 kg

Terhelhetőség, össztömeg: 1900 kg

Csomagtér mérete: 476 liter, 1515 literig bővíthető

Üzemanyagtartály mérete: 55 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 248 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra: 6.5 másodperc, mért eredmény: 6.0 másodperc

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 12.6 l/100 km

Országúti: 5.2 l/100 km

Vegyes: 7.7 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 9.9 l/100km

Országúti: 5.6 l/100km

Vegyes: 7.2 l/100km

CO₂ kibocsátás: 169 g/km

Bővebb információ a Ford hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

[TESZT] Ford Transit Connect 1.6 TDCi SWB Trend – a vállalkozás kiteljesedése

Szerző:

Wiedermann Károly

Ha Transit, akkor rögvest olyan kifejezések jutnak eszünkbe, mint a cipekedés, áruszállítás, teherbírás, rakfelület, menetlevél és egyebek. Ráadásul tíz emberből kilenc egész biztos, hogy a hagyományos értelemben vett és megszokott küllemre asszociál, tehát a tekintélyt sugalló, emelt belmagasságú, hosszított tengelytávú, akár duplakerekes haszonjármű-séma dereng.

Pedig számtalan verziót tudhat magáénak a Ford kishaszonjármű-portfóliója; van a tesztben szereplő Transit Connect, a „puttonyos” verzió, kisebb mennyiségű áruk szállításhoz, van a Transit Custom, közepes mennyiség mozgatásához, illetve van a hamarosan a napimagazin.hu-n is bemutatásra kerülő Transit, a nagybetűs, a klasszikus értelemben vett nagy, 10 köbméter feletti befogadóképességű is. A kisbusz-kategória megint más tészta, ebben az esetben nem Transit-ról, hanem Tourneo-ról beszélünk, Tourneo Connect, Grand Tourneo Connect, Tourneo Custom verziókban. De mielőtt teljesen összekavarnánk mindenkit – bár könnyen kategorizálhatóak és rendszerezhetőek az elnevezések és a modellek – kezdjünk is bele a megújult, tavaly debütált Ford Transit Connect taglalásába. Csúcsfelszereltséggel, rövid tengelytávval, 3.7 köbméteres raktérrel és 1.6 literes, 115 lóerős Duratorq TDCi dízelmotorral érkezett szerkesztőségünkhöz az autó.

Tavaly a nemzetközi menetpróbán már volt alkalmunk kipróbálni a Tourneo Connect palettát, a Transit Connect utasszállításra kihegyezett testvérét, 1 literes benzinessel, illetve szintén 1.6 literes gázolajossal vezettük, igaz, utóbbit a 95 lóerőssel. Már akkor is mély benyomást tett ránk az autó, a bajor vidék lankás, dimbes-dombos útjai pedig ideális környezetet biztosítottak a villámtesztekhez – így fokozott kíváncsisággal fogtunk a teszt lefolytatásához.

Passzol az aktuális kék ovál-trendhez

A formavilág nagyban hordozza a jelenlegi Ford stílusvonalat, igaz, a legújabb, hatalmas hűtőmaszkos megközelítések egyelőre itt váratnak magukra – viszont hamarosan érkezik majd a Courier, ott már ez a trend lesz felfedezhető.

Persze tévedés lenne azt állítani, hogy a tekintélyes légbeömlő sziluett nélkülözve lenne az új Transit Connect orr részét vizsgálva, bár nem annyira hangsúlyosan, de mutatja magát, a Trend felszereltségnek köszönhetően beleépül a színre fújt lökhárítóelem környezetébe, közepén a rendszámtáblahely kialakításával. A fényszórók húzottak, a szokottnak megfelelően aszimmetrikusak, s vékonyka felső, egyetlen keresztcsíkos hűtőmaszk részt fognak közre. A ködlámpafészkek szintén a karosszéria színét viselik, némi dinamizmust kölcsönöznek a megjelenésnek is.

Akár a nagyobbak: mínusz 10 centiméter

Furcsa elegyet alkot az új Ford Transit Connect megjelenése, főként, ha oldalról szemrevételezzük: személyautós a jelleg, ugyanakkor kisbuszt idéző méretezése visszavesz a kialakulófélben lévő összképből: 1861 milliméteres magassága alig 10 centiméterrel kevesebb, mint a nagyobb testvér Custom-é. Az SWB – Short Wheelbase (L1) változat, tehát a rövidebb tengelytávos kereken 400 milliméterrel (4418 milliméter) rövidebb, mint az LWB – Long Wheelbase (L2): itt 4818 milliméter, a szélesség viszont megegyezik érelemszerűen (1835 milliméter).

