A Ford újabb fontos lépést tett Európában a tisztán elektromos hajtás bevezetése felé, olyan elsődleges gyártási helyszínnek választva a spanyolországi Valencia üzemet, ahol az új generációs elektromosautó-architektúrára épülő járművek készülnek majd. A termékek jóváhagyásától függően a Valencia üzemben már ebben az évtizedben megkezdődhet a forradalmian új elektromos hajtású és hálózatba csatlakoztatható járművek gyártása.
Emellett a Ford újra megerősítette, hogy 2 milliárd dolláros beruházással átalakítja a Kölnben működő üzemet, ahol 2023-tól elektromos hajtású személyautók készülnek majd. A Ford európai stratégiájának alapja az elektromos járművek izgalmas kínálata, köztük a népszerű Ford Puma elektromos hajtású változatával, valamint a haszonjármű-szegmens vezető pozícióját tovább erősítő elektromos Ford Pro járművekkel és a hálózatba kapcsolt szolgáltatásokkal. 2026-ra a Ford évi 600.000 elektromos hajtású jármű eladását tervezi az európai piacon.
“Arra törekszünk, hogy Ford+ tervünknek megfelelően dinamikus, ugyanakkor fenntartható üzletmenetet építsünk ki Európában, ami komoly összpontosítást és kemény döntéseket igényel,” nyilatkozta Jim Farley, a Ford elnök-vezérigazgatója. “Az európai autóipart nagyon erős verseny jellemzi, és ha itt akarunk növekedni, akkor sosem elégedhetünk meg kevesebbel, mint lenyűgöző termékekkel, magával ragadó ügyfélélménnyel, rendkívül gazdaságos működéssel, és tehetséges, motivált csapattal!”
A teljes kontinensre vetített elektromosautó-eladások továbbra is gyorsan növekednek (2021-ben 65 százalékkal, 2,3 millió darabra1), és az Európai Parlament júniusban megszavazta a kishaszonjárművekre vonatkozó új CO₂-kibocsátási előírásokat, illetve azt is, hogy 2035-re minden eladott új autónak teljesítenie kell a 100 százalékosan nulla károsanyag-kibocsátás kívánalmát.
“Felgyorsítjuk európai üzletmenetünk átalakítását, újragondolva mindent, és olyan jövőt építve, amelyben a remek járművekre és az ügyfélélményre történő töretlen összpontosítás mellett ugyanilyen nagy hangsúlyt kap bolygónk megóvása is,” mondta Stuart Rowley, a Ford Európa elnöke és a Ford Motor Company átalakításért és minőségért felelős vezetője. “Az, hogy elhozzuk Valenciába vadonatúj elektromosautó-architektúránkat, segít a nyereséges európai üzletmenet kialakításában, a kimagasló értékű foglalkoztatás megteremtésében és abban, hogy a Ford prémium minőségű elektromos, teljesen hálózatba kapcsolt járműveket kínálhasson, amelyek megfelelnek európai vásárlóink elvárásainak.”
A mai bejelentést megelőzően a vállalat minden részletre kiterjedően konzultált a spanyolországi Valenciában és a németországi Saarlouisban dolgozó csapataival. A Saarlouis üzeme továbbra is gyártja majd a Ford Focus személyautót, miközben a vállalat folyamatosan dolgozik az üzemre vonatkozó következő terveken.
A Ford megerősíti Németországgal szembeni kötelezettségvállalását
A Ford ma azt is megerősítette, hogy továbbra is Németország marad a az európai Model e üzletág központja, és hogy itt készül majd az első európai gyártású elektromos jármű is. Az ultramodern Kölni Villamosítási Központban 2023-ban kezdődik meg a termelés.
“A Ford hatalmas összegeket fektet be az elektromos járművek németországi gyártásába, és továbbra is ezt az országot tekintjük európai központunknak,” nyilatkozta Rowley. “Mindenképpen folytatni akarjuk a munkát partnereinkkel Németországban és az egész régióban. Ahhoz, hogy Európában új termékeket tudjunk kínálni, kiváló tervekre, kiemelkedő technológiára és mérnöki munkára, optimalizált beszerzésre és ipari tevékenységeink fejlesztésére van szükségünk, hogy teljes mértékben az elektromos hajtás felé fordulhassunk.”
Új generációs architektúra: a Ford európai elektromos jövőjének létfontosságú eleme
Az új generációs architektúra bevezetése rendkívül fontos lépés a Ford európai átalakításában, amelynek célja a tisztán elektromos jövő, a lendületes üzletmenet, és mindezzel együtt a pozitív társadalmi hatás, illetve a Párizsi Éghajlatvédelmi Egyezményben megállapított, csekély szintű károsanyag-kibocsátás.
A Ford azt tervezi, hogy az elektromos hajtások európai elterjedése segít majd megvalósítani globális célját, vagyis az évente több mint 2 millió EV értékesítését 2026-ig és a vállalat 10 százalékos korrigált EBIT rátájának elérését.
[1] Nemzetközi Energiaügynökség, 2022 májusi globális EV-áttekintés
A részben vagy teljesen elektromos meghajtások (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos) és az ezekhez szükséges akkumulátorok (köztük a jövő elektromos autózását várhatóan forradalmasító szilárdtest akkumulátor technológia) vezető fejlesztőjének számító Toyota mára világszerte mintegy 22 millió öntöltő hibrid elektromos járművet értékesített. A világ legfejlettebb, ötödik generációs öntöltő hibrid, harmadik generációs plug-in hibrid és második generációs hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtásának bemutatása (sőt, a hidrogén belsőégésű motorok terén folytatott fejlesztések) mellett a vállalat meghirdette a Beyond Zero stratégiát, és 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell bemutatását ígéri. De vajon a vállalat elönke, a maga is mesterpilóta Akio Toyoda, a cégalapító Kiichiro Toyota unokája, az autóipar egyik vizionárius vezetője személy szerint szereti az akkumulátoros elektromos autókat? Az alábbi interjúból kiderül.
Akio Toyodát sokan az autóipar jövőjét nagymértékben meghatározó vezetőnek tekintik, szakmai körökben az Elon Muskhoz hasonló sztárstátusz övezi, talán azzal a különbséggel, hogy az autózás szerelmeseként ismert japán cégvezért jóval szerényebb és kevésbé megosztó személyiségként tartják számon. Toyoda 2009-ben egy azóta legendássá váló mondattal vette át világ elsőszámú autógyártójának kormányrúdját: „Nincs több unalmas autó!” – ehhez pedig tartotta is magát. Vezetése alatt a Toyota az elmúlt közel másfél évtizedben valóságos szárnyalást mutatott be, és az autóipar elmúlt száz évének legnagyobb átalakulására felkészülve a világ legnagyobb és legnyereségesebb autógyártójaként célul tűzte ki, hogy a világ vezető mobilitási szolgáltatójává váljon. A mára Európában 70%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő japán autógyártó a idei évben is sorozatosan mutatja be a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos meghajtásával működő modelleket (vadonatúj Toyota Corolla Cross és modellfrissített Toyota Corolla) a világ legfejlettebb, harmadik generációs plug-in hibrid hajtásával működő autókat (vadonatúj Lexus NX és vadonatúj Lexus RX) és az akkumulátoros elektromos autókat (Toyota bZ4X, Toyota Proace City Electric, Toyota Proace Electric, Lexus UX, Lexus RZ). Akio Toyoda tavaly decemberi bejelentése szerint 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell érkezik, köztük a Toyota bZ4X által bevezetett, dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztett bZ (beyond Zero) sorozat további 6 tagjával, és eddigre a Lexus európai, kínai és észak-amerikai értékesítéseinek 100%-át teszik majd ki az akkumulátoros elektromos járművek, 2035-ig pedig már a gyártási tevékenység és zéró emissziós lesz. A tervek szerint zéró emissziós, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos modellek sora is tovább bővül majd az infrastruktúra fejlődésével párhuzamosan (mára a Toyota az ezzel a technológiával működő Mirai személyautó mellett, targoncát, buszt, kis- és nagyteherautót is kínál ezzel a meghajtással, és folyik a hajózási, vasúti és épületenergetikai megoldások fejlesztési is, emellett elérhetőek rugalmasan felhasználható modulok is).
A világ legzöldebb, és a fenntarthatóság iránt több, mint negyed évszázada elkötelezett autógyártójának vezetője, Akio Toyoda azonban mesterpilóta is, aki ’Morizo’ álnéven a versenypályákon is gyakran megméreti magát. Nem véletlen, hogy az ő vezetése alatt köszöntött be a Toyota új motorsport aranykora is, a TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló az elmúlt években gyakorlatilag mindenhol csúcsra ért, ahol megmérette magát, legyen szó a Hosszútávú Világbajnokságról (WEC), Rally Világbajnokságról (WRC) vagy épp a Dakarról. Tény az is, hogy a Toyota sokat tett a motorsport zöldüléséért is, hiszen a Hosszútávú Világbajnokságban és a Rally Világbajnokság idén indult új korszakában is hibrid versenygépekkel tarol, és a jövő közel zéró emissziós technológiája, a hidrogén belsőégésű motorok fejlesztése, valamint az egyéb alternatív üzemanyagokkal folytatott kísérletek tekintetében is vezető szereplőnek számít. Mégis, sokakban felmerül a kérdés, hogy valaki, aki ennyire szereti a teljesítményautókat, a ’benzingőzt’, szeretheti-e sokkal sterilebb, érzelemmentesebb akkumulátoros elektromos autókat? Sok egyéb mellett erre a kérdésre kereste a választ az Akio Toyodát meginterjúvoló japán újságíró, Tereyuki Kagawa.