Nyilvánvalóan a magasság a terhelés függvényében változik, de az tény, hogy az átlagos 2.1 méteres magasságkorlátozásoknak tökéletesen eleget tesz a kocsiszekrény méretezése. A kaszni kialakításának praktikussága máris szembetűnik oldalról, hiszen látható a kétoldali dupla tolóajtó, melynek révén a pakolhatóság optimalizálható, akár szűkebb helyeken, ahol a rátolatások végett a hátsó ajtók már nem, vagy csak korlátozottan nyithatók.

Az első ajtók üvegezése – csakúgy, mint a szélvédő esetében – hatalmas, redukált holtterekkel, legalábbis ami az A oszlopot, illetve az oldalüvegek felosztását illeti. Kitolatásnál már annyira nem rózsás a helyzet, ugyanis a tolóajtók üveg nélküli felületei végett a B oszloptól hátrafelé gyakorlatilag megszűnik a kilátás, kizárólagosan az osztott oldaltükrökre, illetve esetleg az utastéri tükörre hagyatkozhatunk. Utóbbi is korlátozottan áll rendelkezésre, ugyanis a háromszemélyes üléssor középső fejtámlája pont belelóg a látómezőbe, továbbá a hátsó ajtók üvegezéséhez társított rács is befolyásol. A vezethetőség mindezek ellenére tökéletes, az üléspozíciók magasak, az autó remekül manőverezhető.

A far jellegzetességét a helyzetjelzők burkolatai határozzák meg, ezek tulajdonképpen az egész záró C oszlop hosszában terpeszkednek, stílusosan, a rajzolat a tetőív felé haladva vékonyodik. Hatékony módon a hátsó kétszárnyú ajtópáros alatt kialakított lökhárítóelem megerősített felépítésű, matt, így a ki- és bepakolásnál elkerülhető a karosszéria sérülése, erőteljesebb karcolása. Az ajtók szélesre tárhatók (1248 milliméter), a beépített támasztók még erőteljes szélben, vagy akár merőleges emelkedőkön is gyönyörűen tartanak, csukásnál sem gátolnak, az ajtók üvegezésének beltéri részét pedig a már feljebb említett rácsozás védi a szállítmány esetleges csúszkálásából adódó sérülésektől.

Lényege a lételeme. Azaz a rakodótér

Kategóriáján belül hatalmas rakfelülettel rendelkezik az új Ford Transit Connect SWB, egészen pontosan 2.6 köbméterrel. A befogadóképesség növelhető a raktérelválasztó-rakodónyílás igénybevételével 3.87 köbméterig, így akár 3 méteres tárgyak is könnyedén szállíthatóvá válnak az első üléssor vezető melletti kettős részének lehajtásával. A rakodótér csúszásmentes műanyaggal borított kialakítást kapott, szennyeződésre hajlamos, de könnyen tisztítható, s szinte a végletekig kihasználható.

No és persze pakolható! Tesztünk során számos ruhás zsákkal, már kevésbé használt háztartási géppel, kisbútorral tömtük meg a Transit Connect-et, hozzávetőlegesen 300 kilogrammnyi terheléssel (a maximális terhelhetőség a tesztmodell esetében 716 kilogramm volt). Mivel a hátsó felfüggesztés nem lap, hanem tekercsrugós, torziós hátsó tengelyes megvalósítást kapott, ezért itt máris megdőlt az ős-teória, miszerint minél jobban terheljük a tehergépjárművet, annál lágyabb lesz a rugózás.

Mindezek ellenére a menetkomfort stabilabbnak tűnt már 300 kilogrammnyi terheléssel is, mint üresen, a futómű érezhetően puhábbá vált, az amúgy is szegmensen belül kiváló komfortérzet tovább növekedett. A padlózatba integrált rögzítési pontok is nagyszerűen kihasználhatóak voltak, a szállított áru rögzítésére sokrétűen tudtuk alkalmazni gyakorlatban. Már az eddig leírtak alapján is érzékelhető, mennyire kihasználható a Transit Connect SWB, az 1226 milliméter kerékdobok közötti távolság, illetve az 1538 milliméteres raktérszélesség hab a tortán. Az utasfülkét elválasztó fal burkolata ellenálló kiépítésével, térnövelő kialakításával szintén kellemes megoldás, horzsolásra, sérülésre ugyan hajlamos, de viszonylag strapabírónak tűnt a használat során, pedig a szállítmányunk tartalmazott néhány élesebb oldalfelületű, keményebb anyagból készült tárgyat (például hordozható elektromos radiátor), melyek a rögzítés ellenére is néha elcsúsztak a helyükről.

Kifejezetten hasznosnak találtuk a kétoldali tolóajtó megoldást, hiszen segítségükkel akár párhuzamosan is működhet a ki- és behelyezése a pakolandó tárgyaknak, eszközöknek, ráadásul szűkebb helyen parkolva is több alternatívánk adódik a gyors és balesetmentes ténykedés levezénylésére. Az ajtók nyílás szélessége válaszfallal 433 milliméter, a szélesség pedig 1248 milliméter. Padlótól tetőig a rakodótér belmagassága 1269 milliméter, így testesebb tárgyakat is bátran szállíthatunk (például közepes magasságú hűtőszekrény, állítva, rögzítve).

Utazni is jó benne: a kényelmi faktor vetekszik egy személyautóéval

Személyautós komfortot kapunk az utastérben: a kormánykerék a Focus-ból örökölt, szokványos kialakítású, perfekt fogású, kellemes tapintású bevonatot kapott, az alapfunkciók a küllőkre helyezett gombokkal aktiválhatóak és érhetők el, továbbá a központi infotainment opciói is remekül irányíthatóak innen.

A műszerek elhelyezkedése jó, minimális tükröződés lép csak fel ellenfényben, az információk leolvashatósága tökéletes; ezek közt a váltás is teljesen rendben van. Az új Transit Connect számos közlekedésbiztonsági funkcióval, asszisztenssel és segéddel lett felvértezve, mint például az első és hátsó parkolóradar, tolatókamera, a Ford SYNC vészhelyzeti asszisztens, mely esetleges balesetnél akár saját maga tárcsázza a segélyhívó telefonszámot – ám ez kizárólag akkor működhet, ha rendszerrel kompatibilis okostelefon került párosításra, bluetooth vagy USB kapcsolaton keresztül. Apropó, csatlakoztathatóság: okoseszközökkel kibővíthető többek közt a multimédiás tartalom megjelenítése, annak lejátszása, audiostream indítható a telefonról, így nem szükséges a tartalmat pendrive-ra másolni. Továbbá a SYNC AppLink-nek köszönhetően hangutasítással is irányíthatóak lesznek a mobilalkalmazások, ám ez majd csak nyártól lesz hozzáférhető.

Alapfelszereltségként kapjuk a Ford Transit Connect-hez a terhelésfüggő szabályozást is, melynek lényege, hogy az ESC-rendszer a mindenkori terheléshez viszonyítva hangolja önmagát. A vezető- és utasoldali légzsákok pedig mindent megtesznek a biztonságos közlekedésért, ráadásként fej-, mellkas-, illetve függönylégzsákok is rendelhetők. Az alapfelszereltségbe viszont kizárólag a vezetőoldali légzsák tartozik.

Három személyre szabott az enteriőr, ez gyakorlatban két főt jelent – a középső ülés amolyan vészmegoldásként aposztrofálható. A hatsebességes váltókar házának kiképzése ugyanis viszonylag mélyen benyúlik a középső tartományba, így a lábtér hozzávetőlegesen 80 százalékát el is veszi, tehát féloldalasan ülve lehet megoldani az utazást, vagy méginkább úgy sem. Két fő részére tehát ideális a férőhely, a harmadik ülőpadra pedig táskát, notebook-ot, egyéb hasonló méretű tárgyat pakolhatunk. Az ülések kényelmesek, az ülőlapok megfelelő hosszúságúak, a hátlapok jó kereszttartást biztosítanak az utazóknak, a székek hosszirányban viszont korlátozottan állíthatóak csak a válaszfal miatt. Akár le is hajthatjuk a középső háttámlát, így kisasztalként is funkcionálhat a kialakítás.

Igazán gazdaságos, rakománnyal sem vall szégyent e téren

Korábban 1.8-as dízellel teszteltük a Transit Connect-et, mára ez a blokk kikerült a válaszékból, és felváltották a gazdaságosabb és jobb teljesítményű 1.6 literes Duratorq rendszerű TDCi-k. A tesztautóba 115 lóerős SOHC 8 szelepes erőforrást építettek, mely maximálisan 270 Newtonméter forgatónyomatékot biztosít. Bár alacsonyabb fordulatszámtartományban a motor hajlamos a megtorpanásokra és fulladozásra, alapvetően 1800-as percenkénti fordulat felett megjönnek az erőtartalékok, a turbótöltés dolgozni kezd, és lassacskán a nyomatékcsúcs is elérhetővé válik.