A Toyota azon törekvésének részeként, hogy 2050-ig elérje a karbonsemlegességet, Ön is beült egy hidrogén belsőégésű modell volánja mögé, amellyel a Super Taikyu sorozat versenyein indul. A környezetbarát technológiák előmozdítása érdekében folyamatosan bátorítja a TOYOTA GAZOO Racing a Hosszútávú Világbajnokságban és Rally Világbajnokságban hibrid erőgépekkel versenyző pilótáit. Ezzel szemben akár a Toyota elnökeként, akár pilótaként, Morizo álnéven – egyetlen jelét sem mutatta annak, hogy lelkesedne az akkumulátoros elektromos modellek vezetéséért. A hidrogén üzemanyagcellás és hibrid elektromos járművek kapcsán mindig lelkes és számtalan alkalommal hozta már nyilvánosságra őszinte érzéseit ezekkel kapcsolatban, az akkumulátoros elektromos autók kapcsán azonban úgy érzem, hogy sokkal inkább egyfajta üzleti jellegű, ’itt van, megcsináltuk’ hozzáállással beszél. Szeretném ezt tisztázni: Toyoda elnöknek személyesen mi a véleménye, szereti az akkumulátoros elektromos modelleket vagy nem? Amennyiben nehézséget okoz választ adni erre a kérdése, mint a vállalat elnöke, válaszoljon rá, mint Morizo, a versenyző.
„Teljesen őszintén a Toyota múltbéli akkumulátoros elektromos modelljei nem hoztak tűzbe, a most fejlesztés alatt álló, jövőbeli elektromos modelljeinkkel azonban már más a helyzet. A Toyota és Lexus márkák esetében egyaránt arra törekszünk, hogy a modelljeink egyediek legyenek, amelyek érzelmeket váltanak ki a tulajdonosukból. Ugyanakkor egészen eddig, ha akkumulátoros elektromos modellekről esett szó, az autók egyszerű árucikkekké váltak. Vállalatvezetőként a környezettudatosság és az üzleti racionalitás okán egyértelműen támogatom az akkumulátoros elektromos modellek az infrastrukturális feltételek megteremtésével párhuzamosan növekvő térnyerését. És hogy mint Morizo, a versenyző, hogyan vélekedem? Vezető tesztelő vagyok, és a képzéseken, amelyeken egykor részt vettem, mindig orrmotoros, hátsókerékhajtású autókat vezettem. Azonban egy ideje rallykon és a Super Taikyu sorozatban is részt veszek, és ezeken a versenyeken összkerékhajtású autókat hajtok. Az érzékeim vezető tesztelőként továbbfejlődtek ezekkel a járművekkel. Mára úgy látom, hogy az elektromos motorok hatásfoka jobb, mint a tisztán benzinüzemű erőforrásoké. Ha van egy jó négykerékhajtásra képes platformunk, akkor a modern vezérlésnek köszönhetően orrmotoros elsőkerékhajtású, vagy orrmotoros hátsókerékhajtású autóként is működhet a jármű. Tehát úgy gondolom, hogy ezzel a vezérléstechnológiával Morizo képes lesz gyorsan és biztonságosan vezetni bármilyen versenypályán, vagy rallyn. A hivatásos pilóták vezetési képességei tükröződnek járműveink vezethetőségében, hogy biztonságosabbak és élvezetesebbek legyenek. Nekem ilyen elvárásaim vannak. Ugyanakkor ez a platform lehetővé tette számunkra, hogy olyan járműveket gyártsunk, amelyek a hozzám hasonló amatőr pilóták számára is elérhetővé teszik az élvezetes vezetést különféle, kemény körülmények között, legyen szó akár hegyvidéki, havas utakról vagy bármi másról. Ez egy nagy változás cégünk életében. A vezérléstechnológia kulcsszerepet játszik ebből a szempontból, de önmagában nem tud jelentős fejlesztéseket előmozdítani. Ha csak a vezérléstechnológiával próbálunk vezetési élményt varázsolni, az olyan, mintha ropogós falatkákkal próbálnánk feldobni a szétfőtt tésztát. Azonban az elmúlt néhány évben, kezdve a Toyota New Global Architecture (TNGA) megoldásunkkal, folyamatosan javítottuk a járműveink alapait, alvázát és karosszériájának merevségét, a „készítsünk egyre jobb autókat” filozófiánk zászlaja alatt. Megnyitottuk a Shimoyama tesztpályát is, és most ilyen nehéz körülmények között teszteljük és fejlesztjük az autókat. Úgy gondolom, hogy ezzel a háttérrel most eljutottunk egy olyan pontra, ahol biztonságosabb és gyorsabb járműveket fejleszthetünk ki, amelyek a vezetési élmény szempontjából is még élvezetesebbek. Várom már, hogy ilyen akkumulátoros elektromos autpkat fejlesszünk, és lássuk őket továbbfejlődni. Ez az oka annak, hogy már nem csak üzletileg, hanem Morizóként, a pilótaként is komoly várakozással tekintek ezekre az autókra, és erős a vágy bennem, hogy olyan visszajelzésekkel tudjak szolgálni a fejlesztőinknek, mint ’nagyszerű lenne ilyen autókat készíteni’, vagy ’még az önvezető autózás világában is szeretnénk megalkotni a saját, egyedi önvezető technológiánkat’. Továbbra is komoly erőfeszítéseket teszünk az akkumulátoros elektromos és más hajtásláncok így a hidrogén üzemanyagcellás elektromos, az öntöltő hibrid elektromos, a plug-in hibrid elektromos, a hidrogén belsőégésű, sőt, még a tisztán benzinüzemű autók terén is. Utóbbiakkal kapcsolatban még mindig nagyon komoly szándékaim vannak Morizóként és a Toyota elnökeként egyaránt. Kollégáinkkal és partnereinkkel nagyon keményen dolgozunk ezeken a területeken. Olyan járműveket szeretnénk biztosítani vásárlóinknak, amelyek képesek boldoggá tenni őket.”
A Toyota közismert arról, hogy számos részben vagy teljesen elektromos technológia területén folytat fejlesztéseket. Mennyire veszi komolyan a Toyota az akkumulátoros elektromos autókat? Milyen szerepük lesz ezeknek a modelleknek a jövőben a vállalat értékesítéseiben?
„Úgy hiszem, hogy a karbonsemlegesség elérése egy olyan világot jelent, amelyben a bolygónkon mindenki boldogan élhet. Nehéz lesz mindenkit boldoggá tenni egyetlen opcióval A Toyota éppen ezért a lehető legtöbb lehetőséggel szeretne felkészülni a jövőre. Eltérő körülmények, felhasználási területek, igények esetén eltérő megoldások jelentik a tökéletes választ. Éppen ezért folytatjuk az öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos, hidrogén belsőégésű és akkumulátoros elektromos technológiákkal kapcsolatos fejlesztéseinket egymással párhuzamosan. A legtöbb figyelmet talán az akkumulátoros elektromos autók kapták a közbeszédben az elmúlt években: e tekintetben 30 új modellt mutatunk be 2030-ig, így válik teljessé akkumulátoros elektromos palettánk, amelyben személyautók és haszongépjárművek egyaránt megtalálhatók lesznek majd. A tavaly decemberben leleplezett akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modellek folyamatosan sorozatgyártásba kerülnek a következő éveben, ezek szinte megegyeznek a végső, sorozatgyártású modellekkel, műszakilag már teljesen készen állnak. Célunk, hogy 2030-ra éves szinten globálisan 3,5 millió akkumulátoros elektromos autót értékesítsünk.”
Miért van szükség ennyi lehetőségre?
A Toyota 1997-ben mutatta be a világ első nagyszériás hibrid járművét, a Priust, de az akkumulátoros elektromos modellek fejlesztése még korábban kezdődött. Akkumulátorok tekintetében a Toyota nagy múlttal rendelkezik, a fejlesztéstől kezdve egészen a gyártásig. 2006 óta a Toyota Tsusho dolgozik azon, hogy folyamatos kiszámítható akkumulátor-ellátást biztosítson. Az akkumulátoros elektromos modellek mellett a Toyota már az 1990-es évektől kezdve foglalkozik a hidrogénes üzemanyagcellás elektromos járművekkel is. A mai világunkban az energiaellátás régiónként különböző. Éppen ezért a Toyota elkötelezett amellett, hogy széles körű lehetőségeket biztosítson a karbonsemlegességre a különböző országok és régiók lehetőségeinek megfelelően. A vállalat hozzáállása szerint a döntés a helyi piacok és ügyfelek kezében van, nem pedig a Toyota hatásköre. Hogy miért hagy annyi lehetőséget nyitva a Toyota? Sokkal fontosabb a jövő változásaihoz történő gyors alkalmazkodás, mint a jövő megjóslása. A technológiai innováció által felgyorsított változások miatt sokkal nehezebb megjósolni a jövőt. Éppen ezért a Toyota szeretne minél több lehetőséget megtartani az ügyfelek számára, amíg a követendő út nem válik egyértelművé. Azzal, hogy a globális környezet megóvását és az emberek boldogságát helyezi középpontban a Toyota, szeretne egy olyan vállalattá válni, amely mindenki számára boldogságot hoz, akár az egyének, akár a társadalom szintjén vizsgáljuk a kérdést. Ha közösen cselekszünk, akarattal és elköteleződéssel, képesek leszünk sok mosolygó arcot teremteni és egy gyönyörű Földet megőrizni a következő generáció számára. Én ebben hiszek. És ez az, amit el fogunk érni.”
Sokáig úgy tűnt, hogy a Toyota nem túl proaktív az akkumulátoros elektromos modellek tekintetében. Ahhoz azonban, hogy néhány év alatt ilyen akkumulátoros elektromos inváziót tudjon bemutatni, a vállalatnak hosszú évek óta dolgoznia kellett ezeknek a konkrét modelleknek a fejlesztésén. Korábban félreértettük a Toyotát, vagy szándékosan vártak ki, hogy a meglepetés erejével tarolják le a piacot?
A Toyota évek óta tudatosan és következetesen kommunikálja, hogy szeretne sokszínű megoldásokat nyújtani a sokszínű világ számára. Miközben számos autógyártó az akkumulátoros elektromos autókat úgy kezeli, mint kizárólagos megoldást a karbonsemlegesség felé vezető úton, teljeskörű termékpalettával rendelkező globális vállalatként az a célunk, hogy minden egyes lehetőséget zöld alternatívában rejlő lehetőséget kiaknázzunk. Az elmúlt években sem rejtettük véka alá, hogy az öntöltő hibrid elektromos autók nagy volumenben történő értékesítését az azonnali emisszió és üzemanyaghatékonyság tökéletes eszközének tekintjük, és miközben folyamatosan folytattuk az akkumulátoros elektromos technológia fejlesztését, ezeket a modelleket szerepeltetjük a kínálatunk meghatározó elemeként, ha valóban praktikus és racionális választást jelentenek. A Toyota csoport komoly tapasztalattal rendelkezik az energia termelésének, szállításának és felhasználásának területén, tevékenysége pedig mindent lefed a nyersanyag feldolgozásától kezdve egészen az akkumulátoros elektromos modellek előállításáig. A Toyota számára az akkumulátoros elektromos meghajtás hazai terep, megközelítésünk azonban valószínűleg eltér a legtöbb versenytársunkról. Érdekes kérdés például, hogy annak ismeretében, hogy egy napi ingázásra használt autóval általában átlagosan napi 50 kilométert tesznek meg, mi a zöldebb: legyártani és eladni 1 darab akkumulátoros elektromos autót 450 kilométeres emissziómentes hatótávval, vagy ugyanezt (az egyébiránt szűkös) nyersanyagmennyiséget felhasználva legyártani és értékesíteni 8 darab plug-in hibrid elektromos autót, 60 kilométeres emissziómentes hatótávval. Az energia témaköre három aspektust tartalmaz: az előállítást, a szállítást és a használatot – a karbonsemlegességhez mind a hármat szem előtt kell tartani. Az akkumulátoros elektromos autózásra történő váltás csak az egyenlet használat témakörét érinti. Az olyan helyeken, mint Európa, ahol a megújuló energia termelése már elterjedt, az akkumulátoros elektromos modellek valóban karbonsemlegessé válhatnak. Más kontinenseken, országokban eltérő a helyzet. Japánban például sajnos még mindig jelentős a hőerőművek részaránya, így előállítási oldalon sok széndioxidot termel. Ez pedig nehézzé teszi, hogy az emissziókat akkumulátoros elektromos modellekkel csökkentsük. Globális léptékkel vizsgálódva az energiahelyzet nagyon sokszínű, régiónként különböző, így az elektromosra történő váltás nem mindenhol csökkenti a széndioxid-kibocsátást.
Említette, hogy 2030-ra a Toyota éves szinten 3,5 akkumulátoros elektromos autó értékesítésével számol. Ez a vállalat mostani éves globális értékesítésének 30%-a. Elég ambiciózusak ezek a tervek?
Ez a 3,5 milliós darabszám a világ tizedik legnagyobb autógyártójának teljes éves értékesítésével egyenlő. És ez csupán az akkumulátoros elektromos autókról számát jelenti, az ugyancsak zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autókat, vagy épp a zéró emisszió közeli hidrogén belsőégésű, és a folyamatosan fejlesztett, az alternatív üzemanyagok használatával pedig még zöldebbé váló öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos autókat nem foglalja magában. Kevés autógyártó vállalt ilyen szintű elköteleződést, miközben a Toyota már ezidáig is több részben
Ha az ügyfelek a jövőben egyre növekvő számban teszik le a voksukat a jóval kevesebb alkatrészből álló és így kevesebb élőmunkát igénylő akkumulátoros elektromos modellek mellett, mi lesz az autóiparban dolgozó munkavállalókkal, ami csak Japánban 5,5 millió embert jelent?
„Egy autógyártó nem építhet autókat, ha nem dolgozik össze beszállítókkal és más érintettekkel. Mivel eddig is ezekkel az emberekkel együtt dolgozva alkottunk meg autókat, a jövőben is velük szeretnék dolgozni. Politikailag egyetlen cél van: a karbonsemlegesség elérése 2050-ig. A többit a magánvállalatoknak kell kitalálniuk. Számunkra, akik a való világban élnek és dolgoznak, mindez nem ilyen egyszerű. Az autóipari beszállítókat is figyelembe véve Japánban az iparágban dolgozó 5,5 millió emberből nagyságrendileg 1 millió válna munkanélkülivé, ha most azonnal 100%-ban akkumulátoros elektromos autók gyártására váltanánk, ezt pedig nem szeretnénk, hogy megtörténjen. A kész autók alkatrészeinek körülbelül 75 százaléka beszállítóktól érkezik, akik közül sokan egészen mélyen helyezkednek el a láncolatban. Még akkor is, ha minden lehetőséget megtartunk, a belsőégésű motorok iránti keresletcsökkenés kritikus lehet azon beszállítóink számára, akik kizárólag a motorral kapcsolatos alkatrészekkel foglalkoznak. Erre pedig nem válaszolhatjuk azt, hogy azért szűnik meg az állásuk, mert a piac így döntött. Szeretnék egy olyan autóipart kialakítani, ahol azok az emberek és vállalatok, akik évtizedek óta ezzel foglalkoztak, a munkaterületüktől és méretüktől függetlenül nem csalódnak abban, aminek szentelték az életüket. Szeretném, hogy lehetővé tennénk, hogy konkrétan megbeszéljük, hogy mit tehetünk, hogy mindenki számára jelentőségteljes szerepet találjunk akkor is, ha a piac az elektrifikációra vált. A jövőt nem a vezetők által meghatározott célok, hanem a valós elköteleződés és cselekvés határozza meg. A 2050-es karbonsemlegességi céloktól függetlenül a 2050-re várható jövő nagyban függ attól, hogy miként cselekszünk az elkövetkezendő években. Szeretnénk egy olyan vállalat lenni, aki valami jelentőségteljeset tesz azok szemében is, akik csak utánunk érkeznek majd. Nem szeretném, hogy az autóiparban keményen dolgozó kollégáim azt higgyék, hogy hiábavaló volt az életük munkája. Nem tudok hátat fordítani és azt mondani a beszállítóknak, hogy sajnálom, erre a technológiára már nincs szükségünk. Hiszen a vállalatnál dolgozó emberek így teljesen joggal fordulnának hozzám és követelnék, hogy kárpótoljam őket azért, amiért az életüket egy hiábavaló dolognak szentelték. Ahhoz, hogy biztosítsuk, hogy ezek az életek is számítanak, mindent megteszünk és minden lehetőséget nyitva hagyunk.
Nem vitás: az Opel Crossland 1.2 T GS Line egyike azon régi-új modelleknek, amelyek már az Opel-PSA egyesülés égisze alatt láttak napvilágot. Hová is pozícionálhatjuk az autót? Egyértelműen a mini SUV/crossover szegmensbe, s a parányi jelző egyáltalán nem túlzás – legalábbis a külső paramétereket tekintve. 1.2 literes 3 hengeres turbómotorral teszteltük a Crossland-et.
Ugyanis az első intuíciók már a küllem vizslatásakor kezdődnek, nem is akárhogyan. Emlékeznek biztosan az Opel ADAM megjelenésére, mekkora port kavart a történet, persze szigorúan pozitív értelmezéssel. Egyedi, trendi, nem titkoltan a gyengébbik nemet célozva. Színesen, csillogón, mindenféle vizuális részletelemet bevetve. Az Opel Crossland 1.2 T GS Line ezen a vonalon halad tovább: a konfigurálásnál rengeteg ötletünk és lehetőségünk lehet arra nézve, hogy a leginkább custom jelleget kapjuk; az élénk, feltűnő színárnyalatokat jól kiegészíthetjük például teljesen más tónusú tetőidommal, és hozzá válogathatunk mindenféle krómcsíkokat, díszbetéteket, aprócska részleteket.
Méltó újragondolása az előd Crossland-nek
Minden megvan tehát ahhoz, hogy az Opel Crossland 1.2 T GS Line népszerű legyen. Ráadásul manapság talán a leginkább populáris szegmensek egyike, ha nem az első helyezettje a SUV, illetve crossover osztály, tehát emiatt sem hanyagolandó a projekt. Persze kell hozzá megfelelő belpiac, igény, és máris minden rendben.
Tehát a Opel Crossland 1.2 T GS Line kialakítása miniterepjárós, ez ugyanakkor nem jelenti azt, hogy terepjáró lenne az autó. Unalomig ismételt tézis ez, anno a Mokka és a testvérmodell Chevrolet Trax esetében hangsúlyoztuk. A hűtőmaszk rajzolata leginkább a Corsa és az Astra jellemvonásait hozza, jó átmenettel, a lámpaburák vonalai vidám, bohókás küllemet kölcsönöznek a megjelenésnek.
Oldalnézetből jól látszik a magasított kaszni, 1605 milliméter pontosan. Ez a paraméter alaphangon átlag, viszont a szegmensben minimálisan elvárt. Tulajdonképp ha a Corsa mellé állítjuk a Crossland-et, mint hasonszőrű versenyzőt, úgy jól látszik a rangsor, ami így is van rendjén. Utána jöhet máris az Astra, majd a Mokka, a Grandland X, aztán az Insignia a legtetején. Ja, az ADAM-ot most sem szabad kihagyni a Corsa alatt, meg van ugye egy Karl is, amit nálunk nem forgalmaznak jelenleg.
Valahogy így néz ki tehát az Opel Crossland 1.2 T GS Line helyfoglalása a palettán, ha nem lett volna eléggé egyértelmű. A hátsó traktus tér el talán a legjobban az eddig megszokott opeles jellegtől, hiába, itt már a franciább dizájn érvényesül, a szimplább, letisztultabb GM-maradványok legfeljebb a Mokka kései modelljein láthatók (hasonló kategóriában).