Terheléssel értelemszerűen csökken pár százalékkal a dinamika, viszont alig 2 mázsás teherrel nem volt tapasztalható számottevő változás a karakterisztikában. A hajtásláncba integrált hatfokozatú manuális váltómű áttételezése teherautós, tehát viszonylag rövidek a fokozatok, eltekintve a hatodiktól – ildomos minél hamarabb kapcsolni tehát a sebességeket, de figyeljünk arra, hogy az idő előtti elkapcsolás gondolkodásra készteti az öngyulladós aggregátot. Fogyasztás tekintetében sem találtunk semmi kivetnivalót, városban, kettő személlyel, terheletlenül 5.6 liter/100 kilométeres átlagot rögzített a fedélzeti számítógép, míg 90 kilométer/órás, országúti folyamatos haladással 4.1 liter jött ki 100 kilométerre, s redukáltuk a kombinált átlagfogyasztást 5.3-ról 4.9-re.

Útzaj szinte nincs, persze bizonyos határokon belül – a keményre hangolt futómű ugyan pattog, és minimálisan simítja csak az úthibákat, de a tesztelés során még téli gumikkal szerelt Transit Connect ilyen téren is kezesbárányként domborított. A kaszni magas építéséből adódóan az autó hajlamos az erőteljesebb dőlésekre kanyarokban, orrnehéz mivoltát alulkormányozottsággal jelzi az utazók felé üresen, viszont hátsó terheléssel ez kiegyensúlyozható jelentősen.

Árazás és garanciák

Minden Ford modellre, így az új Transit Connect-re is vonatkozik a 2 év kilométerkorlátozás nélküli teljeskörű garancia, mely bővíthető különféle plusz konstrukciókkal is (+3 év, vagy maximum 150 ezer kilométer Ford Extra Garancia). A legalacsonyabb árfekvésű Ford Transit Connect 3 599 000 forintot kóstál, L1 karosszériakialakítással, 1.6 literes, 75 lóerős TDCi motorral, 5 sebességes manuális kéziváltóval, Economy csomagban. A tesztben szereplő Trend felszereltségű, SWB karosszériás, tehát rövidebb tengelytávolságú változat, 1.6 literes, 115 lóerős TDCi erőforrással, 6 fokozatú manuális váltóval szerelve 6 108 000 forintos bruttó listaáron szerezhető be. Vásárlásnál érdemes elgondolkodni azon, hogy hasonló felszereltséggel és opciókkal az L2-es hosszított tengelytávú (+400 milliméter) modell alig 200 ezer forinttal drágább csak – 6 299 000 forint ebben az esetben a bruttó listaár.

2014 Ford Transit Connect SWB 1.6 TDCi specifikációk

Motor

Motortípus: négyhengeres dízelmotor, turbóval

Lökettérfogat: 1461 cm³

Maximális teljesítmény: 115 LE @ 3600 ford./perc

Maximális forgatónyomaték: 270 Nm @ 1750-2500 ford./perc

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú manuális kéziváltó

Méretek, egyéb műszaki adatok

Hossz: 4418 mm

Szélesség: 1835 mm

Magasság: 1861 mm

Tengelytáv: 2662 mm

Első gumik mérete: 205/60 R16

Hátsó gumik mérete: 205/60 R16

Tömeg, üresen: 1389 kg

Megengedett össztömeg: 2015 kg

Csomagtartó mérete: 2600 liter, bővíthető 3870 literig

Üzemanyagtartály mérete: 60 liter

Menetteljesítmények

Végsebesség: 165 km/h

Gyorsulás 0-ról 100-ra:13.8 s (gyári), 14.6 s (saját mérés)

Fogyasztási adatok

Saját, mért eredmény (átlagos használattal)

Városi: 5.6 l/100 km

Országúti: 4.1 l/100 km

Vegyes: 4.9 l/100km

Gyárilag mért eredmények

Városi: 5.5 l/100km

Országúti: 4.3 l/100km

Vegyes: 4.7 l/100km

CO₂ kibocsátás: 124 g/km

Bővebb információ a Ford hazai honlapján, IDE kattintva.