Elfér benne négy átlagos testalkatú felnőtt? Bőven!
Meglepően tágasra sikeredett az Opel Crossland 1.2 T GS Line enteriőrje, ami alapvetően az első és a hátsó ülések kialakításánál a legszembeötlőbb.
A vezető- és az anyósülés jellegét tekintve közepesen kemény, a tömöttség jó, az oldaltartás szintén rendben.
Az ülőlapok kicsivel lehetnének hosszabbak, konfigurálásnál nem árt combtámaszt is igényelni a lehetőségek szerint. A hátlapok is jók, átlagos testalkattal (férfi) jól értelmezhetők, kényelmesek, és relatíve hosszabb távolságokon is helyt állnak. A lábterek elöl átlagosak, a középkonzol mindkét elöl helyet foglaló utas számára megfelelő távolságra helyezkedik el, a kezelőszervek ennek köszönhetően optimálisan elérhetők. A fejterek is jók, talán ezek a legjobbak – köszönhetően a magasított kaszninak és tetőívnek.
Hátul is kellemes a helyzet, itt két átlagos méretű felnőtt utas tud utazni párszáz kilométeren keresztül úgy, hogy még – némi túlzással – nyújtózni is tud annak rendje, s módja szerint. A lábterek tehát tágasak, ami nem is csoda, hiszen 2604 milliméternyi tengelytáv áll rendelkezésre. Az egész Opel Crossland 1.2 T GS Line 4.2 méter hosszú egyébként, ami azért nem is annyira kisautós, igaz?
Túrázáshoz lett tervezve az Opel Crossland 1.2 T GS Line. Ennek megfelelően igény mutatkozik a tágas csomagtér meglétére, ami esetünkben meg is van: alapból 410 literrel, azaz majd’ fél köbméterrel gazdálkodhatunk, ha ez kevésnek bizonyulna, előrehajtott osztott hátsó üléstámlákkal elérhető a 1225 liter is.
A 3 hengeres turbómotor kellemesen mozgatja a kasznit
Elegendő teljesítményt nyújt a 131 lovas 3 hengeres benzinmotor? Mindenképp. Az egység teljesítménye masszív, ami igen rendben van ahhoz képest, hogy 3 hengernek kell előállítania – mindezt nem is kevés, 230 Newtonméteres csúcsnyomatékkal 1750 percenkénti fordulatszámon. A teljesítmény maximuma pörgős, 5500 RPM-nél áll rendelkezésre, a nyomatékcsúcs ennél jóval lejjebb érkezik. Az Opel Crossland X 1.2 motorját tehát nem is kell annyira forgatni ahhoz, hogy elkapja mondjuk a városi közlekedés ütemét, vagy masszívan kigyorsítsunk egy-egy olyan szituációban (például előzés), ahol indokolt lehet.
Tartottunk kicsit a fogyasztás alakulásától, de hamar, úgy 60 kilométer megtétele után máris eloszlottak félelmeink. Ugyanis a háromhengeres egység kifejezetten étvágytalannak bizonyult, a gyári városi átlagot meg is döntöttük (7.1 liter). Országúti tempónál volt leginkább elemében a hajtáslánc, 90 kilométer/órás sebességnél 4.6-4.9 liter közt váltakozott az átlagfogyasztás.
2022 Opel Crossland 1.2 T GS Linespecifikációk
Motor
Motortípus: háromhengeres benzinmotor, turbóval
Lökettérfogat: 1199 cm³
Maximális teljesítmény: 131 LE @ 5500 ford./perc
Maximális forgatónyomaték: 230 Nm @ 1750 ford./perc
Elérkezett az ideje, hogy a DeAgostini Wartburg 353 1:8 motorjára felrakjuk végre a generátort, és a szíjhajtást.
Elsőre úgy tűnt, sosem leszünk készen ezzel a lapszámmal, mivel egy rakás apró alkatrész érkezett az újsággal. Még a szíjtárcsákat is két külön félből kellett összefércelnünk. De megérte, az tény.
Értelemszerűen a generátor ventilátorával, forgórérszével kezdtük a munkálatokat. Itt figyelnünk kellett arra, hogy ne kifordítva tegyük fel a rotort, bár alapvetően úgy tűnt passzolónak mindkét oldal.
Utána felpattintottuk a generátorház hátsó részét, majd jöhetett a fő felfogató rész. Ezt már csavarozni kellett, még jó, hiszen ez a konzol rögzíti majd a generátort a blokk oldalán. Az egyik, mivel egy kisebb, felső rögzítőpontot is felapplikáltunk.
Ám mindezek előtt megkapta az alsó tárcsa a burkolatát, aztán mehetett is a helyére a generátor. Miután megvoltunk ezzel is, a hosszbordásszíj is végleges helyére került.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A DeAgostini Wartburg 353 1:8 modell megépítése kapcsán eljutottunk a sebességváltóház összeszereléséhez.
Mint min den apró részlete a modellnek, a 11. lapszámban talájató sebváltóegység kidolgozása, minden millimétere ultrarealisztikus, ténylegesen. Mindezt olyan apró formában, hogy nem egy esetben nagyító után kell folyamodnunk, alapvetően azért, hogy ténylegesen stimmeljen minden a végeredményt illetően.
Először a váltóház féltengely gumiharangját, majd annak tömítését biggyesztettük a helyére, oldalanként kellett így tennünk. Ezután jöhetett maga a féltengely, egy csavarral rögzítve – a menetirány szerinti bal oldal mehetett is a helyére, hozzáerősítve a motorblokkhoz. A másik oldalnál szintén ugyanez volt a folyamat.
A legnehezebb részlet a kuplung behúzójának a rugóstagja volt: a parányi rugó két végén lévő kampó beakasztása nagyjából 1 órát vett igénybe minden túézás nélkül. Végül természetesen sikerült, a végeredmény pedig illusztris lett.
Rendeld meg ezt a fantasztikus kiadványt a kiadó weboldaláról a link segítségével, használd a WARTBURGAUTOADDIKTpromóciós kódot és élvezd az előfizetéssel járó előnyöket!
A BMW 7-es sorozat az első generáció 1977-es debütálása óta egyet jelent a végtelenül exkluzív, összetéveszthetetlenül egyedi és hamisítatlan BMW-s stílusban átélhető személyes mobilitással. A stílusos eleganciát sugárzó formanyelv mögött nemzedékről nemzedékre az utastér páratlan kényelme és a bajor prémiummárka tradicionális vezetési élménye húzódik, amely a luxusszegmensben már a kezdetektől fogva egyedülálló, rendkívül dinamikus vezethetőség képében ölt testet. A BMW 7-es sorozat modellgenerációi egymás után emelték újabb és újabb szintre a kimagasló teljesítmény, a magával ragadó menetkomfort és a hátsó üléssorban átélhető, pihentető utazás kivételes egységét.
A BMW 7-es sorozat mindeközben innovációs úttörőként és technológiai iránymutatóként is meghaladta a korát, amely nem csupán közvetlen kezelhetőséget, példaértékű hatékonyságot és hosszútávú fenntarthatóságot, de gondosan válogatott anyaghasználatot, forradalmi gyártási folyamatokat, jövőbe mutató járművezérlést és progresszív járműkapcsolati megoldásokat is jelent. A BMW 7-es sorozat karosszéria-kialakítása és utastere mindig is az autóipar fejlődésének és a digitalizáció legújabb szabványainak hírnöke volt, melynek innovatív sorozatgyártási folyamatai a felelős erőforrás-felhasználás és az ökológiai lábnyom folyamatos csökkentése mellett garantálják a kompromisszumoktól mentes prémium minőséget.
1977: a BMW 7-es sorozat első generációja – a luxuslimuzinok mezőnyének legsportosabb képviselője
A luxuslimuzinok szegmensében már a BMW 7-es sorozat első generációja felállította a mérnöki precizitás, a megbízhatóság és a menetdinamika meghatározó mércéjét. Elegánsan elnyújtott vonalvezetésével, vezető felé forduló műszerfalával, erőteljes motorpalettájával és kifinomult futómű-technológiájával a BMW 7-es sorozat már első ízre beváltotta a sportos limuzinként hozzá fűzött reményeket. Innovációi között a világ első elektronikus műszeregysége, a sebességfüggő kormányrásegítés és az elektromosan állítható külső visszapillantók is megtalálhatók voltak. 1980-ban a világ első fedélzeti computere is csatlakozott ehhez a listához, a külső hőmérséklet kijelzésével.
1979-ben a BMW a karburátorral dolgozó motorokat üzemanyag-hatékony benzin-befecskendező technológiával szerelt erőforrásokra cserélte. A BMW 728 és BMW 730 modellek helyén bemutatkozott a BMW 728i, majd a BMW 733i modellt a világszerte egyedülálló, digitális motorvezérlő elektronikával dolgozó BMW 732i követte. Egy évvel korábban csatlakozott a modellpalettához a 218 lóerő maximális teljesítményre képes, 3,5 liter hengerűrtartalmú benzinmotorral szerelt BMW 735i. 1980-tól a BMW 745i állt a portfólió csúcsán, motorházteteje alatt egy 252 lóerős, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel dolgozó hathengeres motorral.
1986: a BMW 7-es sorozat második generációja – a háború utáni Németország első tizenkét hengeres motorjával
Harmonikus formanyelvével, sportos teljesítményével és innovatív futómű-vezérlő rendszereivel a BMW 7-es sorozat második generációja 1986-ban látványos világpremiert ünnepelt. Frontrészének szélesre húzott hűtőrácsai erőteljes benyomást keltettek, az „L” alakú hátsó lámpák pedig a BMW új, jellegzetes stílusjegyeivé váltak. Ez volt az első 7-es BMW, amely hosszított tengelytávolságú karosszériaváltozatban is megrendelhető volt. Főbb technológiai innovációi között az automata menetstabilizáló (ASC – Automatic Stability Control), az elektronikus gázpedál és a nyomatékszabályzás is megtalálhatók voltak.
Németországban az 1930-as évek vége óta 1987-ben készült először tizenkét hengeres motorral szerelt limuzin: ez volt a BMW 750i. A könnyűfémből készült, 5,0 liter hengerűrtartalmú V12-es erőforrás hengersoronkénti üzemanyag-befecskendezést, gyújtórendszert és katalizátort kapott. Lenyűgöző, 220 kW / 300 lóerő maximális teljesítménye és 450 Nm csúcs forgatónyomatéka ellenére a motor átlagos üzemanyag-igénnyel bírt. A tizenkét hengeres motorral szerelt modellben mutatkozott be a BMW AGS néven ismert, adaptív váltóvezérlő technológiája is. A palettán két soros hathengeres motor és két V8-as erőforrás is megtalálható volt.
1994: a BMW 7-es sorozat harmadik generációja – úttörő innovációkkal és az első dízelmotorral
A BMW 7-es sorozat harmadik generációja ott folytatta, ahol rendkívül sikeres elődmodellje abbahagyta – gyakorlatilag változatlan külső méretekkel, finomhangolt stílusjegyekkel, a menetkomfort és a menetdinamika terén pedig további fejlesztésekkel. A portfólió eleinte két nyolchengeres motorból és a V12-es erőforrás új kiadásából állt. Utóbbi hengerűrtartalmát 5,4 literre növelték, amelynek köszönhetően a maximális teljesítmény 240 kW-ra / 326 lóerőre nőtt. A BMW 750i átlagos üzemanyag-fogyasztása ezzel párhuzamosan körülbelül 11 százalékkal csökkent.
A BMW 7-es sorozat harmadik generációját új menetstabilizáló rendszerek emelték az aktív biztonság éllovasává: a blokkolásgátló fékrendszer mellett a V8-as modellek az opcionális extrafelszereltség részeként automata menetstabilizálóval (ASC – Automatic Stability Control), a BMW 750i pedig alapfelszereltségként dinamikus menetstabilizáló rendszerrel (DSC – Dynamic Stability Control) gurult le a gyártósorról. A 7-es BMW komfortnövelő funkciói ugyancsak új magasságokba értek, olyan figyelemre méltó innovációkkal, mint például a színes központi kijelzővel dolgozó, integrált navigációs rendszer. A kerekeken kínált utasbiztonság új dimenzióját az akár nyolc légzsák és az RDC névre keresztelt gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer jelentette.
1995-ben új soros hathengeres motor mutatkozott be a palettán, mindössze 12 hónappal később pedig a BMW a V8-as erőforrások új generációját is bejelentette. Az 1996-ban debütált BMW 725tds eközben kiváltképp gazdaságos alternatívát kínált: 2,5 liter hengerűrtartalmú, hathengeres dízelmotorja 105 kW / 143 lóerő maximális teljesítményre volt képes, vonzó üzemanyag-fogyasztási tulajdonságokkal és példaszerűen sima járáskultúrával. Ezt követte 1998-ban a 3,0 liter hengerűrtartalmú, hathengeres, közös nyomócsöves (Common Rail) dízelmotorral szerelt BMW 730d, amelynek maximális teljesítménye 135 kW-ra / 184 lóerőre ugrott. 1999-ben aztán a BMW 740d új mércét állított fel, a világ első, V8-as dízelmotorral szerelt limuzinjaként. A Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel dolgozó erőforrás 180 kW / 245 lóerő maximális teljesítményre volt képes.
2001: a BMW 7-es sorozat negyedik generációja – a jövő hírnöke
Negyedik generációjára a mérnökök teljesen az alapoktól újratervezték a BMW 7-es sorozatot, amely a klasszikus luxuslimuzinok avantgárd újraértelmezéseként öltött testet. Megannyi új ötletének köszönhetően a bajor prémiumgyártó zászlóshajója az autóipar számos területének jövőbe mutató hírnökévé érett. Ekkor mutatkozott be a BMW iDrive járművezérlő rendszer, a modern BMW formanyelv, 2005-ben pedig a BMW Night Vision éjjellátó rendszer és az első távolságifény-asszisztens is.
A BMW 735i és a BMW 745i motorházteteje alatt vadonatúj fejlesztésű nyolchengeres motorok debütáltak, VALVETRONIC változó szelepvezérléssel és dupla-VANOS változó vezérműtengely-állítással. A motorok erejét most először alapfelszereltségként kínált hatfokozatú automataváltó továbbította a kerekekhez. A BMW 7-es sorozat negyedik generációjának csúcsmodellje a 2003 januárjában bemutatott BMW 760i volt, motorházteteje alatt egy 327 kW / 445 lóerő maximális teljesítményre és 600 Nm csúcs forgatónyomaték leadására képes, 6,0 liter hengerűrtartalmú V12-es benzinmotorral. 2005 őszén két dízelmotor csatlakozott a palettához: a BMW 730d és a BMW 745d, egyaránt kimagasló teljesítménnyel. 2006 őszén a BMW a világ első autógyártó vállalataként mutatott be hidrogénnel hajtott luxuslimuzint, amelynek műszaki alapját a BMW 760Li modell adta. A tizenkét hengeres belsőégésű erőforrással szerelt BMW Hydrogen 7 a világ első olyan hidrogén-meghajtású modellje volt, amely a teljes sorozatgyártási folyamaton átesett. A mindössze 100 példányban készült kisszéria modelljeit ügyfelei egy kiválasztott csoportjának adta át a BMW, hétköznapi körülmények közötti használatra.
A páratlan menetdinamika és utazási komfort érdekében a BMW 7-es sorozatot nem csupán nagymértékben alumíniumból készült futómű-alkatrészekkel és elektronikus lengéscsillapítás-szabályzással (EDC – Electronic Damper Control), de Dynamic Drive aktív borulásgátló rendszerrel is felszerelték a mérnökök. 2004-ben a BMW zászlóshajója a világ legnagyobb darabszámban értékesített luxuslimuzinja lett, amellyel a BMW 7-es sorozat ismét kategóriája legkeresettebb képviselőjévé érett.
2008: a BMW 7-es sorozat ötödik generációja – az utazás minőségének és stílusának újradefiniálása
A BMW 7-es sorozat ötödik generációja a stílus, a luxus és az utazás minőségének újraértelmezését állította a középpontba. Az új járműkoncepció, az aktív hátsókerék-kormányzás (Integral Active Steering) világpremierje és a vezetést támogató rendszerek egyedülálló tárháza a kivételes vezetési élmény felé vezető utat kövezte ki. Ehhez olyan innovatív információ-szolgáltató és szórakoztató funkciók társultak, mint például a korlátlan fedélzeti internet-hozzáférés.
A bajor prémiummárka ügyfelei az ötödik modellgeneráció piaci bevezetésekor hat- és nyolchengeres erőforrások közül választhattak. Később megérkezett a portfólió csúcsmodell-párosa, a BMW 760i és a BMW 760Li is, amelyeknek meghajtásáról egy újfejlesztésű, BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó, 6,0 liter hengerűrtartalmú, tizenkét hengeres benzinmotor gondoskodott. A közvetlen üzemanyag-befecskendezéshez és az ugyancsak új nyolcfokozatú automataváltóhoz 400 kW / 544 lóerő maximális teljesítmény és 750 Nm csúcs forgatónyomaték társult. 2009-ben a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás is megérkezett a luxuslimuzinok szegmensébe. Újdonság volt továbbá a BMW ActiveHybrid 7 is, amelynek kifinomult hajtáslánc-technológiájában egy V8-as belsőégésű erőforrás és egy elektromos motor dolgozott együtt.
2015: a BMW 7-es sorozat hatodik generációja – első ízben plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával is
A BMW 7-es sorozat hatodik generációja egy sor jövőbe mutató innovációval érkezett meg az utakra. A járműszerkezetben megjelent a szénszál-erősítésű műanyag (CFRP), a BMW 740e lemezei alatt plug-in hibrid hajtáslánc-technológia dolgozott, az operációs rendszer felhasználói élményét BMW Gesztusvezérlés fokozta, bemutatkozott az Executive Drive Pro kiegészítő futómű-szabályzás, a vezetési élménykapcsoló (Driving Experience Control) ADAPTIVE vezetési üzemmóddal gazdagodott, a BMW Laserlight lézerfény-technológia pedig a teljesítmény, a hatékonyság, a kényelem és a biztonság terén egyaránt új mércét állított fel. A hátsó üléssorban átélhető kényelmet a masszázsfunkciót és Vitalitás programot is kínáló Executive Lounge opció emelte új szintre. Az innovációk sorát a vezetést támogató rendszerek jelentősen kibővített tárháza fokozta, többek között kormányzó- és sávtartó asszisztenssel (Steering and Lane Control Assistant) és távirányítású parkolással (Remote Control Parking).
A modell piaci bevezetését egy átfogó fejlesztéseken átesett V8-as erőforrás és a BMW Group soros hathengeres motorjainak legkorszerűbb generációja színesítette. Egy évvel később ünnepelte világpremierjét a 448 kW / 610 lóerő maximális teljesítményre képes, új V12-es benzinmotorral szerelt BMW M760Li xDrive. A luxuslimuzin elektromos mobilitás melletti osztatlan elköteleződését három, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellváltozat is igazolta. A belsőégésű erőforrás és az elektromos motor együttműködése normál és hosszított tengelytávolságú karosszériaváltozatban, akár BMW xDrive intelligens összkerékhajtással is elérhető volt.