Még több fotó: Napimagazin Facebook oldal

A cikkhez tartozó fényképeket Canon EOS 5D Mark II fényképezővel készítettük.

Együttműködő partnereink: Acer Hungary, Sony, MSI, Kingston Technology, Epson, Livekodok.com, Canon, Camera Kft., Nike

Utómunka hardver: Acer, MSI

1...503504505 Oldal: 504 / 505

Teljesen új megközelítésbe helyezve a japán SUV

Jó anyagválasztás, minőségérzet. Az enteriőr is jelentős változásokon esett át

Mindent a biztonságért: precíz, részletes és lényegre törő alkalmazások

Átlagos pakolhatóság

Takarékos, nyomatékban gazdag motorral

Modellfrissítés – eredményesen

Összehasonlítási alapok, kívül és belül is

Remek ergonómiával megspékelt enteriőr

Öt és hét személlyel egyaránt. Hosszabb utazásokra tervezve

115 lóerő: az e-Hdi hajtáslánc mozgatórugója az 1.6-os gázolajos

Korrekt árképzés, szimpatikus kedvezmények

Jellemző formák, idomok – néhány mondatban összefoglalva

Hátulról látszik az igazság

Már-már megalomán méretek. Nem csak a csomagtér tekintetében

Minőséget az utastérbe is!

Egyszerűen tökéletes az összhang a hajtásláncba iktatott DSG váltóval

Konklúziót levonva

A túra elkezdődik

Nincsen kétség: a Ranger valóban terepen érzi jól magát, bár a terepgumi megléte elsődleges szempont

Ford Ranger-módra kigondolt külső megjelenés

Pazar az enteriőr, főként ebben a kategóriában tűnhet többnek a szokásosnál

Biztonságban a földutakon is

Egyik sarkalatos pont lehet a fogyasztás. Lehetne, de mégsem

Némi visszatekintés

Arányos ötvözete a letisztultságnak és a minőségnek. Mindez prémium tálalásban érkezik

Jellegzetessége a far – olyannyira, hogy itt (is) összetéveszthetetlen

Furcsa elegyet alkot a sportosság-hűvös elegancia páros

Elmaradhatatlan biztonságérzet, nem csak mutatóban: a megoldások tárháza kifogyhatatlan

Megújulás után

Előremutató fogyasztási ráták

Presztízs és optimális ár-érték arány

Összehasonlítási alap: mindkettő francia gyökerekkel

Jellegzetes kialakítás és stílusjegyek

Lényegre törő

Aszkéta

Pénztárcabarát mivolta garancia a sikerre az olcsó és egyszerű autót keresők körében

Variációk széles tárháza – mindez több ezer kilométer távlatában

Jót tett a facelift, kívül és belül is

Optimálisan kiaknázható a raktér is

Prémium beltér Cosmo tálalásban: a kényelem és a praktikum középpontban

Alaposan újragondolt infotainment. Igazán intelligens

Utazóautó, utazásra, utaztatásra. Mit számít a távolság?

Kifejezetten pénztárcabarát hajtásláncot jelent az EcoFLEX-es 2 literes CDTI

A paletta bőséges, nézzük a választékot

Árazás

Megegyezik, de mégis más

Ez tulajdonképpen kombi. De lehet, hogy mégsem az

A kényelmet gazdag felszereltség biztosítja az enteriőrben

Továbbra is remek választást jelent az 1.6-os turbódízel

Nézzük, hogyan is fest mindez összességében

Ha kell, uralja a versenypályát. Ha kell, családi mindenessé szelídül

Jellegzetes részlet a far, azon belül is a krómozott kipufogóvég – középen

Igényes anyagválasztás, szolid és sportos eleganciával

Ne szerénykedjünk a pakolásnál!

Sportos habitusa meggyőző: mindig akad bő erőtartalékunk, bárhol is autózzunk

Kezelhetőség, vezethetőség

Kategóriáján belül optimálisnak tekinthető az üzemanyagfelhasználás

Miért érdemes?

Árképzés, opciók

Passzol az aktuális kék ovál-trendhez

Akár a nagyobbak: mínusz 10 centiméter

Lényege a lételeme. Azaz a rakodótér

Utazni is jó benne: a kényelmi faktor vetekszik egy személyautóéval

Igazán gazdaságos, rakománnyal sem vall szégyent e téren

Árazás és garanciák

LEGFRISSEBB

TESZTJEINK

MÉG TÖBB CIKK

NÉPSZERŰ KATRGÓRIA