2022: a BMW 7-es sorozat hetedik generációja – a fenntarthatóságot éltető premium szemlélet meghonosítása
A BMW 7-es sorozat hetedik generációja úttörőként mutatja meg az abszolút vezetési élmény, a hosszútávon is felülmúlhatatlan menetkomfort és a csúcstechnológiás innovációk kiteljesedése felé vezető, új irányt. A luxus színvonalú személyes mobilitás effajta újraértelmezésének középpontjában a tisztán elektromos meghajtású BMW i7 áll.
45 évvel az első 7-es BMW világpremierje után, hetedik modellgenerációjába lépve a luxuslimuzin továbbra is a BMW Group dingolfingi gyárában készül: az új BMW 7-es sorozat tisztán elektromos meghajtással, belsőégésű erőforrással és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellváltozatai ugyanarról a gyártósorról gurulnak le. A dingolfingi üzem a gyártási folyamatokhoz szükséges energiát egyre átfogóbb arányban zöldenergia hasznosításával állítja elő. Emellett a nyersanyagok szigorúan ellenőrzött kiválasztása és a másodlagos anyagok széleskörű alkalmazása is nagymértékben hozzájárul ahhoz, hogy az új BMW 7-es sorozat hatékonyan segítsen elérni a vállalatcsoport ambiciózus fenntarthatósági céljait.
Az új BMW 7-es sorozat világszerte kizárólag hosszított tengelytávolságú karosszéria-kialakítással válik elérhetővé, amellyel maximalizálja a hátsó üléssor helykínálatát. Itt merőben új és rendkívül magas minőségű anyaghasználat, innovatív szórakoztató rendszer és a továbbfejlesztett Executive Lounge opció gondoskodik a felülmúlhatatlan kényelem és az exkluzív hangulat kettőséről.
Európában az új BMW 7-es sorozatot eleinte kizárólag a tisztán elektromos meghajtású BMW i7 xDrive60 modell képviseli (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 18,4 – 19,6 kWh / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás (WLTP): 0 gramm / km). A BMW i7 xDrive60 modell meghajtásáról két elektromos motor gondoskodik 400 kW / 544 lóerő maximális rendszerteljesítménnyel és egy sor olyan technológiai innovációval, amelyeknek köszönhetően a modell a nagyfeszültségű akkumulátor egyetlen feltöltésével a valós körülmények közötti legdinamikusabb járműhasználat eredményeit vizsgáló, globális szabvány szerint működő tesztciklus mérései szerint 590-625 kilométer megtételére képes, tisztán elektromos meghajtással. Az Egyesült Államokban, Kínában és más kijelölt értékesítési régiókban az új BMW 7-es sorozat piaci bevezetését két, benzinmotorral és 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiával szerelt modell színesíti.
A 2022 novemberétől megrendelhető hetedik modellgenerációban a bajor prémiumgyártó olyan egyedülálló, innovatív felszereltségi opciókat kínál, mint a tetőkárpitból lenyíló BMW Theatre Screen, a végtelen lehetőségeket és páratlan felhasználói élményeket ígérő BMW iDrive járművezérlő technológia, a BMW Ívelt Kijelző és az automatizált parkolást, illetve manőverezést kínáló Manőver Asszisztens.
Az alábbi összeállításból megismerheted, hogy melyek az eddigi idők legjobb versenyautó gyártói. Azon autómárkákról lesz most szó, akik valamely, vagy akár több autó-motor sportban is kiemelkedően helytálltak és helytállnak jelenleg is.
Természetesen a legtöbb kupa és versenygyőzelem mellett a biztonság is rendkívül jelentős szempont, mint ahogy például egy online kaszinó esetében is. A cikkben kitérünk arra is, hogy mely versenyek meghatározó autói az alábbi márkák.
Saab
Az 1952-es Rally de Monte Carlo első győzelmétől kezdve, a kétütemű és V4-es rally autókon át olyan nagyok által pilótákig, mint Erik Carlsson és Simo Lampinen, akik többszörös győzelmet arattak a Rallycross Európa Bajnokságon, és számos nemzetközi sebességrekordot állítottak fel. A Saabnak nagy történelmi múltja van, ahhoz képest, hogy viszonylag kis gyártónak számít.
Peugeot
Le Mans-tól Dakarig, a Peugeot mindent megtesz, hogy kimagasló gyártó legyen a versenyben. Az állóképességi versenyek terén a Peugeot Talbot Sport a franciaországi Vélizy-Villacoublay-ben megalapította sportautó-csapatát, majd 1988 novemberében elindította a Peugeot 905 projektet, hogy egy olyan sportautót fejlesszenek ki, amely az 1991-es szezonban indulhat a sportkocsi-világbajnokságon. A 905-ös az 1991-es szezonban a második helyen végzett. Az 1992-es szezonban a Peugeot Talbot Sport nyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. Az 1992-es sportkocsi-világbajnokságot is megnyerték. A Peugeot 1-2-3 helyre jött be az 1993-as Le Mans-i 24 órás versenyen, ahol Éric Hélary, Christophe Bouchut és Geoff Brabham vezette a győztes autót.
Mercedes-Benz
Hosszú távú versenyzés, túraautó, F1. Tulajdonképpen mindenhol a topon. Minden idők első autóversenyén, az 1894-es Párizs-Rouen-en vettek részt, az egyetlen másik modern autógyártó, amely ezen a napon versenyzett, a Peugeot volt. Nehéz lenne választani a kettő között, tekintettel a Peugeot ralitörténetére. A Mercedes az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa után otthagyta a motorsportot, de persze visszatért és nem is akárhogyan.
Porsche
Az egész koncepció egy gyorsabb Bogárra gondolva indult, de a Le Mans-i és különféle 911-es győzelmek mellett a Porsche megnyerte a Dakart is. Minden, amit csinálnak, a versenyzéshez kapcsolódik.
Ford
WRC, F1, Le Mans, B csoport, túraautók…egyszerűen nincs nagyobb sorozat Fordok nélkül. Alulértékelt, de soha el nem felejtett. A Shelby és Chevrolet mellett a Ford egyike annak a három amerikai konstruktőrnek, akik nemzetközi színtéren bajnoki címeket szereztek az FIA világbajnokságon. Konstruktőrként a Ford 1966-ban, 1967-ben és 1968-ban háromszor nyert sportautó-világbajnokságot, 1979-ben, 2006-ban és 2007-ben pedig három rali-világbajnokságot.
Lancia
A Forma-1 az aranykorában, a rali a B csoportos lángköpő korszakában, prototípusok itt-ott. A Lanciát csak a motorsport öröksége miatt kell megemlíteni.
Chevrolet
A GM az első nap óta versenyzik az óceán mindkét oldalán, és nem csak az amatőröknek szól, akik gyorsan akarnak menni. A Chevrolet Performance jelentős jelenléttel rendelkezik számos vezető versenysorozatban, beleértve az NHRA-t, az NMCA-t, az SCCA-t, az IMSA-t, az IndyCar-t és a NASCAR-t, miközben támogatja a félprofi versenyzőket a körpályás eseményeken. Emellett minden évben szponzorál olyan eseményeket, mint az LSX Shootout az NMCA döntőjében. A Chevrolet Performance fő jelenléte a versenyeken a helyszíni Chevrolet Performance szerelvény, amely támogatást nyújt azoknak az ügyfeleknek, akiknek kérdéseik vannak projektjeikkel kapcsolatban, valamint eladásra kínálnak alkatrészeket.
Alfa Romeo
Enzo Ferrari Alfákat vezetett, mielőtt saját autókat készített. Az első autó, amelyen Francesco Barraca vadászgépének cavallino rampante volt, Enzo Alfája volt. Rally, túraautók, F1, plusz mindenki gyorsabban vezet az Alfákkal, mint ahogy azt tanácsolják.
Honda
Forma-1, túraautók, Super GT, Le Mans 24 és még sok kisebb jellegű versenysport, ahol megmutatkozik a gyártó és annak remekművei. A Forma-1 versenysorozatból többször is visszalépett, de mindig megtalálta a megújuláshoz szükséges miérteket és tettek azért, hogy versenyképes gépeket indítsanak. 2013-ban a Honda nyerte a túraautó világbajnokságon a konstruktőrök versenyét, ami óriási sikert és népszerűséget hozott a gyártónak.
Ferrari
A listából természetesen nem hiányozhat a Ferrari. Persze, hogy a Forma-1 és Michael Schumacher. Ezek a nevek annyira összeforrtak, hogy folyamatos népszerűséget generál és a köztudatban tartja a gyártót. Persze a múltból nem lehet megélni, ezért a jelenre is fókuszálni kell. Az F1-ben olyan kiváló pilóták versenyezteék még, mint Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Kimi Raikkönen.
A fenti listát még lehetne bővíteni, akár egy Citroennel is, de igyekeztünk a legjobb tízes alakulatot összerakni a mindenkori teljesítményre és sikerre összpontosítva. A gyártók folyamatosan fejlődnek és minden évben újabb izgalmakat tudnak bevinni a motorsportba, hogy a rajongók egyáltalán ne unatkozzanak. Az egyes versenyek képesek megújulni köszönhetően a jobbnál-jobb autócsodáknak, amit a fenti gyártók készítenek a versenyzőknek és a rajongóknak egyaránt.
A Toyota világszintű motorsport tevékenységét összefogó TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló múlt hétvégén a 90. Le Mans 24 órás futamon is elhódította a dobogó legfelső fokát, immár ötre növelve a győzelmi lajstromát a legendás Sarthe-i versenypályán. A diadalt még szebbé teszi, hogy a csapat szinte ’szokásához híven’ ezúttal is megszerezte a második helyet is, dupla dobogós győzelmet ünnepelve. Sébastien Buemi, Brendon Hartley és Ryo Hirakawa kiváló versenyt futott 8-as rajtszámú GR010 HYBRID versenyautójukban, összesen 380 kört autózva, mielőtt a kockás zászló leintette a futamot a hagyományosan hatalmas és lelkes tömeg előtt. A különleges diadalról Akio Toyoda, a Toyota maga is mesterpilóta világszintű elnöke személyesen kommentálta.
A csapat negyedik kettős győzelmét a tavalyi győztesek jó szereplése tette lehetővé: Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López a 7-es rajtszámú GR010 HYBRID volánja mögött mindössze 2 perc 1,222 másodperces lemaradással ért célba a második helyen. Sébastien negyedik győzelme új rekordot jelent a svájci pilóta számára, Brendon harmadik elsősége pedig Új-Zéland legsikeresebb Le Mans-i pilótájává teszi őt. Ryo élete harmadik Le Mans-ját nyerte meg és egyben első nagy győzelmét zsebelhette be a TOYOTA GAZOO Racing csapattagjaként; ő egyébként az ötödik japán versenyző, aki felálhatott a pódium tetejére. A két GR010 HYBRID Hypercar versenyautó az élen haladva kemény csatát folytatott, amelybe a forgalom, a lassítások és a körülmények változása is gyakran beleszólt. 16 órányi küzdelem után is csak néhány másodperc választotta el egymástól a két autót, ám a 256. kör változást hozott: José-nak a vezető helyről kellett megállnia a pálya szélén a 7-es számú autóval, az elülső motor hibája miatt. Szerencsére a rendszer újraindítását követően az autó visszatérhetett a bokszba, ahol további újraindítások megoldották a problémát, így a 7-es versenyautó újra nekivághatott a küzdelemnek, igaz, közel egy környi lemaradással az élen haladó, 8-as számú GR010 HYBRID-hez képest. A hasonló teljesítmény okán ez már túl nagy távolság volt ahhoz, hogy a 7-es autó csapata a győzelemre törjön, igaz, a verseny utolsó fél órájában José állította be a leggyorsabb köridőt. Végül így a csütörtökön pole pozíciót szerző Brendon láthatta meg elsőként a 90. Le Mans 24 órás kockás zászlóját. Őt José követte az elképesztő mértékű, 5177 kilométeres versenytáv végén. A kiemelkedő eredmény dupla pontokat jelent a 2022-es FIA Hosszútávú Világbajnokságon, amelynek köszönhetően a TOYOTA GAZOO Racing három verseny után a gyártók ponttáblázatának élén szerepel, 22 ponttal megelőzve az Alpine-t. A pilóták bajnoksága még abszolút nyitott: a 8-as autó csapata mindössze 3 ponttal áll a vezető Alpine trió mögött; a 7-esé pedig 20 pontos hátrányban van. A világbajnokság mindössze négy hét múlva a Monza 6 órás futammal folytatódik.
Az újabb Le Mans-i dupla diatadlt Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnöke személlyesen kommentálta: „Gratulálok a 8-as számú autónak! Köszönöm, hogy a 7-es autó kivette a részét a kettős győzelemből! Az idei Le Mans az első pillanattól kezdve a legvégéig egy dupla győzelem volt a számunkra. Ugyanakkor a pilóták nem tudtak teljes nyugalomban küzdeni a verseny során. Azt hiszem, mindenki stressz alatt volt. Az első 16 órában a 7-es és a 8-as autó is hibamentesen, egymástól pár másodperc távolságra küzdhetett a győzelemért. Mindkét autó azonos módon készült, így hát gond nélkül tudták a maximumot nyújtani. A pilóták nagyon hálásak ezért. Ugyanakkor azt hiszem, teher is volt a két autó számára, hogy ugyanazon csapat részeként ilyen hosszú ideig kell egymás ellen küzdeniük. Ez nem volt egy könnyű szerep, de a pilóták keményen küzdöttek. Szeretném megköszönni mind a hat pilóta munkáját. Ugyanakkor a 16. órát követően megszűnt a küzdelem, mivel a 7-es autó megállt a pályán. Szerencsére az újraindítást követően visszatérhetett a pályára, de ez rányomta a bélyegét a pilóták teljesítményére, hiszen állandó bizonytalanság mellett kellett tovább küzdeniük. Sajnálom, hogy így kellett vezetniük és köszönöm mindenkinek, aki hozzájárult ahhoz, hogy az autó végig bírja a küzdelmet. Emellett Kamiu először csapatvezetői szerepben is jelen volt Le Mans-ban. Úgy hallottam, hogy sokat beszélt a mérnökökkel és a szerelőkkel, miközben mindenki számára megoldott kihívásokat. Bár nem tudott személyesen mindenkivel beszélni és ő maga is azt mondta, hogy a csapatmunka kiépítése még folyamatban van, azt hiszem, a csapatszellem alapjában véve megváltozott. Köszönöm Kamui, hogy keményen dolgozol csapatvezetőként is. Ugyanakkor pontosan tudom, hogy mit éreztél pilótaként, amikor ennyire éheztél a győzelemre, amit végül nem sikerült elérni. Ráadásul tiéd volt a leggyorsabb kör, amit aztán José múlt felül a 7-es autóban, amely nagy tempót diktált a verseny vége felé. Szerettem volna korábban, hogy a 8-as autó győzzön, de aztán a 7-est szerettem volna ismét vezető helyen látni – nekem is kettős érzéseim voltak. Köszönöm, hogy megtartottátok a versenytempót és az utolsó pillanatig küzdöttetek. Egyszerre két szerepben, pilótaként és csapatvezetőként nagyon komplex kihívás várt rád. De azt hiszem, Kamui érdeme is, hogy a két autó ilyen kiegyensúlyozottan jó teljesítményt tudott nyújtani. Nagyra értékelem, hogy ilyen fontos szerepeket tudsz betölteni. Boldogan láttam, hogy Kazuki és Kamui is a pódiumon áll. Az autóépítés és csapatmunka mindig a végtelen küzdelemről szól. Kérem, a továbbiakban is javítsátok a csapatszellemet, miközben tövig nyomjátok a gázpedált. A TOYOTA GAZOO Racing egymás után már az ötödik alkalommal nyert Le Mans-ban. Köszönöm a sok-sok rajongónak a támogatást és partnereinknek, hogy együtt harcolhatunk a győzelemért. Köszönöm mindenkinek. Nagyra értékelem a folyamatos támogatást.”
Kamui Kobayashi (a 7-es számú autó pilótája):
„Gratulálok Sébastien, Brendon és Ryo triójának. Sajnos a 7-es autónak kora reggel volt egy kis hibája, ami a győzelmünkbe került. Sokat küzdöttünk a 8-as autóval szemben a verseny során és nagyon közel álltunk a győzelemhez. A kis hibát leszámítva jó versenyünk volt, így nagyon sajnáljuk a történteket. De a 24 órás verseny már csak ilyen műfaj. Ugyanakkor a TOYOTA GAZOO Racing csapatának köszönhetően a hibát egy körön belül sikerült elhárítani. Mike és José, valamint a csapat kiváló munkát végzett az egész hétvége során, amit külön köszönök nekik: a kettős győzelem lebegett célként a szemünk előtt Le Mans-ra, mi pedig elértük ezt.”
Mike Conway (a 7-es számú autó pilótája):
„Azt hiszem, nem szeret minket ez a verseny; valami mindig történik. Tudom, tavaly győztünk, de az sem volt egy sétagalopp. Gratulálok a 8-as autót vezető csapattársainknak, különösen Ryónak. Rögtön elsőre győzni… az nem akármi. Mindig nagy öröm Kamuival és Joséval együtt vezetni, és mindent bele is adtunk, de sajnos a technika megtréfált minket. Ugyanakkor a kettős győzelem nagyszerű a csapat számára, amely egyben a TOYOTA GAZOO Racing ötödik elsősége – erre igazán büszkék lehetünk. Nagy köszönetet szeretnék mondani a csapat számára, nem csak Le Mans-on jelen lévő gárdának, hanem a Higashi-Fujinál lévő központunk és a kölni európai központ dolgozóinak is. Még mindig ott a világbajnokság, amit meg kell nyernünk, ráadásul már csak három verseny van, szóval már ezen jár az eszem és padlóig kell nyomnunk a gázpedált.”
José María López (a 7-es számú autó pilótája):
„Fáj, hogy nem nyertünk Le Mans-ban. Mindannyian versenyzők vagyunk és győzni szeretnénk, de tudnunk kell néha veszíteni is. Viszont örülünk a csapat eredményének; a TOYOTA GAZOO Racing kettős győzelme fantasztikus. Gratulálunk a 8-as autó csapatának; szenzációs munkát végeztek. Magunk is szinte tökéletes versenyt futottunk, ami megmagyarázza a konkurensekhez viszonyított hatalmas előnyünket – az ő munkájukat műszaki problémák nehezítették. Sikerült mindent szinte tökéletesre faragni. Megmutattuk, hogy az autónk gyors és győzni is képesek vagyunk. Nagy köszönet a csapatnak, akik az apró hibát követően gyorsan megjavították az autót. Nagyon jó, hogy részese lehetek a TOYOTA GAZOO Racing Le Mans-i kettős győzelmének.”
Sébastien Buemi (a 8-as számú autó pilótája):
„Nehéz magamat kifejezni egy ilyen verseny után. Nagyszerű érzés, hogy a dobogó tetején állhatunk Ryóval és Brendonnal. Fantasztikus dolog, hogy Ryo rögtön az első Le Mans-ját nyerhette meg a 8-as számú autóval. Kiváló munkát végzett és szeretnék gratulálni neki a teljesítményéhez. Az egész csapat hozzájárult a kiváló, hibamentes szerepléshez és az autó is tökéletesen szerepelt. Lenyűgöző érzés negyedszerre megnyerni a Le Mans-t, ami egyben a TOYOTA GAZOO Racing ötödik győzelme. Még egy kis időre van szükség, hogy lecsillapodjanak a történtek és hogy igazán át tudjam érezni, hogy mit vittünk véghez a mai napon.”
Brendon Hartley (a 8-as számú autó pilótája):
„A Le Mans-i kettős győzelem nem akármilyen eredmény a TOYOTA GAZOO Racing számára. Jó érzés volt megszerezni a rajtelsőséget, de még jobb megnyerni a versenyt. Ez most történik velem először, így tele vagyok érzelmekkel. A verseny során mindig megpróbálsz nem gondolni a győzelemre, mivel pontosan tudjuk, hogy mi történhet akár az utolsó körben is. Így a kockás zászló láttán elöntik az embert az érzelmek. Örülök Ryónak, aki kiváló részévé vált a csapatunknak. Szeretjük őt és erős bástyát jelent. Jó kapcsolatot ápolunk a 7-es autó csapatával is; nagy öröm volt velük harcolni a verseny során. Végig padlóig nyomtuk a gázt, de a 7-es autó problémáját követően visszavettünk és a biztos beérkezésre fókuszáltunk.”
Ryo Hirakawa (a 8-as számú autó pilótája):
„Büszke vagyok arra, hogy a nevem ott lehet azon legendák között, akik Le Mans-t nyertek. Őszintén szólva még mindig nem tudom elhinni, hogy egy ekkora álmom válhatott ma valóra. Nagyon szoros volt a verseny és nagyszerű élmény volt a 7-es autó ellen küzdeni. Nagyon köszönöm Sébastien és Brendon segítségét, akik sokat segítettek a beilleszkedésben; megtiszteltetés, hogy egy autót hajthattunk velük. Fantasztikus dolog, hogy az első Le Mans-omon a TOYOTA GAZOO Racing kettős győzelmet tudott elérni és köszönöm a csapat kemény munkáját. Tökéletes stratégiánk volt, gyors bokszkiállásokkal és problémamentes versennyel; nem hiszem, hogy ennél többet tehettünk volna.”
A 90. Le Mans 24 órás verseny eredményei:
1. #8 TOYOTA GAZOO Racing 380 kör
2. #7 TOYOTA GAZOO Racing +2 perc 1,222 másodperc
3. #709 Glickenhaus Racing (Briscoe/Westbrook/Mailleux) +5 kör
4. #708 Glickenhaus Racing (Pla/Dumas/Derani) +10 kör
5. #38 JOTA (Gonzalez/Da Costa/Stevens) +11 kör
6. #9 Prema Orlen Team (Kubica/Deletraz/Colombo) +11 kör
Az egészség és környzezettudatos szemlélet folyamatosan növekvő népszerűsége világszerte és hazánkban is magával hozta a keréppárral közlekedők számának növekedését, amelynek minden korábbinál nagyobb lendületet adott a Covid járvány is. A kerékpárosok forgalomban betöltött megnövekedett szerepére a világ vezető környezetbarát luxusautómárjája, a Lexus egy innovatív aktív biztonsági rendszer kifejlesztésével és bemutatásával válaszolt. A rendszer a már az utakon is egyre nagyobb számban feltűnő NX SUV mellett a hamarosan érkező akkumulátoros elektromos ktromos RZ és ötödik generációs RX típusokban is benne lesz.
A vadonatúj Lexus NX-ben a világon elsőként megjelent biztonságos kiszállást segítő rendszer képes megelőzni a váratlan ajtónyitásokból származó baleseteket, amelyek a kerékpárosokat is nagyban érintik. A rendszer a holttérfigyelőt és az új e-Latch elektromos ajtónyitó rendszert kombinálja és a Lexus várakozásai szerint a forradalmi technológia képes megelőzni a veszélyes ajtónyitásokból származó balesetek 95 százalékát.
A biztonságos kiszállást segítő rendszer egy olyan biztonsági funkció, amelynek célja a kerékpárosok és egyéb járművek sávjába veszélyesen kinyitott ajtókból adódó balesetek megakadályozása. Az ajtónyitásos balesetek valós veszélyt jelentenek, hiszen az autók gyakran parkolnak olyan helyen, ahol a vezető vagy az utasok éppen a hátulról közelítő kerékpárosok előtt nyitják ki a jármű ajtaját. A Lexus egy világelső technológiával segített megoldani a problémát, amely megakadályozza, hogy balesetveszély esetén kinyissák az adott ajtót. A biztonságos kiszállást segítő rendszer egyesíti az új e-Latch elektromos ajtókioldó rendszert a jármű hátulján található holttérfigyelő érzékelőkkel. Ezek észlelik a kerékpárost vagy más úthasználót, és figyelmeztetik a vezetőt vagy az utasokat a külső tükrön lévő jelzéssel, valamint a műszeregységen felvillanó figyelmeztetésekkel, és letiltják az e-Latch működését. Az rendszer az alábbi videóban tekinthető meg működés közben: All-new Lexus NX: How does Safe Exit Assist work? – YouTube
A technológia az új Lexus NX közepes SUV modellben mutatkozott be, és a hamarosan érkező, tisztán elektromos RZ, valamint az ötödik generációs, teljesen megújult RX fedélzetén is helyet kap majd.
A biztonságos kiszállást segítő rendszer csak az egyike azoknak a funkciónak, amelyeket a Lexus felvonultat autóiban a kerékpárosokat – és egyéb járműveket, illetve gyalogosokat – érintő balesetek megelőzése érdekében. A márka célja ezzel a fejlődéssel az, hogy nullára csökkentse a balesetek, sérülések és halálesetek számát az utakon. A Lexus Safety System + csomag – amely minden új Lexus modell alapfelszereltségének része – például magában foglalja az ütközést megelőző biztonsági rendszert is, amely nappali fényviszonyok között képes felismerni a kerékpárosokat, és megakadályozni egy esetleges ütközést. Az új kereszteződés asszisztens is felismeri a kerékpárosokat, és jelzi, ha kanyarodás közben keresztezné az autó útját egy biciklis.
A Stellantis és a Toyota tovább bővítette együttműködését egy elektromos verzióban is elkészülő, nagyméretű haszongépjármű megalkotása érdekében: a két autógyártó új megállapodást jelentett be az európai piacra szánt nagyméretű haszongépjárművekről. Az új, nagy méretű haszongépjármű a kompakt és közepes méretű modellek mellett egészíti ki majd a Toyota európai kínálatát a meglévő partnerség keretében, és tovább erősíti a Stellantis könnyű haszongépjárművek (LCV) palettáját Európában. A Toyota európai ügyfelei élvezhetik majd a Stellantis élvonalbeli emissziómentes technológiáinak előnyeit minden LCV szegmensben, a Stellantisszal való megállapodás ugyanis az akkumulátoros elektromos modellekre is kiterjed.
A Stellantis és a Toyota bejelentette meglévő partnerségük kiterjesztését egy új, nagyméretű haszongépjárműre, beleértve annak akkumulátoros elektromos változatot is. Az új jármű lesz a harmadik modell, amely a megállapodás része, ezzel teljessé téve a haszongépjármű kínálatot a kompakt és a közepes méretű típusok mellett egy nagyméretű járművel. A Stellantis az európai piacra szállítja majd a Toyota számára az új, nagyméretű haszongépjárművet, Toyota márkanév alatt. Az új modell a Stellantis gliwicei (Lengyelország) és atesszai (Olaszország) üzemeiben készül majd. A 2024 közepére tervezett új, nagyméretű haszongépjárművek egyben a Toyota európai történetének első belépését jelentik majd ebbe a kategóriába.
„Ezzel a harmadik sikeres megegyezéssel a Stellantis tovább demonstrálja szakértelmét a haszongépjárművek szegmensében és az akkumulátoros elektromos technológia fejlesztésében, amely az igények teljes körét kielégíti. Ez a megállapodás megerősíti vezető szerepünket az EU30-ban a könnyű haszongépjárművek és az alacsony károsanyag-kibocsátású járművek terén, és egy lépéssel közelebb visz bennünket a Dare Forward 2030 célkitűzésünk megvalósításához, miszerint technológia, gyártás, piaci részesedés és jövedelmezőség tekintetében vitathatatlanul a könnyű haszongépjárművek globális vezetőjévé válunk.” – fogalmaz az együttműködés kapcsán Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója.
A Stellantis és a Toyota együttműködése 2012-ben kezdődött a Toyota közepes méretű könnyű haszongépjárműveivel, amelyeket a Stellantis franciaországi hordaini üzemében gyártottak. Ezután 2019-ben a kompakt haszongépjárművek szegmensében részt vevő versenyképes és vonzó típus következett, amelyet a Stellantis spanyolországi vigói üzemben gyártottak. A mai nagyméretű haszongépjárművek bejelentése elmélyíti a korábbi együttműködést, és lehetővé teszi a Toyota számára, hogy teljes legyen az európai haszongépjármű-kínálata, miközben mindkét vállalat számára lehetővé teszi a fejlesztési és gyártási költségek optimalizálását.
„Örülünk, hogy ezt a sikeres együttműködést egy új, nagyméretű haszongépjármű bevezetésével bővíthetjük. Fontos modell lesz ez, amely kiegészíti a Toyota európai ügyfelei számára a haszongépjármű termékkínálatunkat. Az új típusok kulcsfontosságú szerepet vállalnak majd a Toyota teljes haszongépjármű szegmens növekedési céljainak eléréséhez, hiszen a Hilux pickup, a Proace és a Proace City mellett, lehetővé teszik a Toyota számára, hogy mobilitási megoldást nyújtson a könnyű haszongépjárművek piacának minden szegmensében.” – teszi hozzá Matt Harrison, a Toyota európai elnök-vezérigazgatója.
A Forma–1 sűrű versenynaptárában ritkán adódik valódi lélegzetvételnyi idő, azonban a 2026-os szezon áprilisi szünete kivételes lehetőséget kínált a csapatok számára. A Haas F1...